JP2018192889A - シート駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ機構を連結解除する際、そのクラッチ機構の連結筒体と出力軸間で回転力が加わっている状態であっても、連結筒体が出力軸に対して軸方向に安定的に移動できるようにすることである。【解決手段】クラッチ機構は、駆動軸に対して軸方向から連結、あるいは連結解除可能に構成された連結筒体４６０と、その連結筒体４６０に同軸に挿入されて、乗物用シートの位置調整機構に連結されている出力軸４７０とを備えており、クラッチ機構の出力軸４７０の外周面には、軸方向に延びる突条４７３ｔが形成されており、クラッチ機構の連結筒体４６０の内周面には、突条４７３ｔが回転方向から当接する平面４６０ｆが形成されており、突条４７３ｔと平面４６０ｆとが回転方向から当接することで、クラッチ機構の連結筒体４６０と出力軸４７０とが軸心回りに相対回転不能、軸心方向に相対移動可能に保持されている。【選択図】図１３

Description

本発明は、単一のモータで複数の駆動軸を回転させ、前記複数の駆動軸の回転力がそれぞれクラッチ機構を介して乗物用シートにおける複数の位置調整機構に伝達される構成のシート駆動装置に関する。

これに関連するシート駆動装置において使用されるクラッチ機構が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載のクラッチ機構１００は、図２０に示すように、シートの位置調整機構にトルクケーブル（図示省略）を介して連結される出力軸１０２と、その出力軸１０２の軸本体部１０２ｍが同軸に挿入される連結筒体１０４とを備えている。出力軸１０２の軸本体部１０２ｍの外周面と連結筒体１０４の内周面とは、一般的に断面六角形に形成されており、軸方向に相対移動可能、軸心回りに相対回転不能に保持されている。連結筒体１０４には、モータにより回転させられるウォームホイール１０６の駆動軸１０７と軸方向から嵌合可能な前端嵌合部１０４ｘが設けられている。また、出力軸１０２の軸本体部１０２ｍと連結筒体１０４との間には、連結筒体１０４をウォームホイール１０６の駆動軸１０７との嵌合位置方向（右方向）に押圧し、クラッチ機構１００を連結状態に保持するバネ１０８が設けられている。

さらに、クラッチ機構１００は、連結筒体１０４の基端部のフランジ部１０４ｆを左方向に押圧し、バネ１０８のバネ力に抗して連結筒体１０４とウォームホイール１０６の駆動軸１０７との嵌合を解除するクラッチピン１１０、及び操作体１１２を備えている。そして、図２０に示すように、クラッチピン１１０の回動により操作体１１２が左方向に傾斜している状態で、前記操作体１１２が連結筒体１０４のフランジ部１０４ｆを前記バネ力に抗して左方向に押圧する。これにより、連結筒体１０４の前端嵌合部１０４ｘとウォームホイール１０６の駆動軸１０７との嵌合が解除される。また、クラッチピン１１０の回動により操作体１１２が起立することにより、前記バネ力で連結筒体１０４が右方向に移動し、連結筒体１０４の前端嵌合部１０４ｘがウォームホイール１０６の駆動軸１０７と嵌合する。

特許第５６９２５３６号公報

前記シート駆動装置では、シートの位置調整機構が動作限界位置まで到達している状態でさらにモータが動作方向に回転すると、前記シートの位置調整機構とクラッチ機構１００の出力軸１０２とを連結する前記トルクケーブルに捻じれが生じる。これにより、モータの停止後も、前記トルクケーブルの捻じれに起因した回転力がクラッチ機構１００の出力軸１０２と連結筒体１０４間に加わるようになる。ここで、出力軸１０２の軸本体部１０２ｍの外周面と連結筒体１０４の内周面とは断面六角形に形成されている。これにより、出力軸１０２の軸本体部１０２ｍと連結筒体１０４間に回転力が加わっている状態では、軸本体部１０２ｍの外周面と連結筒体１０４の内周面とは面接触に近い状態となり、軸方向に相対移動する際の摩擦抵抗が大きくなる。このため、モータの停止後にクラッチ機構１００の連結を解除する際、クラッチピン１１０、操作体１１２により連結筒体１０４のフランジ部１０４ｆを左方向に押圧しても、連結筒体１０４の左方向（連結解除方向）の移動がスムーズに行われないことがある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、クラッチ機構を連結解除する際、そのクラッチ機構の連結筒体と出力軸間に回転力が加わっている状態であっても、連結筒体が出力軸に対して軸方向に安定的に移動できるようにすることである。

