JP2018187964A

JP2018187964A - Vehicle braking system

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Publication number: JP2018187964A
Application number: JP2017089907A
Authority: JP
Inventors: 悟史松下; Satoshi Matsushita; 秀治村野; Shuji Murano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-28
Filing date: 2017-04-28
Publication date: 2018-11-29
Anticipated expiration: 2037-04-28
Also published as: JP6788546B2

Abstract

【課題】摩擦制動装置への負荷を低減することができる車両用制動システムを提供する。【解決手段】回生制動制御中に、バッテリ３３の充電量が充電制限値以上となった場合、回生制動制御から摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行い、摩擦制動制御中に、具備する温度取得手段（パッド温度センサ４３ｄ）が取得した摩擦手段（ブレーキパッド６２ｄ）の温度が、所定の第１温度以上となった場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行い、具備する車両状態検出手段４３の出力から所定の走行状態であると判断した場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行う。【選択図】図５A vehicular braking system capable of reducing a load on a friction braking device is provided. During regenerative braking control, when the amount of charge of a battery 33 becomes equal to or greater than a charging limit value, regenerative limiting control is performed to shift from regenerative braking control to friction braking control, and the temperature provided during friction braking control is achieved. When the temperature of the friction means (brake pad 62d) acquired by the acquisition means (pad temperature sensor 43d) is equal to or higher than a predetermined first temperature, friction limit control is performed to limit friction braking by the friction braking device 106. When it is determined from the output of the vehicle state detecting means 43 that the vehicle is in a predetermined traveling state, the friction restriction prohibiting control for prohibiting the friction braking device 106 from restricting the friction braking is performed. [Selection] Figure 5

Description

本発明は、摩擦制動装置と回生制動装置を備える車両用制動システムに関する。 The present invention relates to a vehicle braking system including a friction braking device and a regenerative braking device.

摩擦制動装置と回生制動装置を備える車両用制動システムでは、バッテリが満充電に近づいた際には、回生制動を制限して、摩擦制動に切り替えることが行われている。
たとえば、特許文献１では、車両走行中におけるアクセルペダルから足を離した、アクセルオフの状態で、回生制動を行っている。つまり、摩擦制動を行わずに、回生制動によって、ガソリンエンジン車におけるエンジンブレーキに相当する制動力を発生している。 In a vehicle braking system including a friction braking device and a regenerative braking device, regenerative braking is limited and switching to friction braking is performed when the battery approaches full charge.
For example, in Patent Document 1, regenerative braking is performed in a state where the accelerator is off with the foot off the accelerator pedal while the vehicle is running. That is, braking force equivalent to engine braking in a gasoline engine vehicle is generated by regenerative braking without performing friction braking.

特開平１０-２７１６０５号公報JP-A-10-271605

ところで、特許文献１のような構成では、長い下り坂を下る際に、バッテリが満充電に近い状態では、回生制動から摩擦制動に切り替わり、摩擦制動が継続されることになる。このような状況では、摩擦制動装置への負荷が大きく、ブレーキパッドの急激な消耗、および劣化をもたらすおそれがある。 By the way, in the structure like patent document 1, when going down a long downhill, in a state where the battery is almost fully charged, the regenerative braking is switched to the friction braking, and the friction braking is continued. In such a situation, the load on the friction braking device is large, and there is a possibility that the brake pad is rapidly consumed and deteriorated.

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、摩擦制動装置への負荷を低減することができる車両用制動システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the foregoing points, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking system that can reduce the load on the friction braking device.

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用制動システムは、回生制動制御と摩擦制動制御との切替え、および制動の制御を行う制動制御装置と、該回生制動制御時に、回転電機に回生制動をさせ、発電した回生電力をバッテリに充電する回生制動装置と、該摩擦制動制御時に、摩擦制動を行う摩擦制動装置と、を備え、該制動制御装置が、車両走行中に、運転者が加速操作を止めつつ、制動操作を止めた場合、該回生制動制御と該摩擦制動制御の少なくともどちらか一方が実行されるエンブレ制動モードを実行する車両用制動システムにおいて、前記制動制御装置は、前記回生制動制御中に、前記バッテリの充電量が充電制限値以上となった場合、該回生制動制御から前記摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行い、該摩擦制動制御中に、具備する温度取得手段で取得した摩擦手段の温度が、所定の第１温度以上となった場合、前記摩擦制動装置による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行い、具備する車両状態検出手段の出力から所定の走行状態であると判断した場合、該摩擦制動装置による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行うことを特徴とする。 In order to achieve the above-mentioned object, a vehicle braking system according to the present invention includes a braking control device that performs switching between regenerative braking control and friction braking control and braking control, and a rotating electrical machine that performs regenerative braking control. A regenerative braking device that regeneratively brakes and charges the battery with the generated regenerative power; and a friction braking device that performs friction braking at the time of the friction braking control. In the vehicular braking system that executes the emblem braking mode in which at least one of the regenerative braking control and the friction braking control is performed when the braking operation is stopped while stopping the acceleration operation, the braking control device includes: During the regenerative braking control, when the charge amount of the battery becomes equal to or higher than a charging limit value, the regenerative braking control is performed to shift from the regenerative braking control to the friction braking control, and the friction braking control is performed. In the vehicle state detecting means, the friction means controlling the friction braking by the friction braking device is performed when the temperature of the friction means acquired by the temperature acquiring means is equal to or higher than a predetermined first temperature. When it is determined that the vehicle is in a predetermined traveling state based on the output of, a friction restriction prohibiting control is performed to prohibit restriction of friction braking by the friction braking device.

本発明によれば、摩擦制動装置への負荷を低減することができる車両用制動システムを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the braking system for vehicles which can reduce the load to a friction braking device can be provided.

本実施形態に係る車両の要部系統図である。It is a principal part system diagram of the vehicle concerning this embodiment. 本実施形態に制動システムのブロック図である。It is a block diagram of a braking system in this embodiment. 本実施形態に電動サーボモータの構成を示す系統図である。It is a systematic diagram which shows the structure of the electric servomotor in this embodiment. 本実施形態制動システムの働きを示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the function of this embodiment braking system. 本実施形態制動システムの働きを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the function of this embodiment braking system.

