JP2018193009A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 ユーザが受ける違和感を抑制する。【解決手段】車両は、車体を傾斜させる傾斜機構と、傾斜機構を制御する傾斜制御部と、操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部と、１個以上の前輪を、操作入力部に入力される操作量に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持部と、を備える。傾斜制御部は、前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記車体が傾斜した状態で車両が前進中に前記操作入力部へ入力される前記操作量が一定であることを含む特定の場合に、車速が変化する場合の旋回半径の変化量が、車速に拘わらずに車体の傾斜角が同じ値に維持されると仮定する場合の旋回半径の変化量よりも小さくなるように、車速が速い場合に車速が遅い場合と比べて車体の傾斜角の大きさを大きくする。【選択図】 図１１

Description

本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。

曲線走行の際に、車両のフレームを傾斜させる技術が提案されている。例えば、前輪を有する前方フレームに、後輪を有する後方フレームが連結され、後方フレームが前方フレームに対して傾斜可能である車両が、提案されている。

特表２００３−５３３４０３号公報

ところで、車体が傾斜した状態で車両が旋回する場合に、車両を運転するユーザが違和感を覚える場合があった。例えば、車両の進行方向を調整するための操作入力部（例えば、ステアリングホイール）への入力が一定である場合、ユーザにとっては、旋回半径も一定であることが好ましい。ところが、操作入力部への入力が一定である状態で車速が速くなると、旋回半径が大きくなる場合があった。

本明細書は、ユーザが受ける違和感を抑制できる技術を開示する。

本明細書は、例えば、以下の適用例を開示する。

［適用例１］
車両であって、
車体と、
前記車体を前記車両の幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪と、
操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部と、
前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記傾斜機構を制御する傾斜制御部と、
前記１個以上の前輪を、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記車体に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持部と、
を備え、
前記傾斜制御部は、前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記車体が傾斜した状態で前記車両が前進中に前記操作入力部へ入力される前記操作量が一定であることを含む特定の場合に、前記車速が変化する場合の旋回半径の変化量が、前記車速に拘わらずに前記車体の傾斜角が同じ値に維持されると仮定する場合の旋回半径の変化量よりも小さくなるように、前記車速が速い場合に前記車速が遅い場合と比べて前記車体の前記傾斜角の大きさを大きくする、
車両。

この構成によれば、操作入力部へ入力される操作量が一定である場合に、旋回半径の変化が小さくなるように、車速が速い場合に車体の傾斜角の大きさが大きくなるので、ユーザが受ける違和感を抑制できる。

［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、目標傾斜角を特定し、
前記車体の傾斜角が前記目標傾斜角に近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。

この構成によれば、操作入力部へ入力される操作量に加えて、車速を用いて、目標傾斜角が特定され、車体の傾斜角が目標傾斜角に近づくように、傾斜機構が制御されるので、ユーザが受ける違和感を抑制できる。

［適用例３］
適用例１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、前記１個以上の前輪の目標舵角を特定し、
前記１個以上の前輪の舵角が前記目標舵角に近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。

この構成によれば、操作入力部へ入力される操作量に加えて、車速を用いて、目標舵角が特定され、１個以上の前輪の舵角が目標舵角に近づくように、傾斜機構が制御されるので、ユーザが受ける違和感を抑制できる。

［適用例４］
適用例１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、前記車両の目標のヨーレートを特定し、
前記車両のヨーレートが前記目標ヨーレートに近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。

この構成によれば、操作入力部へ入力される操作量に加えて、車速を用いて、目標ヨーレートが特定され、車両のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、傾斜機構が制御されるので、ユーザが受ける違和感を抑制できる。

［適用例５］
適用例１から４のいずれかに記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合には、前記傾斜角が、以下の関係式で特定される参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角に近づくように、前記傾斜機構を制御し、
前記参考角Ｔｂの大きさから前記特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、前記車速が速い場合には、前記車速が遅い場合と比べて、大きい、
車両。
Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ^２／（ｇ＊Ｒ））
ただし、ａｒｃｔａｎ（）：正接関数の逆関数
Ｖ：車速
ｇ：重力加速度
Ｒ：旋回半径

この構成によれば、傾斜角が参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角に変化するように、傾斜機構が制御され、参考角Ｔｂの大きさから特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、車速が速い場合には、車速が遅い場合と比べて、大きいので、車速が速い場合の傾斜角の大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることを、抑制できる。

［適用例６］
適用例１から４のいずれかに記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合には、前記傾斜角の変化速度が、特定の傾斜角の大きさよりも大きな大きさの傾斜角の範囲において、前記特定の傾斜角の大きさ以下の大きさの傾斜角の範囲と比べて、遅くなるように、前記傾斜機構を制御し、
前記特定の傾斜角の大きさは、以下の関係式で特定される参考角Ｔｂの大きさ以下であり、
前記参考角Ｔｂの大きさから前記特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、前記車速が速い場合には、前記車速が遅い場合と比べて、大きい、
車両。
Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ^２／（ｇ＊Ｒ））
ただし、ａｒｃｔａｎ（）：正接関数の逆関数
Ｖ：車速
ｇ：重力加速度
Ｒ：旋回半径

この構成によれば、特定の傾斜角の大きさよりも大きな大きさの傾斜角の範囲内での傾斜角の変化速度が遅くなるように、傾斜機構が制御され、参考角Ｔｂの大きさから特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、車速が速い場合には、車速が遅い場合と比べて、大きいので、車速が速い場合の傾斜角の大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることを、抑制できる。

［適用例７］
適用例１から６のいずれかに記載の車両であって、
前記前輪支持部は、
前記１以上の前輪を回転可能に支持する支持部材と、
前記車体に固定されるとともに前記支持部材を左右方向に回動可能に支持する回動支持部と、
を含み、
前記車両は、前記操作入力部と前記支持部材とを直接的または間接的に連結するとともに、前記１個以上の前輪が、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記車体に対して左右方向に回動することを許容する、弾性体を備える、
車両。

この構成によれば、ユーザは、操作入力部を操作することによって、１個以上の前輪の向きを修正できるので、走行安定性を向上できる。

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

車両１０の右側面図である。 車両１０の上面図である。 車両１０の下面図である。 車両１０の背面図である。 車両１０の状態を示す概略図である。 旋回時の力のバランスの説明図である。 舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。 制御処理の例を示すフローチャートである。 傾斜制御の例を示すフローチャートである。 マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである。 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。 マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。 マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、車体９０に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体９０に連結され車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に互いに離れて配置された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、左右方向に回動可能であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。

車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

車体９０（図１）は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、底部２０ｂ上の座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、座席１１の座面の下に配置され底部２０ｂに固定された制御装置１１０と、底部２０ｂのうちの制御装置１１０よりも下の部分に固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。なお、図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。

アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。

前輪支持装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。前輪支持装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動させる操舵モータ６５と、を有している。また、車両１０には、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と旋回の程度とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａが、設けられている。ハンドル４１ａには、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘが、固定されている。支持棒４１ａｘは、回転軸に沿って回転可能に、前輪支持装置４１に接続されている。また、車両１０には、支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを連結する弾性体５０が、設けられている。

前フォーク１７（図１）は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。操舵モータ６５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。ステータとロータとのうちの一方は、本体部２０に固定され、他方は、前フォーク１７に固定されている。

ハンドル４１ａ（図１）は、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘを中心に回動可能である。ハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル４１ａの回動の程度（ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ）は、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の違いは、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、ハンドル４１ａに入力される旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。

前輪舵角ＡＦは、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする、回転する前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である（以下、前輪舵角ＡＦを、単に、舵角ＡＦとも呼ぶ）。この進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示し、「ＡＦ＞ゼロ」は、旋回方向が右方向ＤＲであること（すなわち、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いている）を示し、「ＡＦ＜ゼロ」は、旋回方向が左方向ＤＬであること（すなわち、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いている）を示している。制御装置１１０（図１）は、ユーザによってハンドル４１ａの向きが変更された場合に、前フォーク１７の向き（すなわち、前輪１２Ｆの舵角ＡＦ（図２））をハンドル４１ａの向きに合わせて変更するように、操舵モータ６５を制御可能である。

また、前輪支持装置４１の動作モードは、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらず前輪１２Ｆの舵角ＡＦが左右方向に回動できる状態で前輪１２Ｆを支持する第１モードと、操舵モータ６５によって舵角ＡＦが制御される第２モードと、を含んでいる。第１モードの詳細については、後述する。

図１に示すように、本実施例では、車両１０が水平な地面ＧＬ上に配置されている場合、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。図１、図３に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の中心である。接触領域の中心は、接触領域の重心の位置を示している。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。また、鉛直上方向ＤＵと、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度ＣＡは、キャスター角とも呼ばれる。キャスター角ＣＡがゼロよりも大きいことは、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向が、斜め後ろに傾斜していることを、示している。

２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部７５とが、実線で示されている。図１〜図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。

第１支持部８２（図４）は、リンク機構３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

右後輪１２Ｒ（図１）は、リムを有するホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右電気モータ５１Ｒに接続されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右電気モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。ホイール１２Ｌａは、左電気モータ５１Ｌに接続されている。左電気モータ５１Ｌのロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｌａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。

図１、図４には、車体９０が傾斜せずに直立している状態（後述する傾斜角Ｔがゼロである状態）が、示されている。この状態で、左後輪１２Ｌの回転軸ＡｒＬと右後輪１２Ｒの回転軸ＡｒＲとは、同じ直線上に位置している。また、図１、図３には、右後輪１２Ｒの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＬと、が示されている。図３に示すように、右の接触中心ＰｂＲは、右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの中心である。左の接触中心ＰｂＬは、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの中心である。図１の状態では、これらの接触中心ＰｂＲ、ＰｂＬの前方向ＤＦの位置は、おおよそ同じである。

リンク機構３０（図４）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、車両１０の停止時には鉛直方向に平行である。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車両１０の停止時には水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。

リーンモータ２５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回動軸は、これらのリンク部材３１Ｕ、２１の連結部分の回動軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。以下、リーンモータ２５によって生成されるトルク（本実施例では、中縦リンク部材２１に対して上横リンク部材３１Ｕを傾斜させるトルク）を、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体９０を傾斜させるトルクである。

図５は、車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、平らな地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。なお、後述するように、車体９０は、後輪支持部８０に対して回動可能である。そこで、本実施例では、後輪支持部８０の向き（具体的には、リンク機構３０の動きの基準である中縦リンク部材２１の向き）を、車両上方向ＤＶＵとして採用する。

図５（Ｂ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構３０とリーンモータ２５とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、傾斜する。図５（Ｂ）の例では、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動している。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、右方向ＤＲ側に、傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両１０の傾斜角Ｔは、車体９０の傾斜角Ｔということができる。

なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、傾斜角Ｔが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、傾斜角Ｔはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。