上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。請求項１の発明は、単一のモータで複数の駆動軸を回転させ、前記複数の駆動軸の回転力がそれぞれクラッチ機構を介して乗物用シートにおける複数の位置調整機構に選択的に伝達される構成のシート駆動装置であって、前記クラッチ機構は、前記駆動軸に対して軸方向から連結、あるいは連結解除可能に構成された連結筒体と、その連結筒体に同軸に挿入されて、前記乗物用シートの位置調整機構に連結されている出力軸とを備えており、前記クラッチ機構の前記連結筒体の内周面と前記出力軸の外周面とのいずれか一方には、軸方向に延びる平面が形成されており、前記クラッチ機構の前記連結筒体の内周面と前記出力軸の外周面とのいずれか他方には、前記平面が回転方向から当接する突条が軸方向に延びるように形成されており、前記平面と前記突条とが回転方向から当接することで、前記クラッチ機構の前記連結筒体と前記出力軸とが軸心回りに相対回転不能、軸心方向に相対移動可能に保持されている。

本発明におけるクラッチ機構では、平面と突条とが回転方向から当接することで、クラッチ機構の連結筒体と出力軸とが軸心回りに相対回転不能、軸心方向に相対移動可能に保持されている。即ち、クラッチ機構の連結筒体が駆動軸に連結されると、前記駆動軸の回転力は前記平面と前記突条との当接部分を介して連結筒体から出力軸に加わるようになる。このように、クラッチ機構の連結筒体と出力軸間に回転力が加わっている状態では、前記連結筒体の内周面と出力軸の外周面とは前記突条と平面との働きで線接触に近い状態となっている。このため、クラッチ機構の連結筒体と出力軸間に回転力が加わっている状態で、連結筒体を出力軸に対して軸方向に移動させる際の摩擦抵抗を従来と比較して小さくできる。この結果、クラッチ機構を連結解除する際、連結筒体を出力軸に対して安定的に軸方向に移動させることができる。

請求項２の発明によると、突条は、断面円弧形に形成されている。このため、前記突条と平面とが回転方向において当接している状態で、当接部分は線接触状態となる。連結筒体を出力軸に対して軸方向に移動させる際の摩擦抵抗を最小にできる。

請求項３の発明によると、連結筒体の内周面と出力軸の外周面とは、多角形状に形成されている。ここで、前記多角形状とは、通常の多角形のみならず星形多角形等も含むものとする。

請求項４の発明によると、突条は、クラッチ機構の多角形状の出力軸における各々の稜線を跨いで、前記出力軸の隣り合う平面間に形成されている。これにより、各平面毎に断面円弧形の突条を形成する場合と比較して突条の半径寸法を大きくでき、突条が円周方向から連結筒体の平面に当接する際に前記突条が潰れ難くなる。

請求項５の発明によると、クラッチ機構の連結筒体と出力軸とは樹脂製である。クラッチ機構の連結筒体と出力軸との成形性が向上する。

本発明によると、クラッチ機構の連結を解除する際、そのクラッチ機構の連結筒体と出力軸間で回転力が加わっている場合でも、連結筒体を出力軸に対して安定的に軸方向に移動させることができる。

本発明の実施形態１に係るシート駆動装置を備える車両用フロントシート（シート）の側面図である。 前記シートの平面図である。 前記シート駆動装置のシステム概要説明図である。 実施形態１に係るシート駆動装置の全体分解斜視図である。 前記シート駆動装置のギヤケーシング内の斜視図である。 ギヤケーシング内のセンタカム部分の拡大断面図である。 伝達ケーシング内のクラッチ機構とギヤケーシング内のクラッチピン（二点鎖線）との関係を表す正面図である。 前記シート駆動装置の伝達ケーシング内の斜視図である。 前記クラッチ機構とクラッチピンとの関係を表す斜視図である。 前記クラッチ機構の連結解除状態を表す下面視図である。 前記クラッチ機構の連結状態を表す下面視図である。 前記クラッチ機構の分解斜視図である。 前記クラッチ機構の連結筒体と出力軸との関係を表す断面図（図１２のXIII-XIII矢視断面図）である。 図１３のXIV矢視拡大図である。 変更例に係るクラッチ機構の連結筒体と出力軸との関係を表す拡大断面図である。 変更例に係るクラッチ機構の出力軸の断面図である。 変更例に係るクラッチ機構の出力軸の断面図である。 変更例に係るクラッチ機構の出力軸の断面図である。 変更例に係るクラッチ機構の出力軸の断面図である。 従来のシート駆動装置のクラッチ機構を表す側面図である。

［実施形態１］
以下、図１〜図１９に基づいて、本発明の実施形態１に係るシート駆動装置について説明する。本実施形態に係るシート駆動装置は、車両用フロントシート１において使用される装置である。ここで、図中に示す前後左右、及び上下は、車両用フロントシート１の前後左右、及び上下に対応している。