本発明の第１実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図１は、本実施形態に係る車両の全体構成を示す要部系統図である。 A first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the description, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
FIG. 1 is a main part system diagram showing an overall configuration of a vehicle according to the present embodiment.

［全体構成］
車両１００は、図１に示すように、車両前側に設けられた左右一対の前輪１０１Ｆ、および車両後側に設けられた左右一対の後輪１０１Ｒの計４つの車輪１０１を備えている。また、車両１００は、前輪１０１Ｆの舵を切るステアリング装置１０２と、動力源としての動力装置１０３と、車両を制動する制動システム（車両用制動システム）１０４と、を備えている。 [overall structure]
As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes a total of four wheels 101 including a pair of left and right front wheels 101F provided on the front side of the vehicle and a pair of left and right rear wheels 101R provided on the rear side of the vehicle. The vehicle 100 also includes a steering device 102 that turns the front wheels 101F, a power device 103 as a power source, and a braking system (vehicle braking system) 104 that brakes the vehicle.

本実施形態の車両１００は、前輪１０１Ｆが駆動輪を構成する、所謂前輪駆動車である。駆動輪である前輪１０１Ｆには、動力装置１０３が連結され、動力装置１０３からの駆動力が伝達される。
なお、本実施形態の制動システム１０４は、前輪駆動車に限らず、後輪１０１Ｒが駆動輪を構成する後輪駆動車や、４つの車輪全てが駆動輪を構成する四輪駆動車への適用が可能である。
ステアリング装置１０２は、運転者によるステアリングホイール１０２ａの回転操作に応じて、前輪１０１Ｆを左右に転舵する。 The vehicle 100 of this embodiment is a so-called front wheel drive vehicle in which the front wheels 101F constitute drive wheels. A power device 103 is connected to the front wheel 101F, which is a drive wheel, and a driving force is transmitted from the power device 103.
Note that the braking system 104 of the present embodiment is not limited to a front wheel drive vehicle, but is applied to a rear wheel drive vehicle in which the rear wheel 101R constitutes a drive wheel and a four wheel drive vehicle in which all four wheels constitute a drive wheel. Is possible.
The steering device 102 steers the front wheel 101F to the left and right in accordance with the rotation operation of the steering wheel 102a by the driver.

動力装置１０３は、図１に示すように、アクセルペダル３１と、回転電機３２と、バッテリ３３と、を備えている。つまり、本実施形態の車両１００は、回転電機３２を動力源とする所謂電気自動車である。
アクセルペダル３１は、動力装置１０３の操作部として、運転者の足下に配置され、運転者によって踏み込み操作される。 As shown in FIG. 1, the power unit 103 includes an accelerator pedal 31, a rotating electric machine 32, and a battery 33. That is, the vehicle 100 of the present embodiment is a so-called electric vehicle that uses the rotating electrical machine 32 as a power source.
The accelerator pedal 31 is disposed under the driver's feet as an operation unit of the power unit 103 and is depressed by the driver.

回転電機３２は、駆動制御モードと回生制動制御モードの２つの制御モードで制御される。
そして、駆動制御モードで駆動される回転電機３２は、バッテリ３３から供給される電力によって駆動する電動機として機能する。
また、回生制動制御モードで駆動される回転電機３２は、発電機として機能し、回生電力を発電する。 The rotating electrical machine 32 is controlled in two control modes: a drive control mode and a regenerative braking control mode.
The rotating electrical machine 32 driven in the drive control mode functions as an electric motor that is driven by electric power supplied from the battery 33.
The rotating electrical machine 32 that is driven in the regenerative braking control mode functions as a generator and generates regenerative power.

バッテリ３３は、充電、放電が可能な二次電池で構成されている。
そして、駆動制御モードにおけるバッテリ３３は、電動機としての回転電機３２へ駆動電力を供給する。
また、回生制動制御モードにおけるバッテリ３３は、発電機として回転電機３２が発電した回生電力が充電される。 The battery 33 is a secondary battery that can be charged and discharged.
The battery 33 in the drive control mode supplies drive power to the rotating electrical machine 32 as an electric motor.
The battery 33 in the regenerative braking control mode is charged with regenerative power generated by the rotating electrical machine 32 as a generator.

このように構成された動力装置１０３は、アクセルペダル３１の操作位置によって、回転電機３２の制御モードが選択されるとともに、駆動制御モード時における回転電機３２の出力量が操作される。
つまり、動力装置１０３は、車両１００の動力源を構成するとともに、後述する制動システム１０４の回生制動装置１０５を構成している。 In the power unit 103 configured as described above, the control mode of the rotating electrical machine 32 is selected by the operation position of the accelerator pedal 31, and the output amount of the rotating electrical machine 32 in the drive control mode is operated.
That is, the power unit 103 constitutes a power source of the vehicle 100 and constitutes a regenerative braking device 105 of a braking system 104 described later.

なお、本実施形態の制動システム１０４は、電気自動車に限らず、回生制動装置１０５と、摩擦制動装置１０６とを備えた車両であれば、所謂ハイブリッド車等にも適用が可能である。 The braking system 104 of the present embodiment is not limited to an electric vehicle, and can be applied to a so-called hybrid vehicle or the like as long as the vehicle includes a regenerative braking device 105 and a friction braking device 106.

制動システム（車両用制動システム）１０４は、図１、図２に示すように、摩擦制動装置１０６と、回生制動装置１０５（動力装置１０３）と、制御装置４１と、を備えている。
摩擦制動装置１０６は、ブレーキディスク６１と、液圧手段６２と、を備えている。
ブレーキディスク６１は、各車輪１０１に設置され、車輪１０１とともに回動する。
液圧手段６２は、車体側に設置され、液圧配管６２ａと、ブレーキパッド６２ｂと、モーターシリンダ６２ｃとを備えている（図３参照）。 As shown in FIG. 1 and FIG. 2, the braking system (vehicle braking system) 104 includes a friction braking device 106, a regenerative braking device 105 (power device 103), and a control device 41.
The friction braking device 106 includes a brake disk 61 and hydraulic pressure means 62.
The brake disc 61 is installed on each wheel 101 and rotates together with the wheel 101.
The hydraulic means 62 is installed on the vehicle body side and includes a hydraulic pipe 62a, a brake pad 62b, and a motor cylinder 62c (see FIG. 3).