図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、傾斜軸ＡｘＬが示されている。傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置している。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置しており、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０と、リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ２５とは、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させる傾斜機構８９を構成する。傾斜角Ｔは、傾斜機構８９による傾斜角である。

車体９０（具体的には、本体部２０）は、図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びるロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結部７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端部は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な回動軸を中心に回動可能に本体部２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端部は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な回動軸を中心に回動可能に後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。なお、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成は、他の種々の構成であってもよい（例えば、玉継ぎ手）。

連結部７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。連結部７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。

このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結部７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１と、連結部７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、幅方向に回動可能である。なお、本実施例では、傾斜機構８９による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、ロール軸ＡｘＲと異なっている。

図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、ロール軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲの位置を示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、ロール軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。

車体９０は、後輪支持部８０による回動と、サスペンションシステム７０と連結部７５とによる回動と、によって、鉛直上方向ＤＵ（ひいては、地面ＧＬ）に対して、車両１０の幅方向に回動し得る。このように、車両１０の全体を総合して実現される車体９０の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。本実施例では、車体９０のロールは、主に、後輪支持部８０とサスペンションシステム７０と連結部７５との全体を通じて引き起こされる。また、車体９０やタイヤ１２Ｒｂ、１２Ｌｂなどの車両１０の部材の変形によっても、ロールは生じる。

図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。

図示するように、本実施例では、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されている。従って、車体９０がロール軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心９０ｃをロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、ロール軸ＡｘＲよりも低くできる。

図６は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１１０（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御する場合がある。

図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
Ｆ１ ＝ （ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ （式１）
Ｆ２ ＝ ｍ＊ｇ （式２）
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
Ｆ１ｂ ＝ Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ） （式３）
Ｆ２ｂ ＝ Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ） （式４）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
Ｆ１ｂ ＝ Ｆ２ｂ （式５）
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
Ｒ ＝ Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ）） （式６）
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ｔ」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータＴａ（ここでは、傾斜角Ｔの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
Ｒ ＝ Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ）） （式６ａ）

図７は、舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸上に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、接触中心Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの中心である。車体９０が傾斜していない場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、後中心Ｃｂの位置は、２個の後輪１２Ｌ、１２Ｒの接触中心ＰｂＬ、ＰｂＲの間の中央の位置と、同じである。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸との間の前方向ＤＦの距離である。

図７に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、舵角ＡＦと同じである。従って、舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
ＡＦ ＝ ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ） （式７）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

なお、現実の車両１０の挙動と、図７の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の前輪１２Ｆと後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、車体９０の重心９０ｃが右方向ＤＲ側へ移動するので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。これにより、前輪支持装置４１（図１）（ひいては、回動軸Ａｘ１（図５（Ｂ）））も、右方向ＤＲ側へ移動する。一方、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１は、摩擦によって、直ぐに右方向ＤＲ側へ移動することはできない。そして、本実施例では、図１で説明したように、前輪１２Ｆは、正のトレールＬｔを有する。すなわち、接触中心Ｐ１は、回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２よりも、後方向ＤＢ側に位置している。これらの結果、前進中に車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、進行方向Ｄ１２（図２））は、自然に、車両１０の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。図５（Ｂ）中の回動方向ＲＦは、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜する場合の、回動軸Ａｘ１を中心とする前輪１２Ｆの回動方向を示している。前輪支持装置４１が第１モードで動作している場合には、前輪１２Ｆの向きは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。

また、旋回半径が上記の式６（ひいては、式６ａ）で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図６、式５）が釣り合うので、車両１０の挙動の安定性が向上する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、左右方向に回動できる前輪１２Ｆの向き（すなわち、舵角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される舵角ＡＦの向きに、落ち着き得る。このように、舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化する。

このように、第１モードで動作している前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａに入力される情報に拘わらず車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右方向に回動可能に前輪１２Ｆを支持している。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向を向いた状態に維持される場合であっても、車体９０の傾斜角Ｔが右方向に変化する場合には、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変化に追随して、右方向に回動し得る（すなわち、舵角ＡＦは、右方向に変化し得る）。

なお、図１で説明したように、ハンドル４１ａに固定された支持棒４１ａｘと、前輪１２Ｆを回転可能に支持する支持部材の例である前フォーク１７とは、弾性体５０で連結されている。すなわち、弾性体５０は、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを、支持棒４１ａｘを介して間接的に、連結している。本実施例では、弾性体５０は、コイルバネである。ユーザがハンドル４１ａを右または左に回動させる場合、ハンドル４１ａにユーザによって印加された右向きまたは左向きの力は、弾性体５０を介して、前フォーク１７へ伝達される。すなわち、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、前フォーク１７、ひいては、前輪１２Ｆに、右向きまたは左向きの力を、印加できる。これにより、ユーザは、前輪１２Ｆが意図する方向を向かない場合（すなわち、舵角ＡＦが意図する角度と異なる場合）、ハンドル４１ａを操作することによって、前輪１２Ｆの向き（すなわち、舵角ＡＦ）を修正できる。これにより、走行安定性を向上できる。例えば、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、舵角ＡＦが変化する場合に、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、舵角ＡＦを修正できる。

なお、弾性体５０は、支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを緩く連結する。例えば、弾性体５０のバネ定数は、十分に小さい値に設定されている。このような弾性体５０は、前輪支持装置４１が第１モードで動作している場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらず前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右方向に回動することを、許容する。従って、舵角ＡＦは傾斜角Ｔに適した舵角に変化できるので、走行安定性が向上する。なお、弾性体５０が、緩い連結を実現する場合、すなわち、前輪１２Ｆの上記のような回動を許容する場合、車両１０は、以下のように動作し得る。例えば、ハンドル４１ａが左方向に回動される場合であっても、車体９０が右方向に傾斜する場合には、前輪１２Ｆは、右方向に回動し得る。また、アスファルト舗装された平らで乾燥した道路上に車両１０が停止している状態で、ハンドル４１ａを右と左とに回動させる場合に、ハンドル角と舵角ＡＦとの一対一の関係は維持されない。ハンドル４１ａに印加される力は、弾性体５０を介して、前フォーク１７に伝達されるので、舵角ＡＦは、ハンドル角の変化に応じて、変化し得る。ただし、ハンドル角が１つの特定の値になるようにハンドル４１ａの向きが調整された時の舵角ＡＦは、１つの値に固定されず、変化し得る。例えば、ハンドル４１ａと前輪１２Ｆとの両方が直進方向を向く状態で、ハンドル４１ａが右方向に回動される。これにより、前輪１２Ｆは、右を向く。この後に、ハンドル４１ａが再び直進方向に戻される。ここで、前輪１２Ｆは、直進方向を向かず、右を向いた状態に、維持され得る。また、ハンドル４１ａを右または左に回動させたとしても、車両１０は、ハンドル４１ａの方向に旋回できない場合がある。また、車両１０が停止している場合には、車両１０が走行している場合と比べて、ハンドル角の変化量に対する舵角ＡＦの変化量が小さい場合がある。

なお、弾性体５０は、ハンドル４１ａに直接的に接続され、そして、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを直接的に連結してもよい。また、弾性体５０は、弾性変形可能な他の種類の部材であってよい。弾性体５０は、例えば、トーションバネ、ゴム等の種々の弾性体であってよい。また、弾性体５０が省略されてもよい。

ところで、ユーザは、ハンドル角が一定の角度に維持されたことに応じて、車両１０が一定の動作（例えば、一定の傾斜角Ｔと一定の旋回半径Ｒでの旋回）を継続する場合に、車両１０の走行安定性が高いと感じ易い。ところが、上記の式６ａに示すように、傾斜角Ｔが一定である場合、速度Ｖの増大に応じて、旋回半径Ｒは、増大し得る。このような旋回半径Ｒの変化は、以下のように説明される。旋回中に車速Ｖが増大すると、遠心力Ｆ１（図６）が大きくなり、旋回の外側を向く力Ｆ１ｂも大きくなる。ここで、傾斜角Ｔが一定である場合、重力に起因する力Ｆ２ｂ（すなわち、旋回の内側を向く力Ｆ２ｂ）は、大きくならずに一定である。従って、車両１０は、旋回の外側に向かって移動しつつ、旋回する。この結果、旋回半径Ｒが大きくなる。増大した車速Ｖでの旋回半径Ｒは、式６ａによって特定される。傾斜角Ｔが一定で速度Ｖが小さくなる場合、旋回半径Ｒは、小さくなり得る。ユーザは、このような旋回半径Ｒの変化に、違和感を覚え得る。そこで、本実施例では、制御装置１１０（図１）は、このような違和感を抑制するように、車両１０を制御する。

Ａ２．車両１０の制御：
図８は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、前輪舵角センサ１２４と、リーン角センサ１２５と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、ヨーレートセンサ１５０と、シフトスイッチ４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。

車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。

ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。

前輪舵角センサ１２４は、前輪１２Ｆの前輪舵角ＡＦを検出するセンサである（以下、単に、舵角センサ１２４とも呼ぶ）。本実施例では、舵角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。

リーン角センサ１２５は、傾斜角Ｔを検出するセンサである。リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５に取り付けられている（図４）。上述したように、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向きが、傾斜角Ｔに対応している。リーン角センサ１２５は、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向き、すなわち、傾斜角Ｔを検出する。

アクセルペダルセンサ１４５は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられている。

なお、各センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

ヨーレートセンサ１５０は、車両１０の旋回の角速度を検出するセンサである。本実施例では、ヨーレートセンサ１５０は、本体部２０（図１）の底部２０ｂに固定されている。ヨーレートセンサ１５０は、例えば、シリコン等の半導体を用いて構成されている。

制御装置１１０は、主制御部１００と、駆動装置制御部１０１と、リーンモータ制御部１０２と、操舵モータ制御部１０３と、を有している。制御装置１１０は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。制御部１００、１０１、１０２、１０３は、それぞれ、コンピュータを有している。各コンピュータは、プロセッサ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置には、制御部の動作のためのプログラムが、予め格納されている（図示省略）。また、主制御部１００の不揮発性記憶装置１００ｍには、後述する処理で参照されるマップを表すマップデータＭＤが、予め格納されている。プロセッサは、プログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。

主制御部１００のプロセッサは、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６、１５０とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。具体的には、主制御部１００のプロセッサは、駆動装置制御部１０１とリーンモータ制御部１０２と操舵モータ制御部１０３とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。

駆動装置制御部１０１のプロセッサは、主制御部１００からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部１０２のプロセッサは、主制御部１００からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部１０３のプロセッサは、主制御部１００からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部１０１、１０２、１０３は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。

以下、制御部のプロセッサが処理を実行することを、単に、制御部が処理を実行する、とも表現する。

図９は、制御装置１１０（図８）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図９のフローチャートは、後輪支持部８０と前輪支持装置４１との制御の手順を示している。図９の実施例では、制御装置１１０は、車速Ｖが、予め決められた閾値Ｖｔｈ以上である場合には、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜に追随して変化するように前輪１２Ｆを支持する第１モードで前輪支持装置４１を動作させる。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合、制御装置１１０は、前輪１２Ｆの方向（すなわち、舵角ＡＦ）を能動的に制御する第２モードで前輪支持装置４１を動作させる。また、制御装置１１０は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である場合と閾値Ｖｔｈ未満である場合とのそれぞれにおいて、車両１０を傾斜させるリーン制御を行う。図９では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。

