JP2018135032A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動時に、走行用駆動源の回転速度が上限回転速度を超えることを抑制し、走行用駆動源の異常等を防ぐことができる車両の制動装置を提供する。【解決手段】車両の制動装置６８は、二つの電動モータと、二つの電動モータと左右の車輪との間に設けられ、二つの電動モータから与えられるトルクの差を増幅し左右の車輪にそれぞれ伝達する左右輪駆動装置とを備えた車両の各車輪をそれぞれ制動する。制動装置６８は、与えられたブレーキ出力指令値に基づき制動力駆動源７０ａを制御するブレーキ制御装置６９とを備える。ブレーキ制御装置６９は、与えられたブレーキ出力指令値となるように制動力駆動源７０ａを制御する通常制御部７３と、制動時に、いずれか一つの電動モータの回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、左右の車輪に対応するブレーキ出力指令値を定められた条件に従って補正する指令値補正部７４とを備える。【選択図】図７

Description

この発明は、独立した二つの走行用駆動源から発生した駆動トルクを増幅し左右の駆動輪に伝達する左右輪駆動装置を備えた車両の制動装置に関する。

車両のスムーズな旋回走行の実現するために、または極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の駆動輪の間に大きな駆動トルクの差を発生させることが有効な場合がある。そこで、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、遊星歯車機構を二つ組み合わせた歯車装置を備え、トルクの差を増幅した左右輪駆動装置が開示されている（特許文献１，２）。歯車装置の遊星歯車機構は、二つの駆動源のトルク差を増幅して左右の駆動輪に伝達する。また駆動源として電気モータの適用が示されている。

特開特開２０１５−２１５９４号公報 特許第４９０７３９０号公報

前記の左右輪駆動装置では、二つの駆動源のトルクの差を増幅するが、一方で左右の駆動輪の回転速度の差は拡大され二つの駆動源の回転速度差となる。トルクの差の増幅率をα（α＞１）、減速比をβ（β≧１）、二つの駆動源のトルクをそれぞれＴＭ１，ＴＭ２、左右輪のトルクをＴＷＬ，ＴＷＲとすると、トルクの関係は以下の式で示すことができる。
ＴＷＬ＋ＴＷＲ＝β（ＴＭ１＋ＴＭ２） …（１）
ＴＷＬ−ＴＷＲ＝αβ（ＴＭ１−ＴＭ２） …（２）

同様に、二つの駆動源の回転速度をそれぞれωＭ１，ωＭ２、左右輪の回転速度をωＷＬ，ωＷＲとすると、回転速度の関係は以下の式で示すことができる。
ωＭ１＋ωＭ２＝β（ωＷＬ＋ωＷＲ） …（３）
ωＭ１−ωＭ２＝αβ（ωＷＬ−ωＷＲ） …（４）

車両が走行中にブレーキをかけた場合、左右で摩擦係数が異なる路面上であれば路面からタイヤに働く制動力に差が生じる。このため、左右の駆動輪の回転速度にも差が生じる。前記の左右輪駆動装置では、左右輪の回転速度差が増幅率αと減速比βで増幅されるため、一方の駆動源の回転速度は大きく減少するが、他方の駆動源の回転速度は減少ではなく逆に増加する可能性がある。そのため、特に駆動源が上限回転速度に近いような高速走行状態では、左右で摩擦係数が異なる路面上でブレーキをかけることにより、左右の駆動輪の回転速度差が大きくなることで、車両の速度が低下しているにもかかわらず、駆動源の回転速度が回転可能な上限回転速度を超える可能性がある。

図１１は、上記状況を示した図である。車両が高速で走行中にブレーキをかけたときの、左右の駆動輪の回転速度、二つの駆動源である左右のモータの回転速度、および左右の駆動輪のブレーキ出力指令値の時間変化を示している。この例の路面摩擦係数は、右駆動輪が低μ、左駆動輪が高μである。なお、説明を簡単にするため減速比βは「１」としている。

図１１において、車両は、時刻ｔ１１までモータの回転速度がモータ上限回転速度に近い速度となるような速度で走行している。時刻ｔ１１で車両は制動を開始し、ブレーキ出力指令値が大きく増加する。このとき駆動輪の回転速度は減少するが、右駆動輪は低μ路であるためロック傾向となり、回転速度が大きく減少する。そして、左右の駆動輪で生じた回転速度差Δωは、増幅率αで増幅され二つのモータ回転速度差αΔωとなり、右モータの回転速度は大きく減少するが、左モータの回転速度は大きく増加し、時刻ｔ１２でモータ上限回転速度を超える（図１１の一点鎖線参照）。

図１１の例では、車両がアンチロックブレーキ制御機能を有しているため、時刻ｔ１３で右駆動輪が図１１において二点鎖線で示されるＡＢＳ目標回転速度を下回ることで、アンチロックブレーキ制御が機能し、右駆動輪の回転速度がＡＢＳ目標回転速度となるように右駆動輪のブレーキ出力指令値を調整する。
図１１のようにモータ回転速度が上限回転速度を超える場合、モータロータに遠心力による変形または異常が生じる可能性があり、出力低下、回転不能または振動増加などが生じる可能性がある。