摩擦制動装置１０６は、図３に示すように、制御装置４１が要求する摩擦制動力に相当する液圧をモーターシリンダ６２ｃに発生させる。発生した液圧は、液圧配管６２ａを介してブレーキパッド６２ｂに伝わり、ブレーキパッド６２ｂがブレーキディスク６１に押付けられる。そして、ブレーキパッド６２ｂがブレーキディスク６１に押付けられた際に生じる摩擦によって制動が行われる。 As shown in FIG. 3, the friction braking device 106 causes the motor cylinder 62 c to generate a hydraulic pressure corresponding to the friction braking force requested by the control device 41. The generated hydraulic pressure is transmitted to the brake pad 62b through the hydraulic pipe 62a, and the brake pad 62b is pressed against the brake disc 61. Then, braking is performed by friction generated when the brake pad 62 b is pressed against the brake disc 61.

回生制動装置１０５は、前述のように、動力装置１０３を兼ねており、回転電機３２と、バッテリ３３とを備えている。そして、動力装置１０３が回生制動制御モードで制御されることで、動力装置１０３が回生制動装置１０５として機能する。 As described above, the regenerative braking device 105 also serves as the power unit 103 and includes the rotating electrical machine 32 and the battery 33. The power device 103 functions as the regenerative braking device 105 by controlling the power device 103 in the regenerative braking control mode.

制御装置４１は、摩擦制動装置１０６と回生制動装置１０５との制御を行い、ブレーキ操作部４２と、車両状態検出手段４３と、電力消費手段４４と、制御手段４５とを備えている（図１、図２参照）。
ブレーキ操作部４２は、図３に示すように、ブレーキペダル４２ａと、ストロークシミュレータ４２ｂとを備えている。 The control device 41 controls the friction braking device 106 and the regenerative braking device 105, and includes a brake operation unit 42, vehicle state detection means 43, power consumption means 44, and control means 45 (FIG. 1). FIG. 2).
As shown in FIG. 3, the brake operation unit 42 includes a brake pedal 42 a and a stroke simulator 42 b.

ブレーキペダル４２ａは、制動システム１０４の操作部として、運転者の足下に、アクセルペダル３１と隣接して配置されている。
ストロークシミュレータ４２ｂは、運転者がブレーキペダル４２ａを踏込み操作する際に、摩擦制動、回生制動を問わず、操作感（踏込み量、踏み応え）を運転者に与える。なお、ストロークシミュレータ４２ｂは、前述のモーターシリンダ６２ｃとともに、電動サーボブレーキを構成している。 The brake pedal 42a is disposed adjacent to the accelerator pedal 31 under the driver's feet as an operation unit of the braking system 104.
When the driver depresses the brake pedal 42a, the stroke simulator 42b gives the driver a feeling of operation (depression amount, tread response) regardless of friction braking or regenerative braking. The stroke simulator 42b constitutes an electric servo brake together with the motor cylinder 62c described above.

車両状態検出手段４３は、車両各部の状態を検出するセンサ類で構成されている。本実施形態では、車両状態検出手段４３として、車速センサ４３ａ、アクセル位置センサ４３ｂ、ブレーキ位置センサ４３ｃ、パッド温度センサ４３ｄ、および充電量センサ４３ｅを備えている（図２参照）。
車速センサ４３ａは、車両１００の速度を検出するとともに、その出力信号から走行中、あるいは停車中の判定が行われる。 The vehicle state detection means 43 is composed of sensors that detect the state of each part of the vehicle. In this embodiment, the vehicle state detection means 43 includes a vehicle speed sensor 43a, an accelerator position sensor 43b, a brake position sensor 43c, a pad temperature sensor 43d, and a charge amount sensor 43e (see FIG. 2).
The vehicle speed sensor 43a detects the speed of the vehicle 100 and determines whether the vehicle is traveling or stopped from the output signal.

アクセル位置センサ４３ｂは、アクセルペダル３１の踏込み位置（操作中の位置）を検出するとともに、その出力信号から踏み込み操作が行われているか否かの判定が行われる。
ブレーキ位置センサ４３ｃは、ブレーキペダル４２ａの踏込み位置（操作中の位置）を検出するとともに、その出力信号から踏み込み操作（減速操作）が行われているか否かの判定が行われる。 The accelerator position sensor 43b detects the depression position (the position being operated) of the accelerator pedal 31, and determines whether or not the depression operation is being performed from the output signal.
The brake position sensor 43c detects the depression position (operation position) of the brake pedal 42a and determines whether or not the depression operation (deceleration operation) is performed from the output signal.

パッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄは、ブレーキパッド６２ｂに設置され、摩擦制動中を含む様々な状況におけるブレーキパッド６２ｂの温度を検出する。
本実施形態では、温度取得手段として、パッド温度センサ４３ｄをブレーキパッド６２ｂに設置し、ブレーキパッド６２ｂの温度を直接計測する手法を採用しているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、ブレーキパッド６２ｂ近傍に位置する液圧配管６２ａ等の温度を計測し、この温度からブレーキパッド６２ｂの温度を推定する等、温度取得手段として、様々な手法を採用することが可能である。 The pad temperature sensor (temperature acquisition means) 43d is installed on the brake pad 62b and detects the temperature of the brake pad 62b in various situations including during friction braking.
In the present embodiment, as a temperature acquisition unit, a technique is employed in which the pad temperature sensor 43d is installed on the brake pad 62b and the temperature of the brake pad 62b is directly measured. However, the present invention is not limited to such a form. . For example, various methods can be employed as temperature acquisition means, such as measuring the temperature of the hydraulic pipe 62a and the like located in the vicinity of the brake pad 62b and estimating the temperature of the brake pad 62b from this temperature.