＜車両用フロントシート１の概要について＞
車両用フロントシート１（以下、シート１という）は、図１、図２に示すように、座部であるシートクッション３と、前記シートクッション３の後部に前後回動可能に連結されているシートバック２とを備えている。なお、図１、図２では、シート１の骨格部材のみを示し、パッド、及び表皮等は省略されている。シートクッション３の後部とシートバック２の下部とのヒンジ部には、シートバック２のリクライニング角度を調整するためのリクライナ８が設けられている。

シート１は、車両フロア（図示省略）上に車両前後方向に延びるように固定される左右一対のロアレール４と、各ロアレール４に対して前後スライド可能な状態で嵌め込まれたアッパレール５とを備えている。アッパレール５上の前後には、図１に示すように、ブラケット５ｂが固定されており、それらのブラケット５ｂにフロントリンク６の下端とリヤリンク７の下端とがそれぞれ上下回動可能な状態で連結されている。そして、フロントリンク６の上端とリヤリンク７の上端とがそれぞれシートクッション３のクッションフレーム３ａに上下回動可能な状態で連結されている。これにより、シート１は、車両フロアに対して前後移動可能、かつ車両フロアからの高さ調整可能に構成されている。

シート１のリクライナ８には、図１に示すように、リクライニング角度調整を行うためのリクライニング角度調整機構Ｍｒが設けられている。また、左右のアッパレール５をスライド移動させるためのロッド（図示省略）には、図２に示すように、スライド調整機構Ｍｓが設けられている。さらに、リヤリンク７を回転駆動させるギヤ（図示省略）には、リフタ調整を行うためのリフタ調整機構Ｍｌが設けられている。

＜シート駆動装置３０の概要について＞
シート駆動装置３０は、単一のモータ４１でシート１のリクライニング角度調整機構Ｍｒとスライド調整機構Ｍｓとリフタ調整機構Ｍｌとを選択的に駆動させるための装置である。シート駆動装置３０は、図３に示すように、モータ４１と、モータ４１の回転を選択的に各調整機構Ｍｒ、Ｍｓ、Ｍｌに伝達する動力伝達機構４０と、前記動力伝達機構４０の切替を行なうとともに、前記モータ４１を駆動させる操作機構５０とを備えている。また、シート駆動装置３０は、図４に示すように、動力伝達機構４０を収納する伝達ケーシング４００と、操作機構５０を収納するギヤケーシング５６とを備えている。

伝達ケーシング４００は、図４に示すように、ケーシング左半体４０ａとケーシング右半体４０ｂとからなり、ケーシング左半体４０ａがシートクッション３の右側のクッションフレーム３ａにおける前後方向中央部に連結されている（後記する）。ギヤケーシング５６は、ケーシング左半体５６ａとケーシング右半体５６ｂとからなり、伝達ケーシング４００に対して右側から重ねられた状態で伝達ケーシング４００に連結されている。また、ギヤケーシング５６のケーシング右半体５６ｂの外側（右側）には、スライド調整機構Ｍｓ、リクライニング角度調整機構Ｍｒ及びリフタ調整機構Ｍｌをそれぞれ動作させるスライド操作ノブ６６、リクライナ操作ノブ６７及びリフタ操作ノブ６８が設けられている。また、シートクッション３の右側のクッションフレーム３ａの前部には、図１、図２に示すように、伝達ケーシング４００の前方にモータ４１が固定されている。

＜操作機構５０について＞
操作機構５０は、図３に示すように、動力伝達機構４０のスライド用クラッチ機構４６Ｓ、リフタ用クラッチ機構４６Ｌ、及びリクライナ用クラッチ機構４６Ｒをそれぞれ動作させるスライド用クラッチピン５１Ｓ、リフタ用クラッチピン５１Ｌ、及びリクライナ用クラッチピン５１Ｒを備えている。また、操作機構５０は、スライド用クラッチピン５１Ｓ、リフタ用クラッチピン５１Ｌ、及びリクライナ用クラッチピン５１Ｒのいずれかが回動動作したときに、モータ駆動用のリミットスイッチ５９をオン動作させるセンタカム５２を備えている。

操作機構５０を収納するギヤケーシング５６のケーシング左半体５６ａには、図５に示すように、リクライナ操作ノブ６７に対応する位置にリクライナ用ドライブギヤ５５Ｒが配置されている。そして、リクライナ用ドライブギヤ５５Ｒの回転中心軸５５ＲＣとリクライナ操作ノブ６７とが相対回転不能な状態で連結されている。また、リクライナ用ドライブギヤ５５Ｒはリクライナ用クラッチピン５１Ｒのギヤと噛合している。このため、リクライナ操作ノブ６７を回動操作することで、リクライナ用ドライブギヤ５５Ｒを介してリクライナ用クラッチピン５１Ｒが軸心回りに回動する。

