JP2018108750A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動操舵制御を解除する際にモータトルクの変動を抑制でき、運転者の操舵操作によって移行制御時間を変化させることができる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】目標モータトルク設定部４３は、自動操舵モード時において、運転者のステアリング操作による介入動作に基づいて、自動操舵モードから手動操舵モードへと制御モードを切り替える自動操舵解除制御部４３Ａを備えている。自動操舵解除制御部４３Ａは、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクの絶対値｜Ｔｄ｜が所定のトルク閾値以上であるという条件を少なくとも含む移行開始条件を満たしているか否かを判定し、移行開始条件を満たしていると判定されたときに、移行制御を開始する。移行制御時には、自動操舵解除制御部４３Ａは、角度偏差Δθを用いて目標自動操舵トルクＴａｄ＊と目標アシストトルクＴｍｄ＊とを重み付け加算することによって目標モータトルクＴｍ＊を設定する。【選択図】図２

Description

この発明は、自動で操舵角を制御する自動操舵制御と、手動操舵制御（アシスト制御）とを同じ電動モータを用いて実現することができる車両用操舵装置に関する。

下記特許文献１には、自動で操舵角を制御する自動操舵制御と、手動操舵制御とを同じアクチュエータ（電動モータ）を用いて実現することができる車両用操舵装置が開示されている。特許文献１に記載の発明では、アクチュエータによってステアリングシャフトに付与すべき操舵トルク（以下、目標アクチュエータトルクＴｔという）は、次式（１）で表される。

Ｔｔ＝Ｋａｓｓｔ・Ｔａｓｓｔ＋Ｋａｕｔｏ・Ｔａｕｔｏ …（１）
前記式（１）において、Ｔａｓｓｔは、目標アシストトルクであり、Ｔａｕｔｏは自動操舵制御を行うための目標操舵トルク（以下、目標自動操舵トルクという）であり、ＫａｓｓｔおよびＫａｕｔｏはそれぞれ重み係数である。アクチュエータは、目標アクチュエータトルクＴｔと一致するトルクを発生するように制御される。

手動操舵制御時には、Ｋａｕｔｏは零とされるため、Ｔｔ＝Ｋａｓｓｔ・Ｔａｓｓｔとなる。また、手動操舵制御中は、係数Ｋａｓｓｔは１に設定されるため、Ｔｔ＝Ｔａｓｓｔとなる。自動操舵制御時には、前記式（１）に基づいて、目標アクチュエータトルクＴｔが演算される。自動操舵制御中は、運転者によるステアリング操作が加えられなければ、自動操舵制御開始と終了のとき以外は、操舵トルクは０となるので、目標アシストトルクＴａｓｓｔは０となる。また、自動操舵制御中は、係数Ｋａｕｔｏは１に設定されるため、Ｔｔ＝Ｔａｕｔｏとなる。

特許文献１に記載の発明では、自動操舵制御中に操舵介入が検出された場合に、自動操舵制御から手動操舵制御へ移行させるための移行制御が開始される。この移行制御においては、所定時間が経過するごとに、Ｋａｕｔｏの値を所定値Ｋ１だけ減少させるとともにＫａｓｓｔの値を所定値Ｋ２だけ増加させる。ただし、Ｋａｕｔｏの値が０を下回ったときには０に固定され、Ｋａｓｓｔの値が１を上回ったときには１に固定される。そして、更新後のＫａｕｔｏおよびＫａｓｓｔを用いて目標アクチュエータトルクＴｔを演算し、演算された目標アクチュエータトルクＴｔと一致するトルクがアクチュエータから発生するようにアクチュエータが制御される。このようにして、Ｋａｕｔｏの値が０でかつＫａｓｓｔの値が１になると、移行制御は終了する。

特開2004-256076号公報

特許文献１に記載の発明では、移行制御においては、Ｋａｕｔｏの値が時間に対して漸次減少され、Ｋａｓｓｔの値が時間に対して漸次増加される。そして、Ｋａｕｔｏの値が０でかつＫａｓｓｔの値が１になると、移行制御は終了する。これにより、自動操舵制御を解除する際に、目標アクチュエータトルクＴｔの変動を抑制できるので、運転者が感じる違和感を低減することができる。しかしながら、特許文献１に記載の発明では、移行制御が開始してから終了するまでの時間（移行制御時間）は常に一定となるから、運転者の操舵操作によって移行制御時間を変化させることはできない。このため、例えば、緊急時において、自動操舵制御から手動操舵制御への切り替えを、急速に行うことができないおそれがある。

この発明の目的は、自動操舵制御を解除する際にモータトルクの変動を抑制でき、運転者の操舵操作によって移行制御時間を変化させることができる車両用操舵装置を提供することである。

請求項１に記載の発明は、車両の転舵機構（４）に操舵力を付与する電動モータ（１８）と、目標操舵角と実操舵角との間の角度偏差に基づいて、前記角度偏差を零にするための目標自動操舵トルクを設定し、前記目標自動操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御することによって自動操舵制御を行う自動操舵制御手段（４２，４３〜４６）と、操舵トルクに応じた目標アシストトルクに基づいて前記電動モータを制御することによって手動操舵制御を行う手動操舵制御手段（４１，４３〜４６）と、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御中の運転者の操舵操作に基づいて、自動操舵制御を手動操舵制御に切り替える自動操舵解除手段（４３Ａ）とを含み、前記自動操舵解除手段は、操舵トルクの絶対値が第１所定値以上であるという条件を少なくとも含む移行制御開始条件を満たしたときに、前記角度偏差を用いて前記目標自動操舵トルクと前記目標アシストトルクとを重み付け加算することによって目標モータトルクを演算し、当該目標モータトルクに基づいて前記電動モータを制御することによって移行制御を行う移行制御手段と、前記角度偏差の絶対値が第２所定値よりも大きくなったときに、前記移行制御を終了し、自動操舵制御を手動操舵制御に切り替える手段とを含む、車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。

