JP2018134970A - リーン機構を備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの増加を抑制しながら制動性能を向上させることが可能で、しかも乗員に対して車輪の挙動が不安定になっていることを認識させることが可能なリーン機構を備える車両を提供する。【解決手段】駆動輪を回転させる電動式駆動輪用モータと、少なくとも１つの車輪に対して制動力を及ぼす制動装置と、車体を車輪に対して傾斜させることが可能なリーン機構と、リーン機構を動作させる電動式リーン機構用モータと、車両の運動状態量を検出するセンサの検出値に基づいてリーン機構用モータに電気信号である駆動信号を送信してリーン機構を動作させるリーン機構用モータ制御装置と、車輪がロック状態にあるか否かを判定するロック判定手段と、ロック判定手段がロック状態にあると判定したときに駆動信号を受信しているリーン機構用モータに高周波信号を送信する高周波信号送信手段と、を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、正面視において車体を車輪に対して相対的に傾斜させることが可能なリーン機構を備える車両に関する。

特許文献１は、このタイプの車両の従来例を開示している。
この車両は、車体と、車体を支持する３つの車輪（２つの前輪及び１つの後輪）と、一部の車輪である駆動輪を回転駆動させる電動式駆動輪用モータと、駆動輪用モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えている。即ち、この車両は所謂ＥＶ車両である。

さらにこの車両はリーン機構を備えている。
リーン機構は、車両の状態に応じて正面視において車体を車輪に対して相対的に傾斜させることが可能な機構である。
リーン機構の一部である電動式リーン機構用モータは、駆動輪用モータとは別体であり且つリーン機構を動作させるための駆動源である。このリーン機構用モータはバッテリの電力によって駆動する。

さらに車両は、リーン機構用モータに接続された制御装置を備えている。さらにこの制御装置は、車両の運動状態量を検出させるセンサに接続されている。

例えば、車両の前進走行中にハンドル操作に連動して転舵輪が右側に切られると、車両に遠心力が掛かる。すると、制御装置が、センサから送信されたセンサの検出結果に基づいて、リーン機構用モータを正転方向及び逆転方向の一方に回転させる。するとリーン機構用モータの駆動力によってリーン機構は、車体を車輪が載っている路面の法線に対して遠心力の方向とは逆方向に傾斜させる。すると、車体に掛かる遠心力の一部が打ち消されるので、車両の旋回動作が安定する。

ところで、この車両が所定の走行状態にあるときに、この車両に設けられた制動装置を作動させると、車輪がロック状態になることがある。

車両にロック状態が発生するのを抑制するための装置として、例えばアクティブサスペンション及びアクティブスタビライザーが従来から知られている（例えば、特許文献２）。

これらの装置をリーン機構を備えた車両に適用すれば、制動時にタイヤ接地荷重を変化させることにより、車両にロック状態が発生するのを抑制できる。

特開２０１２−８１７８４号公報 特開２０１０−２４７７０２号公報

アクティブサスペンション及びアクティブスタビライザーは高価な装置である。
そのため、これらの装置を搭載した場合は、リーン機構を備えた車両の製造コストが高くなってしまう。

また、車両の乗員は、アクティブサスペンション又はアクティブスタビライザーが作動しても、この車両がロック状態になっていること又はロック状態になるおそれが高いこと、を認識するのが難しい。換言すると、車輪の挙動が不安定になっていることを認識させるのが難しい。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、製造コストの増加を抑制しながら制動性能を向上させることが可能で、しかも乗員に対して車輪の挙動が不安定になっていることを認識させることが可能なリーン機構を備える車両を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明によるリーン機構を備える車両は、
車両（１０）の車体（１２）を支持する複数の車輪のうちの駆動輪（１９Ｌ、１９Ｒ）を回転させるための駆動力を発生する電動式駆動輪用モータ（２１）と、
少なくとも１つの前記車輪に対して制動力を及ぼすことが可能な制動装置と、
正面視において前記車体を前記車輪に対して相対的に傾斜させることが可能なリーン機構（２５）と、
前記リーン機構を動作させるための駆動源であり且つ前記駆動輪用モータとは別体の電動式リーン機構用モータ（２７）と、
前記車両の運動状態量を検出するセンサ（４７）と、
前記センサの検出値に基づいて前記リーン機構用モータに電気信号である駆動信号を送信することにより前記リーン機構を動作させるリーン機構用モータ制御装置（３５、４１）と、
前記制動装置が対応する前記車輪に制動力を及ぼしているか否かという情報及び前記センサが検出した前記車両の運動状態量に基づいて、少なくとも１つの前記車輪がロック状態にあるか否か、を判定するロック判定手段（３５、３７）と、
前記ロック判定手段がロック状態にあると判定したときに、前記駆動信号を受信している前記リーン機構用モータに、電気信号である高周波信号を送信する高周波信号送信手段（３５、４１）と、
を備える を備える。