この発明の目的は、車両の制動時に、走行用駆動源の回転速度が上限回転速度を超えることを抑制し、走行用駆動源の異常等を防ぐことができる車両の制動装置を提供することである。

この発明の車両の制動装置は、独立して制御可能な二つの走行用駆動源２Ｌ，２Ｒと、これら二つの走行用駆動源２Ｌ，２Ｒと左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられ、前記二つの走行用駆動源２Ｌ，２Ｒから与えられるトルクの差を増幅し前記左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒにそれぞれ伝達する左右輪駆動装置１とを備えた車両の各車輪をそれぞれ制動する制動装置６８であって、
前記各車輪に制動力を発生させる制動力駆動源７０ａを含む制動力発生手段７０と、
与えられたブレーキ出力指令値に基づき前記制動力駆動源７０ａを制御するブレーキ制御装置６９，６９Ａと、を備え、
前記ブレーキ制御装置６９，６９Ａは、
与えられたブレーキ出力指令値となるように前記制動力駆動源７０ａを制御する通常制御部７３と、
制動時に、いずれか一つの走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、前記左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒに対応するブレーキ出力指令値を定められた条件に従って補正する指令値補正部７４と、を備える。
前記定められた条件は、設計等によって任意に定める条件であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な条件を求めて定められる。

この構成によると、ブレーキ制御装置６９，６９Ａは、与えられたブレーキ出力指令値に基づいて制動力駆動源７０ａを制御する。これにより制動力駆動源７０ａは各車輪に制動力を発生させる。ブレーキ制御装置６９，６９Ａのうち通常制御部７３は、与えられたブレーキ出力指令値となるように制動力駆動源７０ａを制御する。ブレーキ制御装置６９，６９Ａのうち指令値補正部７４は、制動時に、いずれか一つの走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が上昇し且つ閾値を超えるか否かを判定する。指令値補正部７４は、前記回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとの判定で、左右の車輪に対応するブレーキ出力指令値を定められた条件に従って補正する。
走行用駆動源２Ｌ，２Ｒおよび左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒのトルク関係式と、走行用駆動源２Ｌ，２Ｒおよび左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度の各関係式とが、共に前記増幅率α等の影響を受けることから、車速が低下している場合にいずれか一つの走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、ブレーキ出力指令値を補正することで、左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を小さくすることが可能となり、走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度を上限回転速度以下にすることができる。したがって、走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の過回転を防止して走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の異常等を防ぐことができる。
このように、走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度を直接制限するような制御を行うのではなく、二つの走行用駆動源２Ｌ，２Ｒのトルクの差を増幅率αで増幅する左右輪駆動装置１の特徴に応じて、制動時に、走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、ブレーキ出力指令値を補正する制御を行うため、走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度を直接制限等するよりも簡単且つ確実に、左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を小さくすることが可能となり、走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度を上限回転速度以下にすることができる。したがって、走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の過回転を防止して走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の異常等を防ぐことができる。

前記指令値補正部７４は、前記定められた条件として、前記上昇した前記走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が前記閾値以下となるように、ブレーキ出力指令値を補正しても良い。この場合、回転速度が前記閾値以下となるように、ブレーキ出力指令値を補正するため、左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差をより確実に小さくすることができる。
前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な閾値を求めて定められる。
前記閾値が、前記走行用駆動源２Ｌ（２Ｒ）の上限回転速度に基づいて定めても良い。指令値補正部７４が、モータ上限回転速度よりも低い値を閾値として設定し、この閾値を超える場合にブレーキ出力指令値の補正を行っても良い。このようにモータ上限回転速度よりも低い値を閾値として用いることで、制動時において摩擦ブレーキ７０の応答遅れによるモータ回転速度の上昇を抑制することができる。

前記指令値補正部７４は、前記定められた条件として、前記左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差が小さくなるように、前記左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒに対応するブレーキ出力指令値を補正しても良い。
従来例では、走行用駆動源が上限回転速度に近い高速走行状態において、左右で路面摩擦係数が異なる路面上でブレーキをかけることにより、左右の車輪の回転速度差が大きくなることで走行用駆動源の回転速度が上限回転速度を超える可能性がある。
この構成によると、左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差が小さくなるように、左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒに対応するブレーキ出力指令値を補正することで、車両走行状態にかかわらず、走行用駆動源２Ｌ，２Ｒの回転速度が上限回転速度を超えることを未然に防止できる。

前記指令値補正部７４は、前記左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒのうち回転速度の高い車輪に対応するブレーキ出力指令値を大きくする、または回転速度の低い車輪に対応するブレーキ出力指令値を小さくするように補正しても良い。

ブレーキ制御装置６９は、与えられたブレーキ出力指令値および前記車輪の回転速度に基づいて、アンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ制御部７２を備え、前記指令値補正部７４は、前記ＡＢＳ制御部７２から出力されたブレーキ出力指令値を定められた条件に従って補正しても良い。
前記定められた条件は、設計等によって任意に定める条件であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な条件を求めて定められる。