自動操舵制御時において、運転者の操舵操作によって、移行制御開始条件を満たしたときには、移行制御が開始される。移行制御時には、角度偏差を用いて目標自動操舵トルクと目標アシストトルクとを重み付け加算することによって目標モータトルクが演算され、得られた目標モータトルクに基づいて電動モータが制御される。そして、角度偏差の絶対値が第２所定値よりも大きくなったときに、移行制御は終了し、自動操舵制御が手動操舵制御に切り替えられる。これにより、自動操舵制御を解除する際に、モータトルクの変動を抑制できるので、運転者が感じる違和感を低減することができる。

また、この構成では、角度偏差の絶対値が第２所定値よりも大きくなったときに、移行制御が終了するので、運転者の操舵操作によって移行制御時間を変化させることができる。
請求項２に記載の発明は、前記移行制御手段は、前記第２所定値に対する前記角度偏差の比に基づいて、前記目標自動操舵トルクと前記目標アシストトルクとを重み付け加算することによって前記目標モータトルクを演算するように構成されている、請求項１に記載の車両用操舵装置である。

請求項３に記載の発明は、前記角度偏差をΔθとし、前記目標自動操舵トルクをＴａｄ^＊とし、前記目標アシストトルクをＴｍｄ^＊とし、前記第２所定値をｗ（＞０）とし、ｎ（＞０）を第３所定値とし、前記目標モータトルクをＴｍ^＊とすると、Ｔｍ^＊は次式（ａ）で表される、請求項２に記載の車両用操舵装置である。
Ｔｍ^＊＝｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝×Ｔａｄ^＊＋（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ×Ｔｍｄ^＊…（ａ）
請求項４に記載の発明は、前記自動操舵解除手段は、前記移行制御中に、前記角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が第４所定値（＞０）よりも小さくなったときに、移行制御を中止して、自動操舵制御に戻る手段をさらに含む、請求項３に記載の車両用操舵装置である。

請求項５に記載の発明は、前記移行制御時において、前記目標モータトルクを演算するために用いられる前記目標自動操舵トルクは、前記移行制御開始条件を満たしたときの前記目標自動操舵トルクである、請求項１または２に記載の車両用操舵装置である。
請求項６に記載の発明は、前記角度偏差をΔθとし、操舵トルクの絶対値が第１所定値を超えたときの前記目標自動操舵トルクをＴａｄｏ^＊とし、前記目標アシストトルクをＴｍｄ^＊とし、前記第２所定値をｗ（＞０）とし、ｎ（＞０）を第３所定値とし、前記目標モータトルクをＴｍ^＊とすると、Ｔｍ^＊は次式（ｂ）で表される、請求項５に記載の車両用操舵装置である。

Ｔｍ^＊＝｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝×Ｔａｄｏ^＊＋（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ×Ｔｍｄ^＊…（ｂ）
請求項７に記載の発明は、前記移行制御開始条件を満たしたときの前記角度偏差ΔθをΔθｏとし、０より大きく１未満の所定値をβとすると、前記自動操舵解除手段は、前記移行制御中に、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜がβ・｜Δθｏ｜よりも小さくなったときに、移行制御を中止して、自動操舵制御に戻る手段をさらに含む、請求項６に記載の車両用操舵装置である。

図１は、本発明の車両用操舵装置の一実施形態である電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。 図３は、操舵トルクＴｄに対する目標アシストトルクＴｍｄ^＊の設定例を示すグラフである。 図４は、自動操舵モード中に自動操舵解除制御部によって実行される動作の一例を説明するためのフローチャートである。 図５は、コラム式ＥＰＳの簡易モデルを示す模式図である。 図６Ａおよび図６Ｂは、自動操舵モード中において操舵トルクＴｄがＴｔｈよりも大きくなったときに、制御モードを直ちに手動操舵モードに切り替えたときのモータトルクの変化を説明するためのグラフである。図６Ａは、自動操舵モード時での操舵角θとモータトルクＴｍとの関係を示すグラフであり、図６Ｂは、手動操舵モード時での操舵トルクＴｄと目標アシストトルクＴｍｄ^＊との関係を示すグラフである。 図７Ａおよび図７Ｂは、負荷トルクＴｒが零であると仮定して、自動操舵解除制御部の動作を説明するためのグラフである。図７Ａは、自動操舵モード時および移行制御時での操舵角θとモータトルクＴｍとの関係を示すグラフであり、図７Ｂは、手動操舵モード時および移行制御時での操舵トルクＴｄと目標アシストトルクＴｍｄ^＊との関係を示すグラフである。 図８Ａおよび図８Ｂは、負荷トルクＴｒが零でない場合の、自動操舵解除制御部の動作を説明するためのグラフである。図７Ａは、自動操舵モード時および移行制御時での操舵角θとモータトルクＴｍとの関係を示すグラフであり、図７Ｂは、手動操舵モード時および移行制御時での操舵トルクＴｄと目標アシストトルクＴｍｄ^＊との関係を示すグラフである。 図９は、自動操舵モード中に自動操舵解除制御部によって実行される動作の他の例を説明するためのフローチャートである。 図１０は、自動操舵モード中に自動操舵解除制御部によって実行される動作のさらに他の例を説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の車両用操舵装置の一実施形態である電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
この電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：electric power steering）１は、コラム部に電動モータと減速機構とが配置されているコラムアシスト式電動パワーステアリング装置である。

電動パワーステアリング装置１は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール（ハンドル）２と、このステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪３を転舵する転舵機構４と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構５とを備えている。ステアリングホイール２と転舵機構４とは、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して機械的に連結されている。

ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール２に連結された入力軸８と、中間軸７に連結された出力軸９とを含む。入力軸８と出力軸９とは、トーションバー１０を介して相対回転可能に連結されている。
入力軸８の周囲には、操舵角センサ１１が設けられている。操舵角センサ１１は、ステアリングホイール２の回転角（ステアリングシャフト６の回転角）である操舵角θを検出する。操舵角センサ１１は、ステアリングホイール２の中立位置（基準位置）からのステアリングホイール２の正逆両方向の回転量（回転角）を検出するものであり、中立位置から左方向への回転量を例えば正の値として出力し、中立位置から右方向への回転量を例えば負の値として出力する。

トーションバー１０の近傍には、トルクセンサ１２が配置されている。トルクセンサ１２は、入力軸８および出力軸９の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール２に与えられた操舵トルク（ドライバトルク）Ｔｄを検出する。この実施形態では、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクＴｄは、例えば、左方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、右方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクの大きさが大きくなるものとする。

転舵機構４は、ピニオン軸１３と、転舵軸としてのラック軸１４とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸１４の各端部には、タイロッド１５およびナックルアーム（図示略）を介して転舵輪３が連結されている。ピニオン軸１３は、中間軸７に連結されている。ピニオン軸１３は、ステアリングホイール２の操舵に連動して回転するようになっている。ピニオン軸１３の先端には、ピニオン１６が連結されている。

ラック軸１４は、車両の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸１４の軸方向の中間部には、ピニオン１６に噛み合うラック１７が形成されている。このピニオン１６およびラック１７によって、ピニオン軸１３の回転がラック軸１４の軸方向移動に変換される。ラック軸１４を軸方向に移動させることによって、転舵輪３を転舵することができる。

ステアリングホイール２が操舵（回転）されると、この回転が、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して、ピニオン軸１３に伝達される。そして、ピニオン軸１３の回転は、ピニオン１６およびラック１７によって、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。
操舵補助機構５は、操舵補助力（アシストトルク）を発生するための電動モータ１８と、電動モータ１８の出力トルクを増幅して転舵機構４に伝達するための減速機構１９とを含む。減速機構１９は、ウォームギヤ２０と、このウォームギヤ２０と噛み合うウォームホイール２１とを含むウォームギヤ機構からなる。減速機構１９は、伝達機構ハウジングとしてのギヤハウジング２２内に収容されている。

ウォームギヤ２０は、電動モータ１８によって回転駆動される。また、ウォームホイール２１は、出力軸９に一体回転可能に連結されている。ウォームホイール２１は、ウォームギヤ２０によって回転駆動される。
電動モータ１８によってウォームギヤ２０が回転駆動されると、ウォームホイール２１が回転駆動され、ステアリングシャフト６にモータトルクが付与されるとともにステアリングシャフト６（出力軸９）が回転する。そして、ステアリングシャフト６の回転は、中間軸７を介してピニオン軸１３に伝達される。ピニオン軸１３の回転は、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。すなわち、電動モータ１８によってウォームギヤ２０を回転駆動することによって、電動モータ１８による操舵補助や転舵輪３の転舵が可能となる。

減速機構１９に加えられるトルクとしては、電動モータ１８によるモータトルクと、モータトルク以外の外部トルクとがある。モータトルク以外の外部トルクには、運転者によってステアリングホイール２に加えられる操舵トルクＴｄと、転舵輪３側からラック軸１４（減速機構１９）に加えられる負荷トルク（ロード負荷）Ｔｒとが含まれる。
車両には、車速Ｖを検出するための車速センサ２３が設けられているとともに、車両の進行方向前方の道路を撮影するＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ２４が搭載されている。車両には、さらに、自動操舵モードの設定およびその解除を行うための自動操舵モードスイッチ２５が設けられている。

操舵角センサ１１によって検出される操舵角θ、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクＴｄ、車速センサ２３によって検出される車速Ｖ、ＣＣＤカメラ２４から出力される画像信号および自動操舵モードスイッチ２５の出力信号は、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）２８に入力される。ＥＣＵ２８は、これらの入力信号に基づいて、電動モータ１８を制御する。

ＥＣＵ２８は、自動操舵モードスイッチ２５の操作によって自動操作モードが指定されると、自動操舵制御を行う自動制御モードに従って電動モータ１８を制御する。この実施形態では、自動操舵制御は、目標軌道に沿って車両を走行させるためのレーンキープ制御である。また、自動操舵モードスイッチ２５の操作によって自動操作モードが解除されると、ＥＣＵ２８は、自動操舵制御を解除して、手動操舵制御（アシスト制御）を行う手動操舵モード（アシスト制御モード）に従って電動モータ１８を制御する。手動操舵モードとは、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクＴｄと、車速センサ２３によって検出される車速Ｖとに基づいて、運転者による操舵を補助するための操舵補助力（アシストトルク）を電動モータ１８から発生させる制御モードである。

なお、ＥＣＵ２８は、自動操舵モードスイッチ２５による設定に従って制御モードを切り替える他、自動操舵モード時には、運転者のステアリング操作（操舵操作）による介入動作があったときに、自動操舵モードから手動操舵モードへと制御モードを切り替える機能（オーバーライド機能）を備えている。
図２は、ＥＣＵ２８の電気的構成を説明するためのブロック図である。

ＥＣＵ２８は、マイクロコンピュータ４０と、マイクロコンピュータ４０によって制御され、電動モータ１８に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）３１と、電動モータ１８に流れる電流（以下、「モータ電流Ｉ」という）を検出するための電流検出回路３２とを備えている。
マイクロコンピュータ４０は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、目標アシストトルク設定部４１と、目標自動操舵トルク設定部４２と、目標モータトルク設定部（モード切替制御部）４３と、目標モータ電流演算部４４と、電流偏差演算部４５と、ＰＩ制御部４６と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部４７とを含む。

