JP2018122660A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】走破性や意匠性を維持でき、歩行者脚部保護性能を向上可能な車両前部構造を提供すること。
【解決手段】車両の前部に配置された車幅方向に延在するバンパビーム４０と、該バンパビームよりも下方に配置されて車幅方向に延在し、衝突荷重を吸収する下部衝撃吸収材６０とを備えた車両前部構造１０であって、前記下部衝撃吸収材は、車幅方向に延在して変形により前方からの衝突荷重を吸収可能なブラケット部６１と、バネ構造部６５とを備え、該バネ構造部は、前記ブラケット部と独立して又は前記ブラケット部とともに、衝突物を前方へ押し戻す反発力を発生させ、かつ前記バンパビームの前面より前方に位置する反発力発生手段６９を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関し、特に歩行者衝突時において、歩行者脚部を保護可能な車両前部構造に関する。

従来、歩行者が車体前部に衝突した際に、歩行者脚部を保護するために、車両前方のパンバ部に、衝突荷重を吸収する衝撃吸収材を配置した車両が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両では、車両の前面を形成するバンパフェイスの後方に、車両の骨格となるバンパビームを車幅方向に延設しており、バンパビームよりも下方且つ前方側に、車幅方向に延びる下部衝撃吸収材が配置されている。

特開２００８−２６５３９９号公報

このような車両前部構造を有する車両では、図６（ａ）に示すように、歩行者が衝突した際に、歩行者の膝部Ｋ位置よりも下方にある下部衝撃吸収材１６０が後方へ押し潰されることで衝突荷重が吸収され、車体から受ける反力が低減される（図６（ｂ）参照）。下部衝撃吸収材１６０が底付きすると、図６（ｃ）に示すように歩行者脚部Ｌの下側に作用する車体からの反力が大きくなり、図６（ｄ）に示すように脚部Ｌ全体が車両のフード１２０上に跳ね上げられる。

上述の車両前部構造において、歩行者傷害値を低減させるには、衝突時における歩行者の膝部Ｋの曲げ角度を少なくして脚部Ｌ全体をフード１２０側に跳ね上げることが必要であり、そのためには、衝突の早い段階で、脚部Ｌの下側（歩行者の重心から遠い部位）を車体で受け留めることが求められる。

しかしながら、車高の高い車両では、バンパビーム及び下部衝撃吸収材の車両前後方向におけるレイアウトを車高の低い車と同様にすると、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、脚部Ｌを車両全体で受け留めることになる。このような状態では、図７（ｃ）及び（ｄ）に示すように、脚部Ｌ全体をフード１２０上に跳ね上げることができず、脚部Ｌの下部Ｌ１が車両の下側に潜り込みやすくなり、膝部Ｋの曲げ角度が大きくなることから傷害値が大きくなりやすい。

かかる事態を回避するためには、図７（ａ）において仮想線で示すように、車高の高い車両において、下部衝撃吸収材１６０をバンパビーム４０に対して、より車両前方側且つ下方側に配置させることが必要になる。

しかしながら、このようなレイアウトの変更は、車両の走破性に対して影響を及ぼし、意匠性の低下を招くことから好ましくなく、これに代わる車両前部構造が要望されている。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、走破性や意匠性を維持でき、歩行者脚部保護性能を向上可能な車両前部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両前部構造は、車両の前部に配置された車幅方向に延在するバンパビームと、該バンパビームよりも下方に配置されて車幅方向に延在し、衝突荷重を吸収する下部衝撃吸収材と、を備えた車両前部構造であって、前記下部衝撃吸収材は、車幅方向に延在して変形により前方からの衝突荷重を吸収可能なブラケット部と、バネ構造部とを備え、該バネ構造部は、前記ブラケット部と独立して又は前記ブラケット部とともに、衝突物を前方へ押し戻す反発力を発生させ、かつ前記バンパビームの前面より前方に位置する反発力発生手段を構成することを特徴とする。

この構成によれば、ブラケット部の変形によって衝突荷重を吸収し、さらに、バネ構造部を有する反発力発生手段によって歩行者の脚部下側を前方に押し戻すことができる。このように、下部衝撃吸収材がバネ構造部を備えることで、脚部の跳ね返り性能を向上することができ、車高の高い車両であってもバンパビームと下部衝撃吸収材のレイアウトを変えることなく、脚部全体をフード上に跳ね上げることができる。また、反発力発生手段は、バンパビームの前面より前方に位置しているので、脚部がバンパビームまで進入するよりも早い段階で、反発力発生手段により脚部下側を受け留めることができ、その結果、衝突時に歩行者の膝の曲げ角度を小さくして、傷害値を低減させることができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記下部衝撃吸収材は、前記ブラケット部が変形して車両前方からの衝突物進入量が最大となる最大進入状態において、前端が車両前後方向において前記バンパビームの前面と同等の位置又は該前面よりも僅かに前方となるように設定されたことを特徴とする。

