JP2018203062A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトを構成するコードが、隣接するゴムから浸透する水分の影響を受け難いタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１０は、樹脂材料で形成された環状のタイヤケース１７と、タイヤケース１７のタイヤ径方向外側に設けられ、外周に接着層２７が設けられた補強コード２４を被覆樹脂２６で被覆して構成されたベルト１２と、ベルト１２の外周に設けられゴム材料から構成されるトレッド３０と、を備え、ベルト１２は、ゲージが１．１５〜２．０ｍｍの範囲内に設定され、補強コード２４からベルト１２の外周面までの被覆樹脂層２６の厚さをＡ、補強コード２４からタイヤケース１７までの被覆樹脂層２６の厚さをＢとしたときに、Ａ＞Ｂの関係を満足しており、タイヤケース１７とベルト１２との総ゲージが３．５ｍｍ以内に設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

補強コードを被覆樹脂で被覆して構成されたベルトを、樹脂製のタイヤ骨格部材の外周に配置し、ベルトの外周にゴム材料からなるトレッドを配置したタイヤが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２１０４８７号公報

上記先行技術のタイヤは、タイヤ骨格部材、ベルト、及び未加硫のゴム材料からなるトレッド等を含んで構成された生タイヤを、加硫モールドで加硫成形して製造される。
ここで、加硫時にゴム材料中の水分が被覆樹脂中へ浸透した場合、被覆樹脂で被覆された補強コードが浸透した水分の影響を受けることが考えられる。
特に、補強コードがスチールコードの場合、有機繊維コードに比較して水分の影響を受け易い。

本発明は、ベルトを構成する補強コードが、隣接するゴムから被覆樹脂に浸透する水分の影響を受け難いタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載のタイヤは、樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられた補強コードを被覆樹脂で被覆して構成されたベルトと、前記ベルトの外周に設けられゴム材料から構成されるトレッドと、を備え、前記ベルトは、ゲージが１．１５〜２．０ｍｍの範囲内に設定され、前記補強コードから前記ベルトの外周面までの前記被覆樹脂の厚さをＡ、前記補強コードから前記タイヤ骨格部材までの前記被覆樹脂の厚さをＢとしたときに、Ａ＞Ｂの関係を満足しており、前記タイヤ骨格部材と前記ベルトとの総ゲージが３．５ｍｍ以内に設定されている。

請求項１のタイヤは、樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、タイヤ骨格部材の外周に設けられ、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成されたベルトと、ベルトの外周に設けられゴム材料から構成されるトレッドと、を備えており、言い換えれば、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成されたベルトが、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材とゴム材料から構成されたトレッドとの間に配置されている。

ここで、補強コードからベルトの外周面までの被覆樹脂の厚さをＡ、補強コードからタイヤ骨格部材までの被覆樹脂の厚さをＢとしたときに、Ａ＞Ｂの関係を満足させることで、補強コードがトレッドのゴム材料から離されることになる。したがって、仮にゴム材料中の水分が被覆樹脂中に浸透したとしても、水分が補強コードに到達し難くなり、補強コードは、ゴム材料から浸透した水分の影響を受け難くなる。また、補強コードからトレッドまでの距離を大きくとるためにベルトの厚み、言い換えれば被覆樹脂の厚みを単に厚くするとベルトの重量が増加するが、請求項１のベルトでは、ベルトの限られた厚みの中で補強コードの位置をトレッドから離しているので、ベルトの厚みを増加させてベルトの重量を増加させることがない。

なお、ベルトのゲージが１．１５ｍｍ未満になると、Ａ＞Ｂの関係を満足していても補強コードからトレッドまでの距離を大きくとることが困難になる。一方、ベルトのゲージが２．０ｍｍを超えると、被覆樹脂の使用量が必要以上に増加してベルトの重量が増加するため、タイヤの軽量化が困難となる。
さらに、タイヤ骨格部材とベルトとの総ゲージが３．５ｍｍを超えると、樹脂の使用量が必要以上に増加するため、タイヤの軽量化が困難となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記補強コードは接着層を備えると共に、前記被覆樹脂の厚さＡ及びＢは前記接着層の外周面を基準とした厚さであることを特徴とする。

