JP2018138436A - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の搭載スペースへの影響を抑制しつつ、環境性能を向上できる船舶を提供する。【解決手段】船舶１は、車両が自走して乗り込み可能な甲板１０を備える船体２と、液化ガスを燃料として駆動するガスエンジンと、前記燃料を貯蔵する燃料タンク２１と、前記燃料タンク２１を外側から覆うケーシング２２と、を備える。前記ケーシング２２に覆われた前記燃料タンク２１は、前記甲板１０を上下方向で貫くように配置されるとともに、前記船体２の船幅方向の中心平面Ｃ２上に配置されている。【選択図】図２

Description

この発明は、自走により車両が乗り込み可能な船舶に関する。

車両が自走して乗り込み可能な船舶としては、カーフェリー、ＲＯ−ＲＯ船（roll-on/roll-off ship）、ＰＣＣ（Pure Car Carrier）、ＰＣＴＣ（Pure Car & Truck Carrier）等が有る。このような船舶において、例えば、環境性能を向上するためにＬＮＧ（Liquefied Natural Gas）等の液化ガスを燃料とすることが要望される場合がある。
特許文献１には、ＬＮＧ（Liquefied Natural Gas）等の液化ガスを燃料として駆動するガスエンジンを備えた船舶において、液化ガスを貯蔵する燃料タンクを、エンジンルームから船舶の外側まで延びるエンジンルームケーシングに沿わせて縦方向に配置する技術が記載されている。

特許第５１３４６２１号公報

液化ガスを貯蔵する燃料タンクは、例えば、国際規則（ＩＧＦコード）により、船体の外板から必要な距離を確保する必要が有る。しかしながら、液化ガスを貯蔵する燃料タンクは、ディーゼル燃料等を貯蔵する燃料タンクに比べて大型であり、さらにＩＧＦコード要求に従い船体の外板から離して配置した場合、車両の搭載スペースに影響を与えてしまう可能性が有る。

また、特許文献１のように液化ガスを貯蔵する燃料タンクを配置した場合、複数の燃料タンク内の残量に応じて左右にアンバランスが生じて、船体に横方向のモーメントが生じる可能性が有る。この場合、バラスト水によってアンバランスを打ち消すこととなるが、バラスト水が増加すると、燃料消費量が増加して環境性能が低下してしまう。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両の搭載スペースへの影響を抑制しつつ、環境性能を向上できる船舶を提供するものである。

上記の課題を解決するために以下の構成を採用する。
この発明の第一態様によれば、船舶は、車両が自走して乗り込み可能な甲板を備える船体と、液化ガスを燃料として駆動するガスエンジンと、前記燃料を貯蔵する燃料タンクと、前記燃料タンクを外側から覆うケーシングと、を備え、前記ケーシングに覆われた前記燃料タンクは、前記船体が備える甲板を上下方向で貫くように配置されるとともに、前記船体の船幅方向の中心平面上に配置されている。
このように構成することで、液化ガスを貯蔵する燃料タンクが甲板を上下方向で貫くように配置されるため、燃料タンクを船首尾方向に横置きする場合と比較して、甲板の車両搭載スペースへの影響を抑制できる。また、燃料タンクが船幅方向の中心平面上に配置されることで、重量物が船体のロール方向の中心位置を通る配置となる。そのため、船体の左右方向へのアンバランスが生じることが抑制されるため、バラスト水の搭載量を低減することができる。
したがって、車両の搭載スペースへの影響を抑制しつつ、環境性能を向上できる。

この発明の第二態様によれば、第一態様に係る船舶において、前記船体の船首尾方向に複数の前記燃料タンクが並んで配置されていてもよい。
このように構成することで、複数の燃料タンクを備えている場合であっても、全ての燃料タンクが幅方向の中心平面上に配置される。そのため船体の左右方向へのバランスに燃料タンクが影響を及ぼすことを抑制できる。

