JP2018538198A - 回転モータ車両の前輪台車 - Google Patents

Abstract

回転モータ車両（４）の前輪台車（８）であって、前輪台車のフレーム（１６）と、第１の運動学的機構（２０）によって、互いに、かつ前輪台車のフレーム（１６）へ運動学的に連結される１対の前輪であって、各車輪は、前記第１の運動学的機構（２０）へ個々の軸受ジャーナル（６０）によって連結される１対の前輪と、ロール・ブロック・システム（１００）であって、２つの前輪を個々の軸受ジャーナル（６０）において２つの連結点間で互いに直に連結し、かつ第２の運動学的機構（１１０）が、２つの車輪の互いに対する動きに受動的に、これらを妨害することなく追従できる自由な設定と、第２の運動学的機構（１１０）が、前記２点間の距離を設定でき、よって、２つの車輪間の回転運動が防止され、一方でピッチングおよび操舵運動が許容されるブロックされた設定とを想定できる第２の運動学的機構（１１０）を備えるロール・ブロック・システム（１００）と、を備える。

Description

本発明は、ロールブロックを有する回転モータ車両の前輪台車に関する。

具体的には、本発明によるモータ車両は、前側の２つの操舵および回転車輪と後側の１つの固定軸駆動輪とを装備したモータ車両であり得る。

モータ車両の分野では、管理容易性の点でオートバイの特性と、四輪車両の安定性とを組み合わせた「ハイブリッド」車両の提供がますます増えている。

これらのモデルは、例えば、２つの操舵前輪を装備する三輪自動車、およびＱＵＡＤとして知られる四輪車両に代表される。

より詳細には、上述の三輪自動車は、２つの操舵および回転（即ち、斜行または傾斜可能な）車輪と、後側の１つの固定軸駆動輪とを装備している。後輪は、駆動トルクを提供し、よって牽引を可能にするという目的を有し、一方で、前輪は、対で、車両の方向性を提供するという目的を有する。操舵に加えて、前輪台車における対の車輪は、傾斜して回転することもできる。このソリューションによって、３つの車輪を有し、そのうちの２つが後側にあるモータ車両に比較して、前輪台車に２つの車輪を有するモータ車両は、モータ車両がオートバイ並みにカーブで傾斜することができるという理由で、実際のオートバイと同等である。しかしながら、車輪が２つだけのモータ車両に比べると、２つの車輪が前輪台車で対を成すこのような車両は、地面に対して前輪の二重支持によって提供される、自動車によって提供されるものと同様の、より大きい安定性を有する。

前輪は、これらの前輪が例えば関節連結式四辺形の介在によって同期式かつ鏡面式に回転することを保証する運動学的機構によって、互いに運動学的に接続される。このようなモータ車両は、２つの前輪の各々に１つである、２つの独立したサスペンションも装備し、サスペンションは、同じく独立しているショックアブソーバを装備する。

したがって、三輪回転モータ車両の意図は、二輪オートバイの操縦性と、四輪モータ車両の安定性および安全性とを同時にユーザへ提供することにある。

このタイプの三輪回転モータ車両は、例えば、本件と同じ出願人に利する特許文献１に記載されている。

このモータ車両は、このタイプのモータ車両の構造的特殊性に起因して、特定の走行状態において、例えば超低速時または一時停止もしくは停止中に、非制御の、および／または偶発的な回転運動の結果として倒れ得るという可能性がある。

この欠点は、前述の車両に、ユーザにより手動で作動可能な、および／または自動制御システムによるロール・ブロック・システムを装備することによって対処される。

このようなモータ車両のためのアンチロールシステムは、例えば、本件と同じ出願人に利する特許文献２に記載されている。このアンチロールシステムは、関節連結式四辺形構造および２つの独立したフロントサスペンションを有する操舵システムを装備した回転モータ車両に関連して記述されている。ロール・ブロック・システムは、それが許容する回転を防止するように関節連結式四辺形の動きをブロックするのに適した機械的キャリパと、２つの車輪における非対称のばね懸架動作（バネのサスペンション）に起因する回転を防止するために、ショックアブソーバと並列して配置されるロッドに作用する電気モータによって同時に作動される２つの油圧クランプと、を備える。

上述のブロックシステムにおける第１の欠点は、その複雑さにある。実際に、これは、１つが関節連結式四辺形に作用し、２つがショックアブソーバ上にある、３つの別々のブロックデバイスを必要とする。

このシステムには、四辺形および／または非対称のばね懸架動作に起因する回転運動だけでなく、ピッチング運動（対称性のばね懸架動作）においても、モータ車両を剛性にするという欠点もある。

ピッチングブロックは、ショックアブソーバのブロックデバイスの十分なサイジングを必要とし、生産コストが増加する。実際に、モータ車両が、回転をブロックされた状態で道路から（例えば、穴から）衝撃を受ける場合、ブロックシステムは、サスペンションの幾何学的形状を変化させないために、衝撃力の衝撃ピークに打ち勝つことができなければならない。

状況によっては、ピッチングブロックは、車両の挙動、ひいては、その安全性に影響を及ぼすこともある。例えば、一方の前輪が、関連するショックアブソーバのブロックデバイスの力に打ち勝つに足る衝撃を受ければ、その車輪は持ち上がり、モータ車両は、そちら側に低下することになる。事実、摂動が終了すると、ブロックデバイスは、モータ車両を新しい位置に保持しようとしてモータ車両を安全でない形状に置く。

ショックアブソーバの並列ブロックも、制動の場号の結果が及ぶことになる。前輪台車は、静的荷重と制動に起因する動的移動との合計から結果的に生じる荷重によってより低い位置にブロックされることから、実際に、モータ車両は、静的に必要とされるものとは異なる平衡状況で「ブロック」される。

関節連結式四辺形構造を有する操舵システムを装備するモータ車両用に意図される他のアンチロールシステムは、特許文献３、特許文献４および特許文献５に記載されている。これらのアンチロールシステムは、関節連結式四辺形構造に直接作用し、関節連結式四辺形自体の動きをブロックすることによって回転を阻止する。しかしながら、これらのアンチロールシステムは、２つの前輪のショックアブソーバによって許容される非対称振動に起因するロール運動を抑止することができない。

加えて、上述のアンチロールシステムは、関節連結式四辺形構造を有する操舵システムに作用するような特殊設計であることから、このような構造体の存在に、かつその機械的構成に直に拘束される。

イタリア特許出願第ＩＴ２００３ＭＩＡ００１１０８号明細書 イタリア特許出願第ＩＴ２００４ＭＩＡ０００１７１号明細書 欧州特許出願第２８１０８６１号明細書 仏国特許２９５３１８４号明細書 欧州登録特許第２３４５５７６号明細書

したがって、上述の制限事項を完全に、または部分的に克服できるようにするロール・ブロック・システムを装備する回転モータ車両を開発する必要がある。

したがって、本発明の目的は、作動時に、ショックアブソーバの対称性圧縮に起因するモータ車両のピッチングを抑止せず、かつ操舵に影響しないロール・ブロック・システムを装備する回転モータ車両の前輪台車を提供することにより、従来技術に関連する上述の問題点を排除する、または少なくとも低減することにある。

本発明のさらなる目的は、製造およびモータ車両自体への取付けが構造的に単純であって経済的なロール・ブロック・システムを装備する回転モータ車両の前輪台車を利用できるようにすることにある。

本発明の技術的特徴は、以下に列挙する特許請求の範囲の内容から明確に理解することができ、かつその利点は、１つまたは複数の純粋に例示的かつ非限定的な実施形態を示す添付の図面を参照して行なう以下の詳細な説明からより明らかとなるであろう。