請求項２に記載の発明では、補強コードに接着層を設けることで、補強コード本体に水分を到達し難くすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のタイヤにおいて、新品時において、前記ベルトの外周面から前記トレッドの接地面までのゲージが９〜１５ｍｍの範囲内に設定されている。

請求項３に記載のタイヤは、新品時におけるベルトの外周面からトレッドの接地面までのゲージを９〜１５ｍｍの範囲内に設定することで、タイヤの摩耗寿命と軽量化とを両立することができる。なお、新品時におけるベルトの外周面からトレッドの接地面までのゲージが９ｍｍ未満になると、トレッドの摩耗代が少なくなり、タイヤとしての寿命が短くなる。一方、該ゲージが１５ｍｍを超えると、タイヤの重量が増加し、タイヤの軽量化が困難となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記トレッドと前記ベルトとの間に、ゴムで被覆されたベルト補強材が介在している。

請求項４に記載のタイヤでは、トレッドとベルトとの間にゴムで被覆されたベルト補強材が介在しているので、ベルトの外周側がゴムで被覆されたベルト補強材で覆われてベルトが補強される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記厚さＡが０．１ｍｍ以上に設定されている。

請求項５に記載のタイヤでは、補強コードからベルトの外周面までの被覆樹脂の厚さＡを０．１ｍｍ以上としたので、隣接するゴム材料から浸透する水分の影響を効果的に受け難くすることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記厚さＡが０．５ｍｍ以上に設定されている。

請求項６に記載のタイヤでは、補強コードからベルトの外周面までの被覆樹脂の厚さＡを０．５ｍｍ以上としたので、隣接するゴム材料から浸透する水分の影響をより一層受け難くすることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記補強コードはスチールコードである。

請求項７に記載のタイヤでは、補強コードがスチールコードとされており、ゴム材料から浸透した水分に起因する錆びの発生が抑制される。

本発明によれば、ベルトを構成するコードが、隣接するトレッドのゴム材料から被覆樹脂中に浸透する水分の影響を受け難くなる。

第１の実施形態に係るタイヤを示す軸線に沿った断面図である。 （Ａ）は樹脂被覆コード、タイヤケースの一部、及びトレッドの一部を示す断面図であり、（Ｂ）は樹脂被覆コードの拡大断面図である。 押付ローラにより、樹脂被覆コードをタイヤ骨格部材の外周に押し当てる状態を示す斜視図である。 第２の実施形態に係るタイヤを示す軸線に沿った断面図である。 第２の実施形態に係るタイヤの変形例を示す断面図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明を実施するための第１の実施形態を図面に基づき説明する。図面において、タイヤ周方向を矢印Ｓで示し、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向と読み替えてもよい）を矢印Ｗで示し、タイヤ径方向を矢印Ｒで示している。タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。

また、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」として説明する。更に、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線から遠い側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線に近い側を「タイヤ径方向内側」とする。

各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１６年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

（タイヤ）
本実施形態では、一例として、本発明が適用された乗用車用のタイヤ１０について説明する。図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、環状のタイヤ骨格部材の一例たるタイヤケース１７、ベルト１２、ゴム材料からなるトレッド３０を有している。

本実施形態のタイヤケース１７は、タイヤ骨格用の樹脂材料の一例たる熱可塑性エラストマーを用いて構成され、タイヤ周方向に円環状に形成されている。

タイヤケース１７は、タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１４と、これら一対のビード部１４からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部１６と、一対のサイド部１６を連結するクラウン部１８と、を含んで構成されている。ビード部１４は、リム（図示せず）に接触する部位であり、後述する被覆層２２が表面に設けられている。サイド部１６は、タイヤ１０の側部を形成し、ビード部１４からクラウン部１８に向かってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。

クラウン部１８は、一方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端とを連結する部位であり、タイヤ径方向外側に配設されるトレッド３０を支持する。

本実施形態では、クラウン部１８は、略一定厚みとされている。外周面１８Ａは、タイヤ軸方向断面において平坦状に形成されていてもよいし、またタイヤ径方向外側に膨らんだ湾曲形状であってもよい。なお、本実施形態のクラウン部１８の外周面１８Ａは、ベルト１２が設けられるタイヤケース１７の外周である。