この発明の第三態様によれば、第一又は第二態様に係る船舶において、前記燃料タンクを外側から覆うケーシングを備え、前記ケーシングは、前記甲板に固定されていてもよい。
このように構成することで、燃料タンクを覆うケーシングを、甲板を支持する構造体として利用できる。そのため、船体がロール方向へ揺れた場合に、船体が変形することを抑制できる。

この発明の第四態様によれば、第三態様に係るケーシングは、その内側面に前記燃料タンクの上部から前記ガスエンジンに向けて燃料を供給する配管を覆う配管カバー部を備えていてもよい。
このように構成することで、配管に対する防爆構造を容易に構築することができるとともに、ケーシングの剛性を向上することができる。

この発明の第五態様によれば、第四態様に係るカバー部は、左右対称な位置に形成されていてもよい。
このように構成することで、ケーシングの剛性をより一層向上することができる。また、例えば、左右舷側にバンカーステーションを設けた場合に、カバー部が左右対称に配置されていることで、カバー部の内部を通る配管から、バンカーステーションまでの距離を短くすることができる。

この発明の第六態様によれば、第三から第五態様の何れか一項に係る船体は、前記ガスエンジンが配置される区画である主機室を備え、前記ケーシングは、前記主機室を区画する壁部を兼ねていてもよい。
このように構成することで、ケーシングの一部が主機室を区画する壁部となる。そのため、主機室とケーシングとをそれぞれ個別に形成する場合よりも、部品点数を削減して、船体の軽量化を図ることができる。また、ケーシングと主機室とを隣接させることができるため、ケーシングと主機室との間に渡って設ける配管等を短くすることができる。

この発明の第七態様によれば、第六態様に係る船舶において、最も下層の前記甲板上には、前記液化ガスを気化させて前記主機室に供給する液化ガス調整室を備え、前記液化ガス調整室と、前記主機室とは、船首尾方向に隣接し、前記液化ガス調整室と、前記ケーシングとは、船幅方向で隣接し前記ケーシングは、前記液化ガス調整室を区画する隔壁を兼ねてもよい。
このように構成することで、ケーシングの一部が液化ガス調整室を区画する壁部となる。そのため、液化ガス調整室とケーシングとをそれぞれ個別に形成する場合よりも、部品点数を削減して、船体の軽量化を図ることができる。また、ケーシングと液化ガス調整室とを隣接させることができるため、ケーシングと液化ガス調整室との間に渡って設ける配管等を短くすることができる。さらに、例えば、船首尾方向に主機室、液化ガス調整室及びケーシングが並んで配置される場合よりも、船幅方向に広い車両搭載スペースを確保することができる。そのため、車両搭載スペースをより使いやすくすることができる。

上記船舶によれば、車両の搭載スペースへの影響を抑制しつつ、環境性能を向上できる。

この実施形態の船舶の概略構成を示す側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ船に沿う断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 この発明の実施形態における船舶の主機室周辺の平面図である。 この発明の実施形態の第一変形例における燃料タンクの拡大図である。 この発明の実施形態の第二変形例における燃料タンクの拡大図である。 この発明の実施形態の第三変形例における燃料タンクの拡大図である。

次に、この発明の実施形態における船舶を図面に基づき説明する。
図１は、この実施形態の船舶の概略構成を示す側面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ船に沿う断面図である。図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
図１から図３に示すように、この実施形態における船舶１は、船体２と、上部構造３と、を備えている。

船体２は、舷側４Ａ，４Ｂと、船底５と、複数の甲板１０を有している。舷側４Ａ，４Ｂは、左右舷側をそれぞれ構成する一対の舷側外板からなる。船底５は、これら舷側４Ａ，４Ｂを接続する船底外板からなる。図２に示すように、船体２は、これら一対の舷側４Ａ，４Ｂ及び船底５により、その船首尾方向に直交する断面形状がＵ字状に形成されている。この船体２の内部には、複数の甲板１０が上下に間隔をあけて設けられている。また、船体２は、２重底となっており、外底板５Ａの上方に間隔をあけて内底板５Ｂが配置されている。