Ｓ１００では、主制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６、１５０とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。これにより、主制御部１００は、速度Ｖとハンドル角と舵角ＡＦと傾斜角Ｔとアクセル操作量とブレーキ操作量とヨーレートと走行モードとを、特定する。

Ｓ１１０では、主制御部１００は、前輪支持装置４１を第１モードで動作させるための条件が満たされるか否かを判断する（以下「解放条件」と呼ぶ）。本実施例では、解放条件は、「走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である」である。閾値Ｖｔｈは、ゼロよりも大きく、例えば、１５ｋｍ／ｈである。車両１０の前進時に、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である場合に、解放条件は満たされる。

解放条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０で、主制御部１００は、前輪支持装置４１を第１モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５への、舵角ＡＦを目標の舵角に維持するための電力供給を停止する。これにより、前輪支持装置４１は、回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのいずれにも回動可能な状態で、前輪１２Ｆを支持する。この結果、前輪１２Ｆの舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して変化する。

Ｓ１３０では、主制御部１００は、リーンモータ２５を制御する傾斜制御を実行する。図１０は、傾斜制御の例を示すフローチャートである。Ｓ２００では、主制御部１００は、図９のＳ１００で取得された信号を用いて、傾斜角Ｔと車速Ｖとハンドル角Ａｍとを特定する。

Ｓ２１０では、主制御部１００は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標傾斜角を特定する。図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）は、マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである（第１マップＭＰ１と呼ぶ）。本実施例では、第１マップＭＰ１は、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準傾斜角Ｔｓとの対応関係を表している（以下、基準傾斜角Ｔｓを、単に基準角Ｔｓとも呼ぶ）。図１１（Ａ）のグラフでは、横軸は、ハンドル角Ａｍを示し、縦軸は、傾斜角Ｔを示している。図１１（Ｂ）のグラフでは、横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、傾斜角Ｔを示している。これらのグラフは、ハンドル角Ａｍが正値である場合（すなわち、旋回方向が右方向である場合）の例を示している。以下、旋回方向が右方向である場合のグラフを参照して、対応関係を説明する。図示を省略するが、本実施例では、第１マップＭＰ１は、左右対称な（すなわち、旋回方向が右方向である場合と旋回方向が左方向である場合との間で対称な）対応関係を表している。従って、以下の対応関係の説明は、旋回方向が左方向である場合にも、同様に適用可能である。例えば、ハンドル角Ａｍの大小関係の説明と傾斜角Ｔの大小関係の説明は、右方向と左方向とを区別しない場合の、ハンドル角Ａｍの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明と傾斜角Ｔの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明として、理解されてよい。

図１１（Ａ）中の第１グラフＴｓ１は、車速Ｖが第１速度Ｖ１である場合の基準角Ｔｓを示し、第２グラフＴｓ２は、車速Ｖが第２速度Ｖ２である場合の基準角Ｔｓを示し、第３グラフＴｓ３は、車速Ｖが第３速度Ｖ３である場合の基準角Ｔｓを示している（ここで、ゼロ＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）。図示するように、車速Ｖが一定である場合、基準角Ｔｓの大きさは、ハンドル角Ａｍの大きさが大きいほど、大きい。また、基準角Ｔｓは、ハンドル角Ａｍがゼロである場合に、ゼロである。そして、ハンドル角Ａｍが一定である場合、基準角Ｔｓの大きさは、車速Ｖが速いほど、大きい。図示を省略するが、第１マップＭＰ１は、他の車速Ｖに関しても、車速Ｖとハンドル角Ａｍとの組み合わせと、基準角Ｔｓと、の対応関係を、同様に、定めている。

図１１（Ｂ）の実線のグラフＴｓは、ハンドル角Ａｍが一定値Ａｍ１（図１１（Ａ））である場合の基準角Ｔｓを示している。図示するように、基準角Ｔｓの大きさは、車速Ｖが大きいほど、大きい。図示を省略するが、ハンドル角Ａｍが値Ａｍ１とは異なる場合も、基準角Ｔｓの大きさは、車速Ｖが大きいほど、大きい。

図１０のＳ２１０では、主制御部１００は、第１マップＭＰ１を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準角Ｔｓを特定し、特定された基準角Ｔｓを、目標傾斜角として採用する（以下、目標傾斜角Ｔｓとも呼ぶ）。そして、後述するように、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓとなるように、リーンモータ制御部１０２に、リーンモータ２５を制御させる。

第１マップＭＰ１は、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化を抑制するように、構成されている。具体的には、以下の通りである。図１１（Ｂ）には、参考傾斜角Ｔｂを示すグラフが、点線で示されている（以下、参考角Ｔｂとも呼ぶ）。参考角Ｔｂは、以下の式８によって、特定される。
Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ^２／（ｇ＊Ｒｍ）） （式８）
この式８は、上記の式６を、傾斜角Ｔについて解いたものである。基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍ（ここでは、ハンドル角Ａｍの大きさ）に予め対応付けられた旋回半径である。基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍが維持された状態で旋回する車両１０の基準となる旋回半径である。基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍの大きさが大きいほど、小さい。本実施例では、ハンドル角Ａｍが維持される場合に、車両１０が、ハンドル角Ａｍに対応付けられた基準旋回半径Ｒｍで旋回することが、想定されている。すなわち、基準旋回半径Ｒｍは、現行の旋回半径Ｒであり得る。なお、本実施例では、基準旋回半径Ｒｍ（ひいては、旋回半径Ｒ）は、旋回方向に拘わらずに、ゼロ以上であることとする。従って、式８を用いて算出される参考角Ｔｂは、ゼロ以上である。このような参考角Ｔｂは、左方向と右方向とを区別しない場合の傾斜角の大きさを表している、と言える。旋回方向が右方向である場合、参考角Ｔｂは、そのまま、利用される。図示を省略するが、旋回方向が左方向である場合、絶対値が参考角Ｔｂと同じである負の値が、参考角として利用される。

ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、傾斜角Ｔが参考角Ｔｂになるように制御されると仮定する。車速Ｖが増大する場合、遠心力Ｆ１（図６）が大きくなり、旋回の外側を向く力Ｆ１ｂも大きくなる。また、車速Ｖが増大する場合、傾斜角Ｔ（ここでは、参考角Ｔｂと同じ）は、上記式８に従って、増大する。これにより、重力に起因する力Ｆ２ｂ（すなわち、旋回の内側を向く力Ｆ２ｂ）も、増大する。ここで、ハンドル角Ａｍが一定である場合に、基準旋回半径Ｒｍは一定である。このような一定の基準旋回半径Ｒｍを用いて式８によって特定される参考角Ｔｂは、増大した力Ｆ１ｂと釣り合うように力Ｆ２ｂを増大させる。この結果、旋回半径Ｒ（ここでは、基準旋回半径Ｒｍと同じ）は変化せずに、維持される。

図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが、閾値Ｖｔ１以下である場合、基準角Ｔｓは、参考角Ｔｂと同じである。従って、閾値Ｖｔ１以下の速度範囲では、傾斜角Ｔは、参考角Ｔｂになるように、制御される。従って、ハンドル角Ａｍが変化せずに車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量は、小さい値に抑制され、例えば、傾斜角Ｔが変化せずに維持されると仮定する場合の旋回半径Ｒの変化量（仮定変化量とも呼ぶ）と比べて、小さくなる。

旋回半径Ｒの仮定変化量は、以下のように、特定できる。式６ａの両辺を、速度Ｖで微分すると、以下の式９が得られる。
ｄＲ／ｄＶ ＝ ２＊Ｖ／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ）） （式９）
この式９は、旋回半径Ｒの変化量ｄＲと車速Ｖの変化量ｄＶとの関係を表す近似式として利用できる。すなわち、車速Ｖの変化量ｄＶに対する旋回半径Ｒの変化量ｄＲ（すなわち、仮定変化量ｄＲ）は、以下の式１０で表される。
ｄＲ ＝ ２＊Ｖ／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ））＊ｄＶ （式１０）
ここで、車速Ｖは、変化前の車速Ｖであり、傾斜角Ｔの大きさＴａは、車速Ｖが変化する前の傾斜角Ｔの大きさである。傾斜角Ｔが参考角Ｔｂになるように制御され、ハンドル角Ａｍが一定であり、車速Ｖが変化する場合の、旋回半径Ｒの変化量は、この仮定変化量ｄＲよりも小さい。

図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｔ１を超える場合、基準角Ｔｓは、参考角Ｔｂよりも小さい。この理由は、以下の通りである。図１１（Ａ）には、車速Ｖが第１速度Ｖ１である場合の参考角Ｔｂを示すグラフＴｂ１と、車速Ｖが第２速度Ｖ２である場合の参考角Ｔｂを示すグラフＴｂ２と、車速Ｖが第３速度Ｖ３である場合の参考角Ｔｂを示すグラフＴｂ３と、が示されている（Ｖ１＜Ｖｔ１なので、グラフＴｂ１は、第１グラフＴｓ１と同じ）。図示するように、車速Ｖが速いほど、ハンドル角Ａｍの変化に対する参考角Ｔｂの変化の割合が大きい。従って、車速Ｖが速い状態で、傾斜角Ｔが参考角Ｔｂになるように制御される場合、ハンドル角Ａｍの小さい変化に応じて、傾斜角Ｔが大きく変化し得る。このように傾斜角Ｔが大きく変化する場合、ユーザは、違和感を覚え得る。そこで、本実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｔ１よりも速い場合には、基準角Ｔｓは、参考角Ｔｂよりも小さな角度に、予め設定されている。この結果、ハンドル角Ａｍの変化に対する傾斜角Ｔの変化が抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。なお、閾値Ｖｔ１は、ゼロよりも大きく、例えば、６０ｋｍ／ｈである。

なお、車速Ｖが閾値Ｖｔ１よりも速い場合においても、基準角Ｔｓの大きさは、速度Ｖの増大に応じて、大きくなる。従って、閾値Ｖｔ１を超える車速Ｖの範囲内においても、傾斜角Ｔが基準傾斜角Ｔｓになるように制御され、ハンドル角Ａｍが一定であり、車速Ｖが変化する場合の、旋回半径Ｒの変化量は、上記の変化量ｄＲよりも小さい。