また、タイヤケース１７は、１つのビード部１４、一つのサイド部１６、及び半幅のクラウン部１８を有する円環状のタイヤ半体１７Ｈを一対形成し、これらのタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、各々の半幅のクラウン部１８の端部同士をタイヤ赤道面ＣＬで接合して形成されている。この端部同士は、例えば溶接用樹脂材料１７Ａを用いて接合されている。

ビード部１４には、タイヤ周方向に沿って延びる円環状のビードコア２０が埋設されている。このビードコア２０は、ビードコード（図示せず）で構成されている。このビードコードは、スチールコード等の金属コード、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで構成される。なお、ビード部１４の剛性を十分に確保できれば、ビードコア２０自体を省略してもよい。

また、ビード部１４の表面のうち、少なくともリム（図示せず）との接触部分には、該リムとの間の気密性を高めるための被覆層２２が形成されている。この被覆層２２は、タイヤケース１７よりも軟質で且つ耐候性が高いゴム材等の材料で構成されている。

また、本実施形態の被覆層２２は、ビード部１４のタイヤ軸方向内側の内面からタイヤ軸方向外側へ折り返され、サイド部１６の外面を経由して、ベルト１２のタイヤ軸方向外側の端部１２Ａ近傍まで延びている。なお、タイヤケース１７のビード部１４のみにより、リム（図示せず）との間のシール性（気密性）を確保できれば、被覆層２２を省略してもよい。

また、タイヤケース１７に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置してもよい。

ベルト１２は、タイヤケース１７の外周に設けられた補強層である。本実施形態におけるタイヤケース１７の外周とは、クラウン部１８の外周面１８Ａである。ベルト１２は、例えば、樹脂被覆コード２８がタイヤケース１７の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれてタイヤケース１７に接合されると共に、樹脂被覆コード２８におけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が溶着にて接合されている。本実施形態の樹脂被覆コード２８は、２本の補強コード２４を被覆樹脂２６で被覆して構成されている。

図２（Ａ）に示すように、「樹脂被覆コード２８におけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士」とは、タイヤ軸方向に隣り合う一方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃと他方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｄである。側面２８Ｃ，２８Ｄは、樹脂被覆コード２８が螺旋状に巻かれる際に相対する。

タイヤケース１７の外周には、ベルト１２の内周面、言い換えれば、樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の内側面２８Ａが接合されている。ベルト１２のタイヤ径方向外側にはゴム材料からなるトレッド３０が配設されている。トレッド３０はベルト１２をタイヤ径方向外側から覆っている。

トレッド３０は、路面に接地し、耐摩耗性に優れたゴム材料からなるトレッド本体ゴム層３０Ａと、トレッド本体ゴム層３０Ａのタイヤ径方向内側に一体的に設けられ、弾性率がトレッド本体ゴム層３０Ａを構成するゴム材料よりも低く設定されたクッションゴム３０Ｂとを含んで構成されている。クッションゴム３０Ｂは、タイヤ１０の走行時にトレッド本体ゴム層３０Ａが受ける路面からの入力を緩衝して乗り心地性を向上させるものである。なお、トレッド３０としては、クッションゴム３０Ｂが省略されていてもよい。トレッド３０に用いるゴム材料としては、従来一般の空気入りタイヤのトレッドに用いられているゴム材料を用いることができる。

ベルト１２のタイヤ径方向外側におけるトレッド３０のゲージＴＧ（ベルト１２の外周面からトレッド３０の踏面までの寸法）は、９〜１５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

本実施形態のトレッド３０には、タイヤ赤道面ＣＬの幅方向両側に排水用の周方向溝３１が形成されている。周方向溝３１の溝深さＧＤは、５．５〜９．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましく、周方向溝３１の溝底からベルト１２の外周面までの寸法ｔＧは１．５〜３．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