充電量センサ（充電量検出手段）４３ｅは、バッテリ３３の充電量を検出するとともに、その出力信号から充電が可能か否かの判定が行われる。
本実施形態では、充電量取得手段として、充電量センサ４３ｅをバッテリ３３に設置し、バッテリ３３の充電量を直接計測する手法を採用しているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、バッテリ３３の出力電圧、および出力電流から充電量を推定する等、充電量取得手段として、様々な手法を採用することができる。 The charge amount sensor (charge amount detection means) 43e detects the charge amount of the battery 33 and determines whether or not charging is possible from the output signal.
In the present embodiment, as the charge amount acquisition means, a method is used in which the charge amount sensor 43e is installed in the battery 33 and the charge amount of the battery 33 is directly measured. However, the present invention is not limited to such a form. . For example, various methods can be employed as the charge amount acquisition means such as estimating the charge amount from the output voltage and output current of the battery 33.

電力消費手段４４は、車両１００に搭載される様々な補機（図示せず）で構成されている。電力消費手段４４は、電動の機器からなり、これら機器を稼働することで、バッテリ３３に蓄えられた電力を消費する。
たとえば、電力消費手段４４として、車内の空調を行うコンプレッサ（図示せず）が挙げられる。空調装置（図示せず）の送風機（図示せず）は駆動せずに、コンプレッサのみを駆動し、冷媒を圧縮させることで電力を消費させる。これによって、乗員に違和感を与えることなく、バッテリ電力を消費することができる。 The power consuming means 44 is composed of various auxiliary machines (not shown) mounted on the vehicle 100. The electric power consumption means 44 consists of an electrically-driven apparatus, and consumes the electric power stored in the battery 33 by operating these apparatuses.
For example, the power consuming means 44 includes a compressor (not shown) that performs air conditioning in the vehicle. The air blower (not shown) of the air conditioner (not shown) is not driven, only the compressor is driven, and the refrigerant is compressed to consume power. As a result, battery power can be consumed without causing the passenger to feel uncomfortable.

［制御系のシステム構成］
本実施形態の制御手段４５は、図２に示すように、回生制御部４５ａと、摩擦制御部４５ｂと、統合制御部４５ｃと、を備えている。
回生制御部４５ａは、回生制動装置１０５の制動制御を行うとともに、回生制動で発電された電力を、バッテリ３３に充電する。
摩擦制御部４５ｂは、摩擦制動装置１０６の制動制御を行う。
統合制御部４５ｃは、回生制動装置１０５と摩擦制動装置１０６とをそれぞれ単独で制動させるのか、協働させるのか、を判断するとともに、回生制御部４５ａと摩擦制御部４５ｂの制御を行う。
統合制御部４５ｃには、制動内容の違いによって、操作制動モード、エンブレ制動モード、車両システム制動モード、および保全制動モードが設定されている。 [System configuration of control system]
As shown in FIG. 2, the control means 45 of the present embodiment includes a regeneration control unit 45a, a friction control unit 45b, and an integrated control unit 45c.
The regenerative control unit 45 a performs braking control of the regenerative braking device 105 and charges the battery 33 with power generated by regenerative braking.
The friction control unit 45 b performs braking control of the friction braking device 106.
The integrated control unit 45c determines whether the regenerative braking device 105 and the friction braking device 106 are independently braked or cooperated, and controls the regenerative control unit 45a and the friction control unit 45b.
In the integrated control unit 45c, an operation braking mode, an emblem braking mode, a vehicle system braking mode, and a maintenance braking mode are set depending on the difference in braking contents.

操作制動モードは、運転者のブレーキペダル操作による制動指令によって実施される、通常の制動であり、ガソリンエンジン車における所謂フットブレーキに相当する。したがって、操作制動モードでは、運転者によるブレーキペダル４２ａの操作量に応じて、統合制御部４５ｃが制動力を発生させる。
操作制動モードでは、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、充電可能な場合には、回生制御部４５ａに回生制動を行うように指令を出す（回生制動制御）。そして、回生制動だけでは制動力が足りない場合には、摩擦制御部４５ｂに不足分の制動力を発生させる（協働制動制御）。また、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、満充電状態で、充電ができない場合には、摩擦制御部４５ｂに摩擦制動を行うように指令を出す（摩擦制動制御）。 The operation braking mode is normal braking performed by a braking command by a driver operating a brake pedal, and corresponds to a so-called foot brake in a gasoline engine vehicle. Therefore, in the operation braking mode, the integrated control unit 45c generates a braking force according to the amount of operation of the brake pedal 42a by the driver.
In the operation braking mode, the integrated control unit 45c detects the amount of charge of the battery 33, and if it can be charged, issues a command to the regenerative control unit 45a to perform regenerative braking (regenerative braking control). When the braking force is not sufficient only by regenerative braking, the friction control unit 45b generates an insufficient braking force (cooperative braking control). Further, the integrated control unit 45c detects the amount of charge of the battery 33, and when charging is not possible in the fully charged state, issues a command to the friction control unit 45b to perform friction braking (friction braking control).