この構成によれば、衝突物である歩行者の脚部の最大進入状態において、歩行者の膝の曲げ角度が小さくなるように、歩行者の膝部及び脚部下側の位置を前後方向において揃えることができるので、脚部の傷害値をより軽減することができる。また、ブラケット部を最大限変形させて衝突荷重が十分に吸収されたタイミングに合わせて、反発力発生手段により歩行者の脚部を跳ね上げることができるので、脚部の保護性能がより向上する。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両前部構造において、前記バネ構造部は、前記ブラケット部の前端よりも後方に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、ブラケット部によって確実に衝突荷重を吸収させながら、バネ構造部に反発力を発生させるための荷重を作用させることができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両前部構造において、前記ブラケット部は、車幅方向に延びて車両前方側が下方へ向かって傾斜する傾斜面部と、車幅方向へ延びて前記傾斜面部の下面から下方に突出したリブとを有し、前記バネ構造部は、前記リブの後面側に配置されたことを特徴とする。

この構成によれば、ブラケット部に車両前方側から衝突荷重が作用した際に、傾斜面部の曲率が大きくなるように傾斜面部の先端を下方へ曲げ変形させることができるので、衝突時に、未衝突時のブラケット部の先端位置よりも低い位置で、歩行者の脚部を受け留めることが可能となる。また、衝突時にリブによってバネ構造部が後方へ押圧されるので、バネ構造部を復元させる復元力、すなわち衝突物を押し戻す反発力を発生させることができる。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両前部構造において、前記バネ構造部は、前記バンパビームの前面より前方に配置されており、前記ブラケット部は、車幅方向に延びて前記バネ構造部の下面を覆い、且つ車両前方側が下方へ向かって傾斜した下面部を有することを特徴とする。

この構成によれば、ブラケット部に車両前方側から衝突荷重が作用した際に、下面部が下方へ向かって潰れ変形するので、衝突時に、未衝突時のブラケット部の先端位置よりも低い位置で、歩行者の脚部を受け留めることが可能となる。また、衝突荷重をバネ構造部に作用させて、バネ構造部を復元させる復元力、すなわち衝突物を押し戻す反発力を発生させることができる。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記バンパビームとバンパフェイスとの間に配置され、衝突荷重を吸収する上部衝撃吸収材を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、上部衝撃吸収材によって衝突荷重を吸収することにより、脚部保護性能を高めることができる。

本発明に係る車両前部構造によれば、バンパビームの前面より前方に反発力発生手段を配置することで、車高の高い車両であってもバンパビームと下部衝撃吸収材のレイアウトを変えることなく、衝突時に、脚部全体をフード上に跳ね上げることができるとともに、歩行者の膝の曲げ角度を小さくすることができるので、車両の走破性や意匠性を維持しつつ、傷害値を低減させ、歩行者脚部保護性能を向上することができる。

本発明の第１の実施の形態である車両前部構造を示す断面図であって、車幅方向の中央部を側方から見た図。 図１に示す車両前部構造の歩行者脚部衝突時の挙動を模式的に示す図。 脚部の最大進入状態における下部衝撃吸収材とバンパビームとの位置関係を示す断面図。 本発明の第２の実施の形態である車両前部構造を示す断面図であって、車幅方向の中央部を側方から見た図。 図４に示す車両前部構造の脚部の最大進入状態を示す断面図。 従来の車両前部構造における歩行者脚部衝突時の挙動を模式的に示す図。 車高の高い車両に従来の車両前部構造を適用した際の歩行者脚部衝突時の挙動を模式的に示す図。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態である車両前部構造１０を示す断面図である。本発明に係る車両前部構造１０は、自動車等の車両に適用され、特に車高の高い車両（例えば、ＳＵＶ車（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）など）に好適である。

