JP2018100082A - 衛星測位利用車両用制御システムおよびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】衛星測位システムの測位精度に応じた制御を提供可能な衛星測位システムを利用する車両用の制御システムを提供する。【解決手段】車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機またはＧＰＳ受信機の不正確を検出するシステムは、ＧＮＳＳ受信機またはＧＰＳ受信機と、平均位置および標準偏差を決定するユニットと、不正確決定ユニットと、車両制御装置とを有する。ＧＮＳＳ受信機またはＧＰＳ受信機は、車両の現在位置を示す信号を受信する。平均位置および標準偏差を決定するユニットは、車両の位置の平均、および標準偏差を決定する。不正確決定ユニットは、標準偏差が、標準偏差閾値より大きいか否かを決定する。車両制御装置は、標準偏差が、標準偏差閾値より大きいと、ひとつの主車両または従属車両の安全アプリケーションを調節する。【選択図】図２

Description

この開示は、衛星測位システムを利用する車両用の制御システムおよび衛星測位システムを利用する車両用の制御システムの制御方法に関し、狭域通信（ＤＳＲＣ）システム、および、特に都市環境におけるＧｌｏｂａｌ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ（ＧＮＳＳ）、および、Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｓ （ＧＰＳ）から提供されるデータ中の不正確を検出することを含む。

この項は、発明に関連する背景技術を開示するが、それは公知の従来技術として開示されるものではない。

車両と車両との間の通信、および車両と定置施設との間の通信（これらは、まとめてＶ２Ｘ方式と呼ばれる）を利用する安全技術は、少なくともひとつの遠隔の他車両（従属車両）から、狭域通信（ＤＳＲＣ）システムを経由してメッセージを、自車両（主車両）に受信することに依存する。自車両と他車両との関係は、入れ替ることがある。定置施設は、地上の建物などに設置された局を意味している。ＤＳＲＣ技術は、現在の車両位置、位置精度、速度、方向、ブレーキ状態、および他の車両情報を含んでいる車両によって周期的に送信される基本安全メッセージ（ＢＳＭ）に加えて、Ｇｌｏｂａｌ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ （ＧＮＳＳ） 、および、Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｓ （ＧＰＳ）に大きく依存している。車両の速度は、車速とも呼ばれる。Ｖ２Ｘ技術によって、車両は、周囲の他車両のことをもっと知ることにより安全性を改善することができる。

米国特許第４８３７７００号明細書

ＧＮＳＳ受信機とＧＰＳ受信機とは、一定の水準の正確さを得ることを求め、しばしば、見晴らしのよい環境の中でそれを求める。例えば、見晴らしのよい環境では、ＧＮＳＳ受信機とＧＰＳ受信機とは、少なくとも１．５メータ（ｍ）内の測定の正確さを達成する。しかしながら、ＧＮＳＳ受信機とＧＰＳ受信機とは、高いビル群を有する都市のような都市の谷間において、見晴らしの悪い空と、高い多重波伝播周波数（ＲＦ）の信号環境とに起因して、しばしば正確さを失う。あいにく、所定のレベルの精度を示すことが期待されるＧＮＳＳ受信機およびＧＰＳ受信機から提供される情報は、必ずしも、現在の状況における実際の精度のよい表示を提供するとは限らない。Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｎｅ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ（ＮＭＥＡ）０１８３規格におけるＧＮＳＳおよびＧＰＳの精度を提供するために用いられたいくつかのパラメータは、精度情報（Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ）（水平精度の悪化（ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ｄｉｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ）−ＨＤＯＰ、垂直精度の悪化（ｖｅｒｔｉｃａｌ ｄｉｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ）−ＶＤＯＰ、位置精度の悪化（ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｄｉｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ）−ＰＤＯＰ）、楕円評価情報誤差（ｅｒｒｏｒ ｅｌｌｉｐｓｅ ｅｓｔｉｍａｔｉｏｎ ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ）、および、緯度／経度誤差評価（ｌａｔｉｔｕｄｅ／ｌｏｎｇｉｔｕｄｅ ｅｒｒｏｒ ｅｓｔｉｍａｔｉｏｎｓ）の悪化を含んでいる。いくつかの状況において、ＧＮＳＳ装置とＧＰＳ装置とは、位置精度が実際の精度より良いことを示唆する「正確さ」「精度」価値を報告する。

そのため、ＧＮＳＳシステムとＧＰＳシステムとにおいて、正確さの問題を扱う必要がある。改善された安全性は、すべてのＶ２Ｘ装置が、与えられた状況における現在のＧＮＳＳ精度およびＧＰＳ精度についての正確な理解を有することを保証することにより達成することができる。

この開示のひとつの目的は、ＧＮＳＳあるいはＧＰＳと呼ばれる衛星測位システムの測位精度に応じた制御を提供可能な衛星測位システムを利用する車両用の制御システムを提供することである。

この項は、開示の概略を与えるが、その全範囲またはその全特徴の包括的な開示ではない。この開示により、衛星測位システムを利用する車両用の制御システム（衛星測位利用車両用制御システム）および衛星測位システムを利用する車両用の制御システムの制御方法（衛星測位利用車両用制御システムの制御方法）が提供される。以下の説明では、衛星測位システムの典型的ないくつかの例として、ＧＮＳＳおよび／またはＧＰＳの名称が用いられている。

衛星測位利用車両用制御システムは、車両の現在の位置を示す衛星測位信号を受信するための衛星測位システムの受信機と、受信機から車両の現在の位置を受信し、車両の位置の標準偏差を決定する第１決定部と、位置の標準偏差が、標準偏差閾値より大きいか否かを決定する不正確決定部と、位置の標準偏差が標準偏差閾値より大きい場合、車両または他車両のうちのひとつの安全アプリケーションを調節する車両の制御装置とを備える。

衛星測位利用車両用制御システムの制御方法は、車両の位置の標準偏差を決定する第１決定部によって、車両の位置の標準偏差を決定すること、不正確決定部によって、位置の標準偏差は、標準偏差閾値より大きいか否かを決定すること、および位置の標準偏差が標準偏差閾値より大きいと、車両の制御装置によって、自車両または他車両の安全アプリケーションを調節することとを備える。

車両におけるＧＮＳＳ受信機またはＧＰＳ受信機の不正確を検出するためのシステムは、ＧＮＳＳ受信機またはＧＰＳ受信機、平均位置標準偏差決定部（第１決定部）、不正確決定部、および車両の制御装置を有する。ＧＮＳＳ受信機またはＧＰＳ受信機は、車両の現在位置を示すＧＮＳＳまたはＧＰＳからの信号を受信する平均位置標準偏差決定部（第１決定部）は、ＧＮＳＳ受信機またはＧＰＳ受信機から車両の現在位置を受信し、車両の平均位置、および車両の位置の標準偏差を決定する。不正確決定部は、位置の標準偏差が標準偏差閾値より大きいか否かを決定する。位置の標準偏差が標準偏差閾値より大きい場合、車両の制御装置は、自車両または他車両うちのひとつの安全アプリケーションを調節する。安全アプリケーションの調節は、安全機能の調節でもある。安全アプリケーションの調節は、プログラムの調節によって提供される。プログラムの調節は、定数または係数の変更、あるいはサブルーチンの変更、プログラムの活性化、非活性化、など多様な手法によって提供可能である。