前記左右輪駆動装置１が二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを有するものであっても良い。
前記走行用駆動源が電動モータ２Ｌ，２Ｒであっても良い。

この発明の車両の制動装置は、独立して制御可能な二つの走行用駆動源と、これら二つの走行用駆動源と左右の車輪との間に設けられ、前記二つの走行用駆動源から与えられるトルクの差を増幅し前記左右の車輪にそれぞれ伝達する左右輪駆動装置とを備えた車両の各車輪をそれぞれ制動する制動装置であって、前記各車輪に制動力を発生させる制動力駆動源を含む制動力発生手段と、与えられたブレーキ出力指令値に基づき前記制動力駆動源を制御するブレーキ制御装置と、を備え、前記ブレーキ制御装置は、与えられたブレーキ出力指令値となるように前記制動力駆動源を制御する通常制御部と、制動時に、いずれか一つの走行用駆動源の回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、前記左右の車輪に対応するブレーキ出力指令値を定められた条件に従って補正する指令値補正部と、を備える。このため、車両の制動時に、走行用駆動源の回転速度が上限回転速度を超えることを抑制し、走行用駆動源の異常等を防ぐことができる。

この発明の実施形態に係る制動装置が搭載された車両の概念構成を示すブロック図である。 同車両の左右輪駆動装置の断面図である。 同左右輪駆動装置の歯車装置部分を拡大して示す断面図である。 同左右輪駆動装置を示すスケルトン図である。 同左右輪駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。 同左右輪駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 同制動装置のブレーキ制御装置等のブロック図である。 同ブレーキ制御装置のある車輪における制動動作を示したフローチャートである。 この発明の他の実施形態に係るブレーキ制御装置のブロック図である。 いずれかの実施形態に係る制動装置による制動時の左右の車輪の回転速度、左右の電動モータの回転速度、および左右の車輪のブレーキ出力指令値の時間変化を示す図である。 従来例による車両の制動時の左右の車輪の回転速度、左右の電動モータの回転速度、および左右の車輪のブレーキ出力指令値の時間変化を示す図である。

この発明の実施形態に係る車両の制動装置を図１ないし図８と共に説明する。
図１は、この制動装置が搭載された車両（電気自動車）の概念構成を示すブロック図である。この車両は、後輪駆動方式であり、シャーシ６０、後側の車輪である駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ、前側の車輪である従動輪６２Ｌ，６２Ｒ、左右輪駆動装置１、車両制御装置６６、モータ制御装置６７、バッテリ６３、インバータ装置６４および制動装置６８等を備える。

左右輪駆動装置１は、第１,第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと、歯車装置３０を有する左右の減速装置３Ｌ，３Ｒとを備えている。第１,第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、車両に搭載され独立して制御可能な二つの走行用駆動源である。歯車装置３０は、第１,第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられる。

＜制御系の基本構成について＞
車両制御装置６６は、モータ制御装置６７およびブレーキ制御装置６９の上位の制御手段であり、例えば、車両全般の統括制御および協調制御を行う機能を有する。また車両制御装置６６は、運転者のアクセルペダル操作またはブレーキペダル操作等の情報を元に、車両に必要な制駆動力を決定し、左右輪駆動装置１のモータトルク指令値もしくは摩擦ブレーキ７０のブレーキ出力指令値として、それぞれモータ制御装置６７もしくはブレーキ制御装置６９に出力する。

モータ制御装置６７は、車両制御装置６６から与えられたモータトルク指令値に基づき、第１,第２電動モータ２Ｌ，２Ｒが発生すべきモータトルク指令値をインバータ装置６４に出力する。またモータ制御装置６７では、モータ回転速度またはモータコイル温度等に応じてモータトルク指令値を補正するフェールセーフ機能を有する。

インバータ装置６４は、バッテリ６３の直流電力を第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒの駆動のための交流電力に変換する。インバータ装置６４は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒが出力するトルクがモータトルク指令値と等しくなるように、バッテリ６３から供給される電流を制御し第１,第２電動モータ２Ｌ，２Ｒを駆動する。左右輪駆動装置１からの出力は等速ジョイント６５ａ，６５ａ（図２）を介して左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに伝達される。第１,第２電動モータ２Ｌ，２Ｒが出力したトルクは、歯車装置３０内でトルク差増幅率αと減速比βで増幅されて左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに出力される。

ブレーキ制御装置６９では、受け取ったブレーキ出力指令値を実現するため、油圧または電動モータ等の駆動力を制御し、各車輪に備えた制動力発生手段である摩擦ブレーキ７０を作動させる。ブレーキ制御装置６９が、後述するアンチロックブレーキ制御機能を有している場合には、各車輪の回転速度センサ７１（図７）の出力に基づいて、車輪毎のスリップ率を計算し、車輪の回転速度が目標回転速度よりも低下する場合には目標回転速度となるように摩擦ブレーキ７０による制動力を調整する。