車両前部構造１０は、車両の前部上面を形成するフード２０と、車両の前面を形成するフロントグリル２２及びバンパフェイス３０と、車両の骨格となるバンパビーム４０と、バンパビーム４０よりも下方に位置するラジエータパネルロワ４５と、アンダーカバー２５と、衝突荷重を吸収可能な上部衝撃吸収材５０及び下部衝撃吸収材６０等を備えている（フード２０及びフロントグリル２２については、図２を参照）。下部衝撃吸収材６０は、衝突物を前方へ押し戻す反発力を発生させる反発力発生手段６９を備えている。

フード２０は、車両前部上面を形成するパネル状の部材であり、エンジンルームを開閉可能に閉蓋する。フロントグリル２５は、上下方向においてフード２０とバンパフェイス３０との間に配置された外装部材である。フロントグリル２５には、空気を車体内部に導入するためのグリル開口部が形成されている。

バンパフェイス３０は、車体前端部に設けられる外装部材であって、例えばＰＰ等の樹脂材料によって形成されており、本体部３２と、本体部３２の下方に位置するエアダム部３４とを備える。また、本体部３２とエアダム部３４との間には、エア導入部３６が形成されている。

本体部３２及びエアダム部３４は、それぞれ、車幅方向に延設された板状部材で形成されており、上面部３２１，３４１、前面部３２２，３４２及び下面部３２３，３４３を有する。前面部３２２，３４２は、上面部３２１，３４１の前端から下方に延びて下面部３２３，３４３の前端に連なっており、本体部３２及びエアダム部３４は、全体として車両後方側が開口した略Ｕ字状の縦断面を有する。

本実施の形態において、エアダム部３４は、上下方向の高さ寸法が、本体部３２の高さ寸法より小さく設定されている。なお、エアダム部３４の前端３４５は、車両前後方向において、本体部３２の前端３２５と同等の位置か、これよりも後方に位置することが好ましい。

本体部３２の上面部３２１は、フロントグリル２２の下端部と隣接して配置される（図２（ａ）参照）。本体部３２の下面部３２３及びエアダム部３４の上面部３４１のそれぞれは、エア導入部３６の上面及び下面のそれぞれを構成している。エア導入部３６は、上下方向に並ぶ複数のエア導入口３６１を有する。なお、エア導入口の下流側には、エア導入通路を実質的に開閉可能なシャッタ装置（図示せず）が設けられている。

ラジエータパネルロワ４５は、車体前部の下部、具体的には、エンジンの冷却水を冷却する図示しないラジエータの下方に配置され、ラジエータを囲むように配置されたラジエータパネルの下部を形成している。ラジエータパネルロワ７０は、例えば、プレス成型した鋼板によって形成され、断面略Ｕ字状の鋼板をスポット溶接して構成された閉断面を有し、車幅方向に延在する梁状部材である。

ラジエータパネルロワ４５の下方には、アンダーカバー２５が配設される。アンダーカバー２５は、エンジンルームの下部を覆うパネル状の部材であり、前端がラジエータパネルロワ４５よりも前方へ突き出している。

バンパビーム４０は、ラジエータパネルロワ４５よりも上方且つ前方に位置しており、バンパフェイス３０の本体部３２の後方側に、上部衝撃吸収材５０を介して配置される。バンパビーム４０は、車幅方向の両側において車両前後方向に延びる図示しない一対のフロントサイドフレームの前側に設けられた車幅方向に延びる梁状部材であって、例えば、鋼板をロール成形して形成することができ、略矩形状の閉断面を有する。バンパビーム４０の前面４２は、上下方向に延びる略平面状に形成されている。

バンパビーム４０及びラジエータパネルロワ４５は、前方からの衝突荷重に対し、バンパフェイス３０や上部衝撃吸収材５０及び下部衝撃吸収材６０に比して剛性が高くなるように強固に形成されている。また、バンパビーム４０は、車両の正面衝突の際に、フロントサイドフレーム等を介して衝突荷重を車体後方側へ伝達する。

上部衝撃吸収材５０は、バンパフェイス３０の本体部３２の内部に挿入されるように、本体部３２とバンパビーム４０との間に配置されており、バンパビーム４０に沿って車幅方向に延びている。上部衝撃吸収材５０は、例えば、フォーム材や樹脂材料によって形成され、変形や圧壊により衝突荷重を吸収する。