本発明の第１の実施形態による、関節連結式四辺形の傾斜システムおよびロール・ブロック・システムを有する前輪台車を装備したモータ車両を示す部分斜視図である。 図１の矢印ＩＩの側から見た、図１のモータ車両の側面図である。 図１の矢印ＩＩＩの側から見た、図１のモータ車両前側の正面図である。 図１の矢印ＩＶの側から見た、図１のモータ車両の側面平面図である。 図１のモータ車両の前輪台車を、前輪を省略して示した正面斜視図である。 図５に示す矢印ＶＩに沿った、図２に示す車両の、前輪を省いて示したものである。 図５に示す矢印ＶＩＩに沿った、図３に示す車両の、前輪を省いて示したものである。 図５に示す矢印ＶＩＩに沿った、図４に示す車両の、前輪を省いて示したものである。 本発明の第１の実施形態による、車輪を支持する軸受ジャーナルおよびロール・ブロック・システムと一体化された、回転運動を可能にすることを目的とする関節連結式四辺形システムを示す、図１のモータ車両における前輪台車の部分正面斜視図である。 図９と同じ詳細図であるが、ロール・ブロック・システムは、本発明の異なる実施形態によるものである。 本発明の第２の実施形態による、図５と同じ関節連結式四辺形の傾斜システムとロール・ブロック・システムとを有する前輪台車を装備したモータ車両を示す正面斜視図である。 図１１の矢印ＸＩＩの側から見た、図１１のモータ車両の正面図である。 図１１の矢印ＸＩＩＩの側から見た、図１１のモータ車両の側面平面図である。 本発明の前記第２の実施形態による、車輪を支持する軸受ジャーナルおよびロール・ブロック・システムと一体化された、ロール運動を可能にすることを目的とする関節連結式四辺形システムを示す、図１１のモータ車両における前輪台車の部分正面斜視図である。 本発明の第３の実施形態による、車輪を支持する軸受ジャーナルおよびロール・ブロック・システムと一体化された、ロール運動を可能にすることを目的とする関節連結式四辺形システムを示す、図１または図１１のモータ車両における前輪台車の部分正面斜視図である。 本発明の第４の実施形態による、車輪を支持する軸受ジャーナルおよびロール・ブロック・システムと一体化されていない、ロール運動を可能にすることを目的とする関節連結式四辺形システムを示す、モータ車両の前輪台車の部分正面斜視図である。 本発明の第５の実施形態による、ロール運動を可能にすることを目的とする図１６と同じ関節連結式四辺形システムとロール・ブロック・システムとを有するモータ車両の前輪台車を示す部分正面斜視図である。 軸受ジャーナルと関節連結式四辺形との相互連結に関連する、図１７の前輪台車の部分詳細図を示す。 軸受ジャーナルと関節連結式四辺形との相互連結に関連する、図１７の前輪台車の部分詳細図を示す。 軸受ジャーナルと関節連結式四辺形との相互連結に関連する、図１７の前輪台車の部分詳細図を示す。 本発明の第６の実施形態による、図５および図１１と同じ関節連結式四辺形の傾斜システムとロール・ブロック・システムとを有する前輪台車を装備したモータ車両を示す正面斜視図である。 図２１の矢印ＸＸＩＩの側から見た、図２１のモータ車両の正面図である。 図２１の矢印ＸＸＩＩＩの側から見た、図２１のモータ車両の部分側面図である。 図１１の矢印ＸＸＩＶの側から見た、図２１のモータ車両の平面図である。 本発明の第７の実施形態による、懸架式長手方向アームの傾斜システムおよびロール・ブロック・システムを有する前輪台車を装備したモータ車両を示す部分斜視図である。 回転運動のために車輪が傾斜された状態にある、図２５のモータ車両を示す。 入れ子式に関連づけられた２つの部分で形成される、伸縮ロッドの長さの伸びを阻止するために使用されるブレーキキャリパの断面を示す。

上述の諸図を参照すると、参照数字４は、総じて本発明によるモータ車両を示す。

本発明の目的に沿って、モータ車両という用語が、少なくとも３つの車輪、即ち後に詳述するような２つの前輪と、少なくとも１つの後輪とを有するあらゆるオートバイを包含して広義に考慮されなければならない点は、明確にすべきである。よって、モータ車両の定義には、前輪台車に２つの車輪および後部に２つの車輪を有するいわゆる四輪車も含まれる。

モータ車両４は、少なくとも２つの前輪１０を支持する前輪台車８から、１つまたは複数の後輪１４を支持する後端１２まで延びるフレーム６を備える。左側の前輪１０´および右側の前輪１０´´を区別することは可能であり、左右の車輪１０´、１０´´の定義は、完全に従来的であって、車両の運転者を起点にして理解される。前記車輪は、これを駆動する運転者の観測点に対して、モータ車両の中心線面Ｍ−Ｍの左右に配置される。

以後の説明において、および図面においても、前記中心線面Ｍ−Ｍに対して鏡面反射的または対称性である前輪台車の要素の参照は、各々それを駆動する運転者の観測点に対して前輪台車の左右のコンポーネントを指す上付き文字「´」および「´´」を用いて行なう。

本発明の目的に添って、モータ車両６のフレーム６は、任意の形状およびサイズを有することができ、かつ例えば、格子、箱またはクレードル型、シングルまたはダブル等であってもよい。モータ車両のフレーム６は、一体型であっても、幾つかのパーツであってもよく、例えば、モータ車両のフレーム６は、１つまたは複数の後駆動輪１４を支持する揺動リアフォーク（不図示）を備えることができる後フレーム１３と相互に連結される。前述の揺動リアフォークは、フレーム６へ、蝶番によって直に、またはレバーおよび／または中間フレームを介在して連結されてもよい。

本発明の一般的な一実施形態によれば、モータ車両の前輪台車８は、前輪台車のフレーム１６と、運動学的に互いに連結され、かつ両輪へ同期式および鏡面式に回転を与える第１の運動学的機構２０によって前輪台車のフレーム１６へ連結される１対の前輪１０´、１０´´と、を備える。

以後の説明において再度取り上げるが、第１の運動学的機構は、同期式かつ鏡面式に転動する前輪を提供するように機能するものであれば、任意の構成であってもよい。具体的には、この第１の運動学的機構は、（図１〜２４の実施形態に示すような）関節連結式平行四辺形システムとして構成されるシステムであっても、（図２５および図２６の実施形態に示すような）懸架式長手方向アームシステムとして構成されるシステムであってもよい。

各車輪１０´、１０´´は、前記第１の運動学的機構２０へ個々の軸受ジャーナル６０によって連結され、軸受ジャーナル６０は、車輪の回転ピン６８へ、これを回転軸Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´の周りに回転可能式に支持するようにして機械的に連結される。

車輪の「軸受ジャーナル」とは、車輪自体の回転ピンを支持し、かつこれをサスペンションへ、操舵デバイスへかつ前記第１の運動学的機構２０へ運動学的に相互連結するように意図される、モータ車両の機械的パーツを意味する。軸受ジャーナルは、車輪ピンに対して自由度がなく、よって、車輪ピンと運動学的に一体である。軸受ジャーナルは、車輪ピンと一体式に製造されても、車輪ピンへ機械的に結合されて単一部品を形成してもよい。

モータ車両の前輪台車８は、さらに、

−ロール・ブロック・システム１００と、

−各軸受ジャーナル６０へ前記第１の運動学的機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架運動Ｔ−Ｔを提供するサスペンション手段９０と、

−各前輪１０´、１０´´の個々の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を中心とする軸受ジャーナル６０の回転を指令することに適する操舵デバイス３６、８６と、を備える。

本発明によれば、前述のロール・ブロック・システム１００は、２つの前輪１０´、１０´´を個々の軸受ジャーナル６０において２点間のヒンジ手段７１、７２、７３によって互いに直に連結する第２の運動学的機構１１０を備え、２点の距離Ｄは、２つの前輪１０´、１０´´が転動する場合に変わるが、操舵時には変わらない。

機能的には、第２の運動学的機構１１０は、次のような少なくとも２つの異なる設定を想定することができる：

−前述の第２の運動学的機構１１０が、前記２つの車輪１０´、１０´´の、互いに対する、および前輪台車のフレーム１６に対する動きに受動的に、これらに干渉することなく追従するように構成される、自由な設定、および、