本実施形態の樹脂被覆コード２８は、断面形状が矩形、言い換えれば、ベルト幅方向に長い長方形であり、２本の補強コード２４が長手方向に並んでいる。

ベルト１２において、補強コード２４からベルト１２の外周面までの被覆樹脂２６の厚さＡは０．１ｍｍ以上とすることが好ましく、０．５ｍｍ以上とすることが更に好ましい。また、補強コード２４からタイヤケース１７までの被覆樹脂２６の厚さＢは、０．０５ｍｍ以上とすることが好ましい。

ベルト１２のゲージＢＧは、１．１５〜２．０ｍｍの範囲内に設定する事が好ましい。補強コード２４の太さを１．０ｍｍとすると、ベルト１２のゲージＢＧの下限値は、１．０ｍｍ+０．１ｍｍ（厚さＡの下限値）+０．０５ｍｍ（厚さＢの下限値）=１．１５となる。また、ベルト１２のゲージＢＧの上限を２．０ｍｍとしているので、上記厚さＡの下限値、及び厚さＢの下限値を満足しつつ、太さが１．０ｍｍよりも大径の補強コード２４を用いることも可能である。

さらに、タイヤケース１７とベルト１２との総ゲージＲＧは、３．５ｍｍ以内に設定することが好ましい。

本実施形態のベルト１２では、補強コード２４からベルト１２の外周面までのベルト１２の厚さ方向に計測した被覆樹脂２６の厚さ（最短距離）をＡ、補強コード２４からタイヤケース１７までのベルト１２の厚さ方向に計測した被覆樹脂２６の厚さ（最短距離）をＢとしたときに、Ａ＞Ｂの関係を満足している。言い換えれば、補強コード２４の中心は、ベルト１２の厚さ方向中間部よりもタイヤケース１７側に位置している。これにより、補強コード２４は、タイヤケース１７よりもトレッド３０が遠くなる。

補強コード２４は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。被覆樹脂２６は、例えば熱可塑性エラストマーで構成されている。本実施形態の補強コード２４には、複数本のスチール製のフィラメントを撚って構成されるスチールコードが用いられている。

なお、フィラメントに、被覆樹脂２６との接着性を向上させる接着用表面処理を施してもよい。熱可塑性材料との接着性を向上させるために施される金属の表面処理である。接着用表面処理としては、有機メッキ処理、浸漬表面処理などを用いることができる。

有機メッキ処理としては、特公平５−５１６７１号、特開２００１−１４４５号、などに開示されている、有機電解メッキ処理を用いることができる。

浸漬表面処理としては、特開２００３−１７０５３１号、などに開示されている、表面処理を用いることができる。この表面処理では、水溶性アミン系化合物（又はアンモニア）水溶液へ、一定時間、ビードコアＢ、補強コード２６Ａを浸漬する。ここでの水溶性アミン系化合物は、ヒドラジンやその誘電体、低級アミン系化合物、ピリジン、アニリン、などを用いることができ、低級アミンとしては、メチルアミン、ジメチルアミン、トリメチルアミン、エチルアミン、ジエチルアミン、トリエチルアミン等を好適に使用することができる。

図２（Ｂ）に示すように、補強コード２４は、被覆樹脂２６との接着力（接合力）を高めるための接着層２７を含んで構成されている。接着層２７には、被覆樹脂２６よりも水分が浸透し難いもの、言い換えれば、水分を吸収し難いものが用いられている。接着層２７を構成する接着剤としては、例えば、変性オレフィン系樹脂（変性ポリエチレン系樹脂、変性ポリプロピレン系樹脂等）、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体等の１種又は２種以上の熱可塑性樹脂を主成分（主剤）として含むものが挙げられる。これらの中でも、金属部材及び樹脂層との接着性の観点から、変性オレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、変性ポリエステル系樹脂、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、及びエチレン−酢酸ビニル共重合体からなる群より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤が好ましく、変性オレフィン系樹脂及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がより好ましく、その中でも酸変性オレフィン系樹脂及び変性ポリエステル系樹脂より選ばれる少なくとも１種を含むホットメルト接着剤がさらに好ましく、酸変性ポリエステル系樹脂を含むホットメルト接着剤が特に好ましい。
また、接着層２７の厚みは、一例として、０．０５ｍｍ程度とすることができるが、０．０５ｍｍよりも薄い場合、０．０５ｍｍよりも厚い場合も有り得る。