システムは、ＧＮＳＳ、または、ＧＰＳ、および車両のＣＡＮから、複数の信号を受信し、これらの信号から、車両の現在位置、および車両の現在の速度を決定する現在速度位置決定部（第２決定部）をさらに含んでいてもよい。

システムは、さらに、車両に設けられ、不正確決定部と通信関係にあり、位置の標準偏差が標準偏差閾値より大きい場合、他車両へ送られる基本安全メッセージを更新する狭域通信システムを備えることができる。

システムは、さらに、車両に設けられ、更新された位置精度フィールドを有する基本安全メッセージを送信するために、他車両の狭域通信システムと通信する狭域通信システムを備えることができる。

システムは、さらに、車両に設けられ、位置の標準偏差が個別利用閾値より大きいときを示すために、不正確決定部および車両の制御装置と通信する狭域通信システムを備えることができる。

システムは、さらに、位置の標準偏差が地域的利用閾値より大きい場合、アプリケーションを停止するか、信頼値を減少するか、または安全センサを活性化する車両の制御装置を備えることができる。

ＧＮＳＳ受信機またはＧＰＳ受信機の不正確を検出するための方法は、平均位置標準偏差決定部（第１決定部）によって、平均位置および車両の位置の標準偏差を決定すること、不正確決定部によって、位置の標準偏差は、標準偏差閾値より大きいか否かを決定すること、および位置の標準偏差が標準偏差閾値より大きいと、車両の制御装置によって、自車両または他車両の安全アプリケーションを調節することとを有する。

方法は、さらに、車両の現在の緯度、車両の現在の経度、および車両の現在の標高を、現在速度位置決定部（第２決定部）によって決定することを含むことができる。現在の緯度、現在の経度、および現在の標高は、ＧＮＳＳ受信機、または、ＧＰＳ受信機から受信した複数の信号に基づいて決定される。

方法は、車両のネットワークから受信した信号に基づいて、車両の現在の速度を決定することをさらに含むことができる。車両のネットワークのひとつの例は、コントロールネットワーク（ＣＡＮ）である。

方法は、車両の現在の速度を決定する決定部によって、現在の速度が０より大きいか否かに基づいて、車両は移動しているか否かを決定することを含むことができる。

方法は、さらに、車両の現在の速度を決定する決定部によって、車両の前の速度が０より大きいか否かを決定することを含むことができる。

方法は、さらに、第１決定部によって、車両の前の速度が０より大きい場合、位置の標準偏差を０にすることを含むことができる。

方法は、さらに、第１決定部によって、前の速度が０より大きい場合、現在の位置を使用して、更新された位置の標準偏差を決定することを含むことができる。

方法は、さらに、第１決定部によって、車両が最後に停車してからの運転された距離、または運転された時間に基づいて、車両が都市環境にあるかを決定することを含むことができる。

方法は、さらに、第１決定部によって、車両が都市環境にある場合、位置の標準偏差を０にリセットすることを含むことができる。

方法は、さらに、狭域通信システムによって、位置の標準偏差が標準偏差閾値より大きい場合、更新された位置精度フィールドを決定することを含むことができる。

方法は、さらに、狭域通信システムによって、車両の現在の位置、車両の現在の速度、および更新された位置精度フィールドを含む基本安全メッセージを、他車両の狭域通信システムへ送信することを含むことができる。

方法は、さらに、他車両によって、更新された位置精度フィールドに基づく車両の現在の位置および現在の速度の利用を調節することを含むことができる。

方法は、さらに、車両の制御装置によって、位置の標準偏差が地域的利用閾値より大きいか否かを決定することを含むことができる。

方法は、さらに、位置の標準偏差が地域的利用閾値より大きい場合、アプリケーションを停止するか、信頼値を減少するか、または安全センサを活性化することを含むことができる。

この発明を適用可能な分野はここでの開示によって明らかにされる。この発明の概要における説明と具体的な例示とは、具体的な説明を与える用途だけを意図したものであって、本発明の技術的範囲を限定することを意図したものではない。

ここに説明された図面は、選択された実施形態を図示するためだけのものであって、すべての実用的な可能性を示すものではない。そして、ここに説明された図面は、発明の範囲を限定することを意図するものではない。複数の図面の図示にわたって、対応する参照符号は、対応する部分を指している。

図１Ａは、この教示に係るＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確の検出のためのシステムを含む車両の図である。 図１Ｂは、この教示に係る都市環境の中におけるＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確の検出のためのシステムと、ＤＳＲＣシステムとを有するいくつかの車両の図である。 図２は、この教示に係るＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確の検出のためのシステムのブロック図を示す。 図３は、この教示に係る車両の位置の標準偏差を決定するための方法のためのフローチャートを示す。 図４は、この教示に係る車両のＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の正確さ、または、不正確を報告するための方法のためのフローチャートを示す。

図面を参照しながら、複数の実施形態を説明する。複数の実施形態において、機能的におよび／または構造的に対応する部分および／または関連付けられる部分には同一の参照符号、または百以上の位が異なる参照符号が付される場合がある。対応する部分および／または関連付けられる部分については、他の実施形態の説明を参照することができる。

以下、発明の複数の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。

図１Ａにおいて、Ｖ２Ｘ方式の安全技術を備えた車両が示されている。例示される実施形態では、車両１０、すなわち主車両または発信車両は、ＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８を有するＤＳＲＣシステム２０と、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２とを有している。

衛星測位システムの受信機は、例えば、ＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８によって提供され、これらは車両の現在の位置を示す衛星測位信号を受信する。ＤＳＲＣシステム２０は、Ｖ２Ｘシステムを装備した複数の局を含む。複数の局は、互いに離れた複数の車両である複数の移動局を含む。複数の局は、少なくともひとつの定置施設である固定局を含む。互いに離れた複数の車両は、それぞれが同等の機能要素を備える場合がある。また、互いに離れた複数の車両は、システムにおいて主要な機能を提供する車両と、それに従属する車両とを含む場合がある。以下の説明において、便宜的に、主車両と、従属車両との語が用いられる。主車両および従属車両は、互いに離れた複数の車両に所属している。主車両は、自車両とも呼ばれる。従属車両は、他車両とも呼ばれる。メッセージの送受信に関して、主車両が発信車両となり、従属車両が受信車両となる場合がある。また、メッセージの送受信に関して、主車両が受信車両となり、従属車両が発信車両となる場合がある。

ＤＳＲＣシステム２０は、例えば、事故の早期警報、および運転上の危険を表わす信号を、Ｖ２Ｘシステムを装備した互いに離れた複数の車両の間で、および／または、Ｖ２Ｘシステムを装備した定置施設の局との間で、送受信するように構成される場合がある。追加的に、ＤＳＲＣシステム２０は、Ｖ２Ｘシステムを装備している互いに離れた複数の車両、および／またはＶ２Ｘシステムを装備している複数の定置施設の局との通信に基づいて、車両１０の現在および将来の位置の計算によって、将来の事故および将来の運転上の危険を予想するように構成される場合がある。

