JP2018197044A - 車両用内燃機関の冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のデザイン上の制約を受けることなく、熱交換器の放熱効果が低下することを容易に防止できる車両用内燃機関の冷却構造を提供すること。【解決手段】エンジン１１の冷却構造において、フロントバンパ２に、ターボチャージャ１５に対して上方に離隔して設けられ、フロントバンパ２から後方に延びる筒状部２１が形成されている。筒状部２１には切り欠き部２１Ａが形成されており、切り欠き部２１Ａは、ラジエータ８に対して上下方向で対向し、ターボチャージャ１５に向かって開口している。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用内燃機関の冷却構造に関する。

車両において、エンジンルームの内部に設置される車載装置を冷却するために、車両の前部に設けられたフロントバンパの開口を通して、エンジンルームに走行風を取り入れている。ところで、フロントバンパは、車両の前方に設けられているので、フロントバンパに開口を設けるにはデザイン上の制約、例えば、ライセンスプレートと開口部との位置関係等の制約がある。

これに対して、フロントバンパの上下中間位置でフロントバンパの上部の車両前方側外面より車両後方側に、ライセンスプレートの取付け部をフロントバンパと一体成形し、フロントバンパの上部と取付け部およびライセンスプレートの上端との間に空気の取り入れ用の開口を形成した冷却風取入れ装置が知られている（特許文献１参照）。

この冷却風取入れ装置は、フロントバンパの上部と取付け部およびライセンスプレートの上端との間に形成された開口から冷却風を取り入れることで、車両の外観を良好に維持しながらフロントバンパの車両後方に配置された熱交換器を冷却している。

特開２００５−２４７０８７号公報

このような従来の空気取入れ装置にあっては、熱交換器の後方に熱を発生する補機を有するエンジンが設置されている場合に、補機の熱に熱交換器が晒されてしまい、熱交換器の放熱性能が低下してしまう。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両のデザイン上の制約を受けることなく、熱交換器の放熱効果が低下することを容易に防止できる車両用内燃機関の冷却構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両の幅方向に延びるようにして車両の前端部に設けられ、エンジンルームに空気を取り入れる前面パネルと、前記前面パネルに対して後方に設置される熱交換器とを備えた車両に搭載され、前記エンジンルーム内において前記熱交換器の後方に設置され、かつ、前記熱交換器側に補機を備えた車両用内燃機関の冷却構造であって、前記前面パネルに、前記補機に対して車両の上下方向に離隔して設けられ、前記前面パネルから後方に延びる筒状部が形成されており、前記筒状部の内部に、警報を発生する警報発生部材が設置されており、前記筒状部に、前記熱交換器に対して上下方向で対向し、前記補機に向かって開口する切り欠き部が形成されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、車両のデザイン上の制約を受けることなく、熱交換器の放熱効果が低下することを容易に防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の冷却構造を示す図であり、車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の冷却構造を示す図であり、フロントバンパの正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の正面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の冷却構造において、車両を正面から見た場合に、フロントバンパを仮想線とする内燃機関の正面図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ方向で切断したフロントバンパの矢視断面図であり、エンジンは、左側面を示している。 図６は、図２のＶI−ＶI方向で切断したフロントバンパの矢視断面図であり、エンジンは、左側面を示している。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の冷却構造において、ホーンの側面断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関の冷却構造は、車両の幅方向に延びるようにして車両の前端部に設けられ、エンジンルームに空気を取り入れる前面パネルと、前面パネルに対して後方に設置される熱交換器とを備えた車両に搭載され、エンジンルーム内において熱交換器の後方に設置され、かつ、熱交換器側に補機を備えた車両用内燃機関の冷却構造であって、前面パネルに、補機に対して車両の上下方向に離隔して設けられ、前面パネルから後方に延びる筒状部が形成されており、筒状部の内部に、警報を発生する警報発生部材が設置されており、筒状部に、熱交換器に対して上下方向で対向し、補機に向かって開口する切り欠き部が形成されている。
これにより、車両のデザイン上の制約を受けることなく、熱交換器の放熱効果が低下することを容易に防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の冷却構造について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の冷却構造を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、フロントバンパ２と、サイドフェンダ３Ｌ、３Ｒとを備えている。フロントバンパ２は、合成樹脂等から構成されており、車両１の前端部において車両１の幅方向（左右方向）に離隔して、車両１の前後方向に延びている。以下、車両１の幅方向を車幅方向という。サイドフェンダ３Ｌ、３Ｒは、図示しない前輪の上方に設けられており、フロントバンパ２の車幅方向外端から後方に延びている。