エンブレ制動モードは、車両走行中に運転者がアクセルペダル３１から足を離した、アクセルオフの状態（AP OFF）、且つ運転者がブレーキペダル４２ａから足を離したブレーキオフの状態（BP OFF）で実施される。つまり、エンブレ制動モードでの制動は、ガソリンエンジン車における所謂エンジンブレーキに相当する。
エンブレ制動モードでは、操作制動モードと同様に、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、充電可能な場合には、回生制御部４５ａに回生制動を行うように指令を出す（回生制動制御）。そして、回生制動だけでは制動力が足りない場合には、摩擦制御部４５ｂに不足分の制動力を発生させる（協働制動制御）。また、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、満充電状態で、充電ができない場合には、摩擦制御部４５ｂに摩擦制動を行うように指令を出す（摩擦制動制御）。 The emblem braking mode is an accelerator-off state (AP OFF) in which the driver removes his / her foot from the accelerator pedal 31 while the vehicle is running, and a brake-off state (BP OFF) in which the driver removes his / her foot from the brake pedal 42a. Will be implemented. That is, braking in the emblem braking mode corresponds to so-called engine braking in a gasoline engine vehicle.
In the emblem braking mode, as in the operation braking mode, the integrated control unit 45c detects the amount of charge of the battery 33, and when it can be charged, issues a command to the regenerative control unit 45a to perform regenerative braking (regenerative braking). Braking control). When the braking force is not sufficient only by regenerative braking, the friction control unit 45b generates an insufficient braking force (cooperative braking control). Further, the integrated control unit 45c detects the amount of charge of the battery 33, and when charging is not possible in the fully charged state, issues a command to the friction control unit 45b to perform friction braking (friction braking control).

車両システム制動モードは、車両側の走行に関する制御中に、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動要求があった場合に、他の制動モードよりも優先して実行される。
走行に関する制御として、たとえば、車間制御付きクルーズコントロール制御ＡＣＣ、衝突軽減制御、低車速追従制御ＬＳＦ、車両挙動安定化制御ＶＳＡ等が挙げられる。 The vehicle system braking mode is executed with priority over the other braking modes when a braking request is issued from the vehicle-side control unit 107 to the integrated control unit 45c during control related to traveling on the vehicle side.
Examples of the control related to traveling include cruise control control ACC with inter-vehicle distance control, collision mitigation control, low vehicle speed tracking control LSF, vehicle behavior stabilization control VSA, and the like.

車間制御付きクルーズコントロール制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）は、運転者が設定した速度で、定速走行を行うとともに、先行車との車間距離を適切に保ちつつ、追従走行を行う制御である。
たとえば、先行車が減速した際に、車間距離を詰めすぎないように減速するために、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動指令が発せられる。 Cruise control control with inter-vehicle control (ACC: Adaptive Cruise Control) is a control that performs constant-speed traveling at a speed set by the driver and performs follow-up traveling while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the preceding vehicle.
For example, when the preceding vehicle decelerates, a braking command is issued from the vehicle-side control unit 107 to the integrated control unit 45c in order to decelerate so as not to reduce the inter-vehicle distance.

衝突軽減制御は、衝突軽減ブレーキ装置（ＣＭＢＳ：Collision Mitigation Brake System）が、装備するカメラ、レーダー等で、衝突のおそれがある先行車、障害物等を検知した際に、衝突を回避するために行う制動制御である。
たとえば、このままでは先行車に追突するおそれがあると、車両側制御部１０７が判断した場合には、音や警告灯などでドライバーに警告してブレーキ操作による衝突回避を促す。さらに、警告に対して、運転者によるブレーキ操作が無く、追突が避けられないと車両側制御部１０７が判断した場合には、統合制御部４５ｃへ急制動の指令を発する。 Collision mitigation control is to avoid collision when the collision mitigation brake system (CMBS) detects a preceding vehicle or obstacle that may cause a collision with the camera or radar equipped. This is braking control to be performed.
For example, if the vehicle-side control unit 107 determines that there is a risk of a collision with a preceding vehicle, the driver is warned with a sound, a warning light, or the like to urge collision avoidance by a brake operation. Further, in response to the warning, when the vehicle-side control unit 107 determines that there is no brake operation by the driver and a rear-end collision is unavoidable, a sudden braking command is issued to the integrated control unit 45c.

低車速追従制御（ＬＳＦ：Low Speed Following）は、渋滞でのろのろと進んだり、止まったりを繰返すような状況で、先行車に適切な車間距離で追従する制御である。
たとえば、のろのろ走る先行車が停止した際に、衝突しないように停止するために、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動指令が発せられる。 Low vehicle speed tracking control (LSF: Low Speed Following) is a control for following a preceding vehicle with an appropriate inter-vehicle distance in a situation where the vehicle slowly proceeds or stops in a traffic jam.
For example, when a preceding vehicle that runs slowly stops, a braking command is issued from the vehicle-side control unit 107 to the integrated control unit 45c in order to stop the vehicle from colliding.

車両挙動安定化制御（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）は、車両１００がカーブ等を走行中に挙動が不安定になった際に、車輪１０１毎に制動力を制御して、横滑り等を防止し、車両安定性を向上する制御である。車両安定化制御のために、車両側には、ヨーレートセンサ（図示せず）、横Ｇセンサ（図示せず）等が設けられている。そして、これらセンサによって、車両１００の挙動を検出している。 Vehicle Stability Assist (VSA) controls the braking force for each wheel 101 when the behavior becomes unstable while the vehicle 100 is traveling on a curve or the like to prevent skidding, etc. This control improves the vehicle stability. For the vehicle stabilization control, a yaw rate sensor (not shown), a lateral G sensor (not shown), and the like are provided on the vehicle side. And the behavior of the vehicle 100 is detected by these sensors.

保全制動モードは、操作制動モードでブレーキペダル４２ａが長時間に渡って踏込み操作が行われる状況、およびエンブレ制動モードが、長時間継続される状況で実施される。つまり、保全制動モードは、車両１００が長い下り坂を下るような状況で、摩擦制動装置１０６、および回生制動装置１０５による制動状態が長時間に渡って継続される状況で実施される。
保全制動モードでは、統合制御部４５ｃが、回生制限制御、摩擦制限制御、摩擦制限禁止制御、バッテリ放電制御を状況に合わせて選択的に実施する。 The maintenance braking mode is performed in a state where the brake pedal 42a is depressed for a long time in the operation braking mode and a state where the emblem braking mode is continued for a long time. That is, the maintenance braking mode is implemented in a situation where the vehicle 100 is going down a long downhill and the braking state by the friction braking device 106 and the regenerative braking device 105 is continued for a long time.
In the maintenance braking mode, the integrated control unit 45c selectively performs regenerative restriction control, friction restriction control, friction restriction prohibition control, and battery discharge control according to the situation.