図１０のＳ２２０では、主制御部１００は、現行の傾斜角Ｔが、目標傾斜角Ｔｓと同じであるか否かを判断する。現行の傾斜角Ｔは、Ｓ２００で特定された傾斜角Ｔである。Ｔ＝Ｔｓの場合（Ｓ２２０：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１０の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓと異なる場合（Ｓ２２０：Ｎｏ）、Ｓ２３０で、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。指令値は、リーンモータ制御部１０２を制御するためのパラメータである。指令値の形式は、任意の形式であってよい。指令値は、例えば、リーンモータ２５が出力すべきトルクの向きと大きさとを表す情報であってよい。指令値を決定する方法としては、種々の方法を採用してよい。例えば、主制御部１００は、傾斜角Ｔと目標傾斜角Ｔｓとを用いるフィードバック制御（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Differential）制御）によって、指令値を決定してよい。

Ｓ５１０では、主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、傾斜角Ｔは、目標傾斜角Ｔｓに近づく。そして、主制御部１００は、図１０の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

図９のＳ１４０では、上述したように、前輪１２Ｆは、車体９０の傾斜方向に、自然に回動する。具体的には、前輪１２Ｆは、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される舵角ＡＦの方向に、自然に、回動する。前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更に応じて、自然に始まる。すなわち、舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して変化する。そして、図９の処理が終了する。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされる場合、制御装置１１０は、前輪支持装置４１の第１モードでの動作と、Ｓ１３０でのリーンモータ２５の制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

解放条件が満たされない場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、主制御部１００は、Ｓ１６０に移行する。なお、本実施例では、解放条件が満たされない場合は、以下のいずれかの場合である。
１）走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合。
２）走行モードが「パーキング」である場合。
３）走行モードが「リバース」である場合。

Ｓ１６０では、主制御部１００は、前輪支持装置４１を第２モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５へ電力を供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、繰り返し実行されるＳ１８０（詳細は後述）で決定された目標の舵角に、舵角ＡＦが維持されるように、操舵モータ６５を制御する。前輪１２Ｆ（舵角ＡＦ）の自由な回動は、操舵モータ６５によって禁止される。

Ｓ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理と、同じである。主制御部１００は、目標傾斜角Ｔｓを特定する。そして、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓとなるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。

なお、Ｓ１７０では、傾斜角Ｔは、目標傾斜角Ｔｓの大きさよりも小さい大きさの低速目標傾斜角Ｔｓｂに近づくように制御されてもよい。低速目標傾斜角Ｔｓｂは、例えば、以下の式１１で表されてよい。
Ｔｓｂ ＝ （Ｖ／Ｖｔｈ）＊Ｔｓ （式１１）
式１１で表される低速目標傾斜角Ｔｓｂは、ゼロから閾値Ｖｔｈまで車速Ｖに比例して変化する。低速目標傾斜角Ｔｓｂの大きさは、目標傾斜角Ｔｓの大きさ以下である。この理由は、以下の通りである。低速時には、高速時と比べて、進行方向が頻繁に変更される。従って、低速時には、傾斜角Ｔの大きさを小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。なお、低速目標傾斜角Ｔｓｂと車速Ｖとの関係は、車速Ｖが大きいほど低速目標傾斜角Ｔｓｂの大きさが大きくなるような、他の種々の関係であってよい。

リーンモータ２５の制御（Ｓ１７０）を開始した後のＳ１８０では、主制御部１００は、第１目標舵角ＡＦｔ１を決定する。第１目標舵角ＡＦｔ１は、ハンドル角と車速Ｖとに応じて決定される。本実施例では、Ｓ１７０で特定された目標傾斜角と、上記の式６、式７と、によって特定される舵角ＡＦが、第１目標舵角ＡＦｔ１として用いられる。そして、主制御部１００は、舵角ＡＦが第１目標舵角ＡＦｔ１となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、舵角ＡＦが第１目標舵角ＡＦｔ１になるように、操舵モータ６５を駆動する。これにより、車両１０の舵角ＡＦが、第１目標舵角ＡＦｔ１に変更される。

なお、Ｓ１８０では、舵角ＡＦは、第１目標舵角ＡＦｔ１の大きさよりも大きい大きさの第２目標舵角ＡＦｔ２に制御されてもよい。例えば、第２目標舵角ＡＦｔ２は、ハンドル角が同じ場合には、車速Ｖが小さいほど第２目標舵角ＡＦｔ２の大きさが大きくなるように、決定されてよい。この構成によれば、速度Ｖが小さい場合の車両１０の最小回転半径を小さくできる。いずれの場合も、第２目標舵角ＡＦｔ２は、車速Ｖが同じ場合には、ハンドル角の大きさが大きいほど第２目標舵角ＡＦｔ２の大きさが大きくなるように、決定されていることが好ましい。また、閾値Ｖｔｈ未満の車速Ｖと、閾値Ｖｔｈ以上の車速Ｖと、の間で車速Ｖが変化する場合に、舵角ＡＦと傾斜角Ｔとが滑らかに変化するように、舵角ＡＦと傾斜角Ｔとが制御されることが好ましい。

なお、主制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）の開始後、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了するよりも前に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始する。これに代えて、主制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了した後に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始してもよい。

Ｓ１７０、Ｓ１８０が終了したことに応じて、図９の処理が終了する。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされない場合、制御装置１１０は、前輪支持装置４１の第２モードでの動作と、Ｓ１７０でのリーンモータ２５の制御と、Ｓ１８０での舵角ＡＦの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

図示を省略するが、主制御部１００（図８）と駆動装置制御部１０１とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。

ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。

以上のように、本実施例では、車両１０（図１〜図５）は、車体９０を幅方向に傾斜させる傾斜機構８９と、車両１０の幅方向に互いに離れて配置された一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒと、１個の前輪１２Ｆと、操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部の例であるハンドル４１ａと、を備えている。さらに、車両１０は、予め決められた条件（ここでは、解放条件（図９））が満たされる場合に、前輪１２Ｆを車体９０の傾斜に追随して車体９０に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持装置４１を備えている。図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）のグラフでも説明したように、制御装置１１０（図８）の主制御部１００とリーンモータ制御部１０２とは、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくする。このような傾斜角Ｔの制御（第１種特定傾斜制御とも呼ぶ）は、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。

なお、本実施例では、第１種特定傾斜制御は、車両の状態が、以下に説明する一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。一定入力状態は、車両１０が前進中であり、かつ、ハンドル４１ａへ入力される操作量に応じて車体９０が傾斜し、かつ、ハンドル４１ａへ入力される操作量が一定である状態である。そして、特定傾斜制御が行われ得る特定の条件は、本実施例では、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。また、制御装置１１０（図８）の主制御部１００とリーンモータ制御部１０２とは、ハンドル４１ａへ入力される操作量に応じて傾斜機構８９を制御する傾斜制御部の例である（以下、主制御部１００とリーンモータ制御部１０２との全体を、傾斜制御部１１２とも呼ぶ）。

また、図１０で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標傾斜角Ｔｓを特定し（Ｓ２１０）、車体９０の傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ２３０、Ｓ５１０）。このように、目標傾斜角Ｔｓは、ハンドル４１ａへ入力される操作量に加えて、車速Ｖを用いて、特定されるので、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくできる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。

また、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明したように、傾斜制御部１１２は、上記の特定の条件が満たされる場合には、傾斜角Ｔが、参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角（ここでは、基準角Ｔｓ）に近づくように、傾斜機構８９を制御する。ここで、基準角Ｔｓの大きさは、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１以下である場合には、参考角Ｔｂの大きさと同じであり、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い場合には、参考角Ｔｂの大きさ未満である。このように、参考角Ｔｂの大きさから基準角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い場合には、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。また、図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い範囲において、参考角Ｔｂの大きさから基準角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。

Ｂ．第２実施例：
図１２は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１０の実施例との差異は、傾斜角Ｔに代えて、前輪舵角ＡＦを用いて、傾斜角Ｔが制御される点である。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１２の処理に変更して得られる処理と、同じである。

図１２のＳ３００では、主制御部１００は、図９のＳ１００で取得された信号を用いて、前輪舵角ＡＦと車速Ｖとハンドル角Ａｍとを特定する。

Ｓ３１０では、主制御部１００は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標舵角を特定する。図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）は、マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである（第２マップＭＰ２と呼ぶ）。本実施例では、第２マップＭＰ２は、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準舵角ＡＦｓとの対応関係を表している。図１３（Ａ）のグラフでは、横軸は、ハンドル角Ａｍを示し、縦軸は、舵角ＡＦを示している。図１３（Ｂ）のグラフでは、横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、舵角ＡＦを示している。これらのグラフは、ハンドル角Ａｍが正値である場合（すなわち、旋回方向が右方向である場合）の例を示している。以下、旋回方向が右方向である場合のグラフを参照して、対応関係を説明する。図示を省略するが、本実施例では、第２マップＭＰ２は、左右対称な対応関係を表している。従って、以下の対応関係の説明は、旋回方向が左方向である場合にも、同様に適用可能である。例えば、ハンドル角Ａｍの大小関係の説明と舵角ＡＦの大小関係の説明は、右方向と左方向とを区別しない場合の、ハンドル角Ａｍの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明と前輪舵角ＡＦの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明として、理解されてよい。

図１３（Ａ）中のグラフＡＦｓ１、ＡＦｓ２、ＡＦｓ３は、それぞれ、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３での基準舵角ＡＦｓを示している。図示するように、車速Ｖが一定である場合、基準舵角ＡＦｓの大きさは、ハンドル角Ａｍの大きさが大きいほど、大きい。また、基準舵角ＡＦｓは、ハンドル角Ａｍがゼロである場合に、ゼロである。なお、車速Ｖが一定である場合、基準舵角ＡＦｓは、ハンドル角Ａｍの変化に対して、直線的に変化してよく、また、曲線を描くように変化してもよい。

図１３（Ｂ）の実線のグラフＡＦｓは、ハンドル角Ａｍが一定値Ａｍ１（図１３（Ａ））である場合の基準舵角ＡＦｓを示している。図示するように、車速Ｖが閾値Ｖｔ１以下である場合、基準舵角ＡＦｓの大きさは、車速Ｖに拘わらずに、一定である。車速Ｖが閾値Ｖｔ１を超える場合、基準舵角ＡＦｓの大きさは、車速Ｖの増大に応じて、徐々に小さくなる。図示を省略するが、ハンドル角Ａｍが値Ａｍ１とは異なる場合も、ハンドル角Ａｍが一定である場合、閾値Ｖｔ１以下の車速Ｖの範囲では、基準舵角ＡＦｓの大きさは、車速Ｖの拘わらずに一定であり、閾値Ｖｔ１を超える車速Ｖの範囲では、基準舵角ＡＦｓの大きさは、車速Ｖの増大に応じて、徐々に小さくなる。図示を省略するが、第２マップＭＰ２は、他の車速Ｖに関しても、車速Ｖとハンドル角Ａｍとの組み合わせと、基準舵角ＡＦｓと、の対応関係を、同様に、定めている。

図１２のＳ３１０では、主制御部１００は、第２マップＭＰ２を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準舵角ＡＦｓを特定し、特定された基準舵角ＡＦｓを、目標舵角として採用する（以下、目標舵角ＡＦｓとも呼ぶ）。そして、後述するように、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓになるように、リーンモータ制御部１０２に、リーンモータ２５を制御させる。