下部衝撃吸収材６０は、エアダム部３４の後方側に配置され、エアダム部３４に沿って車幅方向に延びており、後部がラジエータパネルロワ４５に固定されている。下部衝撃吸収材６０は、正面衝突時に変形や圧壊することでエアダム部３４から入力される衝突荷重を吸収し、さらに、衝突荷重をラジエータパネルロワ４５を介して車体後方へ伝達する。下部衝撃吸収材６０は、それぞれ別体の部材からなるブラケット部６１及びバネ構造部６５を組付けて構成されている。

ブラケット部６１は、例えば樹脂材料により一体に成形された基部６２及び変形部６３を有する。基部６２は、ブラケット部６１の後方側を構成しており、ラジエータパネルロワ４５の下側に配置されて、ボルト、ナット等の締結手段４８を用いてラジエータパネルパネルロワ４５に固定される。変形部６３は、ブラケット部６１の前方側を構成し、エアダム部３４の内部に挿入されている。

基部６２は、板状に形成された上面部及び複数のリブを有する。複数のリブは上面部の下面から下方へ突出しており、これらにより基部６２は下方に開口したボックス状に形成されている。図示例の基部６２は、一例として、第１上面部６２１と、第２上面部６２２と、幅方向に延びる第１幅方向リブ６２４、第２幅方向リブ６２５及び第３幅方向リブ６２６と、前後方向に延びる前後方向リブ６２８とを有している。

第１上面部６２１は、車幅方向及び前後方向へ延びる板状の部分であり、前部が上方へ凸となる断面山形状であって、この断面山形状の後端から上方へ延びる屈曲部を経て、後部が略水平面状に形成されている。第１幅方向リブ６２４は、第１上面部６２１の前端部において下方へ突出し、第２幅方向リブ６２５は、第１上面部６２１の後端部から下方へ突出している。第１上面部６２１は、第１上面部６２１の前部に取付けられた補剛部材６２３により、曲げ剛性が高くなるように補剛されている。なお、図示していないが、本実施の形態の第１上面部６２１は、ボルト、ナット等の締結手段６２３を用いて取付けられた連結部材を介してエア導入部６３０のシャッタ装置の下端部に固定されている。

第２上面部６２２は、車幅方向に延び且つ第２幅方向リブ６２５の後面から後方へ延びる板状の部分であり、第３幅方向リブ６２６は、第２上面部６２１の後端部から下方へ突出している。第２上面部６２２の上面は、ラジエータパネルロワ４５の下面に沿うように配置されており、ボルトやナット等の締結手段４８を用いてラジエータパネルロワ４５に固定されている。

前後方向リブ６２８は、第１幅方向リブ６２４から第３幅方向リブ６２６に亘って前後方向に延びている。なお、前後方向リブ６２８は、車幅方向に分散して複数設けられている。

変形部６３は、板状に形成された傾斜面部６３１及び複数のリブを有する。図示例の変形部６３は、一例として、傾斜面部６３１と、幅方向に延びる第１幅方向リブ６３４及び第２幅方向リブ６３５と、前後方向に延びる上側前後方向リブ６３６及び下側前後方向リブ６３７とを有している。

傾斜面部６３１は、車幅方向に延び且つ基部６２の第１上面部６２１の前端から車両前方へ延びており、車両前方側が下方へ向かって傾斜する板状の部分である。傾斜面部６３１は、前後方向における中間部において上下方向に延びるように屈曲した屈曲部６３２を有する。また、傾斜面部６３１の先端部には、板面を上方へフランジ状に立ち上げて形成された平板状の突出面部６３３が形成されている。

第１及び第２幅方向リブ６３４，６３５は、傾斜面部６３１の後部において、傾斜面部６３１の下面から下方へ突出しており、第２幅方向リブ６３５は、第１幅方向リブよりも後方に位置している。

上側前後方向リブ６３６は、傾斜面部６３１の前部（突出面部６３３と屈曲部６３２の間）において、傾斜面部６３１上面から上方へ突出している。下側前後方向リブ６３７は、傾斜面部６３１の後部（屈曲部６３２と第２幅方向リブ６３５の間）において、傾斜面部６３１下面から下方へ突出している。下側前後方向リブ６３７の後部には、下端縁を上方へ向かって凹ませた凹部６３８が形成されている。前後方向リブ６３６及び下側前後方向リブ６３７は、それぞれ、車幅方向に分散して複数設けられている。

なお、上述した基部６２及び変形部６３の各面部、リブ等の構成は一例であり、適宜変更することができる。また、ブラケット部６１の基部６２の上下方向荷重に対する曲げ剛性は、変形部６３の変形モードの安定化を図るため、変形部６３の曲げ剛性に対して十分に大きく設定される。このような曲げ剛性の設定は、基部６２、変形部６３を構成する各面部の構成や厚さ、補剛の有無等によって任意に調整することが可能である。