回生制限制御は、バッテリ３３の充電量が充電制限値以上となった場合に、回生制動制御から摩擦制動制御への移行を行う。
なお、充電制限値は、バッテリ３３に対して、これ以上の充電ができない充電量（満充電状態）である。
摩擦制限制御は、パッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄが取得したブレーキパッド（摩擦手段）６２ｂの温度が、摩擦制動制御中に、第１温度以上の場合に、摩擦制動を制限する。 In the regenerative restriction control, when the charge amount of the battery 33 becomes equal to or greater than the charge restriction value, the regenerative braking control is shifted to the friction braking control.
The charge limit value is a charge amount (full charge state) in which the battery 33 cannot be charged any more.
The friction restriction control restricts friction braking when the temperature of the brake pad (friction means) 62b acquired by the pad temperature sensor (temperature acquisition means) 43d is equal to or higher than the first temperature during friction braking control.

なお、第１温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第１温度の状態が継続された場合、臭いの発生、および摩耗が促進される等でブレーキパッド６２ｂの商品性が低下するおそれがある温度である。 The first temperature is a temperature set for the brake pad 62b. When the state of the first temperature is continued, it is a temperature at which the merchantability of the brake pad 62b may be lowered due to the generation of odor and the promotion of wear.

摩擦制限禁止制御は、車両１００が旋回、方向転換等の所定の走行状態であると判断した場合に、摩擦制動の制限を中止し、操作制動モードへの移行を行う。
なお、所定の走行条件にあるか否かの判定は、車両状態検出手段４３の出力、およびステアリング操作、ヨーレートセンサ（図示せず）、および横Ｇセンサ（図示せず）等の出力に基づいて行う。 In the friction restriction prohibition control, when it is determined that the vehicle 100 is in a predetermined traveling state such as turning or direction change, the restriction of the friction braking is stopped and the operation braking mode is shifted.
Whether or not the vehicle is in a predetermined traveling condition is determined based on the output of the vehicle state detection means 43 and the outputs of the steering operation, the yaw rate sensor (not shown), the lateral G sensor (not shown), and the like. Do.

バッテリ放電制御は、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御への移行する際に、バッテリ３３の電力を使って、電力消費手段４４を作動させ、バッテリ３３の充電量を低減させる。
なお、本実施形態では、バッテリ放電制御を実施する条件が、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御への移行となっているが、これに限定するものではない。
たとえば、回生制動制御中に、バッテリ３３の充電量が充電制限値を越え、回生制動制御から摩擦制動制御へ移行する際に、バッテリ放電制御を併せて行う手法を取ることも可能である。 The battery discharge control uses the power of the battery 33 to operate the power consuming means 44 and reduce the charge amount of the battery 33 when shifting from the friction limit control to the friction limit prohibition control.
In the present embodiment, the condition for performing the battery discharge control is the transition from the friction limit control to the friction limit prohibition control, but is not limited to this.
For example, during regenerative braking control, it is also possible to take a method of performing battery discharge control together when the amount of charge of the battery 33 exceeds the charge limit value and transitioning from regenerative braking control to friction braking control.

［タイムチャートの説明］
次に、制動システム１０４の働きの一例として、エンブレ制動モードから保全制動モードへ移行する際の各部の振る舞いについて、タイムチャートを用いて説明する（図４参照）。
「スタート」時点では、タイムチャートは、エンブレ制動モードでの回生制動制御が実施されているところから始まっている。ここでは、回生制動中であるため、摩擦制動は行われておらず、ブレーキパッド６２ｂはパッド温度が低下し続けている。また、回生制動によって車両１００は減速し続けている。 [Explanation of time chart]
Next, as an example of the function of the braking system 104, the behavior of each part when shifting from the emblem braking mode to the maintenance braking mode will be described using a time chart (see FIG. 4).
At the “start” time point, the time chart starts when the regenerative braking control is performed in the emblem braking mode. Here, since regenerative braking is being performed, friction braking is not performed, and the pad temperature of the brake pad 62b continues to decrease. Further, the vehicle 100 continues to decelerate due to regenerative braking.

「ＡＰ−ＯＦＦ回生制限開始」時点では、回生電力によって、バッテリ充電量が満充電に近づく。すると、バッテリ充電量から決まる、回生制動力の制限値が、実際に要求される（エンブレに相当する）回生制動力よりも小さくなる。このため、不足する制動力を摩擦制動で補う。
つまり、バッテリ充電量が充電制限値を越えると、回生制動に制限が掛かり、回生制動制御から協働制動制御へ移行する。
そして、摩擦制動を行うため、パッド温度が上昇していく。 At the “AP-OFF regeneration restriction start” time point, the battery charge amount approaches full charge due to the regenerative power. Then, the limit value of the regenerative braking force determined from the battery charge amount becomes smaller than the actually required regenerative braking force (corresponding to the emblem). For this reason, the insufficient braking force is compensated by friction braking.
That is, when the battery charge amount exceeds the charge limit value, regenerative braking is limited, and the regenerative braking control is shifted to the cooperative braking control.
And since friction braking is performed, pad temperature rises.

「満充電」時点では、バッテリ充電量が満充電となり、回生制動を行えない。このため、要求される制動力は、摩擦制動で全てまかなう。つまり、協働制動制御から摩擦制動制御へ移行する。
また、摩擦制動が継続されるため、パッド温度はさらに上昇していく。 At the “full charge” time, the battery charge is full and regenerative braking cannot be performed. For this reason, the required braking force is all covered by friction braking. That is, the cooperative braking control is shifted to the friction braking control.
Further, since friction braking is continued, the pad temperature further increases.