ＤＳＲＣシステム２０は、車両１０の燃料効率を改善するように構成されてもよい。ＤＳＲＣシステム２０は、車両１０の利用者に交通信号のタイミングを伝えるように構成される場合があり、それによって、利用者が燃料効率を最適化し、かつ時間節約駆動の習慣を行なうことを可能にする。例として、ＤＳＲＣシステム２０は、交通信号が、赤信号から青信号、青信号から黄信号、あるいは黄信号から赤信号に変化するまでに、彼または彼女がどれだけの時間有するかに関して、交通信号と情報交換し、利用者に警告するように構成されてもよい。別の例として、ＤＳＲＣシステム２０は、交通経路上の赤信号での停車を回避するための所定の速度で車両を操作するように利用者に指示を与えてもよい。

ＤＳＲＣシステム２０は、Ｇｌｏｂａｌ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ（ＧＮＳＳ）３６および／またはＧｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｓ（ＧＰＳ）４０に依存しており、他車両および／または定置施設によって周期的に送信された、現在位置、位置精度、速度、方向、ブレーキ状態、および、車両および／または定置施設の他の情報を含んでいる基本安全メッセージ（ＢＳＭ）の通信に加えて、ＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８とも通信（情報交換）する。Ｖ２Ｘ技術によって、複数の車両は周囲の、他車両および定置施設のことをもっと知ることにより、安全性を改善することができる。

ＤＳＲＣシステム２０は、５．９ＧＨｚの信号のまわりの７５ＭＨｚのバンドの使用により、Ｖ２Ｘシステムを装備した、他車両あるいは定置施設と通信してもよい。ＤＳＲＣシステム２０のすべての要素は、車両の屋根の上のひとつまたは多数の位置に位置していてもよい。代替的に、要素のうちのいくつかは車両１０の内部に位置していてもよい。いくつかの実施形態において、ＤＳＲＣシステム２０は、車両１０の屋根に置かれているものとして図示されているが、ＤＳＲＣシステム２０、および、いずれか、または、すべての要素は、車両１０の前方部分、後方部分、サイド部分を含むいかなる位置に配置されていてもよい。

図１Ｂにおいて、Ｖ２Ｘ方式の安全技術を備えた、複数の車両および定置施設（地上の建物）が示されている。例示された実施形態において、複数の車両、または互いに離れた複数の車両１０−１、１０−２、１０−３は、それぞれＤＳＲＣシステム２０−１、２０−２、２０−３を装備している。複数の車両は、車両１０として総称される。複数のＤＳＲＣシステムは、ＤＳＲＣシステム２０として総称される。複数の定置施設４４−１、４４−２、…４４−１０はＤＳＲＣシステムを含んでいてもよいし、含んでいなくてもよい。これらは、定置施設４４として総称される。例えば、定置施設４４の一部はＤＳＲＣシステム２０−４、２０−５、…２０−７を含んでいてもよい。これらのＤＳＲＣシステム２０−４、２０−５、…２０−７は、上述のＤＳＲＣシステム２０に含まれている。ＤＳＲＣシステム２０は、無線波を送受信可能な範囲（ＬＯＳ：ｌｉｎｅ−ｏｆ−ｓｉｇｈｔ）の状態、または、無線波を送受信不可能な範囲（ＮＬＯＳ：ｎｏｎ−ｌｉｎｅ−ｏｆ−ｓｉｇｈｔ）の状態の両方において運用することができ、よって、車両１０および定置施設４４のＤＳＲＣシステム２０は、間に介在する車両による目隠し、向こうを見通せない角、もしくは他の道路脇の定置施設があっても、警告および運転上の危険を通信することができる。図１Ｂの中の破線の円によって示されるように、複数のＤＳＲＣシステム２０の各々からのＤＳＲＣ信号は、円形の模様によって、外へ放射されるように図示されている。

いくつかの状況において、車両１０あるいは定置施設４４のまわりのＤＳＲＣ信号の有効範囲は、非円形かもしれない。したがって、車両１０と定置施設４４との間の有効な接続範囲は、一定方向で縮小されることがあり、警報と警告の配信を結局は害することがある。例えば、接続範囲は、車体の形状、およびカーブした屋根による目隠し；車体における金属、非金属、および／またはガラスの有無；ラック、バッグ、荷物置き台などによる屋根の目隠し；アンテナの大きさ、位置、および数；ＬＴＥ／無線電話のような他の無線アンテナ要素からの干渉；および車両の水平面以下における弱いカバーに基づいて、劣化させられたり、減少させられたりすることがある。しかしながら、これらの要因は、多重送信（Ｔｘ：ｄｕａｌ−ｃｈａｉｎ ｔｒａｎｓｍｉｔ）およびダイバーシティ受信（Ｒｘ：ｄｉｖｅｒｓｉｔｙ ｒｅｃｅｉｖｅ）の実施；ガラス、ヘッドライナー、プラスティック、および／または屋根に配置されたアンテナ要素に加えて、車両の他の表面に置かれたアンテナ素子；送受信経路における追加的な増幅器；または、アンテナを選択的な増幅器またはＤＳＲＣ無線機に接続する損失が少ない無線周波数用のケーブル装置によって緩和される場合がある。

さらに、図１Ｂにおいて図示されるような、見晴らしのよい空の景色を遮り、多くのマルチパス無線周波数（ＲＦ）の信号環境を伴う都市環境においては、建物および他の定置施設は、車両１０および定置施設４４でのＤＳＲＣシステム２０におけるＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８の中のＧＮＳＳ ３６およびＧＰＳ４０の信号の読み取りの正確さを害することがある。

図２において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、車両のＧＮＳＳまたはＧＰＳ装置が、図１Ｂに描かれたような都市または都市環境のように、期待されたほどに正確ではないときか検出する。車両１０中のＤＳＲＣシステム２０は、この情報を利用させ、車両１０の安全アプリケーションをそのように適応させ、周囲のＤＳＲＣシステム２０に劣化した正確さの値を伝搬させることができる。

ＧＮＳＳおよびＧＰＳ不正確検出システム３２は、平均位置標準偏差決定ユニット４８、現在速度位置決定ユニット５２、および不正確決定ユニット５６を有する。

平均位置標準偏差決定ユニット４８は、第１決定部４８、または平均位置および標準偏差を決定する決定ユニット４８とも呼ばれる。第１決定部４８は、少なくとも車両の位置の標準偏差を決定する。現在速度位置決定ユニット５２は、第２決定部５２、または現在速度および現在位置を決定する決定ユニット５２とも呼ばれる。第２決定部５２は、少なくとも車両の現在の速度を決定する。現在の速度は、演算サイクルの後に、前の速度として利用可能である。現在の速度は、複数の車両の位置によって与えられてもよい。現在の速度は、車速センサから車両のネットワークを経由して与えられてもよい。不正確決定ユニット５６は、不正確決定部５６、または位置の正確さが不正確と呼べるほどに劣化しているか否かを決定する決定ユニット５６とも呼ばれる。複数の測位値から求められる平均位置と、複数の測位値から求められる位置の標準偏差とは、測位の正確さを示している。これらは、測位値のばらつきを評価するための統計的な指標のひとつである。これらは、測位値のばらつきが小さい場合、衛星測位システムによる位置の正確さは高い。逆に、測位値のばらつきが大きい場合、衛星測位システムによる位置の正確さは低いと評価できる。このような正確さは、多様なファクターによって変動する。