図２において、フロントバンパ２にはフロントバンパ２とは別体の合成樹脂部品であるガーニッシュ４が取付けられている。ガーニッシュ４は、フロントバンパ２のデザイン性（外観意匠性）を高めるために設けられており、車幅方向に延びている。ガーニッシュ４の車幅方向中央部にはライセンスプレート装着部５が設けられており、ライセンスプレート装着部５にはライセンスプレート５Ａが装着されている。

フロントバンパ２の下方には開口部２Ａが形成されており、開口部２Ａには図示しないバンパグリルが取付けられている。車両１は、フロントバンパ２の後方にエンジンルーム６（図１参照）を有し、エンジンルーム６には開口部２Ａを通して走行風が取り入れられる。フロントバンパ２の上部にはフロントグリル取付け部７が設けられている。

フロントグリル取付け部７は、フロントバンパ２の一部を構成しており、フロントグリル取付け部７の下部および左方には走行風をエンジンルーム６に取り入れる開口部７Ａ、７Ｂ、７Ｃが形成されている。

フロントグリル取付け部７の前面には図示しないフロントグリルが取付けられており、開口部７Ａ、７Ｂ、７Ｃは、フロントグリルに覆われている。本実施例のフロントバンパ２は、本発明の前面パネルを構成する。

図１において、エンジンルーム６にはラジエータ８およびインタクーラ９が設置されており、ラジエータ８およびインタクーラ９は、フロントバンパ２の後方に位置している。本実施例のラジエータ８およびインタクーラ９は、本発明の熱交換器を構成する。

エンジンルーム６には内燃機関としてのエンジン１１および変速機４１が設置されている。エンジン１１および変速機４１は、ラジエータ８およびインタクーラ９の後方に位置している。図３において、エンジン１１は、シリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上部に設けられたシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２の下部に設けられたオイルパン１４とを備えている。

シリンダブロック１２には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動自在となっている。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランク軸に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換される。

シリンダヘッド１３には図示しない複数の吸気ポートおよび複数の排気ポートが形成されている。吸気ポートは、気筒に空気を導入し、排気ポートは、気筒内で燃焼された排気ガスを気筒から排出する。オイルパン１４にはエンジン１１のクランク軸やピストン等を潤滑するためのオイルが貯留されている。変速機４１は、クランクシャフトの回転を変速して出力する。

エンジン１１とラジエータ８とは図示しない冷却水配管を介して接続されており、ラジエータ８によって冷却された冷却水は、冷却水配管を通してエンジン１１に導入される。これにより、エンジン１１が冷却される。

エンジン１１を冷却して高温となった冷却水は、冷却水配管を通してラジエータ８に導入される。ラジエータ８に導入された冷却水は、エンジンルーム６に取り入れられる走行風によって冷却された後、冷却水配管を通してエンジン１１に導入される。

シリンダブロック１２のラジエータ８側の前面にはターボチャージャ１５が設けられており、ターボチャージャ１５は、ラジエータ８およびインタクーラ９よりも後方で、ラジエータ８およびインタクーラ９と前後方向に重なるように設置されている。

ターボチャージャ１５は、タービンハウジング１５Ａとコンプレッサハウジング１５Ｂとを備えている。タービンハウジング１５Ａの内部には図示しないタービンホイールが回転自在に設けられている。

タービンハウジング１５Ａにはシリンダヘッド１３の排気ポートから図示しない排気管を通して排気ガスが導入され、この排気ガスによってタービンホイールが回転される。タービンハウジング１５Ａに排出された排気ガスは、触媒コンバータ３１に排出される。