リフタ操作ノブ６８に対応する位置にはリフタ用クラッチピン５１Ｌが配置されており、リフタ用クラッチピン５１Ｌの回転中心軸５１ＬＣがリフタ操作ノブ６８と相対回転不能な状態で連結されている。このため、リフタ操作ノブ６８を回動操作することで、リフタ用クラッチピン５１Ｌが軸心回りに回動する。また、スライド操作ノブ６６に対応する位置には、スライド用ドライブギヤ５５Ｓが配置されており、スライド用ドライブギヤ５５Ｓの回転中心軸５５ＳＣとスライド操作ノブ６６とが相対回転不能な状態で連結されている。そして、スライド用ドライブギヤ５５Ｓがスライド用クラッチピン５１Ｓのギヤと噛合している。このため、スライド操作ノブ６６を回動操作することで、スライド用ドライブギヤ５５Ｓを介してスライド用クラッチピン５１Ｓが軸心回りに回動する。

スライド用クラッチピン５１Ｓ、リフタ用クラッチピン５１Ｌ、及びリクライナ用クラッチピン５１Ｒの軸方向端部（左端部）には、図９に示すように、回転中心軸５１ＬＣから偏心した状態で出力突部５１ｅが設けられている。出力突部５１ｅは、対応する各クラッチピン５１Ｓ、５１Ｌ、５１Ｒが軸心回りに回動することで円弧運動をする。スライド用クラッチピン５１Ｓ、リフタ用クラッチピン５１Ｌ、及びリクライナ用クラッチピン５１Ｒのそれぞれの出力突部５１ｅはギヤケーシング５６のケーシング左半体５６ａにおける円弧状のガイド貫通穴（図示省略）を通って裏側（左側）に突出している。ギヤケーシング５６のケーシング左半体５６ａから裏側（左側）に突出したそれぞれの出力突部５１ｅは、図４に示す伝達ケーシング４００のケーシング右半体４０ｂにおける円弧状のガイド貫通穴４０Ｓ，４０Ｌ、４０Ｒから伝達ケーシング４００内に挿入されている。そして、それぞれの出力突部５１ｅは、図７に示すように、動力伝達機構４０のスライド用クラッチ機構４６Ｓ、リフタ用クラッチ機構４６Ｌ、及びリクライナ用クラッチ機構４６Ｒの操作体４６５（後記する）と係合している。

ギヤケーシング５６のケーシング左半体５６ａには、図５に示すように、スライド用クラッチピン５１Ｓ、リフタ用クラッチピン５１Ｌ、及びリクライナ用クラッチピン５１Ｒに囲まれてセンタカム５２が設けられている。センタカム５２には、図６に示すように、各クラッチピン５１Ｓ、５１Ｌ、５１Ｒに対応して半径外側方向に突出する突部５２ｂ〜５２ｄがそれぞれ設けられている。また、各クラッチピン５１Ｓ、５１Ｌ、５１Ｒには、一対の突起状の係合部５１Ｓａ、５１Ｌａ、５１Ｒａが設けられており、それらの係合部５１Ｓａ、５１Ｌａ、５１Ｒａがセンタカム５２の対応する突部５２ｂ〜５２ｄの周方向両側に間隙をおいて配置されている。

そして、各クラッチピン５１Ｓ、５１Ｌ、５１Ｒのいずれかが回動されたとき、回動しているクラッチピン５１Ｓ、５１Ｌ、５１Ｒの係合部５１Ｓａ、５１Ｌａ、５１Ｒａがセンタカム５２の突部５２ｂ〜５２ｄと係合し、センタカム５２が回転するようになる。なお、回転していないクラッチピン５１Ｓ、５１Ｌ、５１Ｒの係合部５１Ｓａ、５１Ｌａ、５１Ｒａがセンタカム５２の突部５２ｂ〜５２ｄと接触することはない。

センタカム５２の外周上には、突部５２ｂ〜５２ｄが設けられていない位置にギヤ部５２ａが形成されており、そのギヤ部５２ａにスイッチリンク５７のギヤ部５７ａが噛合している。そして、センタカム５２の回転を受けてスイッチリンク５７が回転すると、その回転方向に応じてスイッチリンク５７の突片５７ｂにより、図５に示すケーシング左半体５６ａの上部に設けられたリミットスイッチ５９の正転側、あるいは逆転側の操作片（図示省略）が操作される。リミットスイッチ５９は、モータ４１を正転、あるいは逆転駆動させられるようにモータ用電気回路に接続されている。