第２決定部５２は、ＧＰＳ受信機２８、ＧＮＳＳ受信機２４、および車両の中のネットワーク（コントロールエリアネットワーク：ＣＡＮ）６０から複数の信号を受信することができる。ＧＰＳ受信機２８は、ＧＰＳ受信機２８のＧＰＳ４０との通信に基づいて車両位置および時刻を示す信号を提供し、ＧＮＳＳ受信機２４は、ＧＮＳＳ受信機２４のＧＮＳＳ ３６との通信に基づいて車両位置および時刻を示す信号を提供することができる。第２決定部５２は、ＧＰＳ受信機２８および／またはＧＮＳＳ受信機２４から新しい位置の更新値を１０ヘルツ（Ｈｚ）、あるいは１００ミリ秒（ｍｓ）ごとに受信することができる。なお、新しい位置の更新値は、いかなるレートでも受信することができる。ＧＰＳ受信機２８および／またはＧＮＳＳ受信機２４によって送信された位置の信号は、車両１０の、緯度、経度および高さの位置座標と、緯度、経度および高さの位置座標が決定されたときの時刻とを含んでいる。ＣＡＮ ６０は、車両１０に搭載されたネットワークであり、例えば、車両の速度、アクセルペダル位置、ブレーキペダル位置、およびハンドル位置のような様々な車両情報を提供することができる。

車両の現在の速度および現在の位置を決定する第２決定部５２は、車両１０、つまり主車両の現在の速度および現在の位置を決定するために、ＧＰＳ受信機２８、ＧＮＳＳ受信機２４およびＣＡＮ ６０からの受信情報を使用することができる。例えば、第２決定部５２は、ＧＰＳ受信機２８および／またはＧＮＳＳ受信機２４によって送られた車両１０用に緯度、経度および標高の座標に基づいた車両位置を決定してもよい。第２決定部５２は、車両１０のための緯度、経度および標高による座標の２つの送信値の位置変化および時間差（つまり位置変化／時間差（Δposition／Δｔｉｍｅ））の計算に基づいて車速を決定してもよいし、または、第２決定部５２は、ＣＡＮ ６０によって送られた車速信号から車速を決定してもよい。

第２決定部５２は第１決定部４８と通信することができる。例えば、第２決定部５２は、車両１０の現在の位置および速度を示す信号を第１決定部４８に送信する。第１決定部４８は、車両が現在移動しているか否かを決定するために、車両１０の現在位置および速度を前もって定義した閾値（例えば０）と比較する。例えば、第１決定部４８は、現在の車速が０（ゼロ）より大きいか否かを決定する。０に等しい（又は０より大きくない）現在の車速は、車両が停止している（移動していない）ことを示す。また、０より大きい現在の車速は、車両が現在移動していることを示す。

第１決定部４８は、第２決定部５２から送られた速度および位置（決定された時間も加えて）のデータを保持する。第１決定部４８は、車両が前に（前の演算タイミングにおいて）停車していたか移動していたかを決定するために、前の車両位置および速度のデータを、予め定義されている閾値と比較する。例えば、０に等しい（又は０より大きくない）前の車速は、車両が前に停止している（移動していない）ことを示す。また、０より大きい前の車速は、車両が前に移動していたことを示す。

第１決定部４８は、さらに、車両が停車している時間、または、車両が移動している時間を決定する。第１決定部４８は、車両の速度が連続的に０より大きい場合、第２決定部５２からのすべての位置と速度の読みから車両が移動し始めてからの運転された距離または運転された時間を計算する。すなわち、第１決定部４８によって、車両が最後に停車してからの運転された距離、または運転された時間に基づいて、車両が都市環境にあるかを決定する。第１決定部４８は、車速が連続的に０より大きくない場合（または車速が０に等しかい場合）、第２決定部５２からのすべての位置と速度の読みから車両が停車している時間を計算する。

第１決定部４８は、運転された距離または車両が移動しつづけた時間と、所定距離または時間閾値とを比較し、運転された距離または車両が移動を始めてからの時間が、車両が都市環境を出たか否か（去ったか否か）を示す所定距離または時間閾値を超えたか否かを決定する。例示のみとして、運転された距離用の閾値は、８００メータ（ｍ）と０．５マイル（ＭＩＬＥ）の範囲内とすることができ、移動時間の閾値は、６０秒（ｓ）と２分（ｍｉｎ）の範囲内とすることができる。運転された距離の閾値は、８００メータ（ｍ）−０．５マイル（ＭＩＬＥ）に設定され、および移動時間の閾値は、６０秒（ｓ）−２分（ｍｉｎ）に設定されるが、それぞれ、これらの閾値は、異なる都市環境、または、異なる都市に応じて個別に設定することができ、車両１０が都市環境から出たであろうことを示すいかなる閾値であってもよい。さらに、平均位置および標準偏差を決定する第１決定部４８は、車両１０が都市環境を出たか否かを決定するために、距離および時間のいずれかひとつまたは両方の閾値を利用してもよい。

平均位置および標準偏差を決定する第１決定部４８は、さらに、車両１０の位置の平均位置、および車両１０の位置の標準偏差を決定する。平均位置は、予め設定された期間に得られたすべての車両位置の受信サンプルの平均値である。例えば、第１決定部４８は、車両１０が停車しているときの期間の間中（または、車両の速度（車速）が０より大きくないときの間中）に受信された車両位置の読み込み値の車両１０の平均位置を決定する。

標準偏差は、予め設定された期間に得られた位置のサンプルの群からの位置のばらつきとしての決定である。例えば、第１決定部４８は、車両が停車されているときの間中における車両１０の位置の標準偏差を決定する。標準偏差の数式は、予め設定された期間の間における車両の位置の複数のサンプル値の平均値と、各サンプル値との偏差の２乗の平均値の平方根であって、次の方程式（１）によって示される。

ここにおいて、σは、標準偏差であり、Ｎは予め設定された期間の間中に得られた位置のサンプルの合計数であり、ｘiは予め設定された期間の間中に得られた位置のサンプルの個別値であり、μは予め設定された期間の間中に得られた位置のサンプルの平均値である。

第１決定部４８は不正確決定部５６と通信する。例えば、第１決定部４８は、不正確決定部５６に位置の平均位置および位置の標準偏差を示す信号を送る。不正確決定部５６は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあるか否かを決定する。例えば、不正確決定部５６は、第１決定部４８から受け取った主車両１０の標準偏差と、予め設定されていた閾値とを比較する。標準偏差の所定の閾値は、例示として、０．００００１と等しく設定される場合がある。標準偏差の閾値は、０．００００１に設定される場合があるが、この閾値は異なる都市環境、または異なる緯度、異なる経度、および異なる標高に関して個別に設定されてもよい。したがって、標準偏差用の閾値は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあることを示す任意の閾値に設定されてもよい。標準偏差閾値より大きい標準偏差は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあることを示し、その一方で標準偏差閾値より小さいか、または等しい（つまり、標準偏差閾値より大きくない）標準偏差は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータにないことを示している。

不正確決定部５６は主車両１０のＤＳＲＣシステム２０と通信する。例えば、不正確決定部５６は、劣化した精度がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあるか否かを示す信号を送信してもよい。例えば、標準偏差が標準偏差閾値より大きいことを不正確決定部５６が決めた場合、不正確決定部５６は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあることを示す信号を自車両１０のＤＳＲＣシステム２０に送ってもよい。標準偏差が標準偏差閾値より小さいか、等しい（つまり、標準偏差閾値より大きくない）ことを不正確決定部５６が決めた場合、不正確決定部５６は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにないことを示す信号を自車両１０のＤＳＲＣシステム２０に送ってもよい。