目標アシストトルク設定部４１は、アシストトルクの目標値である目標アシストトルクＴｍｄ^＊を設定する。目標アシストトルク設定部４１は、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクＴｄと車速センサ２３によって検出される車速Ｖとに基づいて、目標アシストトルクＴｍｄ^＊を設定する。操舵トルクＴｄに対する目標アシストトルクＴｍｄ^＊の設定例は、図３に示されている。操舵トルクＴｄは、例えば左方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、右方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、目標アシストトルクＴｍｄ^＊は、電動モータ１８から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータ１８から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。

目標アシストトルクＴｍｄ^＊は、操舵トルクＴｄの正の値に対しては正をとり、操舵トルクＴｄの負の値に対しては負をとる。そして、目標アシストトルクＴｍｄ^＊は、操舵トルクＴｄの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。また、目標アシストトルクＴｍｄ^＊は、車速センサ２３によって検出される車速Ｖが大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定される。これにより、手動操作モード時において、低速走行時には大きな操舵補助力を発生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さくすることができる。

目標自動操舵トルク設定部４２は、自動操舵モード時のモータトルクの目標値である目標自動操舵トルクＴａｄ^＊を設定する。目標自動操舵トルク設定部４２は、目標操舵角設定部５１、角度偏差演算部５２およびＰＤ制御部５３を含む。
目標操舵角設定部５１は、自動操舵モード時の操舵角の目標値である目標操舵角θ^＊を設定する。具体的には、目標操舵角設定部５１は、ＣＣＤカメラ２４によって撮像された車両前方の画像から、走行レーンおよび自車両の位置を検出し、その検出結果に基づいて目標軌道を設定する。そして、目標操舵角設定部５１は、車速センサ２３によって検出される車速Ｖおよび操舵角センサ１１によって検出される操舵角θに基づいて、車両を目標軌道に沿って自動走行させるための操舵角の目標値である目標操舵角θ^＊を設定する。なお、このような目標操舵角θ^＊を設定する処理は、レーンキープ制御において周知であるため、ここでは、詳細な説明を省略する。

角度偏差演算部５２は、目標操舵角設定部５１によって設定される目標操舵角θ^＊と操舵角センサ１１によって検出される操舵角θとの偏差（θ^＊−θ）を角度偏差Δθとして演算する。ＰＤ制御部５３は、角度偏差演算部５２によって演算される角度偏差Δθに対してＰＤ演算（比例微分演算）を行うことにより、角度偏差Δθを零に近づけるためのモータトルクを、目標自動操舵トルクＴａｄ^＊として演算する。

目標モータトルク設定部（モード切替制御部）４３には、目標アシストトルクＴｍｄ^＊と、目標自動操舵トルクＴａｄ^＊と、角度偏差Δθと、自動操舵モードスイッチ２５の出力信号と、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクＴｄとが入力される。目標モータトルク設定部４３は、これらの入力に基づいて、電動モータ１８のモータトルクの目標値である目標モータトルクＴｍ^＊を設定する。

具体的には、制御モードが手動操舵モードに設定されているときには、目標モータトルク設定部４３は、目標アシストトルク設定部４１によって設定される目標アシストトルクＴｍｄ^＊を、目標モータトルクＴｍ^＊として設定する。制御モードが自動操舵モードに設定されているときには、目標モータトルク設定部４３は、目標自動操舵トルク設定部４２によって設定される目標自動操舵トルクＴａｄ^＊を、目標モータトルクＴｍ^＊として設定する。

目標モータトルク設定部４３は、自動操舵モード時において、運転者のステアリング操作による介入動作に基づいて、自動操舵モードから手動操舵モードへと制御モードを切り替える自動操舵解除制御部４３Ａを備えている。自動操舵解除制御部４３Ａは、所定の移行開始条件を満たしているか否かを判定し、移行開始条件を満たしていると判定されたときに、移行制御を開始する。移行開始条件は、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクＴｄの絶対値｜Ｔｄ｜が所定のトルク閾値以上であるという条件を少なくとも含んでいる。移行制御時には、自動操舵解除制御部４３Ａは、角度偏差Δθを用いて目標自動操舵トルクＴａｄ^＊と目標アシストトルクＴｍｄ^＊とを重み付け加算することによって目標モータトルクＴｍ^＊を設定する。自動操舵解除制御部４３Ａの詳細については、後述する。

目標モータ電流演算部４４は、目標モータトルク設定部４３によって設定された目標モータトルクＴｍ^＊を電動モータ１８のトルク定数で徐算することにより、目標モータ電流Ｉ^＊を演算する。
電流偏差演算部４５は、目標モータ電流演算部４４によって得られた目標モータ電流Ｉ^＊と電流検出部３２によって検出されたモータ電流Ｉとの偏差（電流偏差ΔＩ＝Ｉ^＊−Ｉ）を演算する。

ＰＩ制御部４６は、電流偏差演算部４５によって演算された電流偏差ΔＩに対するＰＩ演算（比例積分演算）を行うことにより、電動モータ１８に流れるモータ電流Ｉを目標モータ電流Ｉ^＊に導くための駆動指令値を生成する。ＰＷＭ制御部４７は、前記駆動指令値に対応するデューティ比のＰＷＭ制御信号を生成して、駆動回路３１に供給する。これにより、駆動指令値に対応した電力が電動モータ１８に供給されることになる。