バネ構造部６５は、例えば、車両前後方向に弾性的に伸縮するバネ材やゴム材、復元性のある発泡体などの弾性部材で構成されており、ブラケット部６１の前端６１ａより後方に配置される。バネ構造部６５は、未衝突時には非伸縮状態であって、衝突時に前方から荷重を受けるにことより弾性的に収縮して復元力（反発力）を生じるように設置される。

本実施の形態においてバネ構造部６５は、前方からの衝突荷重による変形部６３の変形によって後方へ押圧されて弾性収縮するように、変形部６３の第２幅方向リブ６３５と、基部６２の第１幅方向リブ６２４との間に配置されており、第１幅方向リブ６２４によってバネ構造部６５の後方への移動が規制されている。なお、本実施の形態のバネ構造部６５は、車幅方向に並ぶ複数の下側前後方向リブ６３７の間にそれぞれ配置されるように、車幅方向に分散して複数設けられている。

バネ構造部６５は、変形部６３とともに衝突物を前方へ押し戻す反発力を発生させる反発力発生手段６９を構成している。具体的には、変形部６３の傾斜面部６３１の復元力及びバネ構造部６５の復元力により、正面衝突時に衝突物を前方へ押し戻す反発力を発生させる。

反発力発生手段６９は、車両前方からの衝突物の進入量が大きい程、大きな反発力を発生させることが可能である。なお、バネ構造部６５は、正面衝突時に車両前方からの衝突物の進入量が最大となる最大進入状態（図２（ｂ）参照）において、変形部６３よりも大きな復元力が生じるように設定されることが好ましい。

反発力発生手段６９は、バンパビーム４０の前面４２より前方に（すなわち、反発力発生手段６９の前端であるブラケット部６１の変形部６３の前端６１ａが、バンパビーム４０の前面４２より前方に位置するように）配置されている。また、下部衝撃吸収材６０は、既述の最大進入状態において、変形後の前端がバンパビーム４０の前面４２と同等の位置又は前面４２よりも僅かに前方に位置するように設定される。本実施の形態では、最大進入状態において、ブラケット部６１の前端６１ａが前面４２よりも僅かに前方に位置するように設定されている。

次に、上述の車両前部構造１０を有する車両の歩行者衝突時の挙動を説明する。

図２（ａ）に示すように、車両前方側から歩行者の脚部Ｌが接近して、車両前面に衝突するとバンパフェイス３０が変形する。すると、図２（ｂ）に示すように、バンパフェイス３０の本体部３２及びエアダム部３４により、上部及び下部衝撃吸収材５０，６０が後方へ押圧され、各衝撃吸収材５０，６０が変形し、衝撃荷重を吸収する。

下部衝撃吸収材６０の変形部６３には、先端部を下げる方向の曲げモーメントが発生し、変形部６３の突出面部６３２は、エアダム部３４の内面に当接し、この内面に沿って下方へ移動する。なお、変形部６３の下側前後方向リブ６３８は、凹部６３８が基部６２の第１幅方向リブ６２４に当接するように圧壊する。バネ構造部６５は、変形部６３の第２幅方向リブ６３５により、後方へ押圧され弾性収縮する。さらに、変形部６３の突出面部６３２や上側前後方向リブ６３７などが圧壊することにより、衝撃荷重が吸収される。

このように衝突荷重を受けた状態において、下部衝撃吸収材６０の前端部は、上下方向に拡がった状態となり、図３に示すように、前端６１ａが仮想線で示す未衝突時の位置よりも低い位置となる。これにより、脚部Ｌを低い位置で受け留めることが可能となり、脚部下部Ｌ１が車両の下側へ潜り込むことを防止される。

図２（ｂ）に示すように、車両前方からの脚部Ｌの進入量が最大となった最大進入状態において、上部衝撃吸収材５０は、前端がバンパビーム４０の前面４２位置付近まで潰されることで底付き状態となる。また、荷重の一部は、バンパビーム４０を介して車体後方へ伝達される。