不正確決定部５６から受信した信号に基づいて、自車両のＤＳＲＣシステム２０は他車両１０−１、１０−２、１０−３などのＤＳＲＣシステム２０−１、２０−２、２０−３に向けてＢＳＭを送信してもよい。例えば、不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあることを不正確決定部５６が決める場合、自車両のＤＳＲＣシステム２０は、ステップ２１２において、ＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータ中の劣化した精度を示すために、ＢＳＭの中の位置精度フィールドを更新する。例えば、ＢＳＭは次の方程式（２）を使用して更新されてもよい。

ここにおいて、ＤＡＭは、劣化量を示す指標（Ｄｅｇｒａｄｅｄ Ａｃｃｕｒａｃｙ Ｍｅｔｅｒｓ）、ＰｏｓＡｃｃｕｒａｃｙは衛星測位システムから他の従来方式によって直接得られた位置精度、ＰｏｓＳｔｄＤｅｖは自車両の標準偏差、ＫＳｔｄＤｅｖ_Ｔｈｏｌｄは標準偏差閾値、Ｃ＝１５００００、Ｍ＝１である。

一旦、ＢＳＭの位置精度フィールドが更新されれば、主車両１０のＤＳＲＣシステム２０は、Ｖ２Ｘ方式の通信によって、複数の従属車両のＤＳＲＣシステム２０−１、２０−２、および２０−３などに次のＢＳＭを送信する。Ｖ２Ｘ方式の通信によるＢＳＭの送信用の通常間隔は１０Ｈｚであるが、どんな間隔でもあってもよい。

不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにないことを不正確決定部５６が決める場合、自車両のＤＳＲＣシステム２０は、いかなる位置精度フィールドへの更新もなしで、通常の間隔で、Ｖ２Ｘ方式によって、他車両のＤＳＲＣシステム２０−１、２０−２および２０−３などに、次のＢＳＭを送信する。

Ｖ２Ｘ方式によって送信されたＢＳＭメッセージを処理した従属車両（他車両）のＤＳＲＣシステム２０−１、２０−２および２０−３などは、従属車両（他車両）による、主車両（自車両）の位置精度の利用をそのように調節する。例えば、従属車両のＤＳＲＣシステム２０−１、２０−２および２０−３などは、主車両の位置に依存しているシステムまたは機能を停止することができ、従属車両のＤＳＲＣシステム２０−１、２０−２および２０−３などは、主車両の位置を決定することができる他のセンサに依存することができ、および／または、従属車両のＤＳＲＣシステム２０−１、２０−２および２０−３などは、主車両の位置を利用する計算において減少した信頼レベルを適用することができる。

自車両１０のＤＳＲＣシステム２０は、さらに自車両１０内の制御装置６４と通信する。自車両１０の制御装置６４は、自車両の標準偏差が自車両の機能のための受け入れ可能なエラーレベル内にあるか否かを決定する。例えば、制御装置６４は、主車両の標準偏差を、地域的利用閾値と比較してもよい。地域的利用閾値は、例示として、０．００００１と等しく設定される場合がある。地域的利用閾値は、０．００００１とされるが、この閾値は、異なる都市環境、または異なる緯度、異なる経度、および異なる標高に関して個別に設定されてもよい。地域的利用閾値は、異なる地域における不正確さの発生しやすさを反映することを可能とする。したがって、地域的利用閾値は、ＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータが不正確であることを示す任意の閾値に設定されてもよい。地域的利用閾値より大きい標準偏差は、ＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータに、ＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータが特定の地域における利用機能にとっては、到底正確であるとは考えられないような、許容できない不正確があることを示している。地域的利用閾値より小さいか等しい（つまり、地域的利用閾値より大きくない）標準偏差は、地域的利用閾値に関して、ＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータに不正確がないか、ＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータを信頼できるか、正確であると考えることができるような、許容できる不正確があることを示している。

自車両１０のＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータが、正確であると考えられるか否かの決定に基づいて、制御装置６４は、位置の劣化した正確さ状態の下で、地域における安全アプリケーションの運用を調節してもよい。自車両１０のＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータが、正確であると考えられる場合、地域における安全アプリケーション（例示だけとして、前面衝突警告（ＦＣＷ）、盲点警告（ＢＳＷ）、または車線変更警告（ＬＣＷ））は、通常モードで運用される。自車両１０のＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータが、正確でないと考えられる場合、または許容しがたい水準の劣化した正確さである場合、制御装置６４は、対策制御を起動する。対策制御において、制御装置６４は、より少ない警告を発生するように、高い位置精度を必要とするアプリケーションを停止させてもよい。例えば、前面衝突警告（ＦＣＷ）、盲点警告（ＢＳＷ）、または車線変更警告（ＬＣＷ）は、有効に機能するために、高い位置精度を必要としており、位置精度が不十分な場合には、停止されるべきである。または、対策制御において、制御装置６４は安全上のいかなる検出された状態に対する信頼をも低下させ、劣化した位置精度の状態の間中に、追加的な安全センサを信頼してもよい。

図３において、位置の標準偏差の決定によりＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確を決定する方法１００の実施例を示すフローチャートが示されている。ＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確を決定する方法１００は、車両が停車され、ＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の内の車両の位置が浮動しているか、移動している場合に、ＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の位置の正確さが悪いという知見に基づいている。そのため、ＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機によって報告された位置と実際の位置の間には大きい標準偏差があると考えられる。ＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機によって受信された平均位置および標準偏差は、車両が停車している間中に受信された位置サンプル値（統計的位置データ）として決定され、それらは車両が移動している期間中のＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確として使用される。方法１００は、ステップ１０４において始まる。

ステップ１０８において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム（衛星測位システムを利用する車両用の制御システム）３２は、ＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８から新しい位置サンプルを受信する。ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、新しい位置の更新を１０ヘルツ（Ｈｚ）あるいは１００ミリ秒（ｍｓ）ごとに受信することができ、新しい位置の更新をいかなるレートで受信してもよい。ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、車両１０のための個々の新しい位置の更新ごとに、緯度、経度および標高を受信する。方法１００は、個々の新しい緯度、経度および標高のサンプルのために別々に適用され、そして、新しい緯度の平均位置および標準偏差、新しい経度の平均位置および標準偏差、および新しい標高の平均位置および標準偏差を、車両１０のための個々の新しい位置の更新ごとに提供する。

ステップ１１２において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２はＣＡＮ６０から現在の車速を受信し、現在の車速が０より大きいか否かを決定する。０に等しい（又は０より大きくない）現在の車速は、車両が停止している（移動していない）ことを示す。また、０より大きい現在の車速は、車両が現在移動していることを示す。

現在の車速が０に等しい（つまり、車両は止められている）場合、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、ステップ１１６において、前の車速が０より大きかったか否かを決定する。処理は、所定の演算サイクルで繰り返して実行されており、「前の車速」はひとつの演算サイクル古い値を指す場合がある。ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、現在の車速を１０Ｈｚあるいは１００ｍｓごとに更新し、受信するが、新しい現在の車速は、いかなるレートで受信されてもよい。ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、方法１００において利用するために受信されたそれぞれの現在の車速を、前の車速として格納する。０に等しい（又は０より大きくない）前の車速は、車両が前に停止していた（移動していなかった）ことを示す。また、０より大きい前の車速は、車両が前は移動していたことを示す。

