JP2018521895A - 付加的なロック手段を備えるシートアジャスタ - Google Patents

Abstract

固定部（１２，１１２）と、駆動要素（２６，１２６）と、出力要素（２２，２４）と、前記駆動要素（２６，１２６）の中立位置からの中立位置への前後運動を出力要素（２２，２４）の均一な回転方向の連続運動に変換するクランプ本体結合機構（１６）と、前記出力要素（２２）を前記固定部（１２，１１２）に形状が嵌合するようにロックする解除可能なロック装置と、を備え、前記ロック装置は、前記出力要素（２２）に回転不能に結合されているロック位置と、解放位置との間で、軸方向に移動可能なロックリング（７４，１７４）により形成され、カム面（８２，８４，１８４）が、前記ロックリングと、前記駆動要素（２６）に形成され、前記カム面は互いに相補的であり、前記駆動要素（２６，１２６）の回転を前記中立位置から離して前記ロックリング（７４，１７４）の解放位置への軸方向移動に変換するシートアジャスタ。

Description

本発明は、固定部と、駆動要素と、出力要素と、前記駆動要素の中立位置からの中立位置への前後運動を出力要素の均一な回転方向の連続運動に変換するクランプ本体結合機構と、前記出力要素を前記固定部に形状が嵌合するようにロックする解除可能なロック装置と、を備えるシートアジャスタに関する。

この種のシートアジャスタは、ＥＰ０９７９１７９Ｂ２公報により公知である。このようなシートアジャスタは、たとえばシートの高さを調節する目的で、調整すべき車両シートの部分を駆動するギアに、作動部材から調整モーメントを伝達するために、特に自動車に用いられる。

作動部材によって駆動要素にトルクが加えられると、クランプ本体はクランプ位置から解放され、駆動トルクが出力要素に伝達される。駆動要素が再び無力になるとすぐに、クランプ本体は弾性的にクランプ位置に押し戻され、駆動要素は、その後到達した位置の固定部分で停止する。ワンウェイクラッチは、駆動要素が中立位置に戻るとき、駆動要素のみが移動され、出力要素は調整位置に留まることを保証する。

同様のシートアジャスタが、ＤＥ２０２０１０００７９９３Ｕ１により知られている。ＥＰ０７４３２２１Ｂ１およびＷＯ２０１２／０１３２３４Ａ１には、ワンウェイクラッチの代わりに第２のクランプボディカップリングが設けられているシートアジャスタが記載されている。

クランプ本体によって生成される締め付け力は、車両シートが非常に高い外力、例えば、車両の衝突時に発生する車体の外力に曝されている場合であっても、調整可能な位置に安全に保持されることを可能にする。しかしながら、駆動要素が永続的にトルクを受ける場合、例えば、乗物の座席に座っている人の体重または座席が占有されていない場合、人の重力を部分的に補償するために設けられたバネ力のために、クランプ輪郭に沿ったクランプ体が振動の結果として発生し、シートの漸進的な望ましくない調整をもたらすことがある。このため、当該明細書の冒頭に触れた欧州特許第０９７９１７９Ｂ２号公報には、調整された位置で駆動要素の追加の形状嵌合ロックを達成することができるロック装置が記載されているので、クランプ本体が防止される。しかしながら、操作部材が操作されるとすぐに、車両シートを意図的に調整するために、付加的なロック動作が自動的に解除される。公知のシートアジャスタにおいて、ロック装置は、クランプ本体連結部の外周の外側に配置されたラッチによって形成されている。

本発明の目的は、このような付加的なロック装置を有するが、単純化されたよりコンパクトな設計を有するシートアジャスタを提供することである。

上記課題を解決するために、本発明では、ロック装置は、出力要素に回転不能に結合されているロック位置と、解放位置との間で、軸方向に移動可能なロックリングにより形成され、カム面が、前記ロックリングと、前記駆動要素に形成され、前記カム面は互いに相補的であり、前記駆動要素の回転を前記中立位置から離して前記ロックリングの解放位置への軸方向移動に変換する。

本発明の有用な詳細およびさらなる改良は、従属請求項に示されている。

図１は、本発明に係るシートアジャスタのハウジングの軸方向断面図である。 図２は、シートアジャスタの第１クランプ本体クラッチの斜視図である。 図３は、シートアジャスタの第２クランプ本体クラッチの水平断面図である。 図４は、第１および第２のクランプ本体クラッチによって形成されたクランプ機構の軸方向断面図である。 図５は、図４のV-V線に沿う断面図である。 図６は、図１のVI-VI線に沿う断面図である。 図７は、図１に類似した図であり、シートアジャスタの解放状態を示す図である。 図８は、変形例に係るシートアジャスタの一部の分解斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、ポット状のハウジング１２を有するシートアジャスタ１０を示し、このハウジング１２は、キャリア（図示せず）、すなわち取付け座１４によって車両シートのフレームに取り付けられ、第１クランプ本体クラッチ１８と第２クランプ本体クラッチ２０とを有する結合機構１６を収容する。