コンプレッサハウジング１５Ｂの内部には図示しないコンプレッサホイールが回転自在に設けられており、コンプレッサホイールは、タービンホイールと一体で回転する。コンプレッサハウジング１５Ｂは、エアクリーナ３５（図１参照）とシリンダヘッド１３の吸気ポートとを連通する吸気通路を有する吸気管３２上に設置されている。
インタクーラ９は、吸気管３２上に設けられており、コンプレッサハウジング１５Ｂから吸気管に導入される吸入空気は、インタクーラ９で冷却される。

ターボチャージャ１５は、排気ガスの圧力によってタービンホイールが回転すると、タービンホイールと一体で回転するコンプレッサホイールが吸気管３２からコンプレッサハウジング１５Ｂに導入される吸入空気を圧縮する。コンプレッサホイールで圧縮された吸入空気は、吸気管３２を通してインタクーラ９に導入され、吸入空気がインタクーラ９で冷却された後に、吸気ポートに導入される。

ターボチャージャ１５にはウェイストゲートバルブ１６が設けられている。ウェイストゲートバルブ１６は、ターボチャージャ１５に一定圧以上の排気圧力が加わった場合に排気ガスを排気側にバイパスする。本実施例のターボチャージャ１５は、本発明の補機を構成する。

図４から図６において、フロントバンパ２のフロントグリル取付け部７には筒状部２１が設けられている。筒状部２１は、ターボチャージャ１５に対して上方に離隔して設けられており、フロントグリル取付け部７から後方に円筒状に延びている。フロントグリル取付け部７において、筒状部２１は、ガーニッシュ４よりも後方に形成されている。

筒状部２１の内部にはホーン（クラクションとも称される）２２が設置されており、ホーン２２は、運転者の操作に基づいて他の車両や歩行者に対して注意を喚起する警報、いわゆる警笛を発生する。フロントグリル取付け部７の前面にはフロントグリルが取付けられており、ホーン２２は、フロントグリルによって前方から視認が困難となっている。本実施例のホーン２２は、本発明の警報発生部材を構成する。

ホーン２２には図示しないワイヤハーネスが接続されており、ホーン２２にはワイヤハーネスによって電力が供給される。ホーン２２は、ブラケット２３によってフロントグリル取付け部７の後方に設置されたフロントバンパメンバ２４（図４において仮想線で示す）に固定されている。

筒状部２１には切り欠き部２１Ａが形成されており、切り欠き部２１Ａは、インタクーラ９に対して上下方向で対向し、ターボチャージャ１５に向かって開口している。

図５、図７においてホーン２２の前面には振動板２５が設けられており、ホーン２２は、振動板２５が振動することにより、警報を発生する。図７において、振動板２５には湾曲面２５Ａが形成されており、湾曲面２５Ａは、振動板２５の半径方向外周側および半径方向内周側から前方に向かって突出している。

湾曲面２５Ａの半径方向外周側には湾曲面２５Ａの突出方向の先端２５ａから後方に向かって傾斜する傾斜面２５ｂが形成されている。具体的には、振動板２５は、半径方向の中央部、すなわち、突出方向の先端２５ａが円周方向に亙って前方に突出し、突出方向の先端２５ａに対して半径方向の内周側が後方に円状に窪み、かつ、突出方向の先端２５ａに対して半径方向の外周側の傾斜面２５ｂが後方に円状に傾斜する円板状に形成されている。

図５において、筒状部２１は、フロントグリル取付け部７から後方に延びるに従って前後方向の開口面積が漸次小さくなるように形成されており、ホーン２２は、筒状部２１の後端部に設置されている。すなわち、ホーン２２は、ブラケット２３を介して筒状部２１の後端部に位置するようにフロントバンパメンバ２４に取付けられている。これにより、ホーン２２は、図５、図６に示すように、前側が筒状部２１に収容されている。

図５、図７において、ホーン２２の外周面には周状凸部２１Ｂが形成されており、周状凸部２１Ｂは、ホーン２２の外周面から外方に突出し、ホーン２２の外周面の周方向に延びている。図５において、周状凸部２１Ｂは、筒状部２１の後端２１ａと前後方向と重なる位置に形成されている。なお、筒状部２１の後端２１ａとは、切り欠き部２１Ａを除いた後端である。