また、図３において垂線Ｐで示すように、最大進入状態において、下部衝撃吸収材６０の前端６１ａは、バンパビーム４０の前面４２よりも僅かに前方に位置した状態となる。車高の高い車両では、歩行者の膝部Ｋは上下方向においてバンパビーム４０の下部やその下方に当接するが、下部衝突吸収材６０における最大侵入位置をこのように設定することで、膝部Ｋや膝部Ｋ上方の脚部と、脚部下部Ｌ１との受け留め位置が、前後方向においてほぼ同じ位置となり、膝部Ｋの曲げ角度は小さく保たれる。

脚部下部Ｌ１は最大進入状態になった後、図２（ｃ）に示すように、下部衝撃吸収材６０の反発力発生手段６９の反発力（バネ構造部６５の弾性復元力及び変形部６３の傾斜面部６３１の弾性復元力）により、車両前方へ押し戻される。膝部Ｋの曲げ角度を小さく保った状態で、脚部下部Ｌ１を前方へ押し戻すことにより、車両下側への潜り込みを確実に抑えながら、脚部Ｌをフード２０の上へ跳ね上げることができる。

また、下部衝撃吸収材６０は、バネ構造部を有していない上部衝撃吸収材５０に比べて大きな反発力を発生させることができるので、下部衝撃吸収材６０の配置領域において歩行者の脚部下部Ｌ１が受ける反発力Ｆ１は、バンパビーム４０の配置領域において膝部Ｋが車両から受ける反力Ｆ２よりも大きいものとなり、脚部Ｌ全体を確実にフード２０上へ跳ね上げることができる。

また、反発力発生手段６９がバネ構造を有しているので、脚部Ｌの進入量に応じて脚部Ｌを前方へ押し戻す反発力が増加し、フランジ部６１によって衝撃荷重が十分に吸収された最大進入状態において、最大の反発力を発生させて脚部下部Ｌ１を押し戻すことができる。

上述のように、本実施の形態の車両前部構造１０では、車高の高い車両であっても、バンパビーム４０に対して下部衝撃吸収材６０の配置位置を大きく前方側かつ下方側にするようなレイアウトの変更を行うことなく、衝突時に膝部Ｋの曲げ角度を小さく保ちながら、脚部Ｌの車両下側への潜り込みを防止して、脚部Ｌ全体をフード２０上へ跳ね上げることができる。これにより、車両の走破性や意匠性を維持しながら、脚部Ｌの傷害値を大きく低減することができる。なお、上述の車両前部構造１０を車高の低い車両に適用した場合も、同様に、脚部Ｌの傷害値をより低減することが可能である。

（第２の実施の形態）
図４は、第２の実施の形態の車両前部構造１０を示す図１と同様の断面図である。なお、図４において、第１の実施の形態と対応する部位には同一符号を付している。以下に説明する第２の実施の形態において、第１の実施の形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。

本実施の形態の下部衝撃吸収材６０は、それぞれ別体の部材からなるブラケット部６１及びバネ構造部６５を組付けて構成されており、バネ構造部６５のみが反発力発生手段６９を構成している。

ブラケット部６１は、車幅方向に延びており、全体として前方か開口した断面略Ｕ字状に形成されている。ブラケット部６１は、後方側を構成する基部６２と、基部６２の前端から前方へ延びる変形部６３とを備え、基部６２及び変形部６３は、例えば樹脂材料により一体に成形されている。

基部６２は、上下方向に延びる平板状の後面部６７２と、後面部６７２の上端から前方へ延びる平板状の基部上面部６７１、後面部６７２の下端から前方へ延びる平板状の基部下面部６７３とを備える。基部上面部６７１及び基部下面部６７３は、それぞれ、前方に向かって上下方向の幅が広くなるようにテーパ状に形成されている。基部上面部６７１の前端部及び基部下面部６７３の前端部には、上下方向に拡径するように板面を上方及び下方に屈曲したフランジ部６７４，６７５が形成されている。

変形部６３は、基部上面部６７１の前端から前方へ延びる平板状の上面部６８１と、基部下面部６７３の前端から前方へ延びる平板状の下面部６８１とを備える。上面部６８１及び下面部６８３は、それぞれ、前方に向かって上下方向の幅が広くなるようにテーパ状に形成されている。なお、下面部６８３は前方が下方へ向かうように傾斜していることが好ましい。

変形部６３は、エアダム部３４の内部に挿入される。変形部６３の上面部６８１の前端部は、エアダム部３４の上面部３４１の下方に設けられた係合部３４６と係合して、エアダム部３４に対する上下方向の変位が規制されている。本実施の形態において係合部３４６は、後方が開口した断面略Ｕ字状に形成されており、変形部６３の上面部６８１の前端部がこの係合部３４６に挿入されている。