第２マップＭＰ２は、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化を抑制するように、構成されている。具体的には、以下の通りである。図１３（Ｂ）には、参考舵角ＡＦｂを示すグラフが、点線で示されている。参考舵角ＡＦｂは、図１１（Ｂ）で説明した参考傾斜角Ｔｂに対応する前輪舵角ＡＦである。具体的には、参考舵角ＡＦｂは、上記の式８で説明した基準旋回半径Ｒｍと車速Ｖと参考傾斜角Ｔｂとで車両１０が安定して旋回する状態における前輪舵角ＡＦと、同じである。このような参考舵角ＡＦｂは、基準旋回半径Ｒｍと、上記の式７と、を用いて特定され、車速Ｖに拘わらずに一定である。

図５（Ｂ）等で説明したように、前輪舵角ＡＦは、傾斜角Ｔの変化に追随して、変化する。従って、傾斜角Ｔを制御することによって、舵角ＡＦを制御できる。ここで、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂになるように、傾斜角Ｔが制御されると仮定する。図１３（Ｂ）に示すように、参考舵角ＡＦｂの大きさは、車速Ｖに拘わらずに、一定である。また、車速Ｖの増大に応じて、遠心力Ｆ１（図６）は、増大する。従って、車速Ｖが増大する場合、舵角ＡＦの大きさが変化しないように、傾斜角Ｔの大きさが増大する。前輪舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂと同じである状態では、傾斜角Ｔは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した参考傾斜角Ｔｂと、おおよそ同じである。すなわち、舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂになるように、傾斜角Ｔが制御される場合、結果的に、傾斜角Ｔは、参考傾斜角Ｔｂになるように、制御される。従って、傾斜角Ｔが、図１０、図１１の参考傾斜角Ｔｂになるように制御される場合と同様に、旋回半径Ｒの変化が抑制される。

図１３（Ｂ）に示すように、車速Ｖが、閾値Ｖｔ１以下である場合、基準舵角ＡＦｓは、参考舵角ＡＦｂと同じである。従って、閾値Ｖｔ１以下の速度範囲では、前輪舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂになるように、傾斜角Ｔが制御される。この結果、ハンドル角Ａｍが変化せずに車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量は、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）と比べて、小さくなる。

図１３（Ｂ）に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｔ１を超える場合、基準舵角ＡＦｓの大きさは、参考舵角ＡＦｂの大きさよりも小さい。この理由は、図１１（Ｂ）の実施例で、基準角Ｔｓの大きさが参考角Ｔｂの大きさよりも小さい理由と、同じである。図１３（Ａ）中のグラフＡＦｂ１、ＡＦｂ２、ＡＦｂ３は、それぞれ、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３での参考舵角ＡＦｂを示している。これらのグラフＡＦｂ１、ＡＦｂ２、ＡＦｂ３は、同じである（Ｖ１＜Ｖｔ１なので、グラフＡＦｓ１は、グラフＡＦｂ１、ＡＦｂ２、ＡＦｂ３と同じである）。図示するように、車速Ｖに拘わらずに、ハンドル角Ａｍと参考舵角ＡＦｂとの対応関係は、同じである。従って、車速Ｖが速い状態で、前輪舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂになるように、傾斜角Ｔが制御される場合、ハンドル角Ａｍの小さい変化に応じて遠心力Ｆ１（図６）が大きく変化するので、傾斜角Ｔが大きく変化し得る。このように傾斜角Ｔが大きく変化する場合、ユーザは、違和感を覚え得る。そこで、本実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｔ１よりも速い場合には、基準舵角ＡＦｓの大きさは、参考舵角ＡＦｂの大きさよりも小さい値に、予め設定されている。この結果、ハンドル角Ａｍの変化に対する傾斜角Ｔの変化が抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。

本実施例では、第２マップＭＰ２に従って、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。この結果、傾斜角Ｔは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した基準角Ｔｓと、おおよそ同じとなる。すなわち、第２マップＭＰ２と前輪舵角ＡＦとハンドル角Ａｍと車速Ｖとを用いる傾斜角Ｔの制御によって、傾斜角Ｔは、基準角Ｔｓに近づくように、制御される（以下、傾斜角Ｔが近づいていく傾斜角Ｔｓを、特定傾斜角Ｔｓとも呼ぶ）。

図１２のＳ３２０では、主制御部１００は、現行の前輪舵角ＡＦが、目標舵角ＡＦｓと同じであるか否かを判断する。現行の前輪舵角ＡＦは、Ｓ３００で特定された舵角ＡＦである。ＡＦ＝ＡＦｓの場合（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１２の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓと異なる場合（Ｓ３２０：Ｎｏ）、Ｓ３３０で、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。指令値の形式は、図１０のＳ２３０で説明した形式と、同じであってよい。指令値を決定する方法としては、種々の方法を採用してよい。例えば、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦと目標舵角ＡＦｓとを用いるフィードバック制御（例えば、いわゆるＰＩＤ制御）によって、指令値を決定してよい。

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１２の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１２の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

以上のように、本実施例では、傾斜制御部１１２（図８）は、舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔを制御する。これにより、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、大きくなる。このような傾斜角Ｔの制御（第２種特定傾斜制御と呼ぶ）は、第１実施例の第１種特定傾斜制御と同様に、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第２種特定傾斜制御は、車両１０の状態が一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。

また、図１２で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標舵角ＡＦｓを特定し（Ｓ３１０）、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ３３０、Ｓ５１０）。このように、目標舵角ＡＦｓは、ハンドル４１ａへ入力される操作量に加えて、車速Ｖを用いて、特定されるので、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて傾斜角Ｔの大きさを大きくでき、そして、傾斜角Ｔの大きさを、車速Ｖに適した大きさに、制御できる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。

また、前輪舵角ＡＦは、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、変化し得る。このように外部の要因に応じて変化し得る前輪舵角ＡＦが、目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御されるので、外部の要因に起因する違和感が、抑制される。

また、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）で説明したように、傾斜制御部１１２は、上記の特定の条件が満たされる場合には、前輪舵角ＡＦが、参考舵角ＡＦｂの大きさ以下の大きさの特定の前輪舵角（ここでは、基準舵角ＡＦｓ）に近づくように、傾斜機構８９を制御する。これにより、傾斜角Ｔは、参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角（ここでは、特定傾斜角Ｔｓ）に近づくように、制御される。ここで、特定傾斜角Ｔｓは、図１１で説明した基準角Ｔｓと同じである。従って、参考角Ｔｂの大きさから特定傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い場合には、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。また、図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い範囲において、参考角Ｔｂの大きさから特定傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。

Ｃ．第３実施例
図１４は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１０の実施例との差異は、傾斜角Ｔに代えて、ヨーレートを用いて、傾斜角Ｔが制御される点である。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１４の処理に変更して得られる処理と、同じである。

図１４のＳ４００では、主制御部１００は、図９のＳ１００で取得された信号を用いて、ヨーレートＹＲと車速Ｖとハンドル角Ａｍとを特定する。

Ｓ４１０では、主制御部１００は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標ヨーレートを特定する。図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）は、マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである（第３マップＭＰ３と呼ぶ）。本実施例では、第３マップＭＰ３は、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準ヨーレートＹＲｓとの対応関係を表している。図１５（Ａ）のグラフでは、横軸は、ハンドル角Ａｍを示し、縦軸は、ヨーレートＹＲを示している。図１５（Ｂ）のグラフでは、横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、ヨーレートＹＲを示している。これらのグラフは、ハンドル角Ａｍが正値である場合（すなわち、旋回方向が右方向である場合）の例を示している。正のヨーレートＹＲは、右旋回を示し、負のヨーレートＹＲは、左旋回を示している。以下、旋回方向が右方向である場合のグラフを参照して、対応関係を説明する。図示を省略するが、本実施例では、第３マップＭＰ３は、左右対称な対応関係を表している。従って、以下の対応関係の説明は、旋回方向が左方向である場合にも、同様に適用可能である。例えば、ハンドル角Ａｍの大小関係の説明とヨーレートＹＲの大小関係の説明は、右方向と左方向とを区別しない場合の、ハンドル角Ａｍの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明とヨーレートＹＲの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明として、理解されてよい。

図１５（Ａ）中のグラフＹＲｓ１、ＹＲｓ２、ＹＲｓ３は、それぞれ、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３での基準ヨーレートＹＲｓを示している。図示するように、車速Ｖが一定である場合、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、ハンドル角Ａｍが大きいほど、大きい。また、基準ヨーレートＹＲｓは、ハンドル角Ａｍがゼロである場合に、ゼロである。そして、ハンドル角Ａｍが一定である場合、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、車速Ｖが速いほど、大きい。図示を省略するが、第３マップＭＰ３は、他の車速Ｖに関しても、車速Ｖとハンドル角Ａｍとの組み合わせと、基準ヨーレートＹＲｓと、の対応関係を、同様に、定めている。

図１５（Ｂ）の実線のグラフＹＲｓは、ハンドル角Ａｍが一定値Ａｍ１（図１５（Ａ））である場合の基準ヨーレートＹＲｓを示している。図示するように、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、車速Ｖが大きいほど、大きい。図示を省略するが、ハンドル角Ａｍが値Ａｍ１とは異なる場合も、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、車速Ｖが大きいほど、大きい。

図１４のＳ４１０では、主制御部１００は、第３マップＭＰ３を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準ヨーレートＹＲｓを特定し、特定された基準ヨーレートＹＲｓを、目標ヨーレートとして採用する（以下、目標ヨーレートＹＲｓとも呼ぶ）。そして、後述するように、主制御部１００は、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓになるように、リーンモータ制御部１０２に、リーンモータ２５を制御させる。

第３マップＭＰ３は、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化を抑制するように、構成されている。具体的には、以下の通りである。図１５（Ｂ）には、参考ヨーレートＹＲｂを示すグラフが、点線で示されている。参考ヨーレートＹＲｂは、図１１（Ｂ）で説明した参考傾斜角Ｔｂに対応するヨーレートＹＲである。具体的には、参考ヨーレートＹＲｂは、上記の式８で説明した基準旋回半径Ｒｍと車速Ｖと参考傾斜角Ｔｂとで車両１０が安定して旋回する状態におけるヨーレートＹＲと、同じである。一般的に、ヨーレートＹＲは、車速Ｖ／旋回半径Ｒで、表される。