−前述の第２の運動学的機構１１０が、前記２点間の距離Ｄを設定するように構成され、よって、２つの車輪間の回転運動が防止され、同時に対称性のばね懸架運動（ピッチング）および操舵運動が自由にされる、ブロックされた設定。

前述のロール・ブロック・システム１００は、第２の運動学的機構１１０に作用してこれを自由な設定からブロックされた設定へ、かつこの逆にすることに適する、第２の運動学的機構１１０を設定する制御デバイス１２０も備える。

効果的には、前述の制御デバイス１２０は、電子自動作動システムにより設定される予め規定された制御論理に従って、第２の運動学的機構１１０に作用してこれを自由な設定からブロックされた設定に、かつこの逆にさせることに適する。

自動的な作動に代えて、またはこれと並行して、制御デバイスは、モータ車両のユーザにより手動作動システムによって課される手動コマンドに従って、第２の運動学的機構１１０に作用してこれを自由な設定からブロックされた設定へ、かつこの逆にすることができる。

好ましくは、前輪台車およびモータ車両は、ユーザにより設定される手動コマンドを、モータ車両の安全の保証を目的とするモータ車両管理の主要な論理に従ってフィルタリングするように構成される電子制御システムを備える。

導入部分で既に述べたように、既知のソリューションにおける回転ブロックは、回転を引き起こす全ての要素、即ちアーム、フォーク／ロッカアームおよびサスペンション、をブロックすることによって実装される。これとは異なり、本発明によれば、回転ブロックは、単に２つの要素間、即ち両車輪の軸受ジャーナル間に作用することにより、前輪同士を相互連結することによって実装される。

個々の軸受ジャーナルに対応する２つの車輪の相互連結は、本発明によるロール・ブロック・システムを回転運動に対して選択的にする。

既に述べたように、サスペンション手段９０は、軸受ジャーナル自体に第１の運動学的機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架動作を提供する。したがって、軸受ジャーナルは、ばね懸架運動における車輪に関連づけられる。このため、本発明によるロール・ブロック・システムによるその相互的な連結は（ブロックされた設定においても）、対称性のばね懸架運動を妨害しない。したがって、ロール・ブロック・システムは、ピッチング運動に対してトランスペアレントであることになる。

さらに、同じく、第２の運動学的機構１１０が、その距離Ｄが操舵において変わらない２点間で２つの軸受ジャーナル６０を直に連結するという事実によって、本発明によるロール・ブロック・システム１００は、（ブロックされた設定においても）操舵運動を妨害しない。したがって、ロール・ブロック・システムは、操舵に対してもトランスペアレントであることになる。

したがって、上記から、ブロックされた設定において、本発明によるロール・ブロック・システム１００は、ピッチング（対称性のばね懸架運動）および操舵運動を自由にさせながら、（非対称性のばね懸架運動にも起因する）回転動作のみを防止し、一方で、自由な設定において、本発明によるロール・ブロック・システム１００は、車輪の動きに、操舵、回転（非対称性のばね懸架運動によるものであっても）およびピッチング（対称性のばね懸架運動）に起因する運動学的誤差を生じさせないことになる。

最終的には、ロール・ブロック・システム１００が、軸受ジャーナルへ直に作用し、かつ車輪に同期式かつ鏡面式な回転を提供する第１の運動学的機構には作用しないことに適するという事実によって、本発明によるロール・ブロック・システム１００は、この第１の運動学的機構の存在およびその機械的設定に直接的には制約されないが、これにより、単に、この第１の運動学的機構が回転運動における軸受ジャーナルの運動学に影響する程度にまで間接的に影響される。

第１の運動学的機構１１０が回転運動における軸受ジャーナルの運動学に与える影響は、以後の説明で明らかとなるように、この第１の運動学的機構の設定に依存する。

より詳細には、第１の運動学的機構１１０が２つの懸架式長手方向アーム（図２５および図２６の例を参照）のシステムによって構成される場合、ロール・ブロック・システム１００は、第１の運動学的機構によって影響されない。実際には、回転運動の間、軸受ジャーナル間の距離Ｄは、前記距離が測定される点に関わらず常に変わる。したがって、ロール・ブロック・システムの第２の運動学的機構１１０は、回転運動の阻止に関して常に有効であって、２つの軸受ジャーナルを任意の２点間で連結することができる。

一方で、第１の運動学的機構１１０が関節連結式四辺形システム（図１〜図２４の例を参照）によって構成される場合、ロール・ブロック・システム１００は、第１の運動学的機構によって運動学的に影響される。実際には、回転運動の間、軸受ジャーナル間の距離Ｄは、軸受ジャーナルの何らかの部分間でのみ効果的に変わる。この場合、ロール・ブロック・システムの第２の運動学的機構１１０は、軸受ジャーナルを任意の２点間で連結することができず、軸受ジャーナル間で特定の連結点が識別されなければならない。

より詳細には、これに関連して、識別条件は、関節連結式四辺形の直立部の理想的な２つの平坦面Ｎ−Ｎに対する軸受ジャーナル間の連結点によって想定される位置である。

「直立部の理想的な平坦面」とは、関節連結式四辺形における２つの横材上における直立部のヒンジ軸を通る平面を意味する。

２つの連結点の双方が、各直立部の理想的な平坦面Ｎ−Ｎ上に存在する点から選択される場合、ロール・ブロック・システムの第２の運動学的機構１１０は、互いに位置合わせされない関節連結式四辺形の２つの横材に平行する２点を接合しなければならない。言い換えれば、ロール・ブロック・システムの第２の運動学的機構１１０は、２つの軸受ジャーナル間の距離Ｄを、関節連結式四辺形の横材と平行しない直線に沿ってブロックすることができなければならない。転動する場合、ひいては平行四辺形の設定が変わる場合、この距離Ｄが変わり、かつロール・ブロック・システムは、軸受ジャーナル間の距離のブロックにおいて有効となる。このようなソリューションは、図１１〜図１４および図１７に例示する実施形態に示されている。

２つの連結点のうち、少なくとも一方が、個々の直立部の理想的な平坦面Ｎ−Ｎ上に存在しない点から選択される場合、ロール・ブロック・システムの第２の運動学的機構１１０は、任意の方向に沿って互いに位置合わせされる２点を接合することができる。転動する場合、ひいては平行四辺形の設定が変わる場合、前述の２点間のこの距離Ｄは、何れの場合も変わり、したがって、ロール・ブロック・システムは、この距離のブロックにおいて有効となる。具体的には、第２の運動学的機構１１０は、図１〜図１０、図１５、図１６および図２１〜図２４に示す実施形態におけるように、関節連結式平行四辺形の２つの横材に平行な直線に沿った距離もブロックすることができる。
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既に述べたように、本発明によれば、第２の運動学的機構１１０は、２つの前輪１０´、１０´´を直に個々の軸受ジャーナル６０において２点間で互いに連結し、２点の距離Ｄは、２つの前輪１０´、１０´´が転動する場合に変わるが、操舵時には変わらない。したがって、次に、軸受ジャーナル間の連結点の選択は、回転運動だけでなく、操舵非抑止の関数としても行われる。

モータ車両の前輪が平行操舵に従う場合、ロール・ブロック・システム１００の第２の運動学的機構１１０は、（回転ブロックを許容するように適切に選択される）２つの軸受ジャーナル間の連結点が個々の軸受ジャーナルの操舵軸から等距離にあれば、操舵を抑止しない。このソリューションは、図１〜図２０に例示する全ての実施形態に示されている。

モータ車両の前輪が運動学的操舵に従う場合、ロール・ブロック・システム１００の第２の運動学的機構１１０は、（回転ブロックを許容するように適切に選択される）２つの軸受ジャーナル間における連結点の双方が正確に個々の軸受ジャーナルの操舵軸上に存在すれば、操舵を抑止しない。このソリューションは、図２１〜図２４および図２５および図２６に例示する実施形態において提供される。