本発明のリーン機構を備える車両は、ロック判定手段が少なくとも１つの車輪がロック状態にあると判定したときに、リーン機構を動作させているリーン機構用モータに、電気信号である高周波信号を送信する高周波信号送信手段を備えている。
高周波信号送信手段がリーン機構用モータに高周波信号を送信すると、リーン機構を動作させているリーン機構用モータが微振動するので、リーン機構が微振動する。するとリーン機構によって車体が微振動させられる。
そのため、車輪の接地荷重が変化する。即ち、車輪と路面との間の摩擦係数が変化するので、車輪のロック状態が緩和される。従って、車両の制動性能を向上させることが可能である。

また、アクティブサスペンション及びアクティブスタビライザーのような高価な装置を必要としないので、車両の製造コストの増加を抑制できる。

また、リーン機構が微振動すると車体が微振動するので、車両の乗員は、車輪の挙動が不安定になっていることを確実に認識できる。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る車両の正面図である。 車両の模式的な平面図である。 前輪及びリーン機構の前方から見た斜視図である。 電子制御ユニット及びこれに接続された各部品を表すブロック図である。 機能的に表された電子制御ユニットとセンサとの関係を示すブロック図である。 リーン機構用モータに与えられる信号（電流）と時間との関係を表すグラフである。 車両の通常走行時の模式的な正面図である。 右旋回したときの車両の模式的な正面図である。 右側の前輪が段差に載ったときの車両の模式的な正面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両１０について説明する。

車両１０は、主要な構成要素として、車体１２、後輪１７、前輪１９Ｌ、１９Ｒ、リーン機構２５、及び電子制御ユニット３５を備えている。

図２に示すように車体１２の内部空間にはシート１３及びステアリングホイール１４が配設されている。周知のようにステアリングホイール１４は自身の軸線まわりに回転可能である。

図１及び図２に示すように、車両１０の後部には１つの後輪１７が設けられている。後輪１７の外周部は、ゴム製のタイヤによって構成されている。
後輪１７は図示を省略した後部サスペンションを介して車体１２の後部に接続されている。後輪１７は、自身の中央部を水平方向（車幅方向）に貫通する回転軸まわりに回転可能である。
さらに後輪１７は、図示を省略したステアリング機構を介してステアリングホイール１４に接続されている。即ち、後輪１７は転舵輪である。そのため、ステアリングホイール１４が運転手から見て反時計方向に回転操作されると、後輪１７の平面視における反時計方向の舵角が大きくなる。一方、ステアリングホイール１４が運転手から見て時計方向に回転操作されると、後輪１７の平面視における時計方向の舵角が大きくなる。ステアリングホイール１４が初期位置（中立位置）に位置するとき、平面視において後輪１７は前後方向と平行になる。

図３に示すように左右の前輪１９Ｌ、１９Ｒはそれぞれ、左右一対且つ円盤状の車輪保持部材２０（図３で右側のもののみ図示）によって、水平方向に延びる回転軸まわりに回転可能に支持されている。左右の前輪１９Ｌ、１９Ｒの外周部は、ゴム製のタイヤによって構成されている。
左右の車輪保持部材２０の内部にはインホイールモータ２１がそれぞれ設けられている。左右のインホイールモータ２１に電力が供給されると各インホイールモータ２１が回転し、各インホイールモータ２１の回転駆動力によって前輪１９Ｌ、１９Ｒが各回転軸まわりにそれぞれ回転する。即ち、前輪１９Ｌ、１９Ｒは駆動輪である。