図２において、切り欠き部２１Ａは、ホーン２２の外周面の周方向に沿って円弧状に形成されている。なお、切り欠き部２１Ａの円弧の形成される範囲はホーン２２の周方向の全面に対して１／３から１／４程度の範囲である。

図２において、車両１の前面視において切り欠き部２１Ａの周方向一端部２１Ｌと周方向他端部２１Ｒとを仮想直線Ｌ１で結んだ場合に、ターボチャージャ１５は、仮想直線Ｌ１に対して直交し、ホーン２２の中心部Ｏを通って前後方向に延びる第１の仮想平面Ｌ２上に設置されている。

図２、図４において、車両１の前面から見た場合に、ターボチャージャ１５は、ホーン２２に対して左斜め下方に設置されている。したがって、切り欠き部２１Ａは、ターボチャージャ１５に対向するように筒状部２１の左斜め下方の領域に形成されている。

図２において、フロントグリル取付け部７の下部に形成された開口部７Ｂ、７Ｃのうち、開口部７Ｂは、インタクーラ９よりも上方で、かつ、車両１の上下方向において切り欠き部２１Ａとターボチャージャ１５との間で第１の仮想平面Ｌ２と交差する位置に設けられている。すなわち、開口部７Ｂは、第１の仮想平面Ｌ２が通過する位置に設けられている。

車両１の正面視において、車両１の高さ方向および前後方向に延びてホーン２２の中心部Ｏを通る平面を第２の仮想平面Ｌ３とし、車両１の高さ方向および前後方向に延び、かつ、ターボチャージャ１５を通る平面を第３の仮想平面Ｌ４とした場合に、開口部７Ｂは、車両１の正面視において第２の仮想平面Ｌ３と第３の仮想平面Ｌ４との間に設けられている。本実施例の開口部７Ｂは、本発明の前面パネルの開口部を構成する。

図６において、フロントグリル取付け部７には傾斜壁２７が設けられている。傾斜壁２７は、開口部７Ｂの上側壁面からターボチャージャ１５に向かって傾斜している。
図５において、フロントグリル取付け部７の後方にはフロントバンパ２と別体のガイド板２８が設けられている。ガイド板２８は、ホーン２２の下方で、かつ、開口部７Ｂの上方（図６参照）において上下方向に延びている。

次に、作用を説明する。
車両１の走行中において、車両１の前方から開口部２Ａ、７Ａ、７Ｂ、７Ｃを介してエンジンルーム６に走行風Ｗが取り入れられる。これにより、エンジンルーム６において最も前側に設置されるラジエータ８およびインタクーラ９が走行風Ｗによって冷却される。

一方、筒状部２１に取り入られた走行風Ｗは、筒状部２１で集められた後に、走行風Ｗ１で示すように（図６参照）、切り欠き部２１Ａを通してターボチャージャ１５に流れる。これにより、ラジエータ８およびインタクーラ９の後方に設置されるターボチャージャ１５が走行風Ｗ１によって冷却される。

本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、フロントバンパ２に、ターボチャージャ１５に対して上方に離隔して設けられ、フロントバンパ２から後方に延びる筒状部２１が形成されている。筒状部２１には切り欠き部２１Ａが形成されており、切り欠き部２１Ａは、ラジエータ８に対して上下方向で対向し、ターボチャージャ１５に向かって開口している。

これにより、筒状部２１で走行風Ｗ１を集めた後、筒状部２１およびホーン２２によって囲まれる空間から切り欠き部２１Ａを通してターボチャージャ１５に向かって走行風Ｗ１を流すことができる。

このため、ターボチャージャ１５を容易に冷却でき、ターボチャージャ１５の熱によってラジエータ８およびインタクーラ９の放熱効果が低下することを防止できる。この結果、エンジン１１の冷却性能を向上できる。

また、フロントバンパ２は、車両１の中でも最も目立つ車両１の前端部を構成しており、フロントバンパ２にはガーニッシュ４やライセンスプレート装着部５等のデザイン性を高める部品が取付けられている。これにより、フロントバンパ２は、車両１の美観を高めるために重要な部品となる。このため、フロントバンパ２にターボチャージャ１５に走行風を導入するための開口を新たに設定するにはデザイン上の制約がある。