図２１〜図２４および図２５および図２６に例示する実施形態によれば、２つの軸受ジャーナル６０間における２つの連結点は、各々、個々の軸受ジャーナル６０の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´上に位置決めされる。このソリューションは、２つの車輪の操舵が平行であり得ない場合、即ち運動学的操舵が生じ得る場合に採用される。

図１〜図２０に例示する実施形態によれば、２つの軸受ジャーナル６０間における２つの連結点は、個々の軸受ジャーナル６０の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´から等距離に位置決めされる。このソリューションは、２つの車輪の操舵が常に平行であって、運動学的操舵が生じない場合に採用されてもよい。
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既に述べたように、前述の第２の運動学的機構１１０がブロックされた設定にあって、距離Ｄを前述の２つの連結点間に決定すると、第２の運動学的機構１１０は、２つの車輪間の回転運動を防止し、かつ同時にピッチング（対称性のばね懸架運動）および操舵運動を自由にさせる。

回転運動および操舵運動については、既に論じた。以下、回転が非対称性のばね懸架運動によって誘発される場合、およびピッチング運動（対称性のばね懸架動作）の場合について、より詳細に分析する。

（車両の回転をもたらすことになる）サスペンションの非対称圧縮、即ち非対称性のばね懸架運動の場合、２つの前輪の軸受ジャーナル間における距離Ｄが第２の機構１１０によって決定されれば、圧縮されるサスペンションへの軸受ジャーナルの連結点は、理論上、その中心を他方の連結点に有する球の表面上で移動するように強いられる。しかしながら、サスペンションは、このような回転運動を許容せず、よって、軸受ジャーナルをその初期位置に留まらせる。したがって、第２の運動学的機構１１０は、ブロックされた設定において、やはり非対称性のばね懸架運動により誘発される回転をブロックすることができる。

（２つのサスペンションにおける対称性のばね懸架運動に起因する運動として理解される）ピッチング運動に関しては、ブロックされた設定にある場合であっても、第２の運動学的機構１１０によって防止されないことは既に述べた。このことは、採用されるサスペンションのタイプ、およびサスペンションの実際の剛性には差があるという事実に関連する効果に関わらず、当てはまる。

より詳細には、任意の車両におけるサスペンションの実際の剛性は、幾何学的公差およびコンポーネントの位置合わせという明白な理由により、等しいものではあり得ない。第２の運動学的機構が自由な設定にあるときは、その伸展性が提供され、かつヒンジ手段７１、７２、７３により、第２の運動学的機構は、軸受ジャーナルを妨害することなくその運動に追従することができる。したがって、ピッチング運動は、許容される。

第２の運動学的機構がブロックされた設定にある場合、これにより誘導される伸展性および剛性のブロックによって、軸受ジャーナル上へ調和した運動を課すことができ、サスペンションの実際の剛性の差異から生じる挙動の任意の差異が吸収される。したがって、第２の運動学的機構がブロックされた設定にある場合でも、ピッチング運動（対称性のばね懸架運動）は防止されない。

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先に言及したように、ロール・ブロック・システム１００の第２の運動学的機構１２０は、ヒンジ手段７１、７２、７３を介して２つの軸受ジャーナル６０へ連結される。

好ましくは、以後の説明において詳述するように、前記第２の運動学的機構１１０を２つの軸受ジャーナルへ連結するヒンジ手段は、ボールジョイント７１によって、またはボールジョイントと運動学的に等価なデバイス７２、７３によって構成される。この方法において、第２の運動学的機構１２０は、詰まりまたはブロックを生じさせることなく、２つの前輪１０´、１０´´の互いに対する、かつ前輪台車１６に対する動きと共に進むことができる。

具体的には、ボールジョイントと運動学的に類似するデバイスは、例えば図９、図１０および図１４に例示されているように、互いに直交する軸を有する１対の円筒ヒンジ７２および７３によって構成される。また、図１５に示されているように、一方の軸受ジャーナルへの連結点６１上へボールジョイント７１を設け、かつもう一方の軸受ジャーナル６０への連結点６２上へ直交する軸を有する１対の円筒ヒンジ７２、７３を設けることも想定することができる。

好ましくは、但し必然ではなく、互いに直交する軸を有する対の円筒ヒンジ７２、７３において、各対における２つのヒンジの一方は、そのヒンジ軸を２つの前輪１０´、１０´´の回転面に直交させる。この方法では、第２の運動学的機構１１０が自由な設定にあるとき、第１の運動学的機構１１０は、この回転面に対して平行移動することができる。

「回転面」は、モータ車両の長手方向Ｘ−Ｘまたは走行方向を横断する、よってモータ車両の中心線面Ｍ−Ｍに付帯的な平面を意味する。

効果的には、ボールジョイント７１またはヒンジ対７２、７３は、軸受ジャーナル６０へ、例えば図９、図１０、図１４、図１５、図１６および図１７に示されている軸受ジャーナル自体に一体化された支持要素６３によって連結される。

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第２の運動学的機構１１０は、制御デバイス１２０によって前述の少なくとも２つの異なる設定、即ち少なくとも１つの自由な設定、およびブロックされた設定、を想定するように命令可能であれば、どのように構成されてもよい。

好ましくは、図１〜図１４および図１６〜図２６に例示する実施形態に提示されているように、第２の運動学的機構１１０は、長さが伸展可能なロッド１１１で構成されてもよく、前記ロッド１１１は、その両端１１１ａおよび１１１ｂに対応して軸受ジャーナル６０へ、ボールジョイント７１、またはボールジョイントと運動学的に類似するデバイス、例えば直交軸を有する１対の円筒ヒンジ７２、７３等によって固定される。

効果的には、ロッド１１１は、ロッド長さの展開方向に従って互いに入れ子式に関連づけられる少なくとも２つの部分１１２および１１３によって形成されてもよい。機能的には、２つの部分１１２、１１３による長手方向の入れ子式摺動は、ロッド１１１の２つの端部１１１ａ、１１１ｂ間、ひいては軸受ジャーナル６０上の２つの連結点６１および６２間の距離Ｄの変動を決定する。

この場合、第２の運動学的機構１１０を設定する制御デバイス１２０は、２つのロッド部分の入れ子式摺動をブロックすることに適する、ロッド１１１の長さの解放可能なブロック手段１２１で構成される。

図９、図１４、図１６、図１７、図２２、および図２５に具体的に例示されている実施形態によれば、ロッド１１１の長さの解放可能なロック手段１２１は、ロッド自体の入れ子式に関連づけられる２つの部分１１２および１１３に作用するブレーキキャリパ１２２で構成されてもよい。より詳細には、図２７に具体的に例示されているように、キャリパ本体１２５は、ロッド１１３の一部分へ固定され、かつ互いに対向しかつロッドの第２の入れ子式部分１１２における形状に従って成形される２つの摩擦要素１２６を装備する。ブレーキキャリパ１２２は、いかなる方法で指令されてもよく、好ましくは、液圧式に作動されるが、ワイヤにより機械的に指令されてもよい。

このブレーキキャリパ１２２は、あらゆる伸展長さの値でロッド１１１の連続的ブロックを可能にし、よって、車両を任意のロール角（回転角）でブロックさせることができる。

図１０に例示する代替実施形態によれば、ロッドの長さの解放可能なブロック手段１２１は、ラチェットシステムで構成されてもよい。より詳細には、このラチェットシステムは、断面が小さい方のロッドの入れ子式部分１１２上に形成される歯付き要素１２３と、断面が大きい方のもう一方の入れ子式部分１１３上で旋回される、歯付き要素１２３の係合または係合解除を指令することができる可動爪１２４とを備える。

しかしながら、ブレーキキャリパ１２２とは異なり、このラチェットシステム１２３、１２４は、あらゆる伸展長さの値でロッドの連続的ブロックを可能にするのではなく、離散値でのブロックしか可能にしない。したがって、車両は、予め規定されたロール角のみでブロックされ得る。