船体２は、船尾２Ａの下方にスクリュー７と舵８とを備えている。
スクリュー７は、船体２内に設けられた主機であるガスエンジン９によって回転駆動され、ガスエンジン９の回転エネルギーを船体２の推進力に変換する。舵８は、スクリュー７の後方に設けられており、船体２の進行方向を制御する。
ガスエンジン９は、液化ガスを燃料として駆動し、船体２の最下層における船尾２Ａに近い側に区画された主機室１１内に配置されている。なお、この実施形態における液化ガスは、ＬＮＧ（Liquefied Natural Gas）である。

船体２は、更に、車両等の貨物を搬入・搬出させるための２つのショアランプ１２を備えている。この実施形態における船舶１は、船尾２Ａと、舷側４Ｂの船首尾方向の中間位置にそれぞれショアランプ１２（スターンランプ１２Ａ、センターランプ１２Ｂ）が設けられている場合を例示している。これらショアランプ１２は、階層状に形成された船体２の甲板１０のうち、中間層に配置されたいわゆる乗り込み甲板である乾舷甲板１０Ａに繋がっている。これらショアランプ１２を倒して展開させると、乗用車やトラック等の車両が岸壁からショアランプ１２を通じて自走して乾舷甲板１０Ａに乗り込むことが可能となる。乗船した車両（図示せず）は、例えば、上下に隣り合う甲板１０同士を繋ぐ傾斜路であるランプウェイ１３を介して、それぞれ所定の階層の甲板１０上の所定の搭載位置に停車して運搬される。ランプウェイ１３は、例えば、昇降可能とされており、例えば、使用後に車両の搭載スペースとして利用できる。

船体２は、更に、左右の舷側４Ａ，４Ｂに複数の矩形部分横隔壁１４（図３参照）を備えている。これら矩形部分横隔壁１４（骨ともいう）は、船首尾方向（図中、Ａ−Ｆで示す方向）に間隔をあけて複数箇所に配置されている。左の舷側４Ａに設けられている矩形部分横隔壁１４は、左の舷側４Ａの内側面４Ａｉ（図３参照）に沿う上下方向に延びるように形成されている。右の舷側４Ｂに設けられている矩形部分横隔壁１４は、右の舷側４Ｂの内側面４Ｂｉ（図３参照）に沿う上下方向に延びるように形成されている。この実施形態で例示する矩形部分横隔壁１４は、船首尾方向に隣接するように配置された２本の矩形部分横隔壁１４が一つの組となって、これら矩形部分横隔壁１４の複数の組が、船首尾方向に間隔をあけて配置されている。なお、図２においては、矩形部分横隔壁１４を図示省略している。

上部構造３は、船体２の上甲板１０Ｂ（図１参照）の上に形成されている。上部構造３は、船橋３Ａと居住区３Ｂとを備えている。
なお、図３において、符号「ＥＣ」は、主機室１１からファンネルに繋がるエンジンケーシングである。このエンジンケーシングＥＣは、左の舷側４Ａに沿って主機室１１から上甲板１０Ｂに向かって形成されている。このエンジンケーシングＥＣを通じてガスエンジン９の排気管等がファンネルＦ（図１参照）まで延びている。

図２に示すように、船体２は、その内部に、主機の燃料である液化ガスを貯蔵するための複数の燃料貯蔵部２０を備えている。燃料貯蔵部２０は、燃料タンク２１と、ケーシング２２と、燃料供給配管２３と、を備えている。

燃料タンク２１は、液化ガスを高圧低温状態で収容する圧力容器である。燃料タンク２１は、甲板１０を上下方向に貫くように配置されている。つまり、燃料タンク２１は、各甲板１０と燃料タンク２１の中心軸Ｃ１とが実質的に直交する縦置きの姿勢で配置されている。この実施形態における燃料タンク２１は、上端部２１ａと、胴部２１ｂと、下端部２１ｃと、を備えている。