本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、ホーン２２を設置するための筒状部２１に切り欠き部２１Ａを形成することで、車両１のデザイン性が低下することを防止しながら、ターボチャージャ１５を容易に冷却できる。
このように本実施例のエンジン１１の冷却構造は、車両１のデザイン上の制約を受けることなく、ラジエータ８およびインタクーラ９の放熱効果が低下することを容易に防止できる。

また、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、ターボチャージャ１５が、ラジエータ８およびインタクーラ９よりも後方で、ラジエータ８およびインタクーラ９と前後方向に重なるように設置されている。

これにより、開口部２Ａ、７Ａ、７Ｂ、７Ｃを通してエンジンルーム６に取り入れられる走行風Ｗが、ラジエータ８およびインタクーラ９に衝突してラジエータ８およびインタクーラ９の後方のターボチャージャ１５に流れない場合であっても、切り欠き部２１Ａから走行風Ｗ１をターボチャージャ１５に容易に導くことができる。
このため、ターボチャージャ１５を容易に冷却でき、ターボチャージャ１５の熱によってラジエータ８およびインタクーラ９の放熱効果が低下することを防止できる。

また、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、ホーン２２の前面に、前方に向かって突出する湾曲面２５Ａが形成されており、湾曲面２５Ａの半径方向の外周側には湾曲面２５Ａの突出方向の先端２５ａから後方に向かって傾斜する傾斜面２５ｂが形成されている。

これにより、筒状部２１に導入されてホーン２２に流れる走行風Ｗ１を、ホーン２２の前面に設けられた振動板２５の傾斜面２５ｂに沿ってホーン２２の半径方向の外周部に導くことができる（図７参照）。

このため、ホーン２２の外周部に導かれた走行風Ｗ１をホーン２２の外周部から切り欠き部２１Ａに容易に導くことができる。この結果、走行風Ｗ１を切り欠き部２１Ａからターボチャージャ１５に容易に流すことができ、ターボチャージャ１５の冷却効率を向上できる。なお、本実施例の振動板２５は、円板状に形成されているが、振動板２５の形状は、これに限定されるものではない。

また、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、筒状部２１が、フロントグリル取付け部７から後方に延びるに従って前後方向の開口面積が漸次小さくなるように形成されており、ホーン２２が、筒状部２１の後端部に設置されている。

これにより、筒状部２１の開口面積を筒状部２１の前側から後側に行くに従って小さくでき、ホーン２２の外周部と筒状部２１との間の隙間を小さくできる。このため、筒状部２１に集められた走行風Ｗ１をホーン２２の外周部と筒状部２１との間から後方に抜け難くして、切り欠き部２１Ａに導くことができる。さらに、筒状部２１に導入される走行風Ｗ１が筒状部２１に沿ってホーン２２側に移動する際に、走行風Ｗ１の流速を高めることができる。

これらの相乗効果により、筒状部２１に集められた走行風Ｗ１の風量が低下することを防止しながら、流速の高い走行風Ｗ１をターボチャージャ１５に流すことができ、ターボチャージャ１５がホーン２２から離れた場合であっても、ターボチャージャ１５の冷却効率を向上できる。

また、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、ホーン２２の外周面に、ホーン２２の外周面から外方に突出し、ホーン２２の外周面の周方向に延びる周状凸部２１Ｂが形成されている。これにより、ホーン２２の外周部と筒状部２１との間の隙間を小さくでき、筒状部２１に集められた走行風Ｗ１をホーン２２の外周部と筒状部２１との間から後方に抜け難くして、切り欠き部２１Ａにより効果的に導くことができる。

また、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、切り欠き部２１Ａは、ホーン２２の外周面の周方向に沿って円弧状に形成されている。車両１の前面視において切り欠き部２１Ａの周方向一端部２１Ｌと周方向他端部２１Ｒとを仮想直線Ｌ１で結んだ場合に、ターボチャージャ１５は、仮想直線Ｌ１に対して直交し、ホーン２２の中心部Ｏを通って前後方向に延びる第１の仮想平面Ｌ２上に設置されている。