制御モードが手動操舵モードに設定されているときには、目標アシストトルクＴｍｄ^＊が目標モータトルクＴｍ^＊として設定されるので、目標アシストトルクＴｍｄ^＊に応じたモータトルクが電動モータ１８から発生するように、電動モータ１８が制御される（手動操舵制御）。一方、制御モードが自動操舵モードに設定されているときには、目標自動操舵トルクＴａｄ^＊が目標モータトルクＴｍ^＊として設定されるので、目標自動操舵トルクＴａｄ^＊に応じたモータトルクが電動モータ１８から発生するように、電動モータ１８が制御される（自動操舵制御）。移行制御時には、自動操舵解除制御部４３Ａによって設定される目標モータトルクＴｍ^＊に応じたモータトルクが電動モータ１８から発生するように、電動モータ１８が制御される。

図４は、自動操舵モード中に自動操舵解除制御部４３Ａによって実行される動作の一例を説明するためのフローチャートである。
自動操舵解除制御部４３Ａは、まず、移行制御開始条件を満たしているか否かを判定する(ステップＳ１)。移行制御開始条件は、この例では、操舵トルクＴｄの絶対値｜Ｔｄ｜が所定のトルク閾値Ｔｔｈ（Ｔｔｈ＞０）以上であり、かつ操舵トルクＴｄの符号（sign(Ｔｄ)）と角度偏差Δθの符号（sign(Δθ)）の符号とが異なり、かつ角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が角度閾値α（α＞０）よりも大きいことである。操舵トルクＴｄの符号（sign(Ｔｄ)）と角度偏差Δθの符号（sign(Δθ)）の符号とが異なるという条件は、操舵トルクＴｄの方向が角度偏差Δθの絶対値が大きくなる方向であることを意味している。角度閾値αは、後述する所定の移行角度幅ｗ（ｗ＞０）に比べて十分に小さい値に設定される。

移行制御開始条件を満たしていないと判定された場合には(ステップＳ１：ＮＯ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、ステップＳ１に戻る。
前記ステップＳ１において、移行制御開始条件を満たしていると判定された場合には(ステップＳ１：ＹＥＳ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御を開始する。具体的には、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御開始条件を満たしていると判定されたときの目標自動操舵トルクＴａｄ^＊を移行制御開始時の目標自動操舵トルクＴａｄｏ^＊としてメモリに記憶するとともに、移行制御開始条件を満たしていると判定されたときの角度偏差Δθを移行制御開始時の角度偏差Δθｏとしてメモリに記憶する(ステップＳ２)。

次に、自動操舵解除制御部４３Ａは、次式（２）に基づいて、目標モータトルクＴｍ^＊を設定する(ステップＳ３)。
Ｔｍ^＊＝｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝×Ｔａｄｏ^＊＋（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ×Ｔｍｄ^＊…（２）
前記式（２）において、ｗ（ｗ＞０）は予め設定された移行角度幅である。ｎ（ｎ＞０）は予め設定されたトルク変化率調整用のパラメータである。ｎは、例えば１に設定されてもよい。Ｔａｄｏ^＊は、ステップＳ２においてメモリに記憶された移行制御開始時の目標自動操舵トルクである。Ｔｍｄ^＊は、目標アシストトルク設定部４１によって設定される目標アシストトルクである。前記式（２）によれば、移行角度幅ｗに対する角度偏差Δθの比（｜Δθ｜／ｗ）のｎ乗に応じて、移行制御開始時の目標自動操舵トルクＴａｄｏ^＊と目標アシストトルクＴｍｄ^＊とが重み付け加算されることによって目標モータトルクＴｍ^＊が設定される。｜Δθ｜が大きくなるほど、Ｔａｄｏ^＊に対する重み｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝が小さくなり、Ｔｍｄ^＊に対する重み（｜Δθ｜／ｗ）^ｎが大きくなる。電動モータ１８は、ステップＳ３で設定された目標モータトルクＴｍ^＊にモータトルクが等しくなるように制御される。

次に、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御中止条件を満たしたか否かを判定する(ステップＳ４)。移行制御中止条件は、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が、移行制御開始時の角度偏差Δθｏの絶対値｜Δθｏ｜に、０よりも大きく１よりも小さい所定値β（０＜β＜１）を乗算した値β・｜Δθｏ｜よりも小さいことである。
移行制御中止条件を満たしていない場合には(ステップＳ４：ＮＯ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きいか否かを判定する(ステップＳ５)。角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗ以下であれば(ステップＳ５：ＮＯ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、ステップＳ３に戻る。これにより、ステップＳ３以降の処理が再度実行される。

ステップＳ５において、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きいと判定された場合には(ステップＳ５：ＹＥＳ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御を終了し、制御モードを手動操舵モードに切り替える(ステップＳ６)。そして、今回の自動操舵制御モードに対する処理を終了する。
ステップＳ４において、移行制御中止条件を満たしたと判定された場合には(ステップＳ４：ＹＥＳ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御を中止し、制御モードを自動操舵モードに戻した後(ステップＳ７)、ステップＳ１に戻る。

自動操舵モード時において、運転者によるステアリング操作によって、移行制御開始条件を満たしたと判定されたときには、移行制御が開始される。移行制御時には、目標モータトルクＴｍ^＊は、前記式（２）に基づいて設定される。移行制御開始後は、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が大きくなるにしたがって、Ｔａｄｏ^＊に対する重みが徐々に小さくなり、Ｔｍｄ^＊に対する重みが徐々に大きくなる。そして、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きくなると、制御モードが手動操舵モードに切り替えられる。これにより、自動操舵制御を解除する際に、モータトルクの変動を抑制できるので、運転者が感じる違和感を低減することができる。

また、この実施形態では、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きくなったときに移行制御が終了するので、運転者のステアリング操作によって移行制御時間を変化させることができる。具体的には、運転者によってステアリングホイール２に加えられる操舵力が大きいほど、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗに達するまでの時間が短くなるので、移行制御時間は短くなる。これにより、運転者は、例えば緊急性の高い場合に、自動操舵モードを迅速に解除することが可能となる。