「パッド温度高温」時点では、パッド温度が第１温度にまで上昇したため、摩擦制動を制限する。そして、運転者に違和感を与えないように、摩擦制動を徐々に減らしていく。これによって、パッド温度は徐々に低下していく。
「パッド温度低温」時点では、パッド温度が第３温度にまで低下したため、摩擦制動が可能な状態に回復している。
「ＡＰ−ＯＦＦ回生からクリープへ」時点では、パッド温度が第３温度まで低下した後に、車両１００が十分に減速したため、制動要求が解消され、惰性で走行している状態である。 At the time when the “pad temperature is high”, the pad temperature has increased to the first temperature, and therefore friction braking is limited. Then, friction braking is gradually reduced so as not to give the driver a sense of incongruity. As a result, the pad temperature gradually decreases.
At the time when the “pad temperature is low”, the pad temperature has decreased to the third temperature, so that the friction braking can be recovered.
At the time of “from AP-OFF regeneration to creep”, since the vehicle 100 has sufficiently decelerated after the pad temperature has decreased to the third temperature, the braking request is resolved and the vehicle is traveling in inertia.

［フローチャートの説明］
次に、制動システム１０４全体の働きについて、フローチャートを用いて説明する（図５参照）。
本実施形態の制動システム１０４は、車両１００の電源が入ってから切れるまでの間、常に作動する。 [Explanation of flowchart]
Next, the operation of the entire braking system 104 will be described using a flowchart (see FIG. 5).
The braking system 104 of the present embodiment always operates during the period from when the vehicle 100 is turned on until it is turned off.

まず、ステップＳ１では、運転者がアクセルペダル３１とブレーキペダル４２ａを操作しているか否かを判断する。
アクセルペダル３１が操作されている場合、ブレーキペダル４２ａが操作されている場合には、ステップＳ２へ移行し、操作制動モードを実施する。そして、運転者がアクセルペダル３１を操作している間は、ステップＳ１とステップＳ２を繰り返す。
また、アクセルペダル３１が操作されていないアクセルオフ（AP OFF）、且つブレーキペダル４２ａが操作されていないブレーキオフ（BP OFF）の場合には、ステップＳ３へ移行し、回生制動モード（回生制動制御）を実施する。 First, in step S1, it is determined whether or not the driver is operating the accelerator pedal 31 and the brake pedal 42a.
When the accelerator pedal 31 is operated and the brake pedal 42a is operated, the process proceeds to step S2, and the operation braking mode is performed. And while the driver is operating the accelerator pedal 31, step S1 and step S2 are repeated.
If the accelerator pedal 31 is not operated (AP OFF) and the brake pedal 42a is not operated (BP OFF), the process proceeds to step S3, where the regenerative braking mode (regenerative braking control) is performed. ).

ステップＳ４では、回生制動モードを実施する中で、バッテリ充電量を検出し、バッテリ充電量が充電制限値を以上であるか否かを判断する。
バッテリ充電量が、充電制限値未満の場合には、回生制動モードを継続し、ステップＳ１へ移行する。
また、バッテリ充電量が充電制限値以上の場合には、ステップＳ５へ移行し、保全制動モードを実施する。
ステップＳ５では、回生制限制御を実施し、回生制動制御から摩擦制動制御への移行を行う。 In step S4, during execution of the regenerative braking mode, the battery charge amount is detected, and it is determined whether or not the battery charge amount exceeds the charge limit value.
When the battery charge amount is less than the charge limit value, the regenerative braking mode is continued and the process proceeds to step S1.
If the battery charge amount is equal to or greater than the charge limit value, the process proceeds to step S5, and the maintenance braking mode is performed.
In step S5, regenerative restriction control is performed, and the transition from regenerative braking control to friction braking control is performed.

ステップＳ６では、摩擦制動制御を行う中で、ブレーキパッド６２ｂのパッド温度を検出し、パッド温度の判定を行う。
パッド温度が第１温度以上の場合には、ステップＳ１０へ移行する。
パッド温度が第３温度以上第１温度未満の場合には、ステップＳ７へ移行する。
パッド温度が第３温度未満の場合には、ステップＳ５を繰り返す。 In step S6, during the friction braking control, the pad temperature of the brake pad 62b is detected and the pad temperature is determined.
If the pad temperature is equal to or higher than the first temperature, the process proceeds to step S10.
If the pad temperature is not lower than the third temperature and lower than the first temperature, the process proceeds to step S7.
If the pad temperature is lower than the third temperature, step S5 is repeated.

なお、第１温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第１温度の状態が継続された場合、臭いの発生、および摩耗が促進される等でブレーキパッド６２ｂの商品性が低下するおそれがある温度である。
第３温度は、第１温度よりも低く設定された温度である。第３温度は、摩擦制動によって、第３温度から第１温度へ到達するまでの間に、電力消費手段４４によって、回生制動が可能になる程度にバッテリ３３を放電することができる温度である。 The first temperature is a temperature set for the brake pad 62b. When the state of the first temperature is continued, it is a temperature at which the merchantability of the brake pad 62b may be lowered due to the generation of odor and the promotion of wear.
The third temperature is a temperature set lower than the first temperature. The third temperature is a temperature at which the battery 33 can be discharged by the power consuming means 44 until the regenerative braking can be performed by the friction braking until the third temperature reaches the first temperature.

ステップＳ７では、車両側制御部１０７から制動要求が出ているか否かを判断する。
制動要求が出ている場合には、ステップＳ８へ移行する。
制動要求が出ていない場合には、ステップＳ５を繰り返す。
ステップＳ８では、車両システム制動モードへ移行するとともに、バッテリ放電制御を実施する。
車両システム制動モードが終了したら、ステップＳ９へ移行する。
バッテリ放電制御を併せて行うことで、パッド温度が第１温度以上になる前に、バッテリ３３を充電が可能な状態にする。 In step S7, it is determined whether or not a braking request is issued from the vehicle-side control unit 107.
If a braking request has been issued, the process proceeds to step S8.
If a braking request has not been issued, step S5 is repeated.
In step S8, the vehicle system braking mode is entered and battery discharge control is performed.
When the vehicle system braking mode ends, the process proceeds to step S9.
By performing the battery discharge control together, the battery 33 can be charged before the pad temperature becomes equal to or higher than the first temperature.