これにより、ターボチャージャ１５を切り欠き部２１Ａの周方向一端部２１Ｌ側または周方向他端部２１Ｒ側に偏らせることなく、切り欠き部２１Ａの周方向の中央部に対向させることができ、切り欠き部２１Ａの中央を流れる走行風を含んだより多くの走行風Ｗ１をターボチャージャ１５に導くことができる。このため、ターボチャージャ１５の冷却効率をより効果的に向上できる。

また、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、フロントバンパ２のフロントグリル取付け部７に開口部７Ｂが形成されており、開口部７Ｂがインタクーラ９よりも上方で、かつ、車両１の上下方向において切り欠き部２１Ａとターボチャージャ１５との間で第１の仮想平面Ｌ２と交差する位置に設けられている。

これにより、切り欠き部２１Ａからターボチャージャ１５に流れる走行風Ｗ１に開口部７Ｂからエンジンルーム６に取り入れられた走行風Ｗ２（図６参照）を合流させてターボチャージャ１５に導くことができる。このため、ターボチャージャ１５に流れる走行風の風量をより一層増大させて、ターボチャージャ１５の冷却効率をより効果的に向上できる。

ここで、開口部７Ｂの開口面積を大きくすると、エンジンルーム６により多くの走行風を取り入れることができるが、車両１の走行時の空気抵抗が増大してしまい、燃費が悪化してしまう。

これに対して、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、車両１の正面視において、車両１の高さ方向および前後方向に延びてホーン２２の中心部Ｏを通る平面を第２の仮想平面Ｌ３とし、車両１の高さ方向および前後方向に延び、かつ、ターボチャージャ１５を通る平面を第３の仮想平面Ｌ４とした場合に、開口部７Ｂが、車両１の正面視において第２の仮想平面Ｌ３と第３の仮想平面Ｌ４との間に設けられている。

これにより、開口部７Ｂの開口面積を小さくしても、切り欠き部２１Ａからターボチャージャ１５に流れる走行風Ｗ１に開口部７Ｂからエンジンルーム６に取り入れられた走行風Ｗ２を合流させることができるので、車両１の走行時の空気抵抗が増大することを防止しながら、ターボチャージャ１５により多くの走行風を導くことができる。この結果、ターボチャージャ１５の冷却効率を向上できる。

また、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、フロントグリル取付け部７に、開口部７Ｂの上側壁面からターボチャージャ１５に向かって傾斜する傾斜壁２７が設けられている。これにより、開口部７Ｂからエンジンルーム６に取り入れられた走行風Ｗ２をターボチャージャ１５に指向させることができ、切り欠き部２１Ａからターボチャージャ１５に流れる走行風Ｗ１と開口部７Ｂから取り入れられた走行風Ｗ２の流れる方向を同じ方向にすることができる。

このため、切り欠き部２１Ａからターボチャージャ１５に流れる走行風Ｗ１に開口部７Ｂからエンジンルーム６に取り入れられるＷ２を容易に合流させることができ、ターボチャージャ１５の冷却効率をより効果的に向上できる。

また、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、フロントグリル取付け部７の後方にガイド板２８が設けられており、ガイド板２８が、ホーン２２の下方で、かつ、開口部７Ｂの上方において上下方向に延びている。

これにより、筒状部２１を流れる走行風Ｗ１をガイド板２８に衝突させ（図６参照）、ホーン２２の外周部と筒状部２１との間から後方に抜けてしまうことを抑制でき、ターボチャージャ１５に流れる走行風量を確保できる。