シャフト２２は、ハウジング１２を同軸に貫通し、ハウジングの外側にピニオン２４を形成する。シャフト２２とピニオン２４は、これらを併せてシートアジャスタの出力要素を構成する。

ピニオン２４と反対側の、結合機構１６の側には、駆動要素２６がハウジング１２内に回転可能に収容されている。駆動要素２６はピラー２８を介して突出レバー３２を有する作動部材３０に接続されている。ピラー２８はハウジング１２の天井の円弧状のスロットを通過するので、作動部材３０および駆動要素２６はハウジング１２に対して回転可能である。

次に、結合機構１６の構成を、図２〜図７を参照して説明する。図２には、第１クランプ本体クラッチ１８が、斜視図に依ってより詳細に示されている。このクランプ本体クラッチ１８は、外側リング３４と、内側リング３６と、内側リング３６と外側リング３４との間に対に配置された複数のクランプ本体３８とを有する。外側リング３４の内面は円形の円筒形であり、クランプ本体３８のためのレースを形成する。クランプ本体３８の別のレースは、内側リング３６の外周面によって形成される。しかし、このレースは円形ではなく、半径方向外側を指す隆起部を有するクランプ輪郭を形成し、内側リング３６と外側リング３４との間の環状隙間の自由空間をクランプ本体３８の直径よりも小さい値に減少させる。

クランプ本体３８は全体で６対を形成し、弾性スペーサ本体４２が各対のクランプ本体３８の間に配置されている。内側リング３６は、シャフト２２のキー４０の上に回転不能にキー止めされている。図示されていないギアは、シャフト２２を高さ調整機構に接続し、シャフト２２の回転は、シートの高さ調整に影響を与える。シートが外力、すなわちシートを占める人体による外力を受けると、シャフト２２は、内側リング３６と共にこのシャフト２２を回転させる傾向のトルクを受ける。しかし、回転方向にかかわらず、合計１２個のクランプ体３８のうち６個が内側リング３６と外側リング３４との隙間の狭窄部に入り込み、内側リング３６がクランプ動作によって外側リング３４にロックされる。このようにして、シャフト２２の回転が阻止され、その結果、シートは調節された位置に保持される。

第１クランプ本体クラッチ１８は、さらに、シャフト２２に回転可能に取り付けられているが、キー４０とほとんど遊びなく係合している解放要素４４（図４）を有し、これにより内側リング３６に対して小さな角で回転可能とされている。この解放要素４４は、異なる対のクランプ本体３８の間の隙間に係合する爪４６を有する。

ここで意図的にシートの高さを調整しようとするときには、後述する駆動機構によって解除要素にトルクが作用する。内側リング３６に対する解放要素４４のわずかな回転は、爪４６がそれぞれの対の２つのクランプ本体３８のうちの１つにそれぞれ押圧し、弾性スペーサ本体４２を圧縮するという結果をもたらす。これは、爪４６によって係合されたクランプ本体３８が、内側リング３６と外側リング３４との間の隙間の収束部分のより深くに進入してクランプ動作を行うのを防止する。解放要素４４の回転が継続すると、シャフト２２は内側リング３６に連れ廻りする。ここで、爪４６によって、サイレントラチェットがロックされるのが防止されるので、解放要素４４、内側リング３６およびシャフト２２が所望の方向に回転し、シートの高さが調整される。この動きの間、クランプ本体３８は、固定の外側リング３４によって形成されたレースに沿って摺動する。解放要素４４にそれ以上のトルクが作用しなければ、シートは調節された位置にロックされる。

ここで説明される実施例の特別な構成は、内側リング３６は、巨大な金属体によって形成されるのではなく、鋼板の平らな円板状薄板の積層体によって形成されることである。したがって、クランプ輪郭は、互いに面一である薄板の縁によって形成される。それに対応して、図示の例では、外側リング３４も薄板の積み重ねによって形成されている。この設計は、内側リング３６および外側リング３４の製造を大幅に単純化することを可能にする。例えば、内側リング３６および外側リング３４の薄板は、適切な厚さの鋼板から所望の輪郭で単に打ち抜かれてもよい。次に、打ち抜かれた薄板が互いに積み重ねられ、硬化され、クランプ本体３８のための硬いレースが形成される。