図１５に例示する代替実施形態によれば、第２の運動学的機構１１０は、１対のロッド１１５および１１６で構成されてもよく、これらは、円筒ヒンジ１１７によって、それらの第１の端部１１５ａ、１１６ａに対応してコンパスのように互いに連結される。前記２つのロッド１１５、１１６は各々、次に、個々の第２の端部１１５ｂ、１１６ｂで２つの軸受ジャーナル６０の一方へ連結される。２つの第１の端部１１５ａ、１１６ａが互いに連結される頂点に対応して２つのロッド１１５、１１６間に形成される角度αを変えれば、２つの第２の端部１１５ｂ、１１６ｂ間の、ひいては軸受ジャーナル６０との連結点６１、６２間の距離Ｄが変わる。

この場合、第２の運動学的機構を設定する制御デバイス１２０は、２つのロッド間における角度αの解放可能なブロック手段１２１で構成されてもよい。具体的には、図１５に例示されているように、これらの解放可能なブロック手段は、第１のロッド１１５へ固定されるキャリパ１１８と、他方のロッド１１６へ固定されていてキャリパ１１８が作用するディスクセクタ１１９とを備える、ディスクセクタ１１９の係合または係合解除を指令することができるディスク・セクタ・ブレーキで構成されてもよい。
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効果的には、前述の第１の運動学的機構２０は、２つの懸架アームから成るシステムであってもよい。

より詳細には、図２５および図２６に例示されているように、このようなシステムは、具体的には、モータ車両の中心線面Ｍ−Ｍを横断する共通の回転軸を中心にして回転するために、前輪台車のフレーム１６に対する個々の第１の端部で旋回される２つの懸架アーム２０１および２０２を備えてもよい。双方のアーム２０１、２０２は、第１の端部とは反対側における個々の第２の端部に対応して、２つのばね９０により略示されているサスペンション手段によって懸架され、ばね９０は、前輪台車のフレーム１６に対して旋回されるロッカアーム２０３によって支持される。２つの前輪１０´、１０´´の回転運動は、２つの懸架アーム２０１、２０２およびロッカアーム２０３の揺動によって許容される。

各アーム２０１および２０２は、その第２の端部で、２つの前輪１０´および１０´´の一方の軸受ジャーナル６０を支持する。具体的には、各軸受ジャーナル６０は、個々のアーム２０１および２０２へ回転式に連結され、その固有の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を中心にして回転する。操舵デバイス（不図示）は、軸受ジャーナル６０と一体である２つの把持部分３６に作用する。

図２５および図２６に例示される実施形態において、第２の運動学的機構１１０は、具体的には、その両端部に対応して直交軸を有する２つの円筒ヒンジ７２、７３により軸受ジャーナル６０へ固定される、長さ方向に伸展可能な入れ子式ロッド１１１（既に述べた）で構成される。具体的には、設定の制御デバイスは、ロッド自体における２つの部分の入れ子式摺動を阻止することに適する、ロッド１１１の長さの解放可能なブロック手段で構成される。具体的には、これらのブロック手段１２１は、既に述べたように、ブレーキキャリパ１２２を備える。

ロッド１１１は、２つの軸受ジャーナル６０を互いに、個々の軸受ジャーナル６０の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´上に位置決めされる２つの連結点に対応して連結し、よって、固定長のロッド（ブロックされた設定）であっても運動学的操舵が可能になる。具体的には、ロッド１１は、平衡状態における２つの車輪の回転軸に対して平行（即ち、地面に平行）であるように配置される。

効果的には、ロッド１１は、前述の状態において２つの車輪の回転軸および地面に対して傾斜するようにして配置されてもよい。実際には、既に述べたように、第１の運動学的機構２０が２つの懸架アームを有するシステムで構成される場合、第２の運動学的機構１１０は、２つの車輪１０´、１０´´を直に、運動学的操舵の場合は個々の軸受ジャーナル６０の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´上に存在する、または、平行操舵の場合は各々個々の軸受ジャーナル６０の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓから等距離にある、軸受ジャーナルの任意の部分に配置される２つの連結点間における個々の軸受ジャーナル６０において、互いに連結することができる。
＊＊＊

効果的には、前述の第１の運動学的機構２０は、関節連結式四辺形システムであってもよい。

より詳細には、図１〜図２４の例に示されているように、この関節連結式四辺形システムは、中間ヒンジ２８に対応して前輪台車のフレーム１６へ蝶番づけされる１対の横材２４´、２４´´を備える。横材２４´、２４´´は、対向する横方向端部に対応して、サイドヒンジ５２に対応して前記横方向端部に対し旋回される直立部４８´、４８´´により、互いに連結される。横材２４´、２４´´および直立部４８´、４８´´は、前述の関節連結式四辺形２０を画定する。

動作的には、直立部４８´、４８´´は各々、前記前輪１０´、１０´´のうち、一方の軸受ジャーナル６０を案内しかつ支持する。

図１１〜図１４および図１７に例示する実施形態によれば、２つの軸受ジャーナル間における２つの連結点６１および６２は、共に、個々の直立部における理想の平坦面上に存在する点から選択されてもよい。この場合、第２の運動学的機構１１０により連結される２つの連結点は、関節連結式四辺形の２つの横材に非平行な方向に従って互いに位置合わせされる。

具体的には、ロール・ブロック・システムの第２の運動学的機構１１０は、これらの２つの連結点６１、６２を連結しかつ２つの横材２４´、２４´´に対して斜めに配置される、長さを伸展できる入れ子式タイプのロッド１１１（既に述べた）で構成される。

具体的には、設定の制御デバイス１２０は、ブレーキキャリパ型である、ロッドの長さの解放可能なブロック手段（既に述べた）で構成される。

図１〜図１０、図１５、図１６および図２１〜図２４に例示されている実施形態によれば、２つの軸受ジャーナル間における２つの連結点６１および６２の少なくとも一方は、個々の直立部における理想の平坦面上に存在する点から選択されてもよい。この場合、第２の運動学的機構１１０によって連結される２つの連結点６１、６２は、関節連結式四辺形の２つの横材に対して平行に、よって具体的には、車両が平衡状態にあるときの地面に対して平行に互いに位置合わせされる。

具体的には、図９、図１０、図１６および図２２に具体的に例示されているように、ロール（回転）・ブロック・システムの第２の運動学的機構１１０は、これらの２つの連結点６１および６２を連結する、長さを伸展できる入れ子式タイプのロッド１１１（既に述べた）で構成される。この場合、ロッド１１１は、関節連結式四辺形の２つの横材２４´、２４´´に対して平行に配置される。

ロッドの長さをブロックする解放可能な手段は、図９、１６および２２に例示する実施形態で提示されているように、既述のブレーキキャリパ１２２で構成されてもよく、または、図１０に例示する実施形態で提示されているように、ラチェットシステム（既に述べた）で構成されてもよい。

あるいは、図１５に例示する実施形態で提示されているように、ロール・ブロック・システムの第２の運動学的機構１１０は、コンパスのように互いに連結される（既に述べた）、かつ関節連結式四辺形の横材２４´、２４´´に対して平行に位置合わせされる２つの連結点６１および６２を繋ぐ１対のロッド１１５および１１６で構成される。第２の運動学的機構を設定する制御デバイス１２０は、具体的には、ディスク・セクタ・ブレーキ１１８および１１９で構成される、２つのロッド間における角度αの解放可能なブロック手段１２１によって画定される。
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効果的には、例えば図１〜図１５および図２１〜図２４に例示する実施形態で提示されているように、関節連結式四辺形の第１の運動学的機構２０は、直立部４８´、４８´´の各々が、個々の前輪１０´、１０´´の軸受ジャーナル６０をその主伸展軸Ｔ−Ｔと同軸的に案内しかつ支持するようにして製造されてもよい。

この場合、各前輪のサスペンション手段９０は、個々の直立部に一体化され、かつ軸受ジャーナル６０に、直立部４８´、４８´´の主伸展軸Ｔ−Ｔに沿った直進性のばね懸架動作を与える。