さらに図示は省略してあるが、前輪１９Ｌ、１９Ｒ及び後輪１７のそれぞれに対応させてブレーキ装置が設けられている。
このブレーキ装置は、図示を省略したブレーキペダルが運転手によって踏み込まれたときに、対応する後輪１７又は前輪１９Ｌ、１９Ｒに対して制動力を及ぼす。

さらに車体１２の一部をなし且つ図示を省略した車体フレームには、左右一対のリーディングアーム２２（図３に右側のリーディングアームのみ図示）の後端部が左右方向に延びる回転軸まわりに回転可能に支持されている。左右のリーディングアーム２２の前端部はボールジョイントを介して左右の車輪保持部材２０にそれぞれ接続されている。

図３及び図４に示すように、車両１０の前部に設けられたリーン機構２５は、主要な構成要素として、ハウジング２６、リーン機構用モータ２７、減速機２８、シーソー３１、及び脚部３２Ｌ、３２Ｒを備えている。

ハウジング２６は図示を省略したショックアブソーバ及びダンパを介して車体１２に接続されている。このショックアブソーバ及びダンパは、車体１２のピッチ方向の動きに応じて動作する。換言すると、車両１０は、車体１２のロール方向（リーン方向）の動きに応じて動作するショックアブソーバ及びダンパを備えていない。

ハウジング２６の内部にはリーン機構用モータ２７及び減速機２８が配設されている。直流モータであるリーン機構用モータ２７の出力軸２９の軸線は前後方向に延びている。リーン機構用モータ２７に電力が供給されることによりリーン機構用モータ２７が正転又は逆転すると、出力軸２９が減速機２８によって減速されながら自身の軸線まわりに正面視で時計方向又は反時計方向に回転する。

出力軸２９の前端部は、ハウジング２６の直前に位置するシーソー３１の中央部に固定されている。シーソー３１は左右方向に延びる棒状部材である。リーン機構用モータ２７が正転するとシーソー３１は出力軸２９を中心に正面視で時計方向に回転する。一方、リーン機構用モータ２７が逆転するとシーソー３１は出力軸２９を中心に正面視で反時計方向に回転する。

シーソー３１の左右両端部には、共に上下方向に延びる脚部３２Ｌ、３２Ｒの上端部がそれぞれ前後方向に延びる回転軸３３Ｌ、３３Ｒまわりに回転可能に支持されている。脚部３２Ｌ、３２Ｒの下端部はそれぞれ、左右の車輪保持部材２０に固定されている。

図４に示すようにリーン機構２５のリーン機構用モータ２７は、車体１２に設けられた電子制御ユニット３５（以下、ＥＣＵ３５と称する）に接続されている。ＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。
ＥＣＵ３５にはさらに、インホイールモータ２１、バッテリ４３、メインスイッチ４５、及び複数のセンサを含むセンサ群４７が接続されている。

このセンサ群４７には、少なくとも、後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒのそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ、ブレーキペダルが踏まれていることを検出するブレーキペダルセンサ、ステアリングホイール１４の操舵角を検出する操舵角センサ、車体１２に掛かる横加速度を検出する横加速度センサ、車体のロール角を検出するロール角センサ、及び車体のピッチ角を検出するピッチ角センサ、が含まれている。ロール角センサ及びピッチ角センサはジャイロセンサである。このようにセンサ群４７は、車両１０の様々な運動状態量を取得する。

図５に示すように、ＥＣＵ３５は、機能的に見ると、車両状態演算部３６、ロック状態判定部３７、目標横加速度演算部３８、目標リーン角演算部３９、指令値演算部４０、及びモータドライバ４１を備えている。車両状態演算部３６及び目標横加速度演算部３８はセンサ群４７に接続されている。また、モータドライバ４１は、インホイールモータ２１及びリーン機構用モータ２７に接続されている。