本実施形態のタイヤケース１７及び被覆樹脂２６に用いられる樹脂材料は、熱可塑性エラストマーに限られず、樹脂材料としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

（タイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。まず、熱可塑性材料を用いた射出成型により、ビードコア２０を含むタイヤ半体１７Ｈを一組形成する。このタイヤ半体１７Ｈの外面に被覆層２２を形成する。

次に、一対のタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、クラウン部１８となる部分の端部同士を突き合わせ、突き合わせ部分に溶融状態の溶接用樹脂材料１７Ａを付着させて一対のタイヤ半体１７Ｈを接合する。このようにして、円環状のタイヤケース１７が形成される。

次に、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける工程について説明する。まず、タイヤケース１７を回転可能に支持するタイヤ支持装置（図示せず）に該タイヤケース１７を取り付け、図３に示されるように、タイヤケース１７の外周近傍にコード供給装置４０、加熱装置５０、押付器としての押付ローラ６０、及び冷却器としての冷却ローラ７０を移動させる。

コード供給装置４０は、樹脂被覆コード２８を巻き付けたリール４２と、ガイド部材４４とを含んで構成されている。ガイド部材４４は、リール４２から巻き出された樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に案内するための部材である。ガイド部材４４は筒状とされ、内部を樹脂被覆コード２８が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、クラウン部１８の外周面１８Ａに向かって樹脂被覆コード２８が送り出される。

加熱装置５０は、熱可塑性樹脂に熱風を吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。この熱風が吹き当てられる箇所は、クラウン部１８の外周面１８Ａに押し当てられる樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａ、及びクラウン部１８の外周面１８Ａにおける樹脂被覆コード２８が配設される部分である。なお、樹脂被覆コード２８がクラウン部１８の外周面１８Ａに１周以上巻き付けられ、該外周面１８Ａに押し当てられた樹脂被覆コード２８が存在する場合、その側面２８Ｃに対しても熱風が吹き当てられる。

加熱装置５０は、電熱線（図示せず）で加熱した空気をファン（図示せず）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出すようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、溶融させる箇所に熱鏝を接触させて接触部分を加熱溶融させてもよい。また、溶融させる箇所を、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

図３に示すように、押付ローラ６０は、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し付けるものであり、押付力を調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ｃ方向）に対して従動回転するようになっている。

冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもタイヤケース１７の回転方向（矢印Ｃ方向）下流側に配置されている。この冷却ローラ７０は、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し付けつつ、樹脂被覆コード２８及びこの樹脂被覆コード２８を介してクラウン部１８側を冷却するものである。また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。更に、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に回転自在となっており、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換により、ローラ表面に接触した樹脂被覆コード２８を冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

図３に示すように、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける際には、タイヤ支持装置（図示せず）に取り付けたタイヤケース１７を矢印Ａ方向に回転させると共に、コード供給装置４０の口部４６から樹脂被覆コード２８をクラウン部１８の外周面１８Ａに向けて送り出す。なお、ここで用いる樹脂被覆コード２８は、図２に示すように、補強コード２４の位置がベルト厚さ方向の片側へ変位したものを用いる。

また、加熱装置５０の吹出し口５２から熱風を吹き出して、樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａ、クラウン部１８の樹脂被覆コード２８が配設される部分を加熱し溶融させながら、樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａをクラウン部１８の溶融部分に付着させる。そして、樹脂被覆コード２８を押付ローラ６０でクラウン部１８の外周面１８Ａに押し付ける。このとき、タイヤ軸方向に互いに隣り合う樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ，２８Ｄも互いに接合される（図２（Ａ）参照）。その後、クラウン部１８の溶融部分及び樹脂被覆コード２８の溶融部分は、樹脂被覆コード２８の外側面２８Ｂが冷却ローラ７０に接触し、この樹脂被覆コード２８を介して冷却されることで固化する。これにより、樹脂被覆コード２８とクラウン部１８とが溶着される。

このようにして、樹脂被覆コード２８をクラウン部１８の外周面１８Ａにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けると共に外周面１８Ａに押し付けていくことで、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１８の外周にベルト１２が形成される。なお、樹脂被覆コード２８を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４０の口部４６の位置を、タイヤケース１７の回転に伴ってタイヤ軸方向に移動させたり、タイヤケース１７をタイヤ軸方向に移動させたりすればよい。