また、前述の実施形態では、移行制御開始後において、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きくなる前に、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜がβ・｜Δθｏ｜よりも小さくなった場合には、移行制御が中止され、制御モードが自動的に自動操舵モードに戻る。これにより、例えば、移行制御開始後に、運転者が目標軌道に沿うようにステアリング操舵を行った場合等に、制御モードを自動的に自動操舵モードに戻すことが可能となる。

前記実施形態の作用効果についてより詳しく説明する。
図５は、コラム式ＥＰＳの簡易モデルを示す模式図である。
簡易モデルは、コラムを含む。コラムには、操舵トルク（ドライバトルク）Ｔｄと、モータトルクＴｍと、転舵輪側からコラムに加えられる負荷トルクＴｒとが入力する。なお、Ｊは、コラム慣性である。

簡易モデルのコラム慣性についての運動方程式は、次式（３）で表される。
Ｊ・ｄ^２θ／ｄｔ^２＝Ｔｄ＋Ｔｍ＋Ｔｒ …（３）
Ｊはコラム慣性であり、θは、コラムの回転角（操舵角）であり、ｄ^２θ／ｄｔ^２は、コラムの加速度である。
定常状態では、Ｔｄ＝−Ｔｍ−Ｔｒとなる。負荷トルクＴｒが零であると仮定した場合には、定常状態では、Ｔｄ＝−Ｔｍとなる。ここでは、説明を簡単にするために、負荷トルクＴｒが零であると仮定した場合について説明する。

自動操舵モード（自動操舵制御）では、角度フィードバック制御によって電動モータ１８は制御される。一方、手動操舵モード（手動操舵制御）では、トルクフィードバック制御によって電動モータ１８は制御される。
図６Ａは、自動操舵モード時での操舵角θとモータトルクＴｍ（＝−Ｔｄ）との関係を示すグラフである。自動操舵モード中において、運転者によってステアリングホイール２に操舵トルクＴｄが加えられると、操舵角θを目標操舵角θ^＊に一致させるために、電動モータ１８からは操舵トルクＴｄを打ち消すようなモータトルクが発生する。具体的には、左操舵方向の操舵トルクＴｄ（＞０）がステアリングホイール２に加えられると、電動モータ１８からは右操舵方向のモータトルクＴｍ（＜０）が発生し、右操舵方向の操舵トルクＴｄ（＜０）がステアリングホイール２に加えられると、電動モータ１８からは左操舵方向のモータトルクＴｍ（＞０）が発生する。

図６Ｂは、手動操舵モード時での操舵トルクＴｄと目標アシストトルクＴｍｄ^＊（モータトルクＴｍ）との関係を示すグラフである。手動操舵モード中において、運転者によってステアリングホイールに操舵トルクＴｄが加えられると、運転者の操舵を補助するために、電動モータ１８からは操舵トルクＴｄと同じ操舵方向のモータトルクが発生する。具体的には、左操舵方向の操舵トルクＴｄ（＞０）がステアリングホイールに加えられると、電動モータからは左操舵方向のモータトルクＴｍ（＞０）が発生し、右操舵方向の操舵トルクＴｄ（＜０）がステアリングホイールに加えられると、電動モータからは右舵方向のモータトルクＴｍ（＜０）が発生する。

図６Ａおよび図６Ｂを参照して、自動操舵モード中において、例えば、操舵トルクＴｄがＴｔｈよりも大きくなったときに、制御モードを直ちに手動操舵モードに切り替えると、モード切替後においてモータトルクＴｍはＴｔｈに対応したＴｍ１（＞０）となる。したがって、モード切替前後のモータトルク差（Torque gap）は、（Ｔｍ１＋Ｔｔｈ）となる。このため、自動操舵制御を解除した際に、運転者は違和感を抱く。

自動操舵モード中において、操舵トルクＴｄが−Ｔｔｈよりも小さくなったときに、制御モードを直ちに手動操舵モードに切り替えたときも同様である。
前述の実施形態では、自動操舵モード中において、例えば、操舵トルクＴｄがＴｔｈよりも大きくなったときに、移行制御開始条件を満たせば、移行制御が開始される。移行制御が開始されると、目標モータトルクＴｍ^＊は前記式（２）に従って設定される。したがって、図７Ａの曲線部分Ａ１に示すように、モータトルクＴｍの絶対値｜Ｔｍ｜は、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が大きくなるにしたがって減少していく。なお、図７Ｂの曲線部分Ｂ１は、移行制御期間での目標アシストトルクＴｍｄ^＊の変化を示している。目標アシストトルクＴｍｄ^＊の絶対値は、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が大きくなるにしたがって、減少していく。

ここでは、負荷トルクＴｒが零であると仮定しているので、前記式（２）の右辺の第１項｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝×Ｔａｄｏ^＊の値が零になると、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクＴｄは零となる。このため、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗと等しくなると、目標アシストトルクＴｍｄ^＊は零となるので、前記式（２）に従って設定される目標モータトルクＴｍ^＊（モータトルクＴｍ）は０になる。このような状態で制御モードが手動操舵モードに切り替えられるから、切替直後の目標アシストトルクＴｍｄ^＊は０となる。したがって、手動操舵モードへの切替前後でのモータトルクの差（Torque gap）は零となる。このため、自動操舵制御を解除した際に、運転者が感じる違和感を低減できる。