＜左右輪駆動装置１＞
＜＜第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒについて＞＞
この実施形態では、左右輪駆動装置１における第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータを用いている。
図２に示すように、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒと、ステータ６，６と、ロータ５，５とを有する。第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒの内周面にステータ６，６が設けられ、各ステータ６の内周に間隔を隔ててロータ５を設けたラジアルギャップタイプである。

モータハウジング４Ｌ，４Ｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ，４ａＲと、外側壁４ｂＬ，４ｂＲと、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとを有する。外側壁４ｂＬ，４ｂＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるアウトボード側の外側面を閉塞する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるインボード側の内側面に設けられ、減速装置３Ｌ，３Ｒと隔てる隔壁を成す。内側壁４ｃＬ，４ｃＲには、各モータ軸５ａをインボード側に引き出す開口部が設けられている。なおこの明細書において、左右輪駆動装置１が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲに内周面に、ステータ６，６が嵌合固定されている。ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲと外側壁４ｂＬ，４ｂＲには、転がり軸受８ａ，８ｂが設けられている。各モータ軸５ａは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒに転がり軸受８ａ，８ｂを介して回転自在に支持されている。左右のモータ軸５ａ，５ａは同一軸心上（同軸）に設けられている。

＜＜減速装置３について＞＞
減速装置３は左右の減速装置３Ｌ，３Ｒを備え、減速装置３Ｌ，３Ｒは、ハウジング９と、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒと、歯車装置３０（図３）とを有する。減速装置３Ｌ，３Ｒは、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータ軸５ａから入力されたトルク（駆動トルク）の差を歯車装置３０（図３）で増幅し、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒへと伝達する装置である。

ハウジング９は、これらの歯車軸および歯車装置３０（図３）を収容する。ハウジング９は、三ピースに分割された構造である。具体的に、ハウジング９は、中央ハウジング９ａと、この中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲとを有する。側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲのアウトボード側の側面と、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとが、複数のボルトで固定される。これにより、ハウジング９の左右両端に二台の電動モータ２Ｌ，２Ｒが固定される。

中央ハウジング９ａには、中央に仕切り壁１１が設けられている。ハウジング９は、仕切り壁１１によって左右に二分割され、左右の減速装置３Ｌ，３Ｒの本体部を収容する。この本体部は、左右対称形であり、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒと、歯車装置３０（図３）とを備えている。

入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは、モータ軸５ａから動力が伝達される入力歯車１２ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴と、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に、転がり軸受１７ａ，１７ｂが設けられている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの両端は、ハウジング９に転がり軸受１７ａ，１７ｂを介して回転自在に支持されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは中空構造である。この入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの中空内部に、各モータ軸５ａのインボード側の端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと各モータ軸５ａとは、スプライン（「セレーション」も含む。以下のスプラインについても同様に「セレーション」を含む。）結合されている。

図３に示すように、左右の中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、同軸に配置されている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、入力歯車１２ａ，１２ａに噛み合う大径の入力側外歯車１３ａ，１３ａと、後述する出力歯車１４ａ，１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂとを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴１９ａと、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴１９ｂに、転がり軸受２０ａ，２０ｂが設けられている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの両端は、ハウジング９に転がり軸受２０ａ，２０ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１９ａ，１９ｂは、転がり軸受２０ａ，２０ｂの外輪端面が当接する段付き形状であり、後述する第１，第２の結合部材３１，３２が通るように貫通している。

中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと同軸に歯車装置３０が組み込まれている。歯車装置３０は、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図２）から与えられるトルク（駆動トルク）の差を増幅する。この歯車装置３０は、３要素２自由度の二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを備える。遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒには、この例では、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは同軸に設けられている。

遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと、サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒと、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒと、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒと、第１，第２の結合部材３１，３２とを有する。リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒは、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの入力側外歯車１３ａ，１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車である。サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられた太陽歯車である。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_ＲとサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒに噛み合う公転歯車である。遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒは、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒに連結され、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられている。遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒには、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂが連結されている。

第１の結合部材３１は、図３左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である一方の遊星キャリアＣ_Ｌと、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方のサンギヤＳ_Ｒとを結合する。第２の結合部材３２は、図３左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である一方のサンギヤＳ_Ｌと、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方の遊星キャリアＣ_Ｒとを結合する。

遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒは、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒを支持するキャリアピン３３と、アウトボード側のキャリアフランジ３４ａと、インボード側のキャリアフランジ３４ｂとを有する。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは、針状ころ軸受３７を介してキャリアピン３３に支持されている。アウトボード側のキャリアフランジ３４ａは、キャリアピン３３のアウトボード側端部に連結されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂは、キャリアピン３３のインボード側端部に連結されている。

アウトボード側のキャリアフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備える。この中空軸部３５のアウトボード側の端部が、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に転がり軸受２０ｂを介して支持されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備える。この中空軸部３６のインボード側の端部が、仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴に転がり軸受２０ａを介して支持されている。各キャリアフランジ３４ａ，３４ｂの外周面とリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとの間には、転がり軸受３９ａ，３９ｂが設けられている。