＜動力伝達機構４０について＞
動力伝達機構４０は、図３に示すように、スライド操作ノブ６６、リクライナ操作ノブ６７、あるいはリフタ操作ノブ６８の動作を受けて、モータ４１の回転をシート１のスライド調整機構Ｍｓ、リクライニング角度調整機構Ｍｒ、あるいはリフタ調整機構Ｍｌに伝達する機構である。動力伝達機構４０は、図７、図８に示すように、モータ４１の回転力を受ける単一のモータ出力軸４２を備えており、そのモータ出力軸４２にウォーム４３が形成されている。ウォーム４３には、上下に分散する一対のウォームホイール４４、４５が噛み合わされている。これにより、モータ４１からの一軸の回転出力が二軸に変換されている。

上側のウォームホイール４４の駆動軸４４ａには、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒが切り離し可能な状態で結合されている。また、下側のウォームホイール４５の前側の駆動軸４５ａには、スライド用クラッチ機構４６Ｓが切り離し可能な状態で結合されている。さらに、下側のウォームホイール４５の後側の駆動軸４５ｂには、リフタ用クラッチ機構４６Ｌが切り離し可能な状態で結合されている。リクライナ用クラッチ機構４６Ｒ、リフタ用クラッチ機構４６Ｌの出力軸４７Ｒ、４７Ｌは、それぞれトルクケーブル（図示省略）を介してリクライニング角度調整機構Ｍｒ、リフタ調整機構Ｍｌに連結されている。また、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸（図示省略）は、二つのハスバ歯車４８Ｓ、４９Ｓとトルクケーブル（図示省略）を介してスライド調整機構Ｍｓに連結されている。ここで、各クラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌの構成は等しいため、代表してリフタ用クラッチ機構４６Ｌの構成について図９等に基づき説明する。

＜動力伝達機構４０のリフタ用クラッチ機構４６Ｌの構成概要について＞
リフタ用クラッチ機構４６Ｌは、図９〜図１２に示すように、ウォームホイール４５の後側の駆動軸４５ｂと出力軸４７Ｌとを連結し、あるいはその連結を解除する連結筒体４６０を備えている。連結筒体４６０には、出力軸４７Ｌの軸本体部４７０（図１２参照）が軸方向に相対移動可能、軸心回りに相対回転不能な状態で挿入されている。また、連結筒体４６０と出力軸４７Ｌの軸本体部４７０間には、連結筒体４６０をウォームホイール４５の駆動軸４５ｂ側（前側）に押圧するバネ４６１が装着されている。これにより、連結筒体４６０はバネ４６１のバネ力で出力軸４７Ｌの軸本体部に沿って前方に移動し、図１１に示すように、その連結筒体４６０の前端部４６２がウォームホイール４５の駆動軸４５ｂと嵌合するようになる。この状態で、リフタ用クラッチ機構４６Ｌは連結状態に保持される。なお、図９、図１０には、リフタ用クラッチ機構４６Ｌの連結解除状態が示されている。

連結筒体４６０の後端部には一定寸法だけ半径方向外側に張り出すフランジ部４６３が形成されている。さらに、リフタ用クラッチ機構４６Ｌは、フランジ部４６３の前側で連結筒体４６０を上下に跨ぐ門型の操作体４６５を備えている。操作体４６５は、上下の脚部４６５ｋと、両脚部４６５ｋの先端をつなぐ梁部４６５ｈとを備えており、両脚部４６５ｋの基端部４６５ｂが、図８に示すように、回動自在な状態で伝達ケーシング４００のケーシング左半体４０ａに連結されている。また、操作体４６５の梁部４６５ｈの後面は、図９〜図１０に示すように、連結筒体４６０のフランジ部４６３に当接可能に構成されている。このため、操作体４６５が両脚部４６５ｋの基端部４６５ｂを中心に後傾すると、フランジ部４６３が後方に押されて連結筒体４６０はバネ４６１のバネ力に抗して後方に移動する。また、操作体４６５の梁部４６５ｈの前面側には、リフタ用クラッチピン５１Ｌの出力突部５１ｅの側面が接触するカム面４６５ｃが形成されている。カム面４６５ｃは、図７〜図９に示すように、山形に形成されており、梁部４６５ｈの中央位置で最も前側に突出するように構成されている。