車両状態演算部３６は、センサ群４７の各センサから送信された検出値に基づいて、車両１０の様々な状態量を演算する。車両状態演算部３６は、例えば、ロール角センサの検出値に基づく車両１０の左右方向の加速度Ｇｙ、車輪速センサの検出値に基づく車速Ｖｘ、ピッチ角センサの検出値に基づく車両１０の前後方向の加速度Ｇｘ、を演算する。

ロック状態判定部３７は、車両状態演算部３６の演算結果、車輪速センサの検出結果、及びブレーキペダルセンサの検出結果を利用して、後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にあるか否かを判定する。
具体的には、ロック状態判定部３７は、以下の条件１が成立したときに、後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にあると判定する。但し、条件１は以下の内容には限定されない。

条件１：ブレーキペダルセンサがブレーキペダルが踏まれていることを検出し、いずれか１つの車輪の車輪速がゼロであり、且つ加速度Ｇｘ≦タイヤロック回避用前後方向加速度閾値Ｔｈｌｏｃｋｇｘ、であること。なお、タイヤロック回避用前後方向加速度閾値Ｔｈｌｏｃｋｇｘはマイナスの値（例えば、−０．１Ｇ）である。

タイヤロック回避用前後方向加速度閾値Ｔｈｌｏｃｋｇｘは所定値であり且つＥＣＵ３５のメモリに予め記録されている。

目標横加速度演算部３８は、横加速度センサの検出結果に基づいて、車体１２が発生する必要のある横加速度を演算する。換言すると、目標横加速度演算部３８は、実際に車体１２に掛かっており且つ横加速度センサによって検出された横加速度（の少なくとも一部）を打ち消すことが可能な横加速度である目標横加速度を演算する。

目標リーン角演算部３９は、目標横加速度を発生させるために必要な車体１２のロール方向の傾斜角である目標リーン角を演算する。

指令値演算部４０は、目標リーン角演算部３９の演算値（目標リーン角）に基づいて、リーン機構用モータ２７が発生すべきトルクを演算する。即ち、指令値演算部４０は、車体１２を目標リーン角だけ傾斜させるためにリーン機構用モータ２７が発生すべきトルクを演算する。

モータドライバ４１は、指令値演算部４０から指令を受けたときに、指令値演算部４０の演算値に相当するトルクをリーン機構用モータ２７に発生させるために必要な大きさの直流電流（電気信号）をリーン機構用モータ２７に供給する。以下、この直流電流を「駆動信号」と称する。
さらにモータドライバ４１は、ロック状態判定部３７から「後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にある」という判定結果を表す信号を受信したときに、リーン機構用モータ２７に対して電流（電気信号）を供給する。この電流は微振幅の高周波電流である（例えば、０．１ｄｅｇ且つ２０Ｈｚ）。以下、この電流を「高周波信号」と称する。

なお、バッテリ４３の電力がＥＣＵ３５に供給されているとき、ＥＣＵ３５は、所定時間毎に上記の処理を繰り返し実行する。また、バッテリ４３の電力がセンサ群４７に供給されているとき、センサ群４７は所定時間毎に検出動作を繰り返し実行し且つ検出結果を所定時間毎にＥＣＵ３５へ繰り返し送信する。

車体１２の内部に固定され且つ図示を省略したインストルメンタルパネルに設けられたメインスイッチ４５は、ＯＦＦ位置とＯＮ位置との間を移動可能である。メインスイッチ４５の初期位置はＯＦＦ位置である。
メインスイッチ４５がＯＦＦ位置に位置するとき、バッテリ４３の電力はＥＣＵ３５に供給されない。
一方、メインスイッチ４５がＯＮ位置に位置するとき、バッテリ４３の電力はＥＣＵ３５に供給される。即ち、バッテリ４３は、ＥＣＵ３５を介して、インホイールモータ２１、リーン機構用モータ２７、及びセンサ群４７に対して電力を供給可能となる。