上端部２１ａは、上方に凸となる半球状に形成されている。胴部２１ｂは、その軸線（中心軸Ｃ１）方向が上下方向を向く円筒状に形成されている。下端部２１ｃは、下方に凸となる半球状に形成されている。燃料タンク２１は、上端部２１ａに燃料供給配管２３等の配管が接続され、上端部２１ａから液化ガスを出し入れ可能となっている。なお、この実施形態における上下方向とは、船底５の基準面５Ｋに対して垂直な方向、言い換えれば、船体２の高さ方向と言うこともできる。

図１、図３に示すように、燃料タンク２１は、複数設けられている。この実施形態における船舶１は、船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとの２つの燃料タンク２１を備えている。
これら船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとは、それぞれ同一の大きさ及び形状となっている。船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとは、それぞれ内底板５Ｂの直ぐ上の位置と上甲板１０Ｂの直ぐ下の位置との間に渡って配置されている。なお、以下の説明において、船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとを区別する必要が無い場合においては、単に燃料タンク２１と称する場合がある。

これら船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとは、それぞれ船体２の幅方向の中心平面Ｃ２と重なるように配置されている。言い換えれば、船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとは、船体２の水平断面視で、それぞれの胴部２１ｂが船体２の幅方向の中心平面Ｃ２と重なるように配置されている。この実施形態で例示する船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとは、それぞれの燃料タンク２１の中心軸Ｃ１を通り、それぞれの中心軸Ｃ１に直交する仮想直線Ｃ３（図３参照）が、船幅方向の中心平面Ｃ２と平行になるようにそれぞれ配置されている。

ケーシング２２は、燃料タンク２１を外側から覆うように形成されている。より具体的には、ケーシング２２は、船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとを覆っている。
図３に示すように、この実施形態で例示するケーシング２２は、ケーシング本体部２２ａと、配管カバー部２２ｂと、を備えている。ケーシング本体部２２ａは、燃料タンク２１の中心軸Ｃ１と直交する断面形状が長方形の角柱状に形成されている。この角柱状のケーシング本体部２２ａは、長方形の長辺２２ａａが船幅方向の中心平面Ｃ２と平行となるように配置されている。ケーシング本体部２２ａは、例えば、各階層の甲板１０に溶接等により固定され、甲板１０の各階層の間を支持する支持構造としても機能している。

配管カバー部２２ｂは、燃料タンク２１の上部からガスエンジン９に向けて燃料を供給する燃料供給配管２３を覆うようにケーシング本体部２２ａに取り付けられている。言い換えれば、配管カバー部２２ｂは、燃料タンク２１の上部からガスエンジン９に向けて燃料を供給する燃料供給配管２３が通る空間を形成している。

配管カバー部２２ｂは、複数設けられている。これら配管カバー部２２ｂは、それぞれケーシング２２の左右対称な位置に形成されている。より具体的には、この実施形態におけるケーシング２２は、２つの配管カバー部２２ｂを備えている。これら２つの配管カバー部２２ｂは、それぞれケーシング２２の船幅方向の中心平面Ｃ２を基準に上面視で線対称（面対称）な位置に配置されている。さらに、この実施形態で例示する配管カバー部２２ｂは、それぞれ船首尾方向におけるケーシング２２の中央部に配置されている。これら配管カバー部２２ｂは、左右の舷側４Ａ，４Ｂに向かって凹となる断面Ｕ字状に形成されている。配管カバー部２２ｂは、Ｕ字状の２つの開口縁部がそれぞれケーシング本体部２２ａの内側面２２ａｂに取り付けられている。

つまり、ケーシング本体部２２ａの内側では、燃料タンク２１が配置されるタンク空間と、配管が配置される配管空間とが、配管カバー部２２ｂによって仕切られる。そして、ケーシング本体部２２ａによって形成される１つの閉断面の中に、更に配管カバー部２２ｂによって２つの閉断面が形成される。この閉断面構造によりケーシング２２全体の剛性を高めることが可能となっている。この実施形態において、配管カバー部２２ｂによって形成される配管空間の水平断面形状が、船幅方向内側に向かって船首尾方向の寸法が漸次減少する形状に形成される場合について例示した。しかし、配管空間の形状は、この形状に限られない。