ステップ１１６において、前の車速が０より大きい（車両は前に移動していた）場合、ステップ１２０において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、平均位置および標準偏差を０にリセットする。平均位置は、車両１０が停車されている間中に得られたすべての受信車両位置サンプルの平均値である。平均位置は、前に移動していた後に車両１０が停止するごとに、０にリセットされる。標準偏差は、車両１０が停車されている間中に決定された車両の位置の複数のサンプル値から求められる、ばらつきを示す統計的な指標である。標準偏差は、複数のサンプル値の平均値と、各サンプル値との偏差の２乗の平均値の平方根として算出される。標準偏差は、平均位置のように、前に移動していた後に車両１０が停止するごとに、０にリセットされる。

ステップ１１６において、前の車速が０に等しい（または０より大きくない、すなわち車両は前に停車していた）場合、ステップ１２４において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は平均位置および標準偏差を更新する。再び、平均位置は、車両１０が停車されている間中に得られたすべての受信車両位置サンプルの平均である。標準偏差は、車両１０が停車されている間中に決定された車両の位置の複数のサンプル値から求められる、ばらつきを示す統計的な指標である。標準偏差は、複数のサンプル値の平均値と、各サンプル値との偏差の２乗の平均値の平方根として算出される。車両１０が前に移動していた後に停車するごとに、平均位置および標準偏差ハ、０にリセットされる。したがって、ステップ１２４における更新された平均位置および標準偏差は、車両が停車してからの車両の平均位置および標準偏差である。さらに、ステップ１２４において決定された更新された標準偏差は、ＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確さでもある。

ステップ１２８において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２の第１決定部４８は、Ｖ２Ｘ機能での使用のために、標準偏差（つまりＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確）を、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２の不正確決定部５６に送る。Ｖ２Ｘ機能における標準偏差の利用は、図４に詳細に記述されている。ステップ１２０において平均位置および標準偏差が０にリセットされた場合、第１決定部４８は不正確決定部５６に０として標準偏差を送る。ステップ１２４において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２が平均位置および標準偏差を更新する場合、第１決定部４８は不正確決定部５６に最も最近に計算された標準偏差（つまりＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機不正確）を送る。

その後、方法１００はステップ１０８まで返る。また、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、ＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８から新しい位置サンプルを受信する。

ステップ１１２において、現在の車速が０より大きい（つまり、車両は移動している）場合、ステップ１３２において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、運転された距離あるいは車両が移動を始めてからの時間が所定距離または時間の閾値を超えたか否かを決定する。例示のみとして、運転された距離用の閾値は、８００メータ（ｍ）と０．５マイル（ＭＩＬＥ）の範囲内とすることができ、移動時間の閾値は、６０秒（ｓ）と２分（ｍｉｎ）の範囲内とすることができる。運転された距離の閾値は、８００メータ（ｍ）−０．５マイル（ＭＩＬＥ）に設定され、および移動時間の閾値は、６０秒（ｓ）−２分（ｍｉｎ）に設定されるが、それぞれ、これらの閾値は、異なる都市環境、または、異なる都市に応じて個別に設定することができ、車両１０が都市環境から出たであろうことを示すいかなる閾値であってもよい。さらに、方法１００は、車両１０が都市環境を出たか否かを決定するために、距離および時間のいずれかひとつまたは両方の閾値を利用してもよい。

運転された距離または移動時間が所定距離または時間閾値を超える場合、ステップ１３６において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は平均位置および標準偏差を０にリセットする。以前に説明されたように、平均位置は、車両１０が停車している間中に得られたすべての車両位置の受信サンプルの平均値である。平均位置は、車両１０が所定の距離および／または時間閾値より大きな距離および／または時間を運転されるごとに、０にリセットされる。標準偏差は、車両１０が停車されている間中に決定された車両の位置の複数のサンプル値から求められる統計的な指標である。標準偏差は、複数のサンプル値の平均値と、各サンプル値との偏差の２乗の平均値の平方根として算出される。ただし、標準偏差は、平均位置と同様に、車両１０が所定の距離および／または時間閾値より大きな距離および／または時間を運転されるごとに、０にリセットされる。

ステップ１４０において、運転された距離あるいは移動した時間が、所定距離または時間閾値より小さいか、等しい（つまり、超過しない）場合、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、ＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確を示す指標として、最も最近計算された平均位置および標準偏差を使用する。したがって、車両が閾値距離または閾値時間にわたって運転されるまで、車両が停止している時の平均位置および標準偏差は、ステップ１４０において、車両が移動している間のＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確さを示す指標として使用される。その後、ステップ１３６において、平均位置および標準偏差は０にリセットされる。

ステップ１２８において、平均位置および標準偏差を決定する第１決定部４８は、Ｖ２Ｘ機能での使用のために（図４に関してさらに説明される）、標準偏差（つまりＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確さ）を、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２の不正確決定部５６に送る。ステップ１３６において平均位置および標準偏差が０にリセットされた場合、第１決定部４８は不正確決定部５６に０として標準偏差を送り、衛星測位システムであるＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機が不正確であることを示す。ステップ１４０において、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２が最も最近に算出された平均位置および標準偏差を利用する場合、第１決定部４８は不正確決定部５６に最も最近に計算された標準偏差（つまりＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機の不正確さ）を送る。

その後、方法１００はステップ１０８まで返る。また、ＧＮＳＳおよびＧＰＳの不正確検出システム３２は、ＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８から新しい位置サンプルを受信する。

図４において、フローチャートは、Ｖ２Ｘ機能においてＧＮＳＳおよび／またはＧＰＳの不正確を利用する方法２００の実施例を示す。上述のように、Ｖ２Ｘ機能を利用する異なる車両システムがＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータ中の不正確に気づいている場合、車両システムは、システムを不能にするか、他のセンサーに依存するか、計算において減少した信頼性水準を適用するような対抗策を実行してもよい。方法２００は、方法１００（図３）の第１決定部４８から標準偏差（あるいはＧＮＳＳ受信機および／またはＧＰＳ受信機不正確）を受け取るところで、ステップ２０４を始める。

ステップ２０８において、不正確決定部５６は、図３の第１決定部４８から受信した主車両の標準偏差が所定の閾値より大きいか否かを決定する。主車両の位置の 標準偏差＞望ましい閾値か否かが決定される。閾値は、Ｖ２Ｘ方式の基本安全メッセージ経由で、従属車両に位置精度を 報告するときの望ましい 閾値である。例示のみとして、標準偏差の所定の閾値は、０．００００１と等しく設定される場合がある。標準偏差の閾値は、０．００００１とされる場合があるが、閾値は、異なる都市環境、または異なる緯度、異なる経度、および異なる標高に関して個別に設定されてもよい。閾値は、異なる地域における不正確さの発生しやすさを反映することを可能とする。したがって、標準偏差用の閾値は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４のデータおよび／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあることを示す任意の閾値に設定されてもよい。標準偏差閾値より大きい標準偏差は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあることを示しており、一方、標準偏差閾値より小さいか、等しい（つまり、標準偏差閾値より大きくない）標準偏差は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにないことを示している。