図５（Ｂ）等で説明したように、前輪舵角ＡＦは、傾斜角Ｔの変化に追随して、変化する。上記の式７に示すように、前輪舵角ＡＦの変化に応じて、旋回半径Ｒが変化する。ヨーレートＹＲは、旋回半径Ｒと車速Ｖとに応じて、変化する。従って、傾斜角Ｔを制御することによって、ヨーレートＹＲを制御できる。具体的には、傾斜角Ｔの大きさの増大に応じて、舵角ＡＦの大きさが増大し、旋回半径Ｒが小さくなり、ヨーレートＹＲの大きさが増大する。ここで、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂになるように、傾斜角Ｔが制御されると仮定する。図１５（Ｂ）に示すように、参考ヨーレートＹＲｂの大きさは、車速Ｖの増大に応じて、増大する。従って、車速Ｖが増大する場合、ヨーレートＹＲが増大するように、傾斜角Ｔの大きさも増大する。ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂと同じである状態では、傾斜角Ｔは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した参考傾斜角Ｔｂと、おおよそ同じである。すなわち、ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂになるように、傾斜角Ｔが制御される場合、結果的に、傾斜角Ｔは、参考傾斜角Ｔｂになるように、制御される。従って、傾斜角Ｔが、図１０、図１１の参考傾斜角Ｔｂになるように制御される場合と同様に、旋回半径Ｒの変化が抑制される。

図１５（Ｂ）に示すように、車速Ｖが、閾値Ｖｔ１以下である場合、基準ヨーレートＹＲｓは、参考ヨーレートＹＲｂと同じである。従って、閾値Ｖｔ１以下の速度範囲では、ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂになるように、傾斜角Ｔが制御される。この結果、ハンドル角Ａｍが変化せずに車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量は、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）と比べて、小さくなる。

図１５（Ｂ）に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｔ１を超える場合、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、参考ヨーレートＹＲｂの大きさよりも小さい。この理由は、図１１（Ｂ）の実施例で、基準角Ｔｓの大きさが参考角Ｔｂの大きさよりも小さい理由と、同じである。図１５（Ａ）中のグラフＹＲｂ１、ＹＲｂ２、ＹＲｂ３は、それぞれ、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３での参考ヨーレートＹＲｂを示している（Ｖ１＜Ｖｔ１なので、グラフＹＲｂ１は、グラフＹＲｓ１と同じ）。図示するように、車速Ｖが速いほど、ハンドル角Ａｍの変化に対する参考ヨーレートＹＲｂの変化の割合が大きい。従って、車速Ｖが速い状態で、ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂになるように、傾斜角Ｔが制御される場合、ハンドル角Ａｍの小さい変化に応じて、ヨーレートＹＲが大きく変化し得、そして、傾斜角Ｔが大きく変化し得る。このようにヨーレートＹＲ（そして、傾斜角Ｔ）が大きく変化する場合、ユーザは、違和感を覚え得る。そこで、本実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｔ１よりも速い場合には、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、参考ヨーレートＹＲｂの大きさよりも小さい値に、予め設定されている。この結果、ハンドル角Ａｍの変化に対するヨーレートＹＲ（ひいては、傾斜角Ｔ）の変化が抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。

本実施例では、第３マップＭＰ３に従って、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。この結果、傾斜角Ｔは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した基準角Ｔｓと、おおよそ同じとなる。すなわち、第３マップＭＰ３とヨーレートＹＲとハンドル角Ａｍと車速Ｖとを用いる傾斜角Ｔの制御によって、傾斜角Ｔは、基準角Ｔｓに近づくように、制御される（以下、傾斜角Ｔが近づいていく傾斜角Ｔｓを、特定傾斜角Ｔｓとも呼ぶ）。

図１４のＳ４２０では、主制御部１００は、現行のヨーレートＹＲが、目標ヨーレートＹＲｓと同じであるか否かを判断する。現行のヨーレートＹＲは、Ｓ４００で特定されたヨーレートＹＲである。ＹＲ＝ＹＲｓの場合（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１４の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓと異なる場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、Ｓ４３０で、主制御部１００は、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。指令値の形式は、図１０のＳ２３０で説明した形式と、同じであってよい。指令値を決定する方法としては、種々の方法を採用してよい。例えば、主制御部１００は、ヨーレートＹＲと目標ヨーレートＹＲｓとを用いるフィードバック制御（例えば、いわゆるＰＩＤ制御）によって、指令値を決定してよい。

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１４の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１４の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

以上のように、本実施例では、傾斜制御部１１２（図８）は、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、ヨーレートＹＲの大きさが大きくなるように、傾斜角Ｔを制御する。これにより、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、大きくなる。このような傾斜角Ｔの制御（第３種特定傾斜制御と呼ぶ）は、第１実施例の第１種特定傾斜制御と同様に、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第３種特定傾斜制御は、車両１０の状態が一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。

また、図１４で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標ヨーレートＹＲｓを特定し（Ｓ４１０）、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ４３０、Ｓ５１０）。このように、目標ヨーレートＹＲｓは、ハンドル４１ａへ入力される操作量に加えて、車速Ｖを用いて、特定されるので、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、ヨーレートＹＲの大きさ、ひいては、傾斜角Ｔの大きさを大きくできる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。

また、ヨーレートＹＲは、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、変化し得る。このように外部の要因に応じて変化し得るヨーレートＹＲが、目標ヨーレートＹＲｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御されるので、外部の要因に起因する違和感が、抑制される。

また、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）で説明したように、傾斜制御部１１２は、上記の特定の条件が満たされる場合には、ヨーレートＹＲが、参考ヨーレートＹＲｂの大きさ以下の大きさの特定のヨーレート（ここでは、基準ヨーレートＹＲｓ）に近づくように、傾斜機構８９を制御する。これにより、傾斜角Ｔは、参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角（ここでは、特定傾斜角Ｔｓ）に近づくように、制御される。ここで、特定傾斜角Ｔｓは、図１１で説明した基準角Ｔｓと同じである。従って、参考角Ｔｂの大きさから特定傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い場合には、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。また、図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い範囲において、参考角Ｔｂの大きさから特定傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。

Ｄ．第４実施例：
図１６は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１０の実施例との差異は、２点ある。第１の差異は、基準傾斜角Ｔｓの代わりに参考傾斜角Ｔｂが、目標傾斜角として採用される点である。第２の差異は、傾斜角Ｔに応じて、傾斜角Ｔの変化速度が変化する点である。傾斜制御の他の部分は、図１０の実施例の対応する部分と、同じである（詳細な説明を省略する）。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１６の処理に変更して得られる処理と、同じである。

図１６のＳ２００は、図１０のＳ２００と、同じである。Ｓ２１５では、主制御部１００（図８）は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標傾斜角と基準傾斜角とを、特定する。本実施例で参照されるマップは、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準傾斜角Ｔｓとの対応関係（図１１）に加えて、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと参考傾斜角Ｔｂとの対応関係を、表している（第４マップＭＰ４とも呼ぶ）。図示を省略するが、第４マップＭＰ４は、左右対称なマップである。主制御部１００は、第４マップＭＰ４を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準傾斜角Ｔｓを特定し、さらに、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて参考傾斜角Ｔｂを特定する。主制御部１００は、特定された参考傾斜角Ｔｂを、目標傾斜角として採用する（以下、目標傾斜角Ｔｂとも呼ぶ）。

Ｓ２２３では、主制御部１００は、現行の傾斜角Ｔが、目標傾斜角Ｔｂと同じであるか否かを判断する。Ｔ＝Ｔｂの場合（Ｓ２２３：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１６の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂと異なる場合（Ｓ２２３：Ｎｏ）、Ｓ２２６で、主制御部１００は、傾斜角Ｔの大きさ（ここでは、絶対値）が基準傾斜角Ｔｓの大きさ（ここでは、絶対値）よりも大きいか否かを、判断する。Ｓ２２６の判断結果がＮｏである場合、Ｓ２３３で、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ２３３では、主制御部１００は、Ｓ２２６の判断結果がＹｅｓである場合と比べて、傾斜角Ｔが速く変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが大きくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。

Ｓ２２６の判断結果がＹｅｓである場合、Ｓ２３６で、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ２３６では、主制御部１００は、Ｓ２２６の判断結果がＮｏである場合と比べて、傾斜角Ｔがゆっくり変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが小さくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１６の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１６の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

以上のように、本実施例では、傾斜制御部１１２（図８）は、図１０の実施例と同様に、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくする。このような傾斜角Ｔの制御（第４種特定傾斜制御とも呼ぶ）は、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第１種特定傾斜制御は、車両の状態が、一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。

また、図１６で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標傾斜角Ｔｂを特定し（Ｓ２１５）、車体９０の傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ２３３、Ｓ２３６、Ｓ５１０）。従って、図１０の実施例と同様に、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくできる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。

また、図１６で説明したように、上記特定の条件が満たされる場合には、傾斜制御部１１２は、基準角Ｔｓの大きさよりも大きな大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ２３６）が、基準角Ｔｓの大きさ以下の大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ２３３）よりも遅くなるように、傾斜機構８９を制御する（ここで、基準角Ｔｓの大きさは、参考角Ｔｂの大きさ以下）。これにより、傾斜角Ｔの大きさが基準角Ｔｓの大きさ以下である場合には、傾斜角Ｔは、素早く目標傾斜角Ｔｂに近づくように変化し、そして、傾斜角Ｔの大きさが基準角Ｔｓの大きさを超える場合には、傾斜角Ｔは、ゆっくりと、目標傾斜角Ｔｂに近づくように変化する。この結果、傾斜角Ｔの大きさが大きい状態で、傾斜角Ｔが素早く変化することが抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。なお、本実施例では、旋回が継続される時間が短い場合（例えば、交差点を右折する場合）、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂに変化するよりも前に、旋回が終了し得る。

また、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明したように、参考角Ｔｂの大きさから基準角Ｔｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、図１０の実施例と同様に、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。

Ｅ．第５実施例：
図１７は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１２の実施例との差異は、２点ある。第１の差異は、基準舵角ＡＦｓの代わりに参考舵角ＡＦｂが、目標傾斜角として採用される点である。第２の差異は、前輪舵角ＡＦに応じて、傾斜角Ｔの変化速度が変化する点である。傾斜制御の他の部分は、図１２の実施例の対応する部分と、同じである（詳細な説明を省略する）。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１７の処理に変更して得られる処理と、同じである。

図１７のＳ３００は、図１２のＳ３００と、同じである。Ｓ３１５では、主制御部１００（図８）は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標舵角と基準舵角とを、特定する。本実施例で参照されるマップは、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準舵角ＡＦｓとの対応関係（図１３）に加えて、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと参考舵角ＡＦｂとの対応関係を、表している（第５マップＭＰ５とも呼ぶ）。図示を省略するが、第５マップＭＰ５は、左右対称なマップである。主制御部１００は、第５マップＭＰ５を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準舵角ＡＦｓを特定し、さらに、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて参考舵角ＡＦｂを特定する。主制御部１００は、特定された参考舵角ＡＦｂを、目標舵角として採用する（以下、目標舵角ＡＦｂとも呼ぶ）。