上述した２つの配管カバー部２２ｂには、船尾側燃料タンク２１Ａ用の燃料供給配管２３と船首側燃料タンク２１Ｂ用の燃料供給配管２３とをそれぞれ収容してもよい。このようにすることで、燃料供給系統に冗長性を持たせることができる。また、ケーシング２２の内側には、断熱材（図示せず）等を張り付けるようにしても良い。さらに、上述したケーシング２２は、例えば、燃料タンク２１を、その上部で支持してもよい。このように燃料タンク２１の上部で支持した場合、熱伸び等による燃料供給配管２３の配管接続部の変位を抑制することができる点で有利となる。

図２に示すように、上述した船体２の左の舷側４Ａと右の舷側４Ｂとには、それぞれ海上での燃料タンク２１への燃料供給を可能とするバンカーステーション２５が設けられている。これらバンカーステーション２５は、例えば、乾舷甲板１０Ａの高さ位置に配置されている。バンカーステーション２５は、上述した配管カバー部２２ｂ内を通る配管（図示せず）に接続されている。バンカーステーション２５と配管カバー部２２ｂ内の配管（図示せず）とは、例えば、乾舷甲板１０Ａの下面に沿って形成されたパイプダクト（図示せず）等を通る配管を介して接続されている。なお、上述したバンカーステーション２５は、右舷、左舷の何れか一方のみに設けても良い。

図４は、この発明の実施形態における船舶の主機室周辺の平面図である。
図１、図４に示すように、この実施形態における主機室１１は、複数の甲板１０によって階層状に形成された船体２のうち、最下層に区画されている。この実施形態における主機室１１は、最下層のうち、船尾に近い側に区画されている。さらに、図２、図４に示すように、船体２は、主機室１１が配置される最下層に、ガス燃料調整室ＦＰＲを備えている。ガス燃料調整室ＦＰＲは、燃料タンク２１から供給される液化ガスを気化させて主機室１１に供給するための各種装置を収容している。

図４に示すように、主機室１１は、その船首２Ｆ側が、横置隔壁２６によって仕切られている。横置隔壁２６は、船幅方向及び上下方向に延びるように形成され、内底板５Ｂと、この内底板５Ｂの上方に隣り合う甲板１０とを繋いでいる。

主機室１１の船首２Ｆ側には、上述したケーシング２２と、ガス燃料調整室ＦＰＲと、がそれぞれ隣接している。ガス燃料調整室ＦＰＲは、更に、ケーシング２２に対して船幅方向で隣接している。この実施形態におけるガス燃料調整室ＦＰＲは、ケーシング２２と左の舷側４Ａとの間に配置され、左の舷側４Ａに対して所定距離だけ離れて配置されている。これら主機室１１、ガス燃料調整室ＦＰＲ、及び、ケーシング２２は、何れも水密区画とすることができる。

ケーシング２２は、主機室１１と船首尾方向で隣接する部分において、主機室１１を区画する横置隔壁２６を兼ねている。つまり、ケーシング２２と主機室１１とが隣接する部分において、ケーシング本体部２２ａの船尾２Ａ側の下部外壁２７が、主機室１１を区画する横置隔壁２６の一部となっている。
さらに、ケーシング２２は、ガス燃料調整室ＦＰＲと隣接する部分において、ガス燃料調整室ＦＰＲを区画する縦通隔壁（隔壁）２８を兼ねている。つまり、ガス燃料調整室ＦＰＲを区画する２つの縦通隔壁２８のうち、船幅方向内側に配置される縦通隔壁２８の全てが、ケーシング本体部２２ａの左の舷側４Ａを向く外壁２９の一部、より具体的には、ケーシング本体部２２ａの外壁２９の船尾２Ａ側の一部によって形成されている。