なお、本実施例のエンジン１１の冷却構造によれば、ホーン２２がターボチャージャ１５に対して上方に設けられているが、ホーン２２がターボチャージャ１５に対して下方に設けられてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...フロントバンパ（前面パネル）、６...エンジンルーム、７...フロントグリル取付け部（前面パネル）、７Ｂ...開口部（前面パネルの開口部）、８...ラジエータ（熱交換器）、９...インタクーラ（熱交換器）、１１...エンジン（内燃機関）、１５...ターボチャージャ（補機）、２１...筒状部、２１Ｂ...周状凸部、２１Ｌ...周方向一端部（切り欠き部の周方向一端部）、２１Ｒ...周方向他端部（切り欠き部の周方向他端部）、２１ａ...後端（筒状部の後端）、２２...ホーン（警報発生部材）、２５Ａ...湾曲面（警報発生部材の湾曲面）、２５ａ...先端（湾曲面の突出方向の先端）、２５ｂ...傾斜面（湾曲面の傾斜面）、２７...傾斜壁、２８...ガイド板、Ｌ１...仮想直線、Ｌ２...第１の仮想平面（仮想平面）、Ｌ３...第２の仮想平面、Ｌ４...第３の仮想平面

Claims (10)

1. 車両の幅方向に延びるようにして車両の前端部に設けられ、エンジンルームに空気を取り入れる前面パネルと、前記前面パネルに対して後方に設置される熱交換器とを備えた車両に搭載され、前記エンジンルーム内において前記熱交換器の後方に設置され、かつ、前記熱交換器側に補機を備えた車両用内燃機関の冷却構造であって、
   前記前面パネルに、前記補機に対して車両の上下方向に離隔して設けられ、前記前面パネルから後方に延びる筒状部が形成されており、
   前記筒状部の内部に、警報を発生する警報発生部材が設置されており、
   前記筒状部に、前記熱交換器に対して上下方向で対向し、前記補機に向かって開口する切り欠き部が形成されていることを特徴とする車両用内燃機関の冷却構造。
2. 前記補機は、前記熱交換器よりも後方で、前記熱交換器と車両の前後方向に重なるように設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の冷却構造。
3. 前記警報発生部材の前面に、車両の前方に向かって突出する湾曲面が形成されており、前記湾曲面の外周側に前記湾曲面の突出方向の先端から車両の後方に向かって傾斜する傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用内燃機関の冷却構造。
4. 前記筒状部は、前記前面パネルから後方に延びるに従って車両の前後方向の開口面積が漸次小さくなるように形成されており、
   前記警報発生部材が、前記筒状部の後端部に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用内燃機関の冷却構造。
5. 前記警報発生部材の外周面に、前記警報発生部材の外周面から外方に突出し、前記外周面の周方向に延びる周状凸部が形成されており、
   前記周状凸部が、前記筒状部の後端と車両の前後方向と重なる位置に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用内燃機関の冷却構造。
6. 前記切り欠き部は、前記警報発生部材の外周面の周方向に沿って円弧状に形成されており、
   車両の前面視において前記切り欠き部の周方向一端部と周方向他端部とを仮想直線で結んだ場合に、前記補機は、前記仮想直線に対して直交し、前記警報発生部材の中心部を通って車両の前後方向に延びる仮想平面上に設置されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用内燃機関の冷却構造。
7. 前記前面パネルは、前記エンジンルームに向かって開口する開口部を有し、
   前記開口部は、前記熱交換器よりも上方で、かつ、車両の上下方向において前記切り欠き部と前記補機との間で前記仮想平面と交差する位置に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両用内燃機関の冷却構造。
8. 前記仮想平面を第１の仮想平面とし、車両の正面視において、車両の高さ方向および車両の前後方向に延びて前記警報発生部材の中心部を通る平面を第２の仮想平面とし、車両の高さ方向および車両の前後方向に延び、かつ、前記補機を通る平面を第３の仮想平面とした場合に、
   前記開口部が、車両の正面視において前記第２の仮想平面と前記第３の仮想平面との間に設けられていることを特徴とする請求項７に記載の車両用内燃機関の冷却構造。
9. 前記前面パネルは、前記開口部から前記補機に向かって傾斜する傾斜壁を有することを特徴とする請求項７または請求項８に記載の車両用内燃機関の冷却構造。
10. 前記前面パネルの後方にガイド部が設けられており、前記ガイド部は、前記警報発生部材の下方で、かつ、前記開口部の上方において車両の上下方向に延びていることを特徴とする請求項７から請求項９のいずれか１項に記載の車両用内燃機関の冷却構造。

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