詳細は省略するが、タイヤケース１７及びベルト１２のタイヤ径方向外側に未加硫のトレッド３０を設けて加硫工程を経ることでタイヤ１０が完成する。

（作用）
図２（Ａ）に示すように、本実施形態のベルト１２では、補強コード２４からベルト１２の外周面までの被覆樹脂２６の厚み（最短距離）をＡ、補強コード２４からタイヤケース１７までの被覆樹脂２６厚み（最短距離）をＢとしたときに、Ａ＞Ｂの関係を満足しているため、ベルト１２の厚み方向中間部に補強コード２４を配置した場合に対して、補強コード２４がトレッド３０を構成するゴム材料から離されることになる。

加硫工程において、トレッド３０を構成するゴム材料中の水分が、ベルト１２の被覆樹脂２６中へ浸透することが考えられる。しかしながら、本実施形態のタイヤ１０に用いるベルト１２では、仮にゴム材料中の水分が被覆樹脂２６中に浸透したとしても、補強コード２４がトレッド３０側から離れてタイヤケース１７側に位置しており、トレッド３０から補強コード２４までの距離が長くなっているので、水分が補強コード２４に到達し難く、このため、補強コード２４は、ゴム材料から浸透した水分の影響を受け難くなっている。

また、本実施形態のベルト１２では、ベルト１２の限られた厚みの中で補強コード２４の位置をトレッド３０から離しているので、ベルト１２の厚みを増加させてベルト１２の重量を増加させることがない。

なお、ベルト１２においては、トレッド側から補強コード２４へ向けての水分の浸透を抑制するために、補強コード２４からベルト１２の外周面までの被覆樹脂２６の厚さＡを０．１ｍｍ以上とすることが好ましく、０．５ｍｍ以上とすることが更に好ましい。これにより、補強コード２４がトレッド３０のゴム材料から浸透する水分の影響を効果的に受け難くすることができ、実使用時において、スチールコードである補強コード２４の腐食（錆）を効果的に抑制することができる。さらに、本実施形態では、補強コード２４の外周に、被覆樹脂２６よりも水分の浸透し難い接着層２７が設けられているので、水分の浸透し易い接着層を設けた場合に比較して、スチールコードの腐食（錆）を効果的に抑制することができる。

ベルト１２において、補強コード２４からタイヤケース１７までの被覆樹脂２６の厚さＢは、０．０５ｍｍ以上とすることが好ましい。これは、樹脂被覆コード３２の被覆樹脂２６とタイヤケース１７とを溶着する際に、溶着部分（被覆樹脂２６とタイヤケース１７の樹脂材料とが互いに溶融した部分）に必要な被覆樹脂２６を確保するためである。言い換えれば、ベルト１２における補強コード２４からタイヤケース１７までの厚さＢの部分の被覆樹脂２６は、ベルト１２をタイヤケース１７に溶着するための溶着代である。

ベルト１２のゲージＢＧを１．１５ｍｍ以上とすることで、補強コード２４の太さが１．０ｍｍまでであれば、上記厚さＡ、及び厚さＢの好ましいとされる下限値（０．１ｍｍ、０．０５ｍｍ）を確保することができる。また、ベルト１２のゲージＢＧの上限を２．０ｍｍとしているので、上記厚さＡの好ましいとされる下限値、及び厚さＢの下限値を満足しつつ、太さが１．０ｍｍよりも大径の補強コード２４を用いることも可能である。

タイヤケース１７とベルト１２との総ゲージＲＧを、３．５ｍｍ以内に設定することで、樹脂の使用量が必要以上に増加することがなく、タイヤ１０の軽量化を図ることができる。