二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを互いに連結している第１，第２の結合部材３１，３２は、中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。第１，第２の結合部材３１，３２は、互いに同軸に位置して、それぞれスラスト軸受４７によりアキシアル方向に回転自在に支持され、かつ深溝玉軸受４９によりラジアル方向に回転自在に支持される。さらに第１，第２の結合部材３１，３２間には、軸受４７，４９とは別の軸受４５，４６，スラスト軸受４８が設けられている。別の軸受４５，４６として、それぞれ針状ころ軸受が適用されている。第２の結合部材３２が中空軸を有し、第１の結合部材３１が前記中空軸に挿通される軸を有する。

第２の結合部材３２における図３右側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣ_Ｒにおけるインボード側のキャリアフランジ３４ｂの中空軸部３６とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第２の結合部材３２は、遊星キャリアＣ_Ｒに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第２の回転部材である遊星キャリアＣ_Ｒは、第２の結合部材３２と一体となって回転する。

第１の結合部材３１における図３左側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣ_Ｌにおけるアウトボード側のキャリアフランジ３４ａの中空軸部３５とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第１の結合部材３１は、遊星キャリアＣ_Ｌに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第１の回転部材である遊星キャリアＣ_Ｌは、第１の結合部材３１と一体となって回転する。

前述のように、第１，第２の結合部材３１，３２が、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒに対しスプライン嵌合により連結されているため、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは左右に分割可能となり、三ピース構造のハウジング９に他の減速歯車軸と共に左右から組み込み可能である。第２の結合部材３２における遊星キャリアＣ_Ｌ側の端部は、その外周面に、図３左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳ_Ｌを構成する外歯車がプラネタリギヤＰ_Ｌと噛み合う。

第１の結合部材３１は、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部に大径部４３を有する。この大径部４３の外周面に、図３右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳ_Ｒを構成する外歯車がプラネタリギヤＰ_Ｒと噛み合う。第２の結合部材３２の軸方向両端には、スラスト軸受４７，４８が設けられている。これらスラスト軸受４７，４８により、第１，第２の結合部材３１，３２と遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとのスプライン嵌合部の摺動による軸方向移動が規制される。
第１の結合部材３１は、図３右側の端部が、遊星キャリアＣ_Ｒに対して深溝玉軸受４９によって支持されている。第１の結合部材３１の軸心には、給油穴が設けられている。

図２に示すように、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、大径の出力歯車１４ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴と、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に、転がり軸受５４ａ，５４ｂが設けられている。出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、ハウジング９に転がり軸受５４ａ，５４ｂを介して回転自在に支持されている。

出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された開口部からハウジング９の外側に引き出されている。引き出された出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。各等速ジョイント６５ａは、図示外の中間シャフト等を介して駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）に接続されている。

図４は、この左右輪駆動装置を示すスケルトン図である。図５は、この左右輪駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。図４および図５に示すように、左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒは、モータ制御装置６７（図１）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力し得る。

電動モータ２Ｌ，２Ｒのトルクは、減速装置３Ｌ，３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されて、歯車装置３０のリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに伝達される。そして、歯車装置３０により左右のトルク差が増幅され、出力側小径歯車１３ｂへとトルクが伝達される。さらに出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比でトルクがさらに増幅されて、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに出力される。

歯車装置３０における遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同軸に設けられたサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと、これらサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとの間に位置するプラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒと、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒを回動可能に支持しサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられた遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとを有する。ここで、サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとプラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_ＲはサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとに噛み合っている。

遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒでは、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒを固定した場合にサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとが逆方向に回転する。このため、図６に示す速度線図に表すと、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_ＲおよびサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒが遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒに対して反対側に配置される。

図４および図５に示すように、電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌから中間歯車軸１３Ｌに伝達される。この中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクは、歯車装置３０により左右のトルク差が増幅され、遊星歯車機構３０Ｌを介して順次、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｌに伝達される。出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬ（図６）が出力される。

電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒから中間歯車軸１３Ｒに伝達される。この中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクは、歯車装置３０により左右のトルク差が増幅され、遊星歯車機構３０Ｒを介して順次、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｒに伝達される。出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲ（図６）が出力される。

＜駆動トルク等について＞
ここで、歯車装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図６に示す速度線図を用いて説明する。歯車装置３０は、二つの同一のシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを組み合わせて構成されるため、同図６に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、図６上側に一方の遊星歯車機構３０Ｌの速度線図を示し、図６下側に他方の遊星歯車機構３０Ｒの速度線図を示す。

本来は、図５に示すように、各電動モータ２Ｌ，２Ｒから出力されたトルクＴＭ１およびＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａを介して、各リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに入力されるため、減速比が掛かる。また、歯車装置３０が出力された駆動トルクＴＬ，ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介して、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒへ伝達されるため、減速比が掛かる。
この左右輪駆動装置にはこれらの減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図６に示すように、速度線図および各計算式の説明においては減速比を省略し、各リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに入力されるトルクをＴＭ１，ＴＭ２のままとし、駆動トルクはＴＬ，ＴＲのままとする。

二つのシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては、リングギヤＲ_Ｌと遊星キャリアＣ_Ｌとの距離およびリングギヤＲ_Ｒと遊星キャリアＣ_Ｒとの距離は等しく、この距離を「ａ」とする。また、サンギヤＳ_Ｌと遊星キャリアＣ_Ｌとの距離およびサンギヤＳ_Ｒと遊星キャリアＣ_Ｒとの距離も等しく、この距離を「ｂ」とする。

遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_ＲからリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒまでの長さと遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_ＲからサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒまでの長さの比は、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）とサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。

Ｒ_Ｒの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（５）が算出される。なお図６において、図中矢印方向Ｍがモーメントの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（５）
Ｒ_Ｌの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（６）が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（６）

（５）式＋（６）式より、下記式（７）が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（７）
式（７）の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。
α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この例では、電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図５）からの入力は、Ｒ_Ｌ，Ｒ_Ｒとなり、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図５）への出力はＳ_Ｒ＋Ｃ_Ｌ，Ｓ_Ｌ＋Ｃ_Ｒとなる。
図５および図６に示すように、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２の回転速度の差が小さい場合、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒで異なるトルクＴＭ１，ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ１−ＴＭ２））を与えると、歯車装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。

すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置３０において前記トルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができる。よって、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ，ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。
また、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度が等しい場合、歯車装置３０内の二つの結合要素には相対回転が生じないが、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度が異なる場合、歯車装置３０内の二つの結合要素には、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差に応じた相対回転が生じることで、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を吸収する。

＜制動装置について＞
図７は、この制動装置６８のブレーキ制御装置等のブロック図である。
この制動装置６８は、摩擦ブレーキ７０と、ブレーキ制御装置６９とを備える。摩擦ブレーキ７０は、各車輪に制動力を発生させる制動力駆動源７０ａと、車輪と一体に回転する図示外のブレーキロータと、および摩擦パッド等とを備えている。制動力駆動源７０ａは、例えば、図示外のキャリパに設けられた油圧駆動源等から成る。

ブレーキ制御装置６９は、車両制御装置６６から与えられたブレーキ出力指令値に基づき制動力駆動源７０ａを制御することで、前記摩擦パッドが前記ブレーキロータに当接離隔する。前記ブレーキロータに前記摩擦パッドが当接した状態で車輪に制動力が発生する。
ブレーキ制御装置６９は、ＡＢＳ制御部７２、通常制御部７３、指令値補正部７４およびブレーキ油圧制御部７５を有する。

各車輪には、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する回転速度センサ７１が設けられている。ＡＢＳ制御部７２は、ブレーキ出力指令値および回転速度センサ７１から受け取った車輪の回転速度に基づいて、アンチロックブレーキ制御を行う。具体的には、ＡＢＳ制御部７２は、各車輪につき予め定めたスリップ率以下になる車輪回転速度であり、この車輪回転速度がＡＢＳ目標回転速度となるブレーキ出力指令値に補正し出力する。前記ＡＢＳ目標回転速度は、車輪回転速度および予め定めたスリップ率から計算される。前記ブレーキ出力指令値は、例えば、車輪回転速度がＡＢＳ目標回転速度を超えた分の回転速度に基づいてＰＩＤ制御により補正しても良い。またＡＢＳ制御部７２は、回転速度センサ７１から受け取った車輪の回転速度がＡＢＳ目標回転速度以上の場合はブレーキ出力指令値を補正しない。換言すれば、ＡＢＳ制御部７２は、車両制御装置６６から与えられたブレーキ出力指令値をそのまま出力する。

指令値補正部７４は、車両制御装置６６から受け取ったモータ回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、ＡＢＳ制御部７２から与えられたブレーキ出力指令値を補正し出力する。具体的には、指令値補正部７４は、車両制御装置６６から受け取ったモータ回転速度がモータ上限回転速度を超えないように、与えられたブレーキ出力指令値を補正し出力する。ブレーキ出力指令値は、例えば、モータ回転速度がモータ上限回転速度を超えた分の回転速度からＰＩＤ制御により補正しても良い。

通常制御部７３は、受け取ったモータ回転速度が閾値以下のとき、ＡＢＳ制御部７２から与えられたブレーキ出力指令値を補正することなくそのまま出力する。
ブレーキ油圧制御部７５は、指令値補正部７４または通常制御部７３から与えられたブレーキ出力指令値となるように、摩擦ブレーキ７０を駆動する制動力駆動源７０ａに発生させるブレーキ油圧を制御し出力する。

図８は、図７のブレーキ制御装置６９のある車輪における制動動作を示したフローチャートである。図７および図８に示すように、本処理開始後、先ず、ＡＢＳ制御部７２で車輪回転速度がＡＢＳ目標回転速度より小さいかどうか比較する（ステップＳ１）。車輪回転速度がＡＢＳ目標回転速度より小さい場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＡＢＳ制御部７２は、車輪回転速度がＡＢＳ目標回転速度となるブレーキ出力指令値Ａを算出し（ステップＳ２）、与えられたブレーキ出力指令値をブレーキ出力指令値Ａに補正する（ステップＳ３）。車輪回転速度がＡＢＳ目標回転速度以上の場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ブレーキ出力指令値は補正せずステップＳ４に移行する。