自動操舵モード中において、操舵トルクＴｄが−Ｔｔｈよりも小さくなったときに、移行制御を開始した場合も同様である。
負荷トルクＴｒが零でない場合の手動操舵モードへの切替前後でのモータトルクは、図８Ａおよび図８Ｂに示すようになる。つまり、負荷トルクＴｒが零でない場合には、前記式（２）の右辺の第１項｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝×Ｔａｄｏ^＊の値が零になったとしても、トルクセンサ１２によって検出される操舵トルクＴｄは零とならない。このため、図８Ａに示すように、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗと等しくなったときに、負荷トルクＴｒに応じた目標アシストトルクＴｍｄ^＊分がモータトルクＴｍとして残る。このような状態で制御モードが手動操舵モードに切り替えられるから、切替直後の目標アシストトルクＴｍｄ^＊は、図８Ｂに示すように、負荷トルクＴｒに応じた値となる。したがって、負荷トルクＴｒが零でない場合にも、手動操舵モードへの切替前後でのモータトルクの差（Torque gap）はほぼ零となる。このため、自動操舵制御を解除した際に、運転者が感じる違和感を低減できる。

図９は、自動操舵モード中に自動操舵解除制御部４３Ａによって実行される動作の他の例を説明するためのフローチャートである。図９において、前述の図４に示されたステップに対応する部分には、図４と同じステップ番号を付して示す。
図９において、ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ６およびＳ７は、それぞれ図４のステップＳ１、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ６およびＳ７と同じであるので、その説明を省略する。図９のステップＳ２ＡおよびステップＳ４Ａは、それぞれ図４のステップＳ２およびＳ４と少し異なっている。

図９の動作例では、図４の動作例と比べて移行制御中止条件が異なる。その他の点は、図４の動作例と同じである。具体的には、図４のステップＳ４で使用される移行制御中止条件は、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が、移行制御開始時の角度偏差Δθｏの絶対値｜Δθｏ｜に、０よりも大きく１よりも小さい所定値β（０＜β＜１）を乗算した値β・｜Δθｏ｜よりも小さいことである。これに対し、図９ＡのステップＳ４Ａで使用される移行制御中止条件は、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が、ステップＳ１で使用される角度閾値α（α＞０）よりも小さいことである。このように、図９のステップＳ４Ａでは移行制御開始時の角度偏差Δθｏは使用されないので、図９のステップＳ２Ａでは、移行制御開始条件を満たしていると判定されたときの目標自動操舵トルクＴａｄ^＊が移行制御開始時の目標自動操舵トルクＴａｄｏ^＊としてメモリに記憶されるが、移行制御開始時の角度偏差Δθｏはメモリに記憶されない。

図１０は、自動操舵モード中に自動操舵解除制御部４３Ａによって実行される動作のさらに他の例を説明するためのフローチャートである。
自動操舵解除制御部４３Ａは、まず、移行制御開始条件を満たしているか否かを判定する(ステップＳ１１)。移行制御開始条件は、操舵トルクＴｄの絶対値｜Ｔｄ｜が所定のトルク閾値Ｔｔｈ（Ｔｔｈ＞０）以上であることである。

移行制御開始条件を満たしていないと判定された場合には(ステップＳ１１：ＮＯ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、ステップＳ１１に戻る。
前記ステップＳ１１において、移行制御開始条件を満たしていると判定された場合には(ステップＳ１１：ＹＥＳ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御を開始する。具体的には、自動操舵解除制御部４３Ａは、次式（４）に基づいて、目標モータトルクＴｍ^＊を設定する(ステップＳ１２)。

Ｔｍ^＊＝｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝×Ｔａｄ^＊＋（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ×Ｔｍｄ^＊…（４）
前記式（４）において、ｗ（ｗ＞０）は予め設定された移行角度幅である。ｎ（ｎ＞０）は予め設定されたトルク変化率調整用のパラメータである。ｎは、例えば１に設定されてもよい。Ｔａｄ^＊は、目標自動操舵トルク設定部４２によって設定される目標自動操舵トルクである。Ｔｍｄ^＊は、目標アシストトルク設定部４１によって設定される目標アシストトルクである。前記式（４）によれば、移行角度幅ｗに対する角度偏差Δθの比（｜Δθ｜／ｗ）のｎ乗に応じて、目標自動操舵トルクＴａｄ^＊と目標アシストトルクＴｍｄ^＊とが重み付け加算されることによって目標モータトルクＴｍ^＊が設定される。｜Δθ｜が大きくなるほど、Ｔａｄ^＊に対する重み｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝が小さくなり、Ｔｍｄ^＊に対する重み（｜Δθ｜／ｗ）^ｎが大きくなる。電動モータ１８は、自動操舵解除制御部４３Ａによって設定された目標モータトルクＴｍ^＊に基づいて制御される。

次に、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御中止条件を満たしたか否かを判定する(ステップＳ１３)。移行制御中止条件は、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜がγ（＞０）であることである。γは、０に近い値に設定される。
移行制御中止条件を満たしていない場合には(ステップＳ１３：ＮＯ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きいか否かを判定する(ステップＳ１４)。角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗ以下であれば(ステップＳ１４：ＮＯ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、ステップＳ１２に戻る。これにより、ステップＳ１２の処理が再度実行される。

ステップＳ１４において、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きいと判定された場合には(ステップＳ１４：ＹＥＳ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御を終了し、制御モードを手動操舵モードに切り替える(ステップＳ１５)。そして、今回の自動操舵制御モードに対する処理を終了する。
ステップＳ１３において、移行制御中止条件を満たしたと判定された場合には(ステップＳ１３：ＹＥＳ)、自動操舵解除制御部４３Ａは、移行制御を中止し、制御モードを自動操舵モードに戻した後(ステップＳ１６)、ステップＳ１１に戻る。