より詳細には、軸受ジャーナル６０は、直立部４８´、４８´´と同軸に配置されるスリーブ８８を備える。軸受ジャーナル６０と直立部４８´、４８´´との間には、車輪１０のサスペンション手段９０が配置される。例えば、サスペンション手段９０は、ばねおよび／またはダンパを備える。

具体的には、直立部４８´、４８´´は、内部に前記サスペンション手段９０を少なくとも部分的に収容するように、中空である。好ましくは、サスペンション手段９０は、個々の直立部４８´、４８´´に対して同軸に配置される。

好ましくは、このような実施形態によれば、各軸受ジャーナル６０と個々の直立部４８´、４８´´との結合は、円筒型であって、直立部４８´、４８´´の主伸展軸Ｔ−Ｔに対する軸受ジャーナル６０の並進および回転の双方が可能になる。各前輪１０´、１０´´は、関連する直立部４８´、４８´´の主伸展軸Ｔ−Ｔおよび対称軸に一致する操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を有する。

具体的には、各直立部４８´、４８´´は、上端４８ｓから下端４８ｉまで延びる。各前輪１０´、１０´´の回転ピン６８（軸受ジャーナル６０と一体式）は、関節連結式四辺形の第１の運動学的機構２０に対応する直立部４８´、４８´´の上端４８ｓと下端４８ｉとの間に配置される。
＊＊＊

効果的には、図１６〜図２０に例示する実施形態で提示されているように、関節連結式四辺形の第１の運動学的機構は、直立部４８´、４８´´の各々が個々の前輪１０´、１０´´の軸受ジャーナル６０を、回転−並進型の運動学的連結システムによってそれ自体とは外的に案内しかつ支持するようにして製造されてもよい。

より詳細には、各軸受ジャーナル６０は、支持ブラケット６５によって支持され、支持ブラケット６５は、前述の関節連結式四辺形２０へ、各直立部４８´、４８´´の上端４８ｓおよび下端４８ｉに対応して配置される操舵ヒンジ７６によって蝶番づけされる。これらの操舵ヒンジ７６は、車輪１０´、１０´´の個々の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を互いに平行に画定する。

より詳細には、軸受ジャーナル６０は、軸方向の対向する上端および下端に対応して支持ブラケット６５へ、個々の傾斜軸Ｂ−Ｂを画定しかつ軸受ジャーナル６０と支持ブラケット６５との回転−並進連結を実現する少なくとも３つの傾斜ヒンジ６５ａ、６５ｂおよび６５ｃによって蝶番づけされる。具体的には、軸受ジャーナル６０は、支持ブラケット６５へ、前記ヒンジのうちの２つ、６５ｂおよび６５ｃにより連結ロッド６６を介して蝶番づけされる。

各前輪のサスペンション手段９０は、具体的には、個々の軸受ジャーナル６０に一体化されてもよい。より詳細には、軸受ジャーナル６０は、ステムにより支持ブラケットへ機械的に連結されるばね（図中には見えない）が内部に挿入されるシースを含む。シースは、ばねの効果により、ステムに対して並進可能である。

動作的には、このようなシステムは、曲線軌道に沿ったばね懸架動作を生み出す。
＊＊＊

本発明は、後部における少なくとも１つの駆動輪と、本発明による、かつ具体的にはこれまでに述べた前輪台車８と、を有するモータ車両４に関する。

モータ車両が四輪車である場合、後部１２における後駆動輪１４は、第１の運動学的機構２０により、前輪に関連してこれまでに述べたことに従って、互いに、かつ後フレーム１３へ連結される。
＊＊＊

本発明は、本発明による、かつ具体的にはこれまでに述べたような前輪台車を有する、三輪または四輪の回転モータ車両の回転運動をブロックする方法に関する。本方法は、

−前記第２の運動学的機構１１０を作動するステップであって、前記第２の運動学的機構１１０は、回転運動をブロックするために前記ブロックされた設定にされるステップと、

−前記第２の運動学的機構１１０を非活性化する（有効にしない、無効にする）ステップであって、前記第２の運動学的機構１１０は、回転運動を解放するために前記自由な設定にされるステップと、を含む。

本発明は、三輪または四輪の回転モータ車両の回転運動をブロックする方法に関し、前記回転モータ車両は、

−前輪台車のフレーム１６と、

−前輪が同期式かつ鏡面式（対称に）に回転することを可能にする第１の運動学的機構２０によって、互いに、かつ前輪台車のフレーム１６へ運動学的に連結される少なくとも１対の前輪１０´、１０´´であって、各車輪１０´、１０´´は、前記第１の運動学的機構２０へ個々の軸受ジャーナル６０によって連結され、前記軸受ジャーナル６０は、車輪の回転ピン６８へ機械的に連結されて、車輪を回転軸Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´を中心にして回転できるように支持する、少なくとも１対の前輪１０´、１０´´と、

−各軸受ジャーナル６０に、前記第１の運動学的機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架運動を提供するサスペンション手段９０と、

−各前輪１０´、１０´´の個々の操舵軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を中心とする軸受ジャーナル６０の回転を指令することに適する操舵デバイス３６、８６と、を備える。

本方法は、２つの車輪１０´、１０´´を直に個々の軸受ジャーナル６０において２つの連結点６１、６２間で互いに連結する第２の運動学的機構１１０を提供する動作ステップａ）を含み、２点の距離Ｄは、２つの前輪１０´、１０´´が転動する場合に変わるが、操舵時には変わらない。

前述の第２の運動学的機構１１０は、次のような２つの異なる設定を想定することができる：

−前記第２の運動学的機構１１０が、２つの車輪１０´、１０´´の、互いに対する、およびフレーム１６に対する動きに受動的に、これらに干渉することなく追従するように構成される、自由な設定、および、

−前記第２の運動学的機構１１０が、前記２つの連結点間の距離Ｄを設定するように構成され、よって、２つの車輪間の回転運動が防止され、同時にピッチングおよび操舵運動が可能にされる、ブロックされた設定。

本方法は、さらに、次のような動作ステップを含む：

−ｂ）前記第２の運動学的機構１１０を起動して、回転運動をブロックするための前記ブロックされた設定を想定させるステップ、および、

−ｃ）前記第２の運動学的機構１１０を非活性化して（有効にせずに、無効にして）、回転運動を可能にするための前記自由な設定を想定させるステップ。

本発明は、既に部分的に説明した多くの利点を達成できるようにする。

本発明による回転モータ車両の前輪台車は、作動されるとモータ車両のピッチングも操舵も抑止するロール・ブロック・システムを装備している。非作動時において、本発明によるロール・ブロック・システムは、操舵、回転およびばね懸架運動に起因するいかなる運動学的エラーも車輪の動作に導入しない。作動されると、ブロックシステムは、ピッチング（対称性のばね懸架運動）および操舵運動を妨害することなく、回転運動をブロックできるようにする。

さらに、本発明によるモータ車両の前輪台車は、構造が単純でありかつ製造およびモータ車両への搭載の両面で経済的であるロール・ブロック・システムを装備している。実際には、これは、関連する長さブロックデバイスを有する長さを伸展できる入れ子式ロッドで構成されても、前輪の２つの軸受ジャーナル間に連結して配置される、２つのロッド自体の間における角度の関連するロックデバイスを備えるコンパス様に連結される２つのロッドで構成されてもよい。

本発明によるロール・ブロック・システムは、車輪に回転を同期式かつ鏡面式に提供する運動学的機構とも独立している。

提案するシステムは、回転がブロックされることにより、安全性および構造体にかかる荷重の低減のために、ピッチング（対称性のばね懸架運動として理解される）が抑止されないことから、従来のソリューションより経済的であることに加えて、概念的にも、より強力である。

したがって、このように考案された本発明は、所定の目的を達成する。

明らかに、本発明は、その実際的な実施形態において、こうした理由により、現在の保護の範囲を逸脱することなく、これまでに例示したものとは異なる形式および構成をも想定し得る。

さらに、全ての詳細は、技術的に等価である要素に置き換えられてもよく、よって、使用される寸法、形態、および材料は、必要に応じて任意であり得る。

Claims (27)