次に、指令値補正部７４で、車輪に対応するモータのモータ回転速度が上昇し且つ閾値を超えるか否かを比較する（ステップＳ４）。前記モータ回転速度が上昇し且つ閾値を超える場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、指令値補正部７４は、モータ回転速度が閾値以下となるブレーキ出力指令値Ｂを算出する（ステップＳ５）。指令値補正部７４は、算出したブレーキ出力指令値Ｂが、ＡＢＳ制御部７２から与えられたブレーキ出力指令値よりも小さい場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、前記与えられたブレーキ出力指令値をブレーキ出力指令値Ｂに補正する（ステップＳ７）。その後本処理を終了する。
モータ回転速度が閾値以下の場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ブレーキ出力指令値を補正せず本処理を終了する。ブレーキ出力指令値Ｂが、与えられたブレーキ出力指令値以上の場合（ステップＳ６：ＮＯ）もブレーキ出力指令値を補正せず本処理を終了する。

＜作用効果＞
ブレーキ制御装置６９のうち指令値補正部７４は、制動時に、いずれか一つのモータ回転速度が上昇し且つ閾値を超えるか否かを判定する。指令値補正部７４は、モータ回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとの判定で、ブレーキ出力指令値を前述のように補正する。
電動モータ２Ｌ，２Ｒおよび左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒのトルク関係式と、電動モータ２Ｌ，２Ｒおよび左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度の各関係式とが、共に増幅率α、減速比βの影響を受けることから、車速が低下している場合にいずれか一つの電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、ブレーキ出力指令値を補正することで、左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を小さくすることが可能となり、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の回転速度を上限回転速度以下にすることができる。したがって、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の過回転を防止して電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の異常等を防ぐことができる。
このように、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の回転速度を直接制限するような制御を行うのではなく、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒのトルクの差を増幅率αで増幅する左右輪駆動装置１の特徴に応じて、制動時に、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、ブレーキ出力指令値を補正する制御を行うため、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の回転速度を直接制限等するよりも簡単且つ確実に、左右の車輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度差を小さくすることが可能となり、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の回転速度を上限回転速度以下にすることができる。したがって、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の過回転を防止して電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の異常等を防ぐことができる。

＜他の実施形態について＞
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

図９は、他の実施形態に係るブレーキ制御装置６９Ａのブロック図である。
このブレーキ制御装置６９Ａは、指令値補正部７４、通常制御部７３、ＡＢＳ制御部７２、指令値選択部７６およびブレーキ油圧制御部７５を有する。指令値補正部７４は、車両制御装置６６から受け取ったモータ回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、前記モータ回転速度がモータ上限回転速度を超えないように、ブレーキ出力指令値をブレーキ出力指令値Ｂに補正し出力する。通常制御部７３は、受け取ったモータ回転速度が閾値以下のとき、与えられたブレーキ出力指令値を補正することなく出力する。

ＡＢＳ制御部７２は、回転速度センサ７１から受け取った車輪の回転速度に基づいて、アンチロックブレーキ制御を行う。具体的には、ＡＢＳ制御部７２は、各車輪のスリップ率をある一定値以下となるよう、車輪回転速度がＡＢＳ目標回転速度となるブレーキ出力指令値Ａに補正し出力する。

指令値選択部７６では、指令値補正部７４の出力したブレーキ出力指令値Ｂ、通常制御部７３の出力したブレーキ出力指令値、およびＡＢＳ制御部７２の出力したブレーキ出力指令値Ａのうち最小の指令値を選択し出力する。例えば、ＡＢＳ制御部７２のブレーキ出力指令値Ａまたは通常制御部７３のブレーキ出力指令値よりも、指令値補正部７４のブレーキ出力指令値Ｂが小さい場合、指令値選択部７６にて指令値補正部７４のブレーキ出力指令値Ｂを選択することで、モータ回転速度がモータ上限回転速度を超えないことを優先でき、結果的にＡＢＳ制御部７２の出力を補正することと同意になる。ブレーキ油圧制御部７５では、受け取ったブレーキ出力指令値となるように各輪に備えた摩擦ブレーキ７０を駆動するブレーキ油圧を制御し出力する。

図１０は、この車両が高速で走行中にブレーキをかけたときの、左右の車輪の回転速度、左右の電動モータの回転速度、および左右の車輪のブレーキ出力指令値の時間変化を示す図である。この例の路面摩擦係数は、右駆動輪が低μ、左駆動輪が高μである。なお、説明を簡単にするため減速比βは「１」としている。同図１０において、時刻ｔ２１までモータ上限回転速度に近い速度で車両が走行している。