本実施形態のタイヤ１０においては、トレッド３０のゲージＴＧを９〜１５ｍｍの範囲内に設定することで、乗用車用のタイヤとしての寿命と、軽量化とを両立することが可能となる。トレッド３０のゲージＴＧが９ｍｍよりも薄くなると、トレッド３０が使用限界（例えば、周方向溝３１の残り溝深さが保安基準で定めた寸法になるまで摩耗すること）になるまでの時間（走行距離）が短くなる、言い換えればタイヤの寿命が短くなる。一方、トレッド３０のゲージＴＧが１５ｍｍを超えると、軽量化を図ることが困難になる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ１０を図面に基づき説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図４に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、ベルト１２を補強するために、ベルト１２の外周面が、補強材３４Ａ、及び補強材３４Ｂで覆われている。補強材３４Ａと補強材３４Ｂとは、タイヤ赤道面ＣＬ上でオーバーラップしている。また、補強材３４Ａ、及び補強材３４Ｂは、タイヤ幅方向外側の一部分がベルト１２の幅方向外側へ延びてタイヤケース１７の外周面を覆っている。

補強材３４Ａ、及び補強材３４Ｂは、一例として、複数本の繊維コードをゴム被覆して構成された繊維補強材であり、一般的に補強プライ、キャップレイヤーとも呼ばれるものである。なお、本実施形態のタイヤ１０において、補強材３４Ａ、補強材３４Ｂ、及びクッションゴム３０Ｂのゲージは、各々１ｍｍに設定されているが、１ｍｍ以外であってもよい。また、本実施形態のタイヤ１０では、補強材３４Ａ、及び補強材３４Ｂの２枚の補強材を用いているが、補強材の枚数は３枚以上であってもよい。

本実施形態のタイヤ１０のトレッド３０には、タイヤ赤道面ＣＬ上と、そのタイヤ幅方向両側に周方向溝３１が形成されている。

本実施形態のタイヤ１０では、トレッド３０のタイヤ赤道面ＣＬ付近において、補強材３４Ａと補強材３４Ｂとが重ね合わされているので、トレッド３０に突起入力があった場合の耐久性能、所謂プランジャー耐久性能を向上することができる。

ここで、本実施形態のタイヤ１０のように、ベルト１２の外周面が補強材３４Ａ、及び補強材３４Ｂで覆われている場合、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向溝３１の溝底から、補強材の最外部分までの寸法を１．５〜３．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

本実施形態のタイヤ１０では、ベルト１２が補強材３４Ａ、及び補強材３４Ｂの２枚の補強材で覆われていたが、本発明はこれに限らず、図５に示すように、ベルト１２は１枚の補強材３６で覆われていてもよく、図示は省略するが、３枚以上の補強材で覆われていてもよい。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態のタイヤ１０は乗用車用であったが、本発明は、乗用車用に限らず、軽トラック用タイヤ等、他の種類のタイヤにも適用することができ、本発明を適用するタイヤに制限は無い。

１０…タイヤ、１２…ベルト、１７…タイヤケース（タイヤ骨格部材）、２４…補強コード、２６…被覆樹脂、２７…接着層、２８…樹脂被覆コード、３０…トレッド、３２…樹脂被覆コード、３４Ａ…ベルト補強層、３４Ｂ…ベルト補強層、３６…ベルト補強層

Claims (7)

1. 樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられた補強コードを被覆樹脂で被覆して構成されたベルトと、
   前記ベルトの外周に設けられゴム材料から構成されるトレッドと、を備え、
   前記ベルトは、ゲージが１．１５〜２．０ｍｍの範囲内に設定され、前記補強コードから前記ベルトの外周面までの前記被覆樹脂の厚さをＡ、前記補強コードから前記タイヤ骨格部材までの前記被覆樹脂の厚さをＢとしたときに、Ａ＞Ｂの関係を満足しており、
   前記タイヤ骨格部材と前記ベルトとの総ゲージが３．５ｍｍ以内に設定されているタイヤ。
2. 前記補強コードは接着層を備えると共に、前記被覆樹脂の厚さＡ及びＢは前記接着層の外周面を基準とした厚さであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 新品時において、前記ベルトの外周面から前記トレッドの接地面までのゲージが９〜１５ｍｍの範囲内に設定されている、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記トレッドと前記ベルトとの間に、ゴムで被覆されたベルト補強材が介在している、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記厚さＡが０．１ｍｍ以上に設定されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記厚さＡが０．５ｍｍ以上に設定されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 前記補強コードはスチールコードである、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のタイヤ。