自動操舵モード時において、運転者によるステアリング操作によって、移行制御開始条件を満たしたと判定されたときには、移行制御が開始される。移行制御時には、目標モータトルクＴｍ^＊は、前記式（４）に基づいて設定される。移行制御開始後に、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が大きくなるにしたがって、Ｔａｄ^＊に対する重みが徐々に小さくなり、Ｔｍｄ^＊に対する重みが徐々に大きくなる。そして、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きくなると、制御モードが手動操舵モードに切り替えられる。これにより、自動操舵制御を解除する際に、モータトルクの変動を抑制できるので、運転者が感じる違和感を低減することができる。

また、この実施形態では、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きくなったときに移行制御が終了するので、運転者のステアリング操作によって移行制御時間を変化させることができる。
また、前述の実施形態では、移行制御が開始された後において、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が移行角度幅ｗよりも大きくなる前に、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜がγよりも小さくなった場合には、移行制御が中止され、制御モードが自動的に自動操舵モードに戻る。これにより、例えば、移行制御開始後に、運転者が目標軌道に沿うようにステアリング操舵を行った場合等に、制御モードを自動的に自動操舵モードに戻すことが可能となる。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態では、操舵角θを検出するために操舵角センサ１１が設けられている。しかし、電動モータ１８のロータの回転角を検出するための回転角センサを設け、回転角センサによって検出される電動モータ１８のロータの回転角に基づいて、操舵角θを検出するようにしてもよい。このようにした場合には、操舵角センサ１１を省略できる。

また、前述の実施形態では、ＥＣＵ２８によって行われる自動操舵制御は、目標軌道に沿って車両を走行させるためのレーンキープ制御であるが、目標操舵角を用いた角度制御によって自動操舵を行う制御であれば、レーンキープ制御以外の自動操舵制御であってもよい。
その他、この発明は、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…電動パワーステアリング装置、４…転舵機構、１８…電動モータ、２８…ＥＣＵ、４１…目標アシストトルク設定部、４２…目標自動操舵トルク設定部、４３…目標モータトルク設定部（モード切替制御部）、４３Ａ…自動操舵解除制御部、４４…目標モータ電流演算部、４５…電流偏差演算部、４６…ＰＩ制御部、４７…ＰＷＭ制御部

Claims (7)

1. 車両の転舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
   目標操舵角と実操舵角との間の角度偏差に基づいて、前記角度偏差を零にするための目標自動操舵トルクを設定し、前記目標自動操舵トルクに基づいて前記電動モータを制御することによって自動操舵制御を行う自動操舵制御手段と、
   操舵トルクに応じた目標アシストトルクに基づいて前記電動モータを制御することによって手動操舵制御を行う手動操舵制御手段と、
   前記自動操舵制御手段による自動操舵制御中の運転者の操舵操作に基づいて、自動操舵制御を手動操舵制御に切り替える自動操舵解除手段とを含み、
   前記自動操舵解除手段は、
   操舵トルクの絶対値が第１所定値以上であるという条件を少なくとも含む移行制御開始条件を満たしたときに、前記角度偏差を用いて前記目標自動操舵トルクと前記目標アシストトルクとを重み付け加算することによって目標モータトルクを演算し、当該目標モータトルクに基づいて前記電動モータを制御することによって移行制御を行う移行制御手段と、
   前記角度偏差の絶対値が第２所定値よりも大きくなったときに、前記移行制御を終了し、自動操舵制御を手動操舵制御に切り替える手段とを含む、車両用操舵装置。
2. 前記移行制御手段は、前記第２所定値に対する前記角度偏差の比に基づいて、前記目標自動操舵トルクと前記目標アシストトルクとを重み付け加算することによって前記目標モータトルクを演算するように構成されている、請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記角度偏差をΔθとし、前記目標自動操舵トルクをＴａｄ^＊とし、前記目標アシストトルクをＴｍｄ^＊とし、前記第２所定値をｗ（＞０）とし、ｎ（＞０）を第３所定値とし、前記目標モータトルクをＴｍ^＊とすると、Ｔｍ^＊は次式（ａ）で表される、請求項２に記載の車両用操舵装置。
   Ｔｍ^＊＝｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝×Ｔａｄ^＊＋（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ×Ｔｍｄ^＊…（ａ）
4. 前記自動操舵解除手段は、前記移行制御中に、前記角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜が第４所定値（＞０）よりも小さくなったときに、移行制御を中止して、自動操舵制御に戻る手段をさらに含む、請求項３に記載の車両用操舵装置。
5. 前記移行制御時において、前記目標モータトルクを演算するために用いられる前記目標自動操舵トルクは、前記移行制御開始条件を満たしたときの前記目標自動操舵トルクである、請求項１または２に記載の車両用操舵装置。
6. 前記角度偏差をΔθとし、操舵トルクの絶対値が第１所定値を超えたときの前記目標自動操舵トルクをＴａｄｏ^＊とし、前記目標アシストトルクをＴｍｄ^＊とし、前記第２所定値をｗ（＞０）とし、ｎ（＞０）を第３所定値とし、前記目標モータトルクをＴｍ^＊とすると、Ｔｍ^＊前記は次式（ｂ）で表される、請求項５に記載の車両用操舵装置。
   Ｔｍ^＊＝｛１−（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ｝×Ｔａｄｏ^＊＋（｜Δθ｜／ｗ）^ｎ×Ｔｍｄ^＊…（ｂ）
7. 前記移行制御開始条件を満たしたときの前記角度偏差ΔθをΔθｏとし、０より大きく１未満の所定値をβとすると、
   前記自動操舵解除手段は、前記移行制御中に、角度偏差Δθの絶対値｜Δθ｜がβ・｜Δθｏ｜よりも小さくなったときに、移行制御を中止して、自動操舵制御に戻る手段をさらに含む、請求項６に記載の車両用操舵装置。

Images