時刻ｔ２１で制動を開始し、ブレーキ出力指令値が大きく増加する。駆動輪の回転速度は減少するが、右駆動輪は低μ路面であるためロック傾向となることから、回転速度が大きく減少する。このとき、左右の駆動輪で生じた回転速度差は、増幅率αで増幅され二つのモータ回転速度差となり、右モータの回転速度は大きく減少するが、左モータの回転速度は増加し時刻ｔ２２でモータ上限回転速度に達する。

ここでブレーキ制御装置６９，６９Ａ（図１，図９）は、左モータの回転速度がモータ上限回転速度以下となるように、右駆動輪のブレーキ出力指令値を低下させる。右駆動輪のブレーキ出力指令値を低下させることで、左右の駆動輪の回転速度差が小さくなり、左モータの回転速度がモータ上限回転速度以下となる。時刻ｔ２３以降は、右駆動輪がＡＢＳ目標回転速度となるようにアンチロックブレーキ制御が機能する。

図１０の例では、左駆動輪より回転速度の低い右駆動輪のブレーキ出力指令値を補正したが、この例に限定されるものではない。例えば、ブレーキ制御装置の指令値補正部は、右駆動輪より回転速度の高い左駆動輪のブレーキ出力指令値を大きく補正することで、左右の駆動輪の回転速度差を小さくして左モータの回転速度の増加を抑制しても良いし、左右の駆動輪のブレーキ出力指令値の両方を補正しても良い。

また、指令値補正部は、モータ上限回転速度よりも低い値を閾値として設定し、この閾値を超える場合にブレーキ出力指令値の補正を行っても良い。このようにモータ上限回転速度よりも低い値を閾値として用いることで、摩擦ブレーキの応答遅れによるモータ回転速度の上昇を抑制することができる。
ブレーキ制御装置で上記制御に用いる二つのモータ回転速度は、モータ制御装置または車両制御装置から受け取っても良いし、左右の駆動輪の回転速度から計算しても良い。

各実施形態では、ブレーキ制御装置で各車輪に備えた摩擦ブレーキの出力を調整したが、左右輪駆動装置のモータによる回生制動力を用いても良いし、摩擦ブレーキと併用し調整しても良い。

図２および図３に示す実施形態では、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリアＣ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成しているが、この例に限定されるものではない。

例えば、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのリングギヤＲ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としても良い。
その他、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としても良い。

第１，第２の結合部材３１，３２の間の軸受４５，４６として、針状ころ軸受が適用されているが、例えば、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受等の転がり軸受を適用することも可能である。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１…左右輪駆動装置
２Ｌ，２Ｒ…第１，第２電動モータ（走行用駆動源）
３０Ｌ，３０Ｒ…遊星歯車機構
６１Ｌ，６１Ｒ…駆動輪（車輪）
６９，６９Ａ…ブレーキ制御装置
７０…摩擦ブレーキ（制動力発生手段）
７０ａ…制動力駆動源
７２…ＡＢＳ制御部
７３…通常制御部
７４…指令値補正部

Claims (8)

1. 独立して制御可能な二つの走行用駆動源と、これら二つの走行用駆動源と左右の車輪との間に設けられ、前記二つの走行用駆動源から与えられるトルクの差を増幅し前記左右の車輪にそれぞれ伝達する左右輪駆動装置とを備えた車両の各車輪をそれぞれ制動する制動装置であって、
   前記各車輪に制動力を発生させる制動力駆動源を含む制動力発生手段と、
   与えられたブレーキ出力指令値に基づき前記制動力駆動源を制御するブレーキ制御装置と、を備え、
   前記ブレーキ制御装置は、
   与えられたブレーキ出力指令値となるように前記制動力駆動源を制御する通常制御部と、
   制動時に、いずれか一つの走行用駆動源の回転速度が上昇し且つ閾値を超えるとき、前記左右の車輪に対応するブレーキ出力指令値を定められた条件に従って補正する指令値補正部と、を備える車両の制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動装置において、前記指令値補正部は、前記定められた条件として、前記上昇した前記走行用駆動源の回転速度が前記閾値以下となるように、ブレーキ出力指令値を補正する車両の制動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の制動装置において、前記閾値が、前記走行用駆動源の上限回転速度に基づいて定められる車両の制動装置。
4. 請求項１に記載の車両の制動装置において、前記指令値補正部は、前記定められた条件として、前記左右の車輪の回転速度差が小さくなるように、前記左右の車輪に対応するブレーキ出力指令値を補正する車両の制動装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の制動装置において、前記指令値補正部は、前記左右の車輪のうち回転速度の高い車輪に対応するブレーキ出力指令値を大きくする、または回転速度の低い車輪に対応するブレーキ出力指令値を小さくするように補正する車両の制動装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の制動装置において、ブレーキ制御装置は、与えられたブレーキ出力指令値および前記車輪の回転速度に基づいて、アンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ制御部を備え、前記指令値補正部は、前記ＡＢＳ制御部から出力されたブレーキ出力指令値を定められた条件に従って補正する車両の制動装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両の制動装置において、前記左右輪駆動装置が二つの遊星歯車機構を有する車両の制動装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両の制動装置において、前記走行用駆動源が電動モータである車両の制動装置。
   

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