1. 三輪または四輪の回転モータ車両の前輪台車であって、
   − 前輪台車のフレーム１６と、
   − 前輪（１０´、１０´´）が同期式かつ鏡面式（対称に）に回転することを可能にする第１の運動学的機構（２０）によって、互いに、かつ前記前輪台車のフレーム（１６）へ運動学的に連結される少なくとも１対の前輪（１０´、１０´´）であって、各車輪（１０´、１０´´）は、前記第１の運動学的機構（２０）へ個々の軸受ジャーナル（６０）によって連結され、前記軸受ジャーナル（６０）は、前記車輪の回転ピン（６８）へ機械的に連結されて、前記車輪を回転軸（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）を中心にして回転できるように支持する、少なくとも１対の前輪（１０´、１０´´）と、
   − ロール・ブロック・システム（１００）と、
   − 各軸受ジャーナル（６０）に、前記第１の運動学的機構（２０）に対する少なくとも１つのばね懸架運動を保証するサスペンション手段（９０）と、
   − 各前輪（１０´、１０´´）の個々の操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）を中心とする前記軸受ジャーナル（６０）の回転を指令することに適する操舵デバイス（３６、８６）と、を備え、
   前記ロール・ブロック・システム（１００）は、前記２つの前輪（１０´、１０´´）を前記個々の軸受ジャーナル（６０）において２つの連結点間のヒンジ手段（７１、７２、７３）によって互いに直に連結する第２の運動学的機構（１１０）を備え、前記２つの連結点の距離（Ｄ）は、前記２つの前輪（１０´、１０´´）が転動する場合に変わるが、操舵時には変わらず、前記第２の運動学的機構（１１０）は、次のような少なくとも２つの設定、即ち、
   − 前記第２の運動学的機構（１１０）が、前記２つの車輪（１０´、１０´´）の、互いに対する、および前記前輪台車のフレーム（１６）に対する動きに受動的に、これらを妨害することなく追従するように構成される、自由な設定と、
   − 前記第２の運動学的機構（１１０）が、前記２点間の前記距離（Ｄ）を設定するように構成されることで、前記２つの車輪間の回転運動が防止され、同時にピッチングおよび操舵運動が可能にされる、ブロックされた設定と、を採用することができ、かつ、
   前記ロール・ブロック・システム（１００）は、前記第２の運動学的機構（１１０）に作用してこれを前記自由な設定から前記ブロックされた設定へ、かつこの逆にすることに適する、前記第２の運動学的機構（１１０）を設定する制御デバイス（１２０）を備えることを特徴とする、前輪台車。
2. 前記２つの軸受ジャーナル（６０）間の前記２つの連結点は、各々、前記個々の軸受ジャーナル（６０）の前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）上に位置決めされる、請求項１に記載の前輪台車。
3. 前記２つの軸受ジャーナル（６０）間の前記２つの連結点は、前記個々の軸受ジャーナル（６０）の前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）から等距離に位置決めされる、請求項１に記載の前輪台車。
4. 前記第１の運動学的機構（２０）は、２つの懸架アームを有するシステムである、請求項２または３に記載の前輪台車。
5. 前記第２の運動学的機構（１２０）は、前記２つの車輪（１０´、１０´´）を直に、運動学的操舵の場合は前記個々の軸受ジャーナル（６０）の前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）上に存在する、または、平行操舵の場合は各々前記個々の軸受ジャーナル（６０）の前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）から等距離にある、前記軸受ジャーナル（６０）の任意の部分に配置される２つの連結点間における前記個々の軸受ジャーナル（６０）において、互いに連結する、請求項４に記載の前輪台車。
6. 前記第１の運動学的機構（２０）は、中間ヒンジ（２８）において前記前輪台車のフレーム（１６）へ蝶番づけされる１対の横材（２４´、２４´´）を備える関節連結式四辺形システムであり、前記横材（２４´、２４´´）は、対向する横方向端部においてサイドヒンジ（５２）において、前記横方向端部上で旋回される直立部（４８´、４８´´）により、互いに連結され、前記横材（２４´、２４´´）および前記直立部（４８´、４８´´）は、前記関節連結式四辺形（２０）を画定し、前記直立部（４８´、４８´´）は各々、前記前輪（１０´、１０´´）のうち、一方の軸受ジャーナル（６０）を案内しかつ支持する、請求項２または３に記載の前輪台車。
7. 前記軸受ジャーナル（６０）上の双方の連結点は、前記個々の軸受ジャーナル（６０）が関連づけられる前記直立部（４８´、４８´´）の理想的な平坦面（Ｎ−Ｎ）上に存在し、前記理想的な平坦面（Ｎ−Ｎ）は、前記２つのサイドヒンジ（５２）の軸を通り、前記２つの連結点は、前記関節連結式四辺形システムの前記２つの横材（２４´、２４´´）に非平行な方向に位置合わせされる、請求項６に記載の前輪台車。
8. 前記軸受ジャーナル（６０）上の前記連結点の少なくとも一方は、前記個々の軸受ジャーナル（６０）が関連づけられる前記直立部（４８´、４８´´）の前記理想的な平坦面（Ｎ−Ｎ）上に存在せず、前記理想的な平坦面（Ｎ−Ｎ）は、前記２つのサイドヒンジ（５２）の軸を通り、前記２つの連結点は、前記関節連結式四辺形システムの前記２つの横材（４８´、４８´´）に対して任意の方向に位置合わせされ、好ましくは、前記２つの連結点は、前記関節連結式四辺形システムの前記２つの横材（２４´、２４´´）に平行な方向に位置合わせされる、請求項６に記載の前輪台車。
9. 前記直立部（４８´、４８´´）の各々は、前記個々の前輪（１０´、１０´´）の前記軸受ジャーナル（６０）をその主伸展軸（Ｔ−Ｔ）と同軸的に案内しかつ支持し、各前輪（１０´、１０´´）の前記サスペンション手段（９０）は、前記対応する直立部に一体化され、かつ前記軸受ジャーナル（６０）に、前記直立部（４８´、４８´´）の前記主伸展軸（Ｔ−Ｔ）に沿った直進性のばね懸架運動を保証する、請求項７または８に記載の前輪台車。
10. 各軸受ジャーナル（６０）と対応する前記直立部（４８´、４８´´）との結合は、円筒型であって、前記直立部（４８´、４８´´）の前記主伸展軸（Ｔ−Ｔ）に対する前記軸受ジャーナル（６０）の並進および回転の双方が可能にされ、各前輪（１０´、１０´´）は、対応する前記直立部（４８´、４８´´）の前記主伸展軸（Ｔ−Ｔ）および対称軸に対応する前記操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）を有する、請求項９に記載のモータ車両の前輪台車。
11. 各直立部（４８´、４８´´）は、上端（４８ｓ）から下端（４８ｉ）まで延び、各前輪（１０´、１０´´）の前記回転ピン（６８）は、前記関節連結式四辺形システム（２０）の対応する前記直立部（４８´、４８´´）の前記上端（４８ｓ）と前記下端（４８ｉ）との間に含まれる、請求項６〜１０のうちの一項またはそれ以上に記載の前輪台車。
12. 前記直立部（４８´、４８´´）は、各々、前記個々の前輪（１０´、１０´´）の前記軸受ジャーナル（６０）を、回転−並進型の機械的連結システムによってそれ自体の外側に案内しかつ支持し、各前輪の前記サスペンション手段（９０）は、前記個々の軸受ジャーナル（６０）に一体化され、前記連結システムは、曲線軌道に沿ってばね懸架運動を決定することに適する、請求項７または８に記載の前輪台車。
13. 前記軸受ジャーナル（６０）間の前記２つの連結点は、前記関節連結式四辺形システムの前記２つの横材（２４´、２４´´）に対して平行方向に位置合わせされる、請求項１２に記載の前輪台車。