このため、リフタ用クラッチピン５１Ｌの出力突部５１ｅが操作体４６５のカム面４６５ｃの中央に当接している状態で、図９に示すように、操作体４６５が基端部４６５ｂを中心に回動して最も後傾するようになる。これにより、連結筒体４６０はバネ４６１のバネ力に抗して後退限位置（連結解除位置）に保持される。この状態からリフタ用クラッチピン５１Ｌが軸心回り回動して出力突部５１ｅが円弧運動により操作体４６５のカム面４６５ｃの中央から上下方向に離れると、バネ４６１のバネ力により連結筒体４６０が前進するとともに、操作体４６５が起立方向に回動する。そして、操作体４６５が直立して連結筒体４６０が前進限位置まで前進するまでの間に、図１１に示すように、その連結筒体４６０の前端部４６２がウォームホイール４５の駆動軸４５ｂと嵌合するようになる。即ち、リフタ用クラッチ機構４６Ｌが連結状態となる。ここで、各クラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌは、各クラッチピン５１Ｒ、５１Ｓ、５１Ｌの出力突部５１ｅが、常時、操作体４６５のカム面４６５ｃの中央に当接することで、連結解除状態に保持されている。なお、図１０、図１１では、リフタ用クラッチピン５１Ｌは省略されている。

＜シート駆動装置３０の動作について＞
例えば、シート１の高さ調整を行なう場合には、シートクッション３の右側に設けられたギヤケーシング５６の外側のリフタ操作ノブ６８を上方、あるいは下方に回動させる。例えば、リフタ操作ノブ６８を上方に回動させると、操作機構５０のリフタ用クラッチピン５１Ｌが図５において左回動する。これにより、リフタ用クラッチピン５１Ｌの出力突部５１ｅが図７において下方に円弧運動する。この結果、リフタ用クラッチピン５１Ｌの出力突部５１ｅが動力伝達機構４０のリフタ用クラッチ機構４６Ｌを動作させる。即ち、リフタ用クラッチピン５１Ｌの出力突部５１ｅがリフタ用クラッチ機構４６Ｌの操作体４６５におけるカム面４６５ｃの中央から下方に移動する。これにより、リフタ用クラッチ機構４６Ｌの連結筒体４６０がバネ４６１のバネ力で前進し、リフタ用クラッチ機構４６Ｌが連結状態となる。

また、リフタ用クラッチピン５１Ｌが左回動することで、図６においてセンタカム５２が係合部５１Ｌａと突部５２ｃとの係合により右回動する。この結果、スイッチリンク５７がギヤの噛合作用により左回動し、スイッチリンク５７の突片５７ｂがリミットスイッチ５９（図５参照）の正転側の操作片を操作する。これにより、モータ４１が正転方向に回転し、モータ４１の回転力が動力伝達機構４０のモータ出力軸４２のウォーム４３、ウォームホイール４５、リフタ用クラッチ機構４６Ｌ、及びトルクケーブルを介してリフタ調整機構Ｍｌに伝達される。この結果、リフタ調整機構Ｍｌが駆動してシート１が上昇する。

ここで、リフタ操作ノブ６８から手を放すと、リフタ操作ノブ６８が原位置まで戻り、モータ４１が停止するとともに、リフタ用クラッチピン５１Ｌの出力突部５１ｅが操作体４６５のカム面４６５ｃの中央に戻り、リフタ用クラッチ機構４６Ｌが連結解除状態となる。また、リフタ操作ノブ６８を下方に回動させると、上記した手順でモータ４１が逆転し、シート１が下降する。また、シート１の前後位置調整を行う場合には、スライド操作ノブ６６を前方、あるいは後方に回動させることで、上記した手順でスライド調整機構Ｍｓが駆動してシート１が前後移動する。また、シート１のリクライニング角度調整を行う場合には、リクライナ操作ノブ６７を前方、あるいは後方に回動させることで、上記した手順でリクライニング角度調整機構Ｍｒが駆動してシート１のリクライニング角度が前後に変化する。

＜各クラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌの連結筒体４６０と軸本体部４７０について＞
ここで、上記したように、各クラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌの構成は等しいため、代表してリフタ用クラッチ機構４６Ｌの連結筒体４６０等について図１２〜図１４に基づき説明する。リフタ用クラッチ機構４６Ｌの出力軸４７Ｌの軸本体部４７０は、図１２に示すように、トルクケーブルの端部が相対回転不能に連結される連結部４７１と、その連結部４７１と同軸に形成されて、連結筒体４６０に挿入される挿入部４７３とを備えている。そして、軸本体部４７０の連結部４７１と挿入部４７３との境界位置にフランジ状のバネ受け４７２が形成されている。そして、軸本体部４７０のバネ受け４７２によって挿入部４７３の回りに配置されたコイル状のバネ４６１の一端が受けられる。また、コイル状のバネ４６１の他端は、連結筒体４６０の後端部に形成されたバネ収納穴部４６０ｂの段差（図番省略）によって受けられるようになっている。