ステップ２０８において、自車両の標準偏差が所定の閾値より大きい場合、自車両のＤＳＲＣシステム２０は、ステップ２１２において、ＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８における劣化した精度を示すために、ＢＳＭの中の位置精度フィールドを更新する。例えば、ＢＳＭは次の方程式（３）を使用して更新されてもよい。

ここにおいて、ＤＡＭは、劣化量を示す指標（Ｄｅｇｒａｄｅｄ Ａｃｃｕｒａｃｙ Ｍｅｔｅｒｓ）、ＰｏｓＡｃｃｕｒａｃｙは衛星測位システムから他の従来方式によって直接得られた位置精度、ＰｏｓＳｔｄＤｅｖは自車両の標準偏差、ＫＳｔｄＤｅｖＴｈｏｌｄは標準偏差閾値、Ｃは精度の劣化ファクター、Ｍは精度定数の最小値である。異なるアプリケーション、環境、あるいは製造条件に基づいて、定数ＣおよびＭは変わっていてもよいが、例えば、Ｃ＝１５００００、Ｍ＝１に設定することができる。

一旦、ＢＳＭの位置精度フィールドが更新されれば、ステップ２１６において、次のＢＳＭは、普通の間隔で、Ｖ２Ｘ方式によって他車両（ＲＶ）に送信される。Ｖ２Ｘ方式の通信によるＢＳＭの送信用の通常間隔は１０Ｈｚであるが、どんな間隔でもあってもよい。ステップ２０８において、自車両の標準偏差が標準偏差閾値より小さいか、等しい（つまり、標準偏差閾値より大きくない）場合、ステップ２１６において、次のＢＳＭは位置精度フィールドへの更新なしで通常の間隔でＶ２Ｘ方式によって複数の他車両などに送信される。

ステップ２２０において、複数の他車両は、ステップ２１６によってＶ２Ｘ方式によって送信されたＢＳＭメッセージを処理する。また、複数の他車両は、自車両の位置の利用を、それらに従って調節することができる。例えば、複数の他車両は、自車両の位置に依存するシステムまたは機能を停止させてもよく、複数の他車両は、自車両の位置を決定するために他のセンサに依存してもよく、および／または、複数の他車両は、自車両の位置を実用化する計算における信頼値を減少させてもよい。

ステップ２２４において、自車両の制御装置６４は、自車両の標準偏差が地域的利用閾値より大きいか否かを決定する。地域的利用閾値は、例示として、０．００００１と等しく設定される場合がある。地域的利用閾値は、０．００００１とされる場合があるが、この閾値は、異なる都市環境、あるいは異なる緯度、異なる経度、および異なる標高に関して個別に設定されてもよい。地域的利用閾値は、異なる地域における不正確さの発生しやすさを反映することを可能とする。したがって、地域的利用閾値は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあることを示す任意の閾値に設定することができる。地域的利用閾値より大きい標準偏差は、不正確が受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにあることを示しており、その一方で地域的利用閾値より小さいか、等しい（つまり、地域的利用閾値より大きくない）標準偏差は、不正確がＧＮＳＳ受信機２４および／またはＧＰＳ受信機２８のデータにないことを示している。

ステップ２２４において、自車両（主車両）の標準偏差が地域的利用閾値より大きい場合、自車両の制御装置６４は、ステップ２２８において、劣化した位置の正確さ状態の下において運用するように地域の安全アプリケーションを調節する。この段階は、より少ない誤警告を発出するために高い位置精度を求めるアプリケーションを停止すること、または、劣化した位置精度状態の間中、検出された安全状態に関する信頼を減少させ、かつ、追加的な安全センサに依存することを含むことができる。その後、方法２００は、ステップ２３２で終了する。

ステップ２２４において、自車両の標準偏差が地域的利用閾値より小さいか、等しい（つまり、地域的利用閾値より大きくない）場合、ステップ２３６において、すべての地域安全アプリケーションは通常モードにおいて運用される。その後、方法２００は、ステップ２３２で終了する。

したがって、この開示は、都市または都市環境において、車両のＧＮＳＳ装置またはＧＰＳ装置が期待されたよりも正確ではないときを検出するためのシステムおよび方法を提供する。車両１０中のＤＳＲＣシステム２０は、この情報を利用させ、車両１０の安全アプリケーションをそのように適応させ、周囲のＤＳＲＣシステム２０に劣化した正確さの値を伝搬させることができる。与えられた状況において、すべてのＶ２Ｘ装置が現在のＧＮＳＳおよびＧＰＳの精度についての正確な理解を有していることが保証されることによって、改善された安全性が達成され得る。

例示された実施形態は、この開示が完全になるように、そして、この開示が当業者に技術的範囲を完全に伝えるように提供されている。特定の成分、装置、および方法の例示のような多数の特定の詳細な説明は、この開示の実施形態についての完全な理解を提供するために述べられている。特定の詳細が採用される必要がない場合があること、例示された実施形態が多数の異なる形態によって実施可能であること、そして、何も開示の範囲を限定するように解釈されるべきではないことは当業者には明白である。いくつかの例示された実施形態では、周知の方法、周知の装置構造、および周知の技術は、詳細に記述されない。

ここに使用される用語は、特別の例示された実施形態だけを記述するためのものであり、制限的な意図はない。ここに使用されるように、文脈が明確に反対のことを示さない限り、１つを示す語は複数形をも含むように意図されている。用語「備える」「有する」「含む」「もつ」は、包括的であって、したがって記述された特徴、整数、ステップ、操作、要素、および／または部品の存在を述べており、しかし、ひとつまたは複数の他の特徴、整数、ステップ、操作、要素、部品、および／またはそれらの組み合わせの追加または存在を除外しない。ここに説明された方法の工程、処理、および操作は、実行の順序として特別に指定されない限り、説明され、または図示された特定の順序での実行を要求するものとして解釈されない。さらに、追加的な、または代替的な工程が採用可能であるとも理解されるべきである。

ひとつの要素または層と、他の要素または層とが、「上に」、「連結されて」、「接続されて」、または「組み合わせられて」のように参照される場合、ひとつの要素または層と、他の要素または層とは、「直接に」または「介在要素または介在層が存在して」上に、連結されて、接続されて、または組み合わせられていてもよい。反対に、ひとつの要素または層と、他の要素または層とが、「直接に上に」、「直接に連結され」、「直接に接続され」、または「直接に組み合わせられ」と参照される場合、そこには介在要素または介在層は存在しなくてもよい。複数の要素の間の関係を説明する他の用語（例えば、「の間」と「の間に直接に」、「隣接する」と「直接に隣接する」など）は、同様に解釈されるべきである。ここに使用されるように、用語「および／または」は、関連付けて列挙された要素のすべての１つ、または、複数のすべての組み合わせを含んでいる。

ここでは、様々な要素、部品、領域、層、および／または区分について記述するために、第１、第１、第３などの用語が使用されることがあるが、それらの要素、部品、領域、層、および／または区分はそれらの用語では限定されない。これらの用語はひとつの要素、部品、領域、層、また区分を他の要素、部品、領域、層、また区分から区別するために単純に使用される。文脈によって明示されない限り、「第１」、「第２」および他の数詞は使用された場合に順序または順番を意味しない。したがって、例示された実施形態の教示から外れずに、ここに記述の第１要素、第１部品、第１領域、第１層、および第１区分は、第２要素、第２部品、第２領域、第２層、および第２区分としても記述可能である。