内側リング３６の薄板が互いに対して変位または回転するのを防止するために、各薄板の表面からニップルを押し出してもよい。各薄板の反対側で、これはニップルを補完する窪みを形成する。薄板が積み重ねられると、それぞれのニップルは隣接するラメラの凹部に係合し、薄板の形状が嵌合するロックが達成される。対応して、外側リング３４の薄板の形状が嵌合するロックは、ニップルおよび対応する凹部によって達成される。

図３は、外側リング４８および内側リング５０を有する第２クランプ本体クラッチ２０の断面図である。この例では、外側リング４８の内側レースは非円形クランプ輪郭を形成し、内側リング５０は円形レースを形成する。外側リング４８および内側リング５０は、やはり薄板から構成され、これらの薄板のそれぞれが図３に断面で示されている。この例では、外側リング４８の薄板の形状が嵌合するロックは、薄板の整列した孔に挿入されたピン５２によって達成される。

図４は、２つのクランプ本体クラッチ１８，２０を有する結合構造全体を示している。第１クランプ本体クラッチ１８の外側リング３４は、シートアジャスタの固定部を構成するハウジング１２に固定されている。内側リング３６の薄板は、シャフト２２の上に回転不能にキー止めされている。

第１クランプ本体クラッチ１８の解放要素４４は、シャフト２２にキー止めされているが、このシャフト２２に対して回転方向に一定の遊びを有する平坦なディスクの形状を有する。解放要素４４の外周縁は、第１クランプ本体クラッチ１８の内側リング３６と外側リング３４との間の環状隙間に係合する爪４６を形成する。

第２クランプ本体クラッチ２０の内側リング５０は、解放要素４４の上に載っている。その薄板は、解放要素４４と共に、リベット（符号なし）によって保持されている。内側リング５０の薄板は、溝を介してシャフト２２のキー４０と係合しているので、解放要素４４と同様に、限られた遊びの中でのみシャフト２２に対して回転可能である。

駆動要素２６は、第２クランプ本体クラッチ２０の外側リング４８の上に載置される。この外側リング４８の薄板と駆動要素２６とは、リベット６０によって一緒に保持される。

第２クランプ本体クラッチ２０の解放要素６２は、第１クランプ本体クラッチ１８の外側リング３４の薄板と第１クランプ本体クラッチ１８の解放要素４４との間に挿入される。解放要素６２は、その内側に、第２クランプ本体クラッチ２０の内側リング５０と外側リング４８との間の環状隙間に係合する上方に突出した爪６４を有している。特にコンパクトな設計を達成するために、リベット６０の下部ヘッドは、解放要素６２の円弧状の細長いスロットに受容される。

図５は、内側リング５０の薄板と外側リング４８の薄板との間の第２クランプ本体クラッチ２０のクランプ本体３８及びスペーサ本体４２の配置、並びに解放要素６２の爪６４を示す。

外側リング４８は、２つの環状ロックスプリング６６，６８（ロックスプリング６６は図４にのみ示されている）によって囲まれている。図５に示すように、ロックスプリング６８の端部は、一方ではハウジング１２の内周面のストッパ７０に固定され、他方では解放要素６２から突出するストッパ７２に固定されている。同様に、ロックスプリング６６の端部は、ハウジング１２に固定されたストッパ７０と駆動要素２６のストッパ（図示せず）に固定されている。

図１に示すように、駆動要素２６とハウジング１２の天井との間の空間には、ロックリング７４が設けられており、ロックリング７４は、ハウジング１２の天井から突出するガイド７６内で軸線方向には移動可能であるが、回転はできないように案内される。

図６に示すように、シャフト２２は、ロックリング７４を貫通し、その外周にアキシャルキー７８を有し、ロックリング７４の内面の対応する溝と係合する部分を有し、さらに、ロックリング７４およびガイド７６を介して、シャフト２２はハウジング１２内で回転不能に保持される。さらに図６の想像線で示されるように、シャフト２２には、駆動要素２６を貫通する部分にキー８０が設けられており、これらのキー８０は、駆動要素２６の対応する溝と円周方向にほとんど遊びなく係合している。