この実施形態における船舶１は、船首尾方向におけるセンターランプ１２Ｂとスターンランプ１２Ａとの間に、上述した燃料タンク２１が配置されている。より具体的には、燃料タンク２１は、センターランプ１２Ｂとスターンランプ１２Ａとの間のうち、センターランプ１２Ｂに近い側に配置されている。

ここで、この実施形態における船体２は、２つのランプウェイ１３として、第一ランプウェイ１３Ａと第二ランプウェイ１３Ｂと、を備えている。第一ランプウェイ１３Ａは、乾舷甲板１０Ａと、下層の甲板１０との間で移動するための傾斜路である。この第一ランプウェイ１３Ａは、右の舷側４Ｂと燃料タンク２１を収容したケーシング２２との間に配置されている。この第一ランプウェイ１３Ａは、通常、スターンランプ１２Ａから乗降する車両が利用する。
さらに、第二ランプウェイ１３Ｂは、乾舷甲板１０Ａと上層の甲板１０との間で移動するための傾斜路である。第二ランプウェイ１３Ｂは、船首尾方向でセンターランプよりも船首側に配置されている。この第二ランプウェイは、通常、センターランプ１２Ｂから乗降する車両が利用する。

したがって、上述した実施形態によれば、液化ガスを貯蔵する燃料タンク２１が甲板１０を上下方向で貫くように配置される。そのため、燃料タンク２１を船首尾方向に横置きする場合と比較して、甲板１０の車両搭載スペースへの影響を抑制できる。また、燃料タンク２１が船幅方向の中心平面Ｃ２上に配置されることで、重量物が船体２の左右方向の中心位置を通る配置となる。そのため、船体２の左右方向へのアンバランスが生じることが抑制されるため、バラスト水の搭載量を低減することができる。その結果、車両の搭載スペースへの影響を抑制しつつ、環境性能を向上できる。

また、複数の燃料タンク２１を備えている場合であっても、全ての燃料タンク２１が幅方向の中心平面Ｃ２上に配置されている。そのため船体２の左右方向へのバランスに燃料タンク２１が影響を及ぼすことを抑制できる。さらに、複数の燃料タンク２１が船首尾方向に並んで配置されているため、燃料タンク２１と左舷側及び右舷側との間のスペースを幅広にすることができる。

また、燃料タンク２１を覆うケーシング２２を、甲板１０を支持する構造体として利用できる。そのため、船体２がロール方向へ揺れた場合に、船体２が変形することを抑制できる。
さらに、ケーシング２２が配管カバー部２２ｂを備えている。そのため、燃料供給配管２３等に対する防爆構造を容易に構築することができるとともに、ケーシング２２の剛性を向上することができる。

また、配管カバー部２２ｂが左右対称に形成されているため、ケーシング２２の剛性をより一層向上することができる。また、上述した実施形態のように左右の舷側４Ａ，４Ｂにそれぞれバンカーステーション２５を設けた場合に、配管カバー部２２ｂが左右対称に配置されていることで、配管カバー部２２ｂの内部を通る配管から、バンカーステーション２５までの距離を短くすることができる。

さらに、ケーシング２２の一部が主機室１１を区画する横置隔壁２６の一部となるため、主機室１１とケーシング２２とをそれぞれ個別に形成する場合よりも、部品点数を削減して、船体２の軽量化を図ることができる。また、ケーシング２２と主機室１１とを隣接させることができるため、ケーシング２２の内部と主機室１１の内部とに渡って設ける配管等を短くすることができるとともにケーシング２２と主機室１１との間に配管ダクト等を設置することを省略できる。

また、ケーシング２２の一部の外壁２９がガス燃料調整室ＦＰＲを区画する縦通隔壁２８となるため、ガス燃料調整室ＦＰＲとケーシング２２とをそれぞれ個別に形成する場合よりも、部品点数を削減して、船体の軽量化を図ることができる。さらに、ケーシング２２とガス燃料調整室ＦＰＲとを隣接させることができるため、ケーシング２２とガス燃料調整室ＦＰＲとの間に渡って設ける配管等を短くすることができるとともに、ケーシング２２の内部とガス燃料調整室ＦＰＲの内部との間に配管ダクト等を設置することを省略できる。