ブラケット部６１の基部６２の上下方向荷重に対する曲げ剛性は、変形部６３の曲げ剛性に対して十分に大きく設定される。

バネ構造部６５は、変形部６３の上面部６８１と下面部６８３との間に配置され、バネ構造部６５の上面６５１及び下面６５２のそれぞれは、変形部６３の上面部６８１及び下面部６８３のそれぞれに覆われている。バネ構造部６５は、第１実施の形態と同様の弾性材料により構成することができ、未衝突時には非伸縮状態であって、衝突時に前方から荷重を受けて弾性的に収縮することで復元力（反発力）を発生させる。

本実施の形態においてバネ構造部６５は、車幅方向に延設された復元性のある発泡体によって構成されており、バネ構造部６５の後面６５２は、ブラケット部６１の基部６２のフランジ部６７４，６７５に当接して後方への移動が規制されている。また、バネ構造部６５の上面６５１及び下面６５２は、これと対向する変形部６３の上面部６８１及び下面部６８３の内面と接触している。

下部衝撃吸収材６０は、ブラケット部６１の後方側に配置され、車幅方向に延びる固定用ブラケット７０を介してラジエータパネルロワ４５に固定される。

固定用ブラケット７０は、板状に形成された前面部と、上面部と、複数のリブとを有する。リブの一部は上面部の下面から下方へ突出しており、これらのリブ及び上面部により固定用ブラケット７０は下方が開口したボックス状に形成されている。図示例の固定用ブラケット７０は、一例として、前面部７４と、第１上面部７１と、第２上面部７２と、幅方向に延びる第１幅方向リブ７１１、第２幅方向リブ７１２、第３幅方向リブ７１３、第４幅方向リブ７２１及び第５幅方向リブ７２２と、幅方向に延びる上側第１幅方向リブ７１４及び上側第２幅方向リブ７２３と、前後方向に延びる上側前後方向リブ７１６及び下側前後方向リブ７２５とを有している。

前面部７４は、ブラケット部６１の後面部６７２と対向して配置される面部であって幅方向に延びている。前面部７４は後面部６７２に対して、ボルト、ナット等の図示しない締結手段により締結固定されている。

第１上面部７１は、車幅方向に延び且つ前面部７４の下端から後方へ延びる板状の部分であり、前部が上方へ凸となる断面山形状であって、後部は、この断面山形状の後端から後方へ略水平面状に延びている。第１幅方向リブ７１１、第２幅方向リブ７１２及び第３幅方向リブ７１３は、それぞれ、第１上面部７１の後部の下面から下方へ突出しており、第２幅方向リブ７１２は、第１幅方向リブ７１１よりも後方に位置し、第３幅方向リブ７１３は、第２幅方向リブ７１２よりも後方であって、第１上面部７１の後端から下方へ突出している。なお、第１上面部７１は、ボルト、ナット等の締結手段７３を用いて取付けられる図示していない連結部材を介してエア導入部６３０のシャッタ装置の下端部に固定されている。

第２上面部７２は、車幅方向に延び且つ第３幅方向リブ７１３の後面から後方へ延びる板状の部分である。第２上面部７２の上面はラジエータパネルロワ４５の下面に沿うように配置されており、ボルトやナット等の締結手段４８を用いてラジエータパネルロワ４５に固定されている。第４幅方向リブ７２１及び第５幅方向リブ７２２は、それぞれ、第２上面部７２の下面から下方へ突出しており、第４幅方向リブ７２１は、第５幅方向リブ７２２よりも前方に位置し、第５幅方向リブ７２２は、第２上面部７２の後端から下方へ突出している。

上側第１幅方向リブ７１４は、第１上面部７１の後部の上面から上方へ突出しており、上側第２幅方向リブ７２３は、第２上面部７２の上面から上方へ突出している。上側前後方向リブ７１６は、上側第１幅方向リブ７１４から上側第２幅方向リブ７２３に亘って前後方向に延びている。下側前後方向リブ７２５は、第１及び第２上面部７１，７２の下面側において、前面部７４から第５幅方向リブ７２２に亘って前後方向に延びている。なお、上側前後方向リブ７１６及び下側前後方向リブ７２５は、車幅方向に分散して複数設けられている。