図１の上端において、ロックリング７４の上に、シャフト２２は、それがハウジング１２の天井のボア内に軸支される円筒状の外周面を有する。

駆動要素２６に面する側では、ロックリング７４は、両側で面取りされ、駆動要素２６の相補的なＶノッチ８４に係合する２つの直径方向に対向するカム８２を有する。バネ（図示せず）がロックリング７４を下方に付勢し、それによってカム８２の相補的なカム面とノッチ８４とを係合させる。したがって、図１に示す状態では、出力要素（シャフト２２およびピニオン２４）が固定部（ハウジング１２）に回転不能に固定される。

次に、シートアジャスタの動作について説明する。
ロックスプリング６６は、駆動要素２６およびそれに取り付けられたレバー３２を中立位置に保持する。レバー３２を有する作動部材３０が、図１に示す中立位置から軸２２の軸線の周りを任意の方向に回転すると、対応する溝内のキー８０の遊びと解放要素４４の遊びにより、シャフト２２およびロックリング７４に対する駆動要素２６の特定の回転が可能になる。次に、カム８２およびノッチ８４のカム面は、ロックリング７４がバネの力に抗して、キー７８がもはや係合していない図７に示す位置に持ち上げられるという効果を有するロックリング７４の対応する溝に係合する。これにより、ハウジング１２におけるシャフト２２の形状が嵌合するロックが解除される。

駆動要素２６は、シャフト２２の周りを回転すると、第２クランプ本体クラッチ２０の外側リング４８も連れ廻りする。クランプ本体３８がロックし、内側リング３６も回転駆動される。第１クランプ本体クラッチ１８の解放要素４４もこの回転に関与し、この解放要素４４の爪４６は、図７の底面側の第１クランプ本体クラッチ１８の解放に作用する。その結果、内側リング５０がわずかな回転を経験するとすぐに、シャフト２２も回転方向に連れ廻りする。

また、第２クランプ本体クラッチ２０の内側リング３６及び外側リング３４が回転すると、解放要素６２もロックスプリング６８の復帰力に抗して回転駆動される。トルクは、外側リング４８からクランプ本体３８およびスペーサ本体４２を介して解放要素６２の爪６４に伝達される。

ここで、レバー３２が解放されると、ロックスプリング６８がストッパ７２を押圧し、解放要素６２を中立位置に向けて戻す。これにより、解放要素６２が第２クランプ本体クラッチ２０を解放する。これにより、内側リング５０は、到達した位置に留まり、外側リング４８、駆動要素２６および作動部材３０は、中立位置のみに戻る。駆動要素２６の戻り運動は、ロックスプリング６６によって補助される。駆動要素２６および外側リング４８は、解放要素６２に対して小さな角度で回転可能であるが、レバー６２は安定して中立位置に保持される。

一方、シャフト２２は、第１クランプ本体クラッチ１８の外側リング３４に、したがってハウジング１２に安全にロックされる。レバー３２が再び同じ方向に中立位置から旋回すると、シャフト２２は、さらに回転する。このように、シートアジャスタは、レバー３２を繰り返し「ポンピング」することによって、車両シートを任意の所望の方向に調整し、その後、到達位置に固定することを可能にする。

レバー３２が再び回転されないとき、ロックリング７４は図１に示す位置に戻り、シャフト２２はハウジング１２に再び嵌合してロックされる。キー７８がロックリングの対応する溝と正確に同一平面上にない場合、ロックリング７４は、それらのレースにおけるクランプ本体３８のロールオフが、ハウジング１２に対する相対的なシャフト２２の対応する回転をもたらした場合にのみ、ロック位置にスナップインする。

図８は、変形例に係るシートアジャスタを示している。ここでは、図１〜図７による実施例の対応する部分と構造が異なる部分のみが示されている。

このシートアジャスタは、その機能に関して上述したハウジング１２に対応するハウジング１１２を有する。駆動要素１２６は、機能的には駆動要素２６と同等である。図８による実施形態では、ロックリング７４の機能は、プレスリング１７５と協働するロックリング１７４によって達成される。波状の皿バネ１７６がハウジング１１２の上壁に支持され、ロックリング１７４をプレスリング１７５に対して弾性的に押圧し、これにより駆動要素１２６の浅い環状凹部１７８に保持される。凹部１７８は、等しい角度間隔で配置された３つのポケットによって囲まれ、それぞれＶ字形ノッチ１８４を形成する。ロックリング１７４は、半径方向に突出する翼部１８６を有し、ノッチ１８４の１つに係合するカムである。翼部１８６の半径方向外側の端部は、ハウジング１１２の頂壁の内部に形成された対応するポケット１８８に受け入れられる。このようにして、ロックリング１７４は、ハウジング１１２内で回転しないように固定される。