出力軸４７Ｌの軸本体部４７０の挿入部４７３は、図１２、図１３に示すように、略六角柱形に形成されている。そして、軸本体部４７０の挿入部４７３の外周面４７３ｓには、六角柱の各々の稜線（図示省略）を跨いで軸方向に延びる断面円弧形の突条４７３ｔが形成されている。即ち、各々の突条４７３ｔは、六角柱を構成する各平面４７３ｆの境界位置に設けられている。出力軸４７Ｌの軸本体部４７０は、樹脂の射出成形品である。

連結筒体４６０の後端部には、上記したように、バネ収納穴部４６０ｂが形成されており、そのバネ収納穴部４６０ｂの奥側（前側）に軸本体部４７０の挿入部４７３が挿入される六角穴４６０ｊが連結筒体４６０の前端部４６２の位置まで形成されている。そして、バネ収納穴部４６０ｂと六角穴４６０ｊとの境界位置にバネ４６１の他端を受ける前記段差が形成されている。連結筒体４６０の六角穴４６０ｊの径寸法は、軸本体部４７０の挿入部４７３の径寸法よりもクリアランス分だけ大きく設定されている。ここで、連結筒体４６０も、出力軸４７Ｌの軸本体部４７０と同様に樹脂の射出成形品である。

＜連結筒体４６０と軸本体部４７０との働きについて＞
次に、リフタ用クラッチ機構４６Ｌの連結筒体４６０がウォームホイール４５の駆動軸４５ｂの回転力を受けて、図１３において左回転する場合について説明する（白矢印参照）。連結筒体４６０が軸本体部４７０の挿入部４７３に対して左回転すると、図１４に示すように、連結筒体４６０の六角穴４６０ｊの平面４６０ｆが軸本体部４７０（挿入部４７３）の突条４７３ｔの右側に線接触に近い状態で当接する。そして、六角穴４６０ｊの平面４６０ｆと突条４７３ｔとの線接触部分を介して連結筒体４６０の回転力が出力軸４７Ｌの軸本体部４７０（挿入部４７３）に伝達される。なお、連結筒体４６０が軸本体部４７０の挿入部４７３に対して右回転する場合には、連結筒体４６０の六角穴４６０ｊの平面４６０ｆが軸本体部４７０（挿入部４７３）の突条４７３ｔの左側に線接触に近い状態で当接する。

ここで、例えば、シート１が上限位置に停止した後も、着座者がリフタ操作ノブ６８を上方に操作し続けると、リフタ調整機構Ｍｌが動かない状態でリフタ用クラッチ機構４６Ｌとトルクケーブルとにモータの回転力が加わるようになる。このため、前記トルクケーブルに捻じれが生じる。これにより、モータ４１の停止後、前記トルクケーブルの捻じれに起因する回転力がリフタ用クラッチ機構４６Ｌの出力軸４７Ｌの軸本体部４７０（挿入部４７３）と連結筒体４６０間に加わるようになる。

前述のように、リフタ用クラッチ機構４６Ｌにおける連結筒体４６０の六角穴４６０ｊの平面４６０ｆは、出力軸４７Ｌの軸本体部４７０（挿入部４７３）の突条４７３ｔに対して線接触に近い状態で当接している。このため、リフタ用クラッチ機構４６Ｌに回転力が加わっている状態で、連結筒体４６０が出力軸４７Ｌの軸本体部４７０（挿入部４７３）に対して軸方向に移動する際の摩擦抵抗を比較的小さく抑えることができる。したがって、前記トルクケーブルに捻じれに起因する回転力がリフタ用クラッチ機構４６Ｌに加わっている状態で、連結筒体４６０を連結解除方向に安定的に移動させることができる。

＜本実施形態に係るシート駆動装置３０の長所について＞
本発明における駆動装置３０のクラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌでは、連結筒体４６０の内周面と出力軸４７Ｌの軸本体部４７０（挿入部４７３）の外周面とは六角形状に形成されている。さらに、軸本体部４７０（挿入部４７３）の外周面には軸方向に延びる断面円弧形の突条４７３ｔが形成されており、突条４７３ｔが連結筒体４６０の六角穴４６０ｊの平面４６０ｆに回転方向から当接している。即ち、クラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌの連結筒体４６０がウォームホイール４５の駆動軸４５ｂに連結されると、駆動軸４５ｂの回転力は突条４７３ｔと平面４６０ｆとの線接触部分を介して連結筒体４６０から出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３に加わるようになる。