続いて車両１０の動作について説明する。
メインスイッチ４５がＯＮ位置に位置する状態で、例えば、車両１０に設けた図示を省略したシフトレバーをＤ（ドライブ）レンジに対応する位置に移動させ且つ運転手が図示を省略したアクセルペダルを踏むと、ＥＣＵ３５（モータドライバ４１）がインホイールモータ２１に正転信号を送る。そのため車両１０が前進するように走行する。また、シフトレバーをＲ（リバース）レンジに対応する位置に移動させ且つ運転手がアクセルペダルを踏むと、ＥＣＵ３５（モータドライバ４１）がインホイールモータ２１に逆転信号を送る。そのため車両１０が後退するように走行する。

図１及び図７に示すように、車両１０が平坦且つ略水平な路面Ｒ１上に位置するとき、シーソー３１は水平となる。さらに脚部３２Ｌ、３２Ｒは垂直になる（路面Ｒ１に対して直交する）。さらにこのとき車体１２の中心部を通り且つ車体１２の高さ方向に延びる軸線Ａは鉛直方向と平行になる。

一方、例えば、車両１０が前進走行するときに運転手がステアリングホイール１４を時計方向に操舵すると、図８に示すように車両１０は右旋回しながら走行する。するとセンサ群４７が検出した各種の情報がＥＣＵ３５（目標横加速度演算部３８）へ送信される。するとＥＣＵ３５（モータドライバ４１）はこれらの情報に基づいてリーン機構用モータ２７へ駆動信号である正転信号を送る。するとシーソー３１が出力軸２９を中心に正面視で時計方向に回転するので、脚部３２Ｌ及び脚部３２Ｒのシーソー３１に対する相対角度がそれぞれ変化し、車体１２の軸線Ａが図７の位置から右側に傾斜する。即ち、正面視において車体１２が後輪１７に対して相対的に傾斜し、その一方でシーソー３１が水平状態を維持する。このような態様で車体１２が傾斜すると、旋回走行中に車体１２に掛かる遠心力（横加速度）の少なくとも一部が、車体１２が傾斜することによって発生する遠心力（横加速度）によって打ち消されるので、車両１０の右旋回動作が安定する。

なお、例えば車両１０が前進走行するときに運転手がステアリングホイール１４を反時計方向に操舵すると、車両１０は左旋回しながら走行する。するとセンサ群４７が検出した各種の情報に基づいてＥＣＵ３５（モータドライバ４１）がリーン機構用モータ２７へ駆動信号である逆転信号を送るので、シーソー３１が出力軸２９を中心に正面視で反時計方向に回転する。その結果、車体１２の軸線Ａが図７の位置から左側に傾斜するので、車両１０の左旋回動作が安定する。

なお、図９に示すように、車両１０が前進走行する場合に前輪１９Ｒのみが路面Ｒ２の段差Ｒ２ａに乗り上げると、前輪１９Ｒが前輪１９Ｌよりも高い位置に位置する。すると、センサ群４７の検出結果に基づいてこの状態を検出したＥＣＵ３５がリーン機構用モータ２７を回転させるので、シーソー３１が図９の態様で傾斜する。一方、軸線Ａは鉛直方向と平行なままとなる。即ち、正面視において車体１２が後輪１７に対して相対的に傾斜する。そのため、この場合の車両１０の直進動作が安定する。

ところで、上述のように、ＥＣＵ３５のロック状態判定部３７は、車両状態演算部３６の演算結果、車輪速センサの検出結果、及びブレーキペダルセンサの検出結果を利用して、後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にあるか否かを判定する。そして、ロック状態判定部３７が「後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にある」と判定したときに、ロック状態判定部３７から「後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にある」という判定結果を表す信号を受信したモータドライバ４１はリーン機構用モータ２７に対して高周波信号を供給する。