ロックリング１７４の外周には、プレスリング１７５の対応するセレーション１９２に係合するセレーション１９０が形成されている。

プレスリング１７５は、軸２２に遊びなく圧入されている。第２クランプ本体クラッチの内側リング５０は回転方向に遊びをもってシャフト２２の上に保持されているので、駆動要素１２６は作動部材３０によってわずかに回転することができる。しかし、ロックリング１７４はハウジング１１２によって定位置に保持されているので、ノッチ１８４によってロックリング１７４が持ち上げられ、セレーション１９０がプレスリング１７５のセレーション１９２から解放される。これにより、ピニオン２４、ひいてはプレスリング１７５がクランプ本体クラッチ１８及び２０によって回転する。

作動部材３０が解放されると、ロックスプリングの作用によって駆動要素１２６が中立位置に戻り、波形皿バネ１７６がロックリング１７４をプレスリング１７５に押し付ける。このとき、セレーション１９０および１９２は、ほとんどの場合、互いから角度的にずらされているので、それらはまだ係合することができない。クランプ本体の所定のロールオフ並びにピニオン及びプレスリング１７５の対応する回転が生じたときにのみ、セレーション間の係合が再確立され、プレスリング１７５、シャフト２２及びピニオン２４は、ロックリング１７４によってハウジング１２に再びロックされる。

変形された実施形態では、プレスリング１７５を遊びなしにシャフト２２に取り付けることができ、円周方向のある遊びをセレーション１９０，１９２によって提供することができる。

Claims (7)

1. 固定部（１２，１１２）と、
   駆動要素（２６，１２６）と、
   出力要素（２２，２４）と、
   前記駆動要素（２６，１２６）の中立位置からの中立位置への前後運動を出力要素（２２，２４）の均一な回転方向の連続運動に変換するクランプ本体結合機構（１６）と、
   前記出力要素（２２）を前記固定部（１２，１１２）に形状が嵌合するようにロックする解除可能なロック装置と、を備え、
   前記ロック装置は、前記出力要素（２２）に回転不能に結合されているロック位置と、解放位置との間で、軸方向に移動可能なロックリング（７４，１７４）により形成され、
   カム面（８２，８４，１８４）が、前記ロックリングと、前記駆動要素（２６）に形成され、
   前記カム面は互いに相補的であり、前記駆動要素（２６，１２６）の回転を前記中立位置から離して前記ロックリング（７４，１７４）の解放位置への軸方向移動に変換するシートアジャスタ。
2. 前記クランプ本体結合機構（１６）は、直列に接続され、交互にロック及び解放される２つのクランプ本体クラッチ（１８，２０）を備える請求項１に記載のシートアジャスタ。
3. 前記出力要素（２２，２４）は、第１クランプ本体クラッチ（１８）によって前記固定部（１２，１１２）に係止され、
   前記駆動要素（２６，１２６）は、第２クランプ本体クラッチ（２０）を介して前記第１クランプ本体クラッチ（１８）の解放要素（４４）に作用し、
   前記駆動要素（２６）を中立位置に戻すための戻し力によって、前記第２クランプ本体クラッチ（２０）の解放要素（６２）が付勢される請求項２に記載のシートアジャスタ。
4. 前記出力要素は、シャフト（２２）を備え、
   前記ロックリング（７４）は、前記シャフト（２２）の上を摺動可能であり、ロック位置にあるときに、前記シャフト（２２）に回転不能にキー止めされた位置をとり、解放位置にあるときに、前記シャフト（２２）の滑らかな部分で回転可能な位置をとる請求項１〜３のいずれか一項に記載のシートアジャスタ。
5. ２つのクランプ本体クラッチ（１８，２０）の駆動要素（２６）および解放要素（４４，６２）は、シャフト（２２）によって貫通され、制限された遊びで前記シャフトに対してそれぞれ回転可能である請求項３又は４に記載のシートアジャスタ。
6. 前記駆動要素（２６）は、第２クランプ本体クラッチ（２０）に隣接して設けられている請求項５に記載のシートアジャスタ。
7. 前記駆動要素は、シャフト（２２）を備え、
   プレスリング（１７５）が前記シャフト（２２）にキー止めされ、
   前記ロックリング（７４）は、前記プレスリング（１７５）に対して弾性的に付勢され、ロック状態にあるときに、セレーション（１９０，１９２）を介して前記プレスリングと係合する位置をとり、解放状態にあるときに、前記セレーションがプレスリングを解放する位置をとる請求項１〜３のいずれか一項に記載のシートアジャスタ。

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