さらに主機室１１に対して、ガス燃料調整室ＦＰＲ及びケーシング２２の２つの区画が船首２Ｆ側に隣接しているため、例えば、主機室１１、ガス燃料調整室ＦＰＲ及びケーシング２２が船首尾方向に並んで配置される場合よりも、船幅方向に広い車両搭載スペースを確保することができる。そのため、車両搭載スペースをより使いやすくすることができる。

（第一、第二変形例）
図５は、この発明の実施形態の第一変形例における燃料タンクの拡大図である。図６は、この発明の実施形態の第二変形例における燃料タンクの拡大図である。
上述した実施形態においては、燃料タンク２１を内底板５Ｂの直ぐ上の位置から上甲板１０Ｂの直ぐ下の位置に渡る長さで形成される場合を例示した。しかし、燃料タンク２１の長さは、上述した実施形態の長さに限られない。例えば、図５に示す第一変形例のように、燃料タンク１２１の上端部１２１Ａが上甲板１０Ｂよりも僅かに上方突出する長さで形成しても良い。そして、燃料タンク１２１の上端部１２１Ａは、ケーシング２２を貫通して船体２の外部に露出させてもよい。このようにした場合、燃料タンク２１の容量を増加できるため、上述した実施形態の燃料タンク２１よりも多くの液化ガスを搭載することが可能となる。なお、ケーシング２２は、上端部１２１Ａを外側から覆うようにしても良い。

さらに、図６に示す第二変形例のように、燃料タンク２２１の長さは、内底板５Ｂの直ぐ上の位置から、乾舷甲板１０Ａと上甲板１０Ｂとの中間位置近傍に至る長さとしても良い。このようにした場合、船体２の上部に燃料タンク２２１が配置されないため、船体２の重心位置が高くなることを抑制できる。また、第二変形例のようにすることで、上記中間位置よりも上の階層に位置する甲板１０の車両搭載スペースを拡大することができる。

（第三変形例）
図７は、この発明の実施形態の第三変形例における燃料タンクの拡大図である。
上述した実施形態においては、船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとの２つを配置する場合について説明した。しかし、船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとを配置する個数は、２つに限られない。例えば、図に示すように、船尾側燃料タンク２１Ａと船首側燃料タンク２１Ｂとを３つ配置してもよい。また、図示は省略するが燃料タンクを１つだけ配置したり、４つ以上並べて配置したりしても良い。

この発明は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上述した実施形態においては、一つのケーシング２２に対して複数の燃料タンク２１を収容する場合について説明した。しかし、燃料タンク２１を一つずつケーシング２２により覆うようにしても良い。このようにすることで、船体２の剛性をより一層高めることができる。

また、上述した実施形態においては、ケーシング２２が各階層の甲板１０に固定される場合について説明したが、甲板１０に直接的に固定されていなくても良い。また、ケーシング２２は、全ての階層の甲板１０に固定される場合に限られず、一部の階層の甲板１０にのみ固定されるようにしても良い。

さらに、配管カバー部２２ｂが断面Ｕ字状に形成される場合を例示したが、配管カバー部２２ｂの形状は、上述した実施形態の形状に限られない。例えば、断面円形の配管を配管カバー部２２ｂとして用いても良い。
また、配管カバー部２２ｂを複数備える場合について説明したが、配管カバー部２２ｂを一つだけ設けたり、配管カバー部２２ｂを３つ以上設けたりしても良い。

さらに、上述した実施形態では、階層状に甲板１０が設けられている場合について説明したが、例えば、各甲板１０の間に、車両を載せた状態で昇降可能なリフタブルデッキを設けても良い。なお、このようにリフタブルデッキを設ける場合、リフタブルデッキは、ケーシング２２に固定されない。