モータドライバ４１がリーン機構用モータ２７に対して駆動信号を供給しているときに、モータドライバ４１がリーン機構用モータ２７に対して高周波信号を供給すると、図６に示すように、高周波信号が駆動信号に対して重畳される。
なお、図６の例では、時刻ｔ１においてモータドライバ４１がリーン機構用モータ２７に対する駆動信号の供給を開始し、時刻ｔ３において、駆動信号の電流値が、指令値演算部４０の演算値に相当するトルクをリーン機構用モータ２７に発生させ得る電流値（目標電流値Ｉｔｒｇ）になる。また、時刻ｔ２において、ロック状態判定部３７が「後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にある」と判定し且つモータドライバ４１がリーン機構用モータ２７に対して高周波信号の供給を開始する。

このように高周波信号が駆動信号に重畳されると、リーン機構用モータ２７が正転又は逆転しながら微振動する。そのため、リーン機構２５が微振動し、その結果、リーン機構２５によって車体１２が微振動させられる。
そのため、後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの接地荷重が変化する。即ち、後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒのタイヤと路面との間の摩擦係数が変化するので、後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒのロック状態が緩和される。従って、車両１０の制動性能を向上させることが可能である。

また、アクティブサスペンション及びアクティブスタビライザーのような高価な装置を必要としないので、車両１０の製造コストの増加を抑制できる。

また、リーン機構２５が微振動すると車体１０が微振動するので、車両１０の乗員は、後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの挙動が不安定になっていることを確実に認識できる。

なお、モータドライバ４１は、ロック状態判定部３７が「後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にある」と判定してから所定時間が経過する間だけ高周波信号をリーン機構用モータ２７に対して出力してもよい。また、モータドライバ４１は、ロック状態判定部３７が「後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にある」と判定してからロック状態判定部３７が「後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にある」と判定しなくなるまで高周波信号をリーン機構用モータ２７に対して出力してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、指令値演算部４０が、目標リーン角演算部３９の演算値に基づいて、リーン機構用モータ２７の回転出力軸に要求される回転角を（トルクの代わりに）演算してもよい。この場合モータドライバ４１は、指令値演算部４０から指令を受けたときに、指令値演算部４０の演算値に相当する回転角だけリーン機構用モータ２７を回転させるために必要な駆動信号をリーン機構用モータ２７に供給する。

また、リーン機構用モータ２７が３相交流ブラシレスモータであってもよい。この場合も、ロック状態判定部３７が「後輪１７及び前輪１９Ｌ、１９Ｒの少なくとも１つがロック状態にある」と判定したときに、モータドライバ４１からリーン機構用モータ２７に供給される駆動信号（交流電流）に、この交流電流より周波数が高い高周波信号が重畳される。

例えば、車両１０の車輪の数は３つである必要はなく４つ以上であってもよい。
また、前輪を転舵輪とし且つ後輪を駆動輪としてもよい。

１０・・・車両、１２・・・車体、２１・・・インホイールモータ、２２・・・リーディングアーム、２５・・・リーン機構、２７・・・リーン機構用モータ、３５・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、３７・・・ロック状態判定部、４３・・・バッテリ、４７・・・センサ群。

Claims (1)

1. 車両の車体を支持する複数の車輪のうちの駆動輪を回転させるための駆動力を発生する電動式駆動輪用モータと、
   少なくとも１つの前記車輪に対して制動力を及ぼすことが可能な制動装置と、
   正面視において前記車体を前記車輪に対して相対的に傾斜させることが可能なリーン機構と、
   前記リーン機構を動作させるための駆動源であり且つ前記駆動輪用モータとは別体の電動式リーン機構用モータと、
   前記車両の運動状態量を検出するセンサと、
   前記センサの検出値に基づいて前記リーン機構用モータに電気信号である駆動信号を送信することにより前記リーン機構を動作させるリーン機構用モータ制御装置と、
   前記制動装置が対応する前記車輪に制動力を及ぼしているか否かという情報及び前記センサが検出した前記車両の運動状態量に基づいて、少なくとも１つの前記車輪がロック状態にあるか否か、を判定するロック判定手段と、
   前記ロック判定手段がロック状態にあると判定したときに、前記駆動信号を受信している前記リーン機構用モータに、電気信号である高周波信号を送信する高周波信号送信手段と、
   を備える、
   リーン機構を備える車両。

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