空間的な相対的な用語、例えば、「内部の」、「外部の」、「の下に」「以下に」「より低い」、「上に」、「上部の」などは、図面に図示されたひとつの要素または特徴の他の要素または特徴に対する関係を記述するための記載を簡単にするために用いられている。空間的に相対的な用語は、図の中に描かれた方向に加えて、使用または操作において装置の異なる方向を包含するように意図されている。例えば、図の中の装置がひっくり返される場合、他の要素または特徴の「以下に」または「下に」と記述された要素または特徴は、他の要素または特徴の「上に」と方向付けられる。したがって、例えば、用語「以下に」は「上に」と「以上に」の両方を包含することができる、装置は他の方向付けられてもよく（９０度回転された方向、または他の方向）、また、ここに用いられた空間的な相対的説明用語はそのように適合的に解釈されてもよい。

以上に述べた実施形態の説明は、図示と説明のために与えられたものである。そこには、発明を限定する意図や、網羅的にする意図はない。それぞれの個別の構成要素、または特定の実施形態の特徴は、その特定の実施形態に限定されない。しかし、具体的に図示され説明されていない限り、適用可能であれば、それらは互いに入れ替え可能であり、特定の選ばれた実施形態において利用可能である。それらは、多くの手法に変形可能でもある。それらの変形例は発明からの派生物として考慮されるべきではなく、すべてのそれらの変形例は発明の技術的範囲に属するべきものとして意図されている。

他の実施形態
この明細書および図面等における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、さらに請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

明細書および図面等における開示は、請求の範囲の記載によって限定されない。明細書および図面等における開示は、請求の範囲に記載された技術的思想を包含し、さらに請求の範囲に記載された技術的思想より多様で広範な技術的思想に及んでいる。よって、請求の範囲の記載に拘束されることなく、明細書および図面等の開示から、多様な技術的思想を抽出することができる。

１０ 車両、自車両、他車両、 ２０ ＤＳＲＣシステム、
２４ ＧＮＳＳ受信機、 ２８ ＧＰＳ受信機、
３２ 不正確検出システム、
３６ ＧＮＳＳ、 ４０ ＧＰＳ、
４４ 定置施設、
４８ 第１決定部（平均位置標準偏差決定ユニット）、
５２ 第２決定部（現在速度位置決定ユニット）、
５６ 不正確決定部（不正確決定ユニット）、
６０ ネットワーク（ＣＡＮ）、６４ 制御装置。

Claims (20)

1. 衛星測位システムを利用する車両用の制御システムにおいて、
   車両の現在の位置を示す衛星測位信号を受信するための衛星測位システムの受信機と、
   前記受信機から前記車両の現在の位置を受信し、前記車両の位置の標準偏差を決定する第１決定部と、
   前記位置の標準偏差が、標準偏差閾値より大きいか否かを決定する不正確決定部と、
   前記位置の標準偏差が前記標準偏差閾値より大きい場合、前記車両または他車両のうちのひとつの安全アプリケーションを調節する車両の制御装置とを備える衛星測位利用車両用制御システム。
2. さらに、衛星測位システムの受信機および前記車両におけるネットワークから複数の信号を受信し、前記車両の現在位置、および前記車両の現在速度を決定する第２決定部を備える請求項１に記載の衛星測位利用車両用制御システム。
3. さらに、前記車両に設けられ、前記不正確決定部と通信関係にあり、前記位置の標準偏差が前記標準偏差閾値より大きい場合、前記他車両へ送られる基本安全メッセージを更新する狭域通信システムを備える請求項１に記載の衛星測位利用車両用制御システム。
4. 更新された位置精度フィールドを有する基本安全メッセージを送信するために、前記車両の前記狭域通信システムは、前記他車両の狭域通信システムと通信することを特徴とする請求項３に記載の衛星測位利用車両用制御システム。
5. さらに、前記車両に設けられ、前記位置の標準偏差が地域的利用閾値より大きいときを示すために、前記不正確決定部および前記車両の前記制御装置と通信する狭域通信システムを備える請求項１に記載の衛星測位利用車両用制御システム。
6. 前記車両の前記制御装置は、前記位置の前記標準偏差が前記地域的利用閾値より大きい場合、アプリケーションを停止するか、信頼値を減少するか、または安全センサを活性化する請求項５に記載の衛星測位利用車両用制御システム。
7. 衛星測位システムを利用する車両用の制御システムの制御方法において、
   車両の位置の標準偏差を決定する第１決定部によって、前記車両の前記位置の前記標準偏差を決定すること、
   不正確決定部によって、前記位置の前記標準偏差は、標準偏差閾値より大きいか否かを決定すること、および
   前記位置の前記標準偏差が前記標準偏差閾値より大きいと、車両の制御装置によって、自車両または他車両の安全アプリケーションを調節することとを備える衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
8. さらに、前記車両の現在の速度および位置を決定する第２決定部によって、車両の現在の速度、車両の現在の緯度、車両の現在の経度、および車両の現在の標高を決定することをさらに含み、前記現在の緯度、前記現在の経度、および前記現在の標高は、前記衛星測位システムの受信機から受信した複数の信号に基づいて決定される請求項７に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
9. さらに、前記車両のネットワークから受信した信号に基づいて、前記車両の前記現在の速度を決定することをさらに含む請求項８に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
10. さらに、前記車両の現在の速度を決定する決定部によって、前記現在の速度が０より大きいか否かに基づいて、前記車両は移動しているか否かを決定することを含む請求項８に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
11. さらに、前記車両の現在の速度を決定する決定部によって、前記車両の前の速度が０より大きいか否かを決定することを含む請求項７に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
12. さらに、前記第１決定部によって、前記車両の前の速度が０より大きい場合、前記位置の標準偏差を０にリセットすることを含む請求項１１に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
13. さらに、前記第１決定部によって、前記前の速度が０より大きい場合、前記現在の位置を使用して、更新された前記位置の標準偏差を決定することを含む請求項１１に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
14. さらに、前記第１決定部によって、前記車両が最後に停車してからの運転された距離、または運転された時間に基づいて、前記車両が都市環境にあるかを決定することを含む請求項７に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
15. さらに、前記第１決定部によって、前記車両が都市環境にある場合、前記位置の標準偏差を０にリセットすることを含む請求項１４に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
16. さらに、狭域通信システムによって、前記位置の標準偏差が前記標準偏差閾値より大きい場合、更新された位置精度フィールドを決定することを含む請求項７に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
17. さらに、前記狭域通信システムによって、前記車両の現在の位置、前記車両の現在の速度、および前記更新された位置精度フィールドを含む基本安全メッセージを、他車両の狭域通信システムへ送信することを含む請求項１６に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
18. さらに、前記他車両によって、前記更新された位置精度フィールドに基づく前記車両の前記現在の位置および前記現在の速度の利用を調節することを含む請求項１７に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
19. さらに、前記車両の制御装置によって、前記位置の標準偏差が地域的利用閾値より大きいか否かを決定することを含む請求項７に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。
20. さらに、前記位置の標準偏差が前記地域的利用閾値より大きい場合、アプリケーションを停止するか、信頼値を減少するか、または安全センサを活性化することを含む請求項１９に記載の衛星測位利用車両用制御システムの制御方法。

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