Ｓ３２３では、主制御部１００は、現行の前輪舵角ＡＦが、目標舵角ＡＦｂと同じであるか否かを判断する。ＡＦ＝ＡＦｂの場合（Ｓ３２３：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１７の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂと異なる場合（Ｓ３２３：Ｎｏ）、Ｓ３２６で、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦの大きさ（ここでは、絶対値）が基準舵角ＡＦｓの大きさ（ここでは、絶対値）よりも大きいか否かを、判断する。Ｓ３２６の判断結果がＮｏである場合、Ｓ３３３で、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ３３３では、主制御部１００は、Ｓ３２６の判断結果がＹｅｓである場合と比べて、傾斜角Ｔが速く変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが大きくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。

Ｓ３２６の判断結果がＹｅｓである場合、Ｓ３３６で、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ３３６では、主制御部１００は、Ｓ３２６の判断結果がＮｏである場合と比べて、傾斜角Ｔがゆっくり変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが小さくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１７の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１７の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

以上のように、本実施例では、図１２の実施例と同様に、傾斜制御部１１２（図８）は、舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔを制御するので、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、傾斜角Ｔの大きさが大きくなる。このような傾斜角Ｔの制御（第５種特定傾斜制御と呼ぶ）は、第２実施例の第２種特定傾斜制御と同様に、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第５種特定傾斜制御は、車両１０の状態が一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。

また、図１７で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標舵角ＡＦｂを特定し（Ｓ３１５）、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ３３３、Ｓ３３６、Ｓ５１０）。従って、図１２の実施例と同様に、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくでき、そして、傾斜角Ｔの大きさを、車速Ｖに適した大きさに、制御できる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。また、図１２の実施例と同様に、外部の要因に起因する違和感が、抑制される。

また、図１７で説明したように、上記特定の条件が満たされる場合には、傾斜制御部１１２は、基準舵角ＡＦｓの大きさよりも大きな大きさの前輪舵角ＡＦの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ３３６）が、基準舵角ＡＦｓの大きさ以下の大きさの前輪舵角ＡＦの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ３３３）よりも遅くなるように、傾斜機構８９を制御する（ここで、基準舵角ＡＦｓの大きさは、参考舵角ＡＦｂの大きさ以下）。ここで、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）で説明したように、基準舵角ＡＦｓには、基準傾斜角Ｔｓが対応付けられ、参考舵角ＡＦｂには、参考傾斜角Ｔｂが対応付けられる。従って、本実施例では、傾斜角Ｔは、基準舵角ＡＦｓに対応付けられる特定の傾斜角Ｔｓの大きさよりも大きな大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度が、特定の傾斜角Ｔｓの大きさ以下の大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度よりも遅くなるように、制御される。この結果、図１６の実施例と同様に、傾斜角Ｔの大きさが大きい状態で、傾斜角Ｔが素早く変化することが抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。なお、本実施例では、旋回が継続される時間が短い場合（例えば、交差点を右折する場合）、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂに変化するよりも前に、旋回が終了し得る。

また、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）で説明したように、参考舵角ＡＦｂの大きさから基準舵角ＡＦｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。すなわち、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明したように、参考舵角ＡＦｂに対応する参考傾斜角Ｔｂの大きさから、基準舵角ＡＦｓに対応する基準傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、図１２の実施例と同様に、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。

Ｆ．第６実施例：
図１８は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１４の実施例との差異は、２点ある。第１の差異は、基準ヨーレートＹＲｓの代わりに参考ヨーレートＹＲｂが、目標ヨーレートとして採用される点である。第２の差異は、ヨーレートＹＲに応じて、傾斜角Ｔの変化速度が変化する点である。傾斜制御の他の部分は、図１４の実施例の対応する部分と、同じである（詳細な説明を省略する）。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１８の処理に変更して得られる処理と、同じである。

図１８のＳ４００は、図１４のＳ４００と、同じである。Ｓ４１５では、主制御部１００（図８）は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標ヨーレートと基準ヨーレートとを、特定する。本実施例で参照されるマップは、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準ヨーレートＹＲｓとの対応関係（図１５）に加えて、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと参考ヨーレートＹＲｂとの対応関係を、表している（第６マップＭＰ６とも呼ぶ）。図示を省略するが、第６マップＭＰ６は、左右対称なマップである。主制御部１００は、第６マップＭＰ６を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準ヨーレートＹＲｓを特定し、さらに、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて参考ヨーレートＹＲｂを特定する。主制御部１００は、特定された参考ヨーレートＹＲｂを、目標舵角として採用する（以下、目標ヨーレートＹＲｂとも呼ぶ）。

Ｓ４２３では、主制御部１００は、現行のヨーレートＹＲが、目標ヨーレートＹＲｂと同じであるか否かを判断する。ＹＲ＝ＹＲｂの場合（Ｓ４２３：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１８の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂと異なる場合（Ｓ４２３：Ｎｏ）、Ｓ４２６で、主制御部１００は、ヨーレートＹＲの大きさ（ここでは、絶対値）が基準ヨーレートＹＲｓの大きさ（ここでは、絶対値）よりも大きいか否かを、判断する。Ｓ４２６の判断結果がＮｏである場合、Ｓ４３３で、主制御部１００は、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ４３３では、主制御部１００は、Ｓ４２６の判断結果がＹｅｓである場合と比べて、傾斜角Ｔが速く変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが大きくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。

Ｓ４２６の判断結果がＹｅｓである場合、Ｓ４３６で、主制御部１００は、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ４３６では、主制御部１００は、Ｓ４２６の判断結果がＮｏである場合と比べて、傾斜角Ｔがゆっくり変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが小さくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１８の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１８の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

以上のように、本実施例では、図１４の実施例と同様に、傾斜制御部１１２（図８）は、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、ヨーレートＹＲの大きさが大きくなるように、すなわち、傾斜角Ｔの大きさが大きくなるように、傾斜角Ｔを制御する。このような傾斜角Ｔの制御（第６種特定傾斜制御と呼ぶ）は、第３実施例の第３種特定傾斜制御と同様に、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第６種特定傾斜制御は、車両１０の状態が一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。

また、図１８で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標ヨーレートＹＲｂを特定し（Ｓ４１５）、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ４３３、Ｓ４３６、Ｓ５１０）。従って、図１４の実施例と同様に、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくできる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。また、図１４の実施例と同様に、外部の要因に起因する違和感が、抑制される。

また、図１８で説明したように、上記特定の条件が満たされる場合には、傾斜制御部１１２は、基準ヨーレートＹＲｓの大きさよりも大きな大きさのヨーレートＹＲの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ４３６）が、基準ヨーレートＹＲｓの大きさ以下の大きさのヨーレートＹＲの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ４３３）よりも遅くなるように、傾斜機構８９を制御する（ここで、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、参考ヨーレートＹＲｂの大きさ以下）。ここで、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）で説明したように、基準ヨーレートＹＲｓには、基準傾斜角Ｔｓが対応付けられ、参考ヨーレートＹＲｂには、参考傾斜角Ｔｂが対応付けられる。従って、本実施例では、傾斜角Ｔは、基準ヨーレートＹＲｓに対応付けられる特定の傾斜角Ｔｓの大きさよりも大きな大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度が、特定の傾斜角Ｔｓの大きさ以下の大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度よりも遅くなるように、制御される。この結果、図１６の実施例と同様に、傾斜角Ｔの大きさが大きい状態で、傾斜角Ｔが素早く変化することが抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。なお、本実施例では、旋回が継続される時間が短い場合（例えば、交差点を右折する場合）、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂに変化するよりも前に、旋回が終了し得る。

また、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）で説明したように、参考ヨーレートＹＲｂの大きさから基準ヨーレートＹＲｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。すなわち、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明したように、参考ヨーレートＹＲｂに対応する参考傾斜角Ｔｂの大きさから、基準ヨーレートＹＲｓに対応する基準傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、図１４の実施例と同様に、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。

Ｇ．変形例：
（１）車速Ｖとハンドル角Ａｍとの組み合わせと、傾斜角Ｔｓ、Ｔｂ、舵角ＡＦｓ、ＡＦｂ、ヨーレートＹＲｓ、ＹＲｂと、の間の対応関係は、図１１、図１３、図１５に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、傾斜角Ｔｓ、Ｔｂ、舵角ＡＦｓ、ＡＦｂ、ヨーレートＹＲｓ、ＹＲｂは、ハンドル角Ａｍの変化に対して階段状に変化してもよく、車速Ｖの変化に対して階段状に変化してもよい。また、基準値Ｔｓ、ＡＦｓ、ＹＲｓは、速度Ｖの全範囲（ただし、Ｖ＝ゼロを除く）に亘って、参考値Ｔｂ、ＡＦｂ、ＹＲｂよりも小さくてよい。いずれの場合も、傾斜角Ｔｓ、Ｔｂ、ヨーレートＹＲｓ、ＹＲｂは、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きいことが好ましい。また、対応関係を表す情報は、マップデータＭＤのように、入力値と出力値との複数の対応関係を表すテーブルを表す情報に代えて、対応関係を表す任意の情報であってよい。例えば、対応関係は、入力値から出力値を算出する関数によって、表されてよい。

（２）図１２、図１３、図１７の実施例の傾斜制御において、前輪舵角ＡＦに代えて、前輪１２Ｆの実舵角が用いられてもよい。実舵角は、路面に対する実際の前輪１２Ｆの舵角を示している。例えば、車体９０から見た前輪１２Ｆの舵角である前輪舵角ＡＦがゼロであっても、車体９０（ひいては、前輪１２Ｆ）が右方向ＤＲに傾斜する場合、実舵角は、右方向を向く舵角であり得る。このような実舵角は、前輪舵角ＡＦ（図２）と、キャスター角ＣＡ（図１）と、傾斜角Ｔ（図５（Ｂ））と、を用いて、特定され得る。傾斜制御部１１２（図８）は、このような実舵角が目標実舵角に近づくように、リーンモータ２５を制御してよい。

（３）式８で用いた基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍを用いて特定される種々の値であってよい。例えば、基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍに加えて、他のパラメータ（例えば、傾斜角Ｔなど）を用いて、特定されてもよい。いずれの場合も、基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍの大きさが大きいほど小さいことが、好ましい。

（４）傾斜制御としては、上記の各実施例と各変形例との制御に代えて、他の種々の制御であってよい。例えば、図１０、図１２、図１４の実施例において、パラメータＴ、ＡＦ、ＹＲの目標値が、参考値Ｔｂ、ＡＦｂ、ＹＲｂであってもよい。これらの構成によれば、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量を、適切に、小さくできる。

また、図１０、図１２、図１４、図１６、図１７、図１８の実施例において、Ｓ２２０、Ｓ３２０、Ｓ４２０、Ｓ２２３、Ｓ３２３、Ｓ４２３の判断結果がＹｅｓである場合に、主制御部１００は、傾斜角Ｔを維持するためのトルクをリーンモータ２５に出力させるための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給してもよい。この場合、リーンモータ制御部１０２は、傾斜角Ｔを維持するためのトルクを、リーンモータ２５に出力させてよい。