また、上述した実施形態では、船舶１として自動車運搬船を一例にして説明したが、車両が自走して乗り込み可能な船舶であればよく、例えば、カーフェリー等の船舶であってもよい。
さらに、上述した実施形態の船舶１においては、２つのショアランプ１２を有する船舶について説明したが、ショアランプ１２は１つだけ備えていても良い。また、船体２の内部におけるランプウェイ１３の配置は、上述した実施形態で例示したランプウェイ１３の配置に限られない。

また、上述した実施形態のガスエンジン９は、液化ガスとしてＬＮＧ（Liquefied Natural Gas）を燃料としていたが、燃料としての液化ガスはＬＮＧに限られない。
さらに、上述した実施形態においては、ガスエンジン９のみを駆動源とする船舶１を一例に説明したが、ガスエンジン９と、他の内燃機関との両方を搭載した船舶であっても良い。また、ガスエンジンは従来の油燃料も使用できる２元燃料エンジンでもよい。

図３の船首尾方向に隣接するように配置された２本の矩形部分横隔壁は２本である必要は無く、１本、又は３本以上でも良い。さらに、矩形部分横隔壁は１枚で、船体の横方向に矩形部分横隔壁よりも幅広い部分横隔壁でも良い。

さらに、主機室１１、ガス燃料調整室ＦＰＲ、及びケーシング２２の配置は、上述した実施形態の配置に限られない。

１ 船舶
２ 船体
３ 上部構造
４Ａ，４Ｂ 舷側
５ 船底
５Ａ 外底板
５Ｂ 内底板
７ スクリュー
８ 舵
９ ガスエンジン
１０ 甲板
１１ 主機室
１２ ショアランプ
１２Ａ スターンランプ
１２Ｂ センターランプ
１３ ランプウェイ
１３Ａ 第一ランプウェイ
１３Ｂ 第二ランプウェイ
１４ 矩形部分横隔壁
２０ 燃料貯蔵部
２１ 燃料タンク
２２ ケーシング
２２ａ ケーシング本体部
２２ｂ 配管カバー部
２２ａａ 長辺
２２ａｂ 内側面
２３ 燃料供給配管（配管）
２４ 突出部分
２５ バンカーステーション
２６ 横置隔壁
２７ 下部外壁
２８ 隔壁
２９ 外壁

Claims (7)

1. 車両が自走して乗り込み可能な甲板を備える船体と、
   液化ガスを燃料として駆動するガスエンジンと、
   前記燃料を貯蔵する燃料タンクと、
   前記燃料タンクを外側から覆うケーシングと、を備え、
   前記ケーシングに覆われた前記燃料タンクは、
   前記甲板を上下方向で貫くように配置されるとともに、前記船体の船幅方向の中心平面上に配置されている船舶。
2. 前記船体の船首尾方向に複数の前記燃料タンクが並んで配置されている請求項１に記載の船舶。
3. 前記ケーシングは、前記甲板に固定されている請求項１又は２に記載の船舶。
4. 前記ケーシングは、その内側面に前記燃料タンクの上部から前記ガスエンジンに向けて燃料を供給する配管を覆う配管カバー部を備える請求項３に記載の船舶。
5. 前記配管カバー部は、左右対称な位置に形成されている請求項４に記載の船舶。
6. 前記船体は、前記甲板を複数層備えるとともに、最も下層の前記甲板上には、前記ガスエンジンが配置される区画である主機室を備え、
   前記ケーシングは、前記主機室を区画する隔壁を兼ねる請求項３から５の何れか一項に記載の船舶。
7. 最も下層の前記甲板上には、前記液化ガスを気化させて前記主機室に供給する液化ガス調整室を備え、
   前記液化ガス調整室と、前記主機室とは、船首尾方向に隣接し、
   前記液化ガス調整室と、前記ケーシングとは、船幅方向で隣接し
   前記ケーシングは、前記液化ガス調整室を区画する隔壁を兼ねる請求項６に記載の船舶。

Images