14. 前記第２の運動学的機構（１１０）を前記２つの軸受ジャーナル（６０）へ連結する前記ヒンジ手段（７１、７２、７３）は、ボールジョイント（７１）より、またはボールジョイントと運動学的に等価なデバイス（７２、７３）より成る、請求項１〜１３のうちの一項またはそれ以上に記載の前輪台車。
15. 前記第２の運動学的機構（１１０）は、前記軸受ジャーナル（６０）の少なくとも一方へ、互いに直交する軸を有する１対の円筒ヒンジ（７２、７３）によって連結され、好ましくは、前記ヒンジ対の一方のヒンジ（７２）は、そのヒンジ軸を前記２つの前輪（１０´、１０´´）の回転面と直交させる、請求項１４に記載の前輪台車。
16. 前記ボールジョイント（７１）またはヒンジ対（７２、７３）は、前記軸受ジャーナル（６０）へ、前記軸受ジャーナル（６０）と一体の支持要素（６３）によって取り付けられる、請求項１４または１５に記載の前輪台車。
17. 前記第２の運動学的機構（１１０）は、その両端で前記軸受ジャーナル（６０）へボールジョイント（７１）またはボールジョイントと運動学的に等価なデバイス（７２、７３）によって固定される、長さが伸展可能なロッド（１１１）で構成され、前記設定制御デバイス（１２０）は、前記ロッド（１１１）の長さの解放可能なブロック手段（１２１）より成る、請求項１〜１６のうちの一項またはそれ以上に記載の前輪台車。
18. 前記ロッド（１１１）は、主たる長手方向の伸展方向に互いに入れ子式に関連づけられる少なくとも２つの部分（１１２、１１３）で形成され、前記２つの部分（１１２、１１３）における長手方向の入れ子式摺動は、前記ロッド（１１０）の前記両端間の、ひいては前記軸受ジャーナル（６０）上の前記２つの連結点間の距離（Ｄ）の変動を決定することに適し、前記第２の運動学的機構（１１０）の前記設定制御デバイス（１２０）は、前記ロッド（１１１）の前記２つの部分（１１２、１１３）の前記入れ子式摺動をブロックすることに適する、前記ロッド（１１１）の前記長さの解放可能なブロック手段（１２１）より成る、請求項１７に記載の前輪台車。
19. 前記ロッド（１１１）の前記長さの解放可能なブロック手段は、ブレーキキャリパ（１２２）より成る、請求項１８に記載の前輪台車。
20. 前記ロッド（１１１）の前記長さの解放可能なブロック手段は、ラチェットシステムより成り、好ましくは、前記ラチェットシステムは、断面が小さい方の入れ子式部分上に作られる歯付き要素と、断面が大きい方のもう一方の入れ子式部分上に蝶番づけされる、前記歯付き要素との係合または係合解除を制御できる爪とを備える、請求項１８に記載の前輪台車。
21. 前記第２の運動学的機構（１１０）は、円筒ヒンジ（１１７）によって個々の第１の端部（１１５ａ、１１６ａ）で互いに回転式に連結される１対のロッド（１１５、１１６）より成り、前記２つのロッド（１１５、１１６）の各々は、個々の第２の端部（１１５ｂ、１１６ｂ）で前記２つの軸受ジャーナル（６０）のうちの一方へ連結されて、前記２つの第１の端部（１１５ａ、１１６ａ）が互いに連結する頂点において前記２つのロッド（１１５、１１６）間に形成される角（α）が変わり、前記２つの第２の端部（１１５ｂ、１１６ｂ）間の、ひいては前記軸受ジャーナル（６０）との連結点間の距離（Ｄ）が変わり、前記第２の運動学的機構（１１０）の前記設定制御デバイス（１２０）は、前記角（α）の解放可能なブロック手段（１２１）より成る、請求項１〜１６のうちの一項またはそれ以上に記載の前輪台車。
22. 第１のロッド（１１５）は、前記個々の軸受ジャーナル（６０）へ球形ヒンジ（７１）によって連結され、かつ第２のロッド（１１６）は、前記個々の軸受ジャーナルへ、直交する軸を有する１対の円筒ヒンジ（７２、７３）によって連結される、請求項２１に記載の前輪台車。
23. 前記第２の運動学的機構（１１０）の前記設定制御デバイス（１２０）は、電子自動作動システムにより設定される予め規定された制御論理に従うことにより、あるいは、この代わりに、またはこれと並行して、前記モータ車両のユーザにより手動作動システムを介して設定される手動コマンドに従うことにより、前記第２の運動学的機構（１１０）に作用してこれを前記自由な設定から前記ブロックされた設定に、かつこの逆にさせることに適する、請求項１〜２２のうちの一項またはそれ以上に記載の前輪台車。
24. 電子制御システムを備え、電子制御システムは、前記ユーザにより設定される前記手動コマンドを、モータ車両の安全の保証を目的とする前記モータ車両の管理の主要な論理に従ってフィルタリングするように構成される、請求項２３に記載の前輪台車。
25. 後部における駆動輪と、請求項１〜２４のうちの一項またはそれ以上に記載の前輪台車（８）とを有するモータ車両（４）。
26. 請求項１〜２４のうちの一項またはそれ以上に記載の前輪台車（８）を有する、三輪または四輪の回転モータ車両の回転運動をブロックする方法であって、
    −前記第２の運動学的機構（１１０）を作動するステップであって、前記第２の運動学的機構（１１０）は、前記回転運動をブロックするために前記ブロックされた設定にされるステップと、
    −前記第２の運動学的機構（１１０）を非活性化するステップであって、前記第２の運動学的機構（１１０）は、前記回転運動を許容するために前記自由な設定にされるステップと、を含む方法。
27. 三輪または四輪の回転モータ車両の回転運動をブロックする方法であって、前記回転モータ車両は、
    −前輪台車のフレーム（１６）と、
    −前輪（１０´、１０´´）が同期式かつ鏡面式に回転することを可能にする第１の運動学的機構（２０）によって、互いに、かつ前記前輪台車のフレーム（１６）へ運動学的に連結される少なくとも１対の前輪（１０´、１０´´）であって、各車輪（１０´、１０´´）は、前記第１の運動学的機構（２０）へ個々の軸受ジャーナル（６０）によって連結され、前記軸受ジャーナル（６０）は、前記車輪の回転ピン（６８）へ機械的に連結されて、前記車輪を回転軸（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）を中心にして回転できるように支持する、少なくとも１対の前輪（１０´、１０´´）と、
    −各軸受ジャーナル（６０）に、前記第１の運動学的機構（２０）に対する少なくとも１つのばね懸架運動を保証するサスペンション手段（９０）と、
    −各前輪（１０´、１０´´）の個々の操舵軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）を中心とする前記軸受ジャーナル（６０）の回転を指令することに適する操舵デバイス（３６、８６）と、を備え、
    前記方法は、
    ａ）前記２つの車輪（１０´、１０´´）を前記個々の軸受ジャーナル（６０）において２つの連結点間で互いに直に連結する第２の運動学的機構（１１０）を提供する動作ステップであって、前記２つの連結点の距離（Ｄ）は、前記２つの前輪（１０´、１０´´）が転動する場合に変わるが、操舵時には変わらず、前記第２の運動学的機構（１１０）は、次のような少なくとも２つの設定、即ち、
    −前記第２の運動学的機構（１１０）が、前記２つの車輪（１０´、１０´´）の、互いに対する、および前記フレーム（１６）に対する動きに受動的に、これらを妨害することなく追従するように構成される、自由な設定と、
    −前記第２の運動学的機構（１１０）が、前記２点間の前記距離（Ｄ）を設定するように構成され、よって、前記２つの車輪間の回転運動が防止され、同時にピッチングおよび操舵運動が可能にされる、ブロックされた設定と、を採用することができる動作ステップと、
    ｂ）前記第２の運動学的機構（１１０）を起動して、前記ブロックされた設定が前記回転運動をブロックすることを想定させる動作ステップと、
    ｃ）前記第２の運動学的機構（１１０）を非活性化して、前記自由な設定が前記回転運動を許容することを想定させる動作ステップと、を含む方法。

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