（５）前輪を、車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持部の構成としては、図１〜図３で説明した前輪支持装置４１の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、操舵モータ６５が省略され、代わりに、ハンドル４１ａと前フォーク１７とが、クラッチを介して接続されてもよい。クラッチが解放されている場合、前輪１２Ｆの状態は、操作入力部に入力される操作量に拘わらず車体９０の傾斜の変化に追随して左右方向に回動可能な第１状態である。クラッチが接続されている場合、前輪１２Ｆの状態は、自由な回動が禁止された第２状態である。また、前輪を前後方向に回転可能に支持する支持部材は、前フォーク１７に代えて、種々の部材であってよい。例えば、支持部材は、片持ちの部材であってもよい。

一般的には、前輪支持部は、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力される操作量に拘わらず車体（例えば、車体９０）の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に回動可能に前輪を支持することが好ましい。ここで、前輪が左右方向に回動可能である場合、前輪は、左方向に回動可能であり、また、右方向に回動可能である。前輪支持部がこのように前輪を支持することは、以下のように言い換えられ得る。すなわち、前輪支持部は、操作入力部に入力される１つの操作量に対する前輪の舵角が１つの舵角に制限されないように、車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に回動可能に前輪を支持する。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向を向いた状態で車両１０が直進する場合、ゼロのハンドル角に、ゼロの舵角ＡＦが対応する。車両１０が右方向に旋回している状態で、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向に向けられた場合、傾斜角Ｔがゼロに変化する前の段階では、ゼロのハンドル角に、右旋回を示す舵角ＡＦが対応する。

このような前輪支持部は、例えば、前輪を前後に回転可能に支持する支持部材（例えば、前フォーク１７、片持ちの支持部材など）と、車体９０に固定されるとともに回動軸（例えば、回動軸Ａｘ１）を中心に支持部材を左右方向に回動可能に支持する回動支持部（例えば、操舵モータ６５、軸受けなど）と、を含んでよい。そして、前輪と地面との接触領域の中心（例えば、点Ｐ１）は、回動支持部の回動軸と地面との交点（例えば、交点Ｐ２）よりも、後方向に位置してよい。このようにトレールＬｔが正である場合、前輪の舵角は、容易に、車体９０の傾斜の変化に追随して変化する。そして、操作入力部と支持部材とが、機械的に連結されていない、または、弾性体によって緩く連結されていることが好ましい。この場合、前輪支持部に支持される前輪は、操作入力部に入力される操作量に拘わらず、車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に容易に回動できる。なお、キャスター角ＣＡは、ゼロであってもよく、ゼロとは異なっていてもよい（キャスター角ＣＡがゼロ以上であることが好ましい）。

いずれの場合も、前輪支持部は、前輪を、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力される操作量に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に回動可能に支持する第１モードと、前輪の自由な回動が禁止された第２モードと、を含む複数の動作モードで動作できることが好ましい。そして、制御装置１１０は、予め決められた条件（例えば、図９のＳ１１０の解放条件）が満たされる場合に、前輪支持部を第１モードで動作させ、予め決められた条件が満たされない場合に、前輪支持部を第２モードで動作させてよい。

ここで、車体の傾斜に追随する前輪の回動を許容するための条件である解放条件は、図９で説明した解放条件に代えて、他の種々の条件であってよい。例えば、制御装置１１０は、ユーザの指示に応じて、前輪支持部の動作モードを切り替えてもよい。一般的には、車体の傾斜に追随する前輪の回動を許容するための条件は、速度が所定の閾値以上であることを含む条件であることが好ましい。ただし、前輪支持部は、第１モードの状態のみで前輪を支持するように構成されていてもよい。

（６）車体９０を幅方向に傾斜させる傾斜機構の構成としては、リンク機構３０（図４）を含む構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、傾斜機構としては、後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持する台と、車体９０と、を幅方向に回動可能に接続するヒンジと、台に対する車体９０の傾斜角度（すなわち、傾斜角Ｔ）を制御する電気モータと、を含む構成を採用してもよい。また、傾斜機構の駆動装置は、電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、傾斜機構の駆動装置がポンプを含み、傾斜機構は、ポンプからの液圧（例えば、油圧）によって駆動されてもよい。一般的には、地面ＧＬに対して車体９０を傾斜させることが可能な種々の構成を採用可能である。ここで、単なるサスペンションとは異なり、車体９０の傾斜角Ｔを、目標の傾斜角に維持することが可能な機構を採用することが好ましい。

（７）車両の制御方法としては、図９で説明した方法に代えて、他の種々の方法を採用可能である。例えば、車速Ｖに拘わらずに、前輪支持装置４１は、第１モードで動作してよい。そして、第２モードが省略されてよい。例えば、図９のＳ１１０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０が省略されてよい。そして、前輪支持部は、第１状態のみで前輪を支持するように構成されてよい。例えば、操舵モータ６５が軸受けに置換されてもよい。

（８）操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部は、図１等に示すハンドル４１ａに代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに傾斜可能なレバーを採用してよい。ここで、レバーの傾斜方向が、旋回方向を示してよい。また、レバーの傾斜角が、旋回の程度を示してよい。また、このように機械的な動き（例えば、回動や傾斜）によって操作量を受け付ける装置に代えて、電気的に操作量を受け付ける装置を採用してよい。例えば、タッチパネルに、操作量が、入力されてもよい。

（９）車両の構成としては、上述の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、制御装置１１０の主制御部１００の傾斜制御のための機能の一部が、リーンモータ制御部１０２によって実現されてもよい。制御装置１１０が、１つの制御部によって構成されてもよい。また、制御装置１１０（図８）のようなコンピュータが省略されてもよい。例えば、コンピュータを含まない電気回路が、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６、１５０とスイッチ４７とからの信号に応じて、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、電気回路に代えて、油圧やモータの駆動力を利用して動作する機械が、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。また、前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、前輪であってもよく、また、舵角を変更可能な車輪であってもよい。いずれの場合も、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と、前輪よりも後方向ＤＢ側に配置された１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪を備えることが好ましい。この構成によれば、車両の停止時に車両が自立できる。また、前輪は、正のトレール（図１）を有することが好ましい。これにより、前輪の舵角は、車体の傾斜に追随して、容易に変化できる。また、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。また、駆動装置を省略してもよい。すなわち、車両は、人力の車両であってもよい。また、車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってもよい。

（１０）上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図８の車両１０の制御装置１１０の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

１０…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪、１２Ｒ…右後輪、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ…タイヤ、１２Ｌａ、１２Ｒａ…ホイール、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…リンク機構、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４１ａｘ…支持棒、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、４７…シフトスイッチ、５０…弾性体、５１Ｌ…左電気モータ、５１Ｒ…右電気モータ、６５…操舵モータ、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７５…連結部、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、８９…傾斜機構、９０…車体、９０ｃ…重心、１００…主制御部、１００ｍ…不揮発性記憶装置、１０１…駆動装置制御部、１０２…リーンモータ制御部、１０３…操舵モータ制御部、１１０…制御装置、１１２…傾斜制御部、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…ハンドル角センサ、１２４…前輪舵角センサ（舵角センサ）、１２５…リーン角センサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、１５０…ヨーレートセンサ、Ｔ…傾斜角、Ｖ…速度、Ｒ…旋回半径、ｍ…質量、Ｖ…車速、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＲ…右方向、ＤＬ…左方向、ＤＵ…上方向（鉛直上方向）、ＤＶＵ…車両上方向、ＤＤ…下方向、Ｄ１２…進行方向、Ａｘ１…回動軸、ＡｒＬ…回転軸、ＡｒＲ…回転軸、ＡｘＬ…傾斜軸、ＡｘＲ…ロール軸、ＭＤ…マップデータ、ＣＡ…キャスター角、ＡＦ…前輪舵角、ＧＬ…地面、ＹＲ…ヨーレート、Ｌｈ…ホイールベース、Ａｍ…ハンドル角、Ｃｒ…旋回中心、Ｌｔ…トレール

Claims (7)

1. 車両であって、
   車体と、
   前記車体を前記車両の幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
   前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪と、
   操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部と、
   前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記傾斜機構を制御する傾斜制御部と、
   前記１個以上の前輪を、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記車体に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持部と、
   を備え、
   前記傾斜制御部は、前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記車体が傾斜した状態で前記車両が前進中に前記操作入力部へ入力される前記操作量が一定であることを含む特定の場合に、前記車速が変化する場合の旋回半径の変化量が、前記車速に拘わらずに前記車体の傾斜角が同じ値に維持されると仮定する場合の旋回半径の変化量よりも小さくなるように、前記車速が速い場合に前記車速が遅い場合と比べて前記車体の前記傾斜角の大きさを大きくする、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
   前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、目標傾斜角を特定し、
   前記車体の傾斜角が前記目標傾斜角に近づくように、前記傾斜機構を制御する、
   車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
   前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、前記１個以上の前輪の目標舵角を特定し、
   前記１個以上の前輪の舵角が前記目標舵角に近づくように、前記傾斜機構を制御する、
   車両。
4. 請求項１に記載の車両であって、
   前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
   前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、前記車両の目標のヨーレートを特定し、
   前記車両のヨーレートが前記目標ヨーレートに近づくように、前記傾斜機構を制御する、
   車両。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の車両であって、
   前記傾斜制御部は、前記特定の場合には、前記傾斜角が、以下の関係式で特定される参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角に近づくように、前記傾斜機構を制御し、
   前記参考角Ｔｂの大きさから前記特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、前記車速が速い場合には、前記車速が遅い場合と比べて、大きい、
   車両。
   Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ^２／（ｇ＊Ｒ））
   ただし、ａｒｃｔａｎ（）：正接関数の逆関数
   Ｖ：車速
   ｇ：重力加速度
   Ｒ：旋回半径
6. 請求項１から４のいずれかに記載の車両であって、
   前記傾斜制御部は、前記特定の場合には、前記傾斜角の変化速度が、特定の傾斜角の大きさよりも大きな大きさの傾斜角の範囲において、前記特定の傾斜角の大きさ以下の大きさの傾斜角の範囲と比べて、遅くなるように、前記傾斜機構を制御し、
   前記特定の傾斜角の大きさは、以下の関係式で特定される参考角Ｔｂの大きさ以下であり、
   前記参考角Ｔｂの大きさから前記特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、前記車速が速い場合には、前記車速が遅い場合と比べて、大きい、
   車両。
   Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ^２／（ｇ＊Ｒ））
   ただし、ａｒｃｔａｎ（）：正接関数の逆関数
   Ｖ：車速
   ｇ：重力加速度
   Ｒ：旋回半径
7. 請求項１から６のいずれかに記載の車両であって、
   前記前輪支持部は、
   前記１以上の前輪を回転可能に支持する支持部材と、
   前記車体に固定されるとともに前記支持部材を左右方向に回動可能に支持する回動支持部と、
   を含み、
   前記車両は、前記操作入力部と前記支持部材とを直接的または間接的に連結するとともに、前記１個以上の前輪が、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記車体に対して左右方向に回動することを許容する、弾性体を備える、
   車両。

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