このように、クラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌの連結筒体４６０と出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３間に回転力が加わっている状態では、連結筒体４６０の六角穴４６０ｊと出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３とは突条４７３ｔの働きで線接触に近い状態となっている。このため、クラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌを連結解除する際、連結筒体４６０と出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３間に回転力が加わっている状態でも、連結筒体４６０を出力軸４７Ｌに対して軸方向に移動させる際の摩擦力を従来と比較して小さくできる。この結果、クラッチ機構４６Ｒ、４６Ｓ、４６Ｌを連結解除する際、連結筒体４６０を出力軸４７Ｌに対して安定的に軸方向に移動させることができる。また、突条４７３ｔは、出力軸４７Ｌの六角柱状の挿入部４７３の各々の稜線を跨いで、隣り合う平面４７３ｆ間に形成されている。これにより、各平面４７３ｆ毎に断面円弧形の突条４７３ｔを形成する場合と比較して突条４７３ｔの半径寸法を大きくでき、突条４７３ｔが円周方向から連結筒体４６０の平面４６０ｆに当接する際に突条４７３ｔが潰れ難くなる。

＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。本実施形態では、図１３、図１４に示すように、出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３に軸方向に延びる断面円弧形の突条４７３ｔを形成する例を示した。しかし、図１５に示すように、連結筒体４６０の六角穴４６０ｊの角部近傍の平面４６０ｆに断面円弧形の突条４６０ｔを形成し、出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３を六角柱形に形成することも可能である。また、本実施形態では、出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３を略六角柱形に成形し、連結筒体４６０に六角穴４６０ｊを形成する例を示した。しかし、図１６に示すように、出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３を略三角柱形に成形し、連結筒体４６０に三角穴を形成することも可能である。また、図１７に示すように、出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３を略四角柱形に成形し、連結筒体４６０に四角穴を形成することも可能である。また、図１８に示すように、出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３を略断面星形に成形し、連結筒体４６０に断面星形穴を形成することも可能である。また、図１９に示すように、出力軸４７Ｌ（軸本体部４７０）の挿入部４７３を断面略歯車形状に成形し、連結筒体４６０に略歯車形状穴を形成することも可能である。さらに、本実施形態では、車両のシート１について説明したが、本発明を飛行機、船、電車等のシートに適用することも可能である。

１・・・・・シート
３０・・・・シート駆動装置
４１・・・・モータ
４４・・・・ウォームホイール
４４ａ・・・駆動軸
４５・・・・ウォームホイール
４５ａ・・・駆動軸
４５ｂ・・・駆動軸
４６Ｓ・・・スライド用クラッチ機構
４６Ｒ・・・リクライナ用クラッチ機構
４６Ｌ・・・リフタ用クラッチ機構
４６０・・・連結筒体
４６０ｔ・・突条
４６０ｆ・・平面
４６０ｊ・・六角穴
４７Ｒ・・・出力軸
４７Ｌ・・・出力軸
４７０・・・軸本体部
４７３・・・挿入部
４７３ｔ・・突条
４７３ｆ・・平面
Ｍｌ・・・・リフタ調整機構（位置調整機構）
Ｍｒ・・・・リクライニング角度調整機構（位置調整機構）
Ｍｓ・・・・スライド調整機構（位置調整機構）

Claims (5)

1. 単一のモータで複数の駆動軸を回転させ、前記複数の駆動軸の回転力がそれぞれクラッチ機構を介して乗物用シートにおける複数の位置調整機構に選択的に伝達される構成のシート駆動装置であって、
   前記クラッチ機構は、前記駆動軸に対して軸方向から連結、あるいは連結解除可能に構成された連結筒体と、その連結筒体に同軸に挿入されて、前記乗物用シートの位置調整機構に連結されている出力軸とを備えており、
   前記クラッチ機構の前記連結筒体の内周面と前記出力軸の外周面とのいずれか一方には、軸方向に延びる平面が形成されており、
   前記クラッチ機構の前記連結筒体の内周面と前記出力軸の外周面とのいずれか他方には、前記平面が回転方向から当接する突条が軸方向に延びるように形成されており、
   前記平面と前記突条とが回転方向から当接することで、前記クラッチ機構の前記連結筒体と前記出力軸とが軸心回りに相対回転不能、軸心方向に相対移動可能に保持されているシート駆動装置。
2. 請求項１に記載されたシート駆動装置であって、
   前記突条は、断面円弧形に形成されているシート駆動装置。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載されたシート駆動装置であって、
   前記連結筒体の内周面と前記出力軸の外周面とは、多角形状に形成されているシート駆動装置。
4. 請求項２に記載されたシート駆動装置であって、
   前記突条は、前記クラッチ機構の多角形状の出力軸における各々の稜線を跨いで、前記出力軸の隣り合う平面間に形成されているシート駆動装置。
5. 請求項１から請求項３のいずれかに記載されたシート駆動装置であって、
   前記クラッチ機構の連結筒体と出力軸とは樹脂製であるシート駆動装置。
   

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