なお、上述した固定用ブラケット７０の各面部、リブ等の構成は一例であり、適宜変更することができる。

次に、本実施の形態の車両前部構造１０の歩行者衝突時の挙動を説明する。

車両前方側から歩行者の脚部Ｌが接近して、車両前面に衝突するとバンパフェイス３０が変形する。すると、図５に示すように、バンパフェイス３０の本体部３２及びエアダム部３４により、上部及び下部衝撃吸収材５０，６０が後方へ押圧され、各衝撃吸収材５０，６０が変形し、衝撃荷重を吸収する。

下部衝撃吸収材６０の変形部６３は、衝突荷重により上面部６８１及び下面部６８３のそれぞれの先端が、車両の上方及び下方のそれぞれに拡がるように押し潰され圧壊する。これにより、衝突荷重が吸収されるとともに、下部衝撃吸収材６０の前端部は、上下方向に拡がった状態となる（図４において実線で示す未衝突時の変形部６３の上端６１ｂ及び下端（すなわち下部衝撃吸収材６０の前端）６１ａと、仮想線で示す衝突後の上端６１ｂ及び下端６１ｂとを参照）。これにより、衝突後の下部衝撃吸収材６０の前端部の下端位置は、未衝突時よりも低い位置となり、脚部Ｌを低い位置で受け留めることが可能となる。その結果、脚部下部Ｌ１が車両の下側へ潜り込むことを防止される。

さらに、図５及び図４の仮想線Ｐで示すように、車両前方からの脚部Ｌの進入量が最大となった最大進入状態において、下部衝撃吸収材６０は、前端（図示例では、押圧されたバネ構造部６５の前面６５ａ）がバンパビーム４０の前面４２よりも僅かに前方に位置した状態となる。これにより、歩行者の膝部Ｋと脚部下部Ｌ１との受け留め位置が、前後方向においてほぼ同じ位置となり、膝部Ｋの曲げ角度は小さく保たれる。

脚部下部Ｌ１は最大進入状態になった後、バネ構造部６５の反発力により車両前方へ押し戻される。膝部Ｋの曲げ角度を小さく保った状態で、脚部下部Ｌ１を前方へ押し戻すことにより、車両下側への潜り込みを確実に抑えながら、脚部Ｌをフード２０の上へ跳ね上げることができる。また、下部衝撃吸収材６０は、バネ構造部６５により、上部衝撃吸収材５０に比べて大きな反発力を発生させることができるので、脚部Ｌ全体を確実にフード２０上へ跳ね上げることができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１０ 車両前部構造
２０ フード
３０ バンパフェイス
３２ 本体部
３４ エアダム部
４０ バンパビーム
４２ バンパビームの前面
５０ 上部衝撃吸収材
６０ 下部衝撃吸収材
６２ 基部
６３ 変形部
６５ バネ構造部
６９ 反発力発生手段
６３１ 傾斜面部

Claims (6)

1. 車両の前部に配置された車幅方向に延在するバンパビームと、
   該バンパビームよりも下方に配置されて車幅方向に延在し、衝突荷重を吸収する下部衝撃吸収材と、を備えた車両前部構造であって、
   前記下部衝撃吸収材は、
   車幅方向に延在して変形により前方からの衝突荷重を吸収可能なブラケット部と、バネ構造部とを備え、
   該バネ構造部は、前記ブラケット部と独立して又は前記ブラケット部とともに、衝突物を前方へ押し戻す反発力を発生させ、かつ前記バンパビームの前面より前方に位置する反発力発生手段を構成することを特徴とする車両前部構造。
2. 前記下部衝撃吸収材は、前記ブラケット部が変形して車両前方からの衝突物進入量が最大となる最大進入状態において、前端が車両前後方向において前記バンパビームの前面と同等の位置又は該前面よりも僅かに前方となるように設定されたことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記バネ構造部は、前記ブラケット部の前端よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両前部構造。
4. 前記ブラケット部は、車幅方向に延びて車両前方側が下方へ向かって傾斜する傾斜面部と、車幅方向へ延びて前記傾斜面部の下面から下方に突出したリブとを有し、
   前記バネ構造部は、前記リブの後面側に配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記バネ構造部は、前記バンパビームの前面より前方に配置されており、
   前記ブラケット部は、車幅方向に延びて前記バネ構造部の下面を覆い、且つ車両前方側が下方へ向かって傾斜した下面部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
6. 前記バンパビームとバンパフェイスとの間に配置され、衝突荷重を吸収する上部衝撃吸収材を備えたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両前部構造。

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