ステップＳ９では、パッド温度の判定を行う。
パッド温度が第１温度以上の場合には、ステップＳ１０へ移行する。
パッド温度が第１温度未満の場合には、ステップＳ５を繰り返す。
ステップＳ１０では、車両側制御部１０７から制動要求が出ているか否かを判断する。
制動要求が出ている場合には、ステップＳ１１へ移行する。
制動要求が出ていない場合には、ステップＳ１３へ移行する。 In step S9, the pad temperature is determined.
If the pad temperature is equal to or higher than the first temperature, the process proceeds to step S10.
If the pad temperature is less than the first temperature, step S5 is repeated.
In step S10, it is determined whether or not a braking request is issued from the vehicle-side control unit 107.
If a braking request has been issued, the process proceeds to step S11.
If no braking request has been issued, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１１では、摩擦制限禁止制御を実施して、摩擦制限制御を中止し、車両システム制動モードへ移行するとともに、バッテリ放電制御を実施する。
そして、車両システム制動モードが終了したら、ステップＳ１２へ移行する。
ステップＳ１２では、バッテリ充電量とパッド温度を確認する。
バッテリ充電量が充電再開値以下、且つ第２温度以上の場合は、ステップＳ１へ移行する。
これ以外の場合には、ステップＳ１１を繰り返す。 In step S11, the friction limit prohibiting control is performed, the friction limiting control is stopped, the vehicle system braking mode is entered, and the battery discharge control is performed.
And if vehicle system braking mode is complete | finished, it will transfer to step S12.
In step S12, the battery charge amount and the pad temperature are confirmed.
When the battery charge amount is equal to or lower than the charge restart value and equal to or higher than the second temperature, the process proceeds to step S1.
In other cases, step S11 is repeated.

なお、第２温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第２温度の状態では、ブレーキパッド６２ｂの商品性低下が認められる温度である。
また、充電再開値は、充電制限値よりも低く設定されている。充電再開値は、回生制動が、ある程度の時間継続された場合でも回生電力を充電することが可能な程度の容量を確保できる値に設定されている。 The second temperature is a temperature set for the brake pad 62b. In the second temperature state, the brake pad 62b is at a temperature at which a reduction in the commercial value is recognized.
Moreover, the charge restart value is set lower than the charge limit value. The charge resumption value is set to a value that can secure a capacity that can charge regenerative power even when regenerative braking is continued for a certain period of time.

ステップＳ１３では、ステップＳ９でパッド温度が第１温度以上になっていることから、摩擦制限制御を実施して、摩擦制限禁止制御を中止する。
なお、摩擦制限禁止制御を中止する際、摩擦制動が突然なくなると、運転者が違和感を覚えるため、摩擦制動力を徐々に抜いていく。
また、別態様として、パッド温度が第１温度以上になっていることを運転者にディスプレイ（図示せず）等で報知してから、違和感を意図的に与えるように摩擦制動力を変化させることも可能である。 In step S13, since the pad temperature is equal to or higher than the first temperature in step S9, the friction limit control is performed and the friction limit prohibiting control is stopped.
In addition, when the friction restriction prohibition control is stopped, if the friction braking suddenly disappears, the driver feels uncomfortable, so the friction braking force is gradually removed.
Further, as another aspect, after notifying the driver that the pad temperature is equal to or higher than the first temperature on a display (not shown) or the like, the friction braking force is changed so as to intentionally give a sense of incongruity. Is also possible.

ステップＳ１４では、パッド温度を確認する。
パッド温度が第２温度以上の場合には、ステップＳ１３を繰返し、パッド温度を下げる。
パッド温度が第２温度未満の場合には、ステップＳ５へ移行する。 In step S14, the pad temperature is confirmed.
If the pad temperature is equal to or higher than the second temperature, step S13 is repeated to lower the pad temperature.
If the pad temperature is lower than the second temperature, the process proceeds to step S5.

次に、本実施形態に係る制動システム１０４の作用効果について説明する。
本実施形態の制動システム１０４では、回生制動制御中に、バッテリ３３の充電量が充電制限値以上となった場合、回生制動制御から摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行っている。
また、摩擦制動制御中に、具備するパッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄが取得したブレーキパッド（摩擦手段）６２ｂの温度が、所定の第１温度以上となった場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行っている。
さらに、具備する車両状態検出手段４３の出力から所定の走行状態であると判断した場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行っている。
つまり、本実施形態の制動システム１０４では、ブレーキパッド６２ｂの温度（パッド温度）を取得し、取得したブレーキパッド６２ｂの温度に応じて、摩擦制動装置１０６の作動を制限している。
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。 Next, the effect of the braking system 104 according to the present embodiment will be described.
In the braking system 104 of the present embodiment, when the charge amount of the battery 33 becomes equal to or higher than the charging limit value during the regenerative braking control, the regenerative limiting control for shifting from the regenerative braking control to the friction braking control is performed.
Further, during the friction braking control, when the temperature of the brake pad (friction means) 62b acquired by the pad temperature sensor (temperature acquisition means) 43d provided becomes equal to or higher than a predetermined first temperature, the friction by the friction braking device 106 is detected. Friction limit control is performed to limit braking.
Further, when it is determined from the output of the vehicle state detection means 43 provided that the vehicle is in a predetermined traveling state, friction restriction prohibiting control is performed to prohibit restriction of friction braking by the friction braking device 106.
That is, in the braking system 104 of the present embodiment, the temperature of the brake pad 62b (pad temperature) is acquired, and the operation of the friction braking device 106 is limited according to the acquired temperature of the brake pad 62b.
As a result, the load on the friction braking device 106 is reduced, and a reduction in merchantability can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御へ移行する場合、バッテリ３３の充電量を低減するバッテリ放電制御を併せて行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂが高温状態にありながらも摩擦制動力を付与する必要がある状態（摩擦制動力の制限が禁止されている状態）において、制動システム１０４は、バッテリ放電制御（バッテリの放電制御）を行っている。
これによって、摩擦制動の途中で回生制動への切替えが可能になり、摩擦制動装置１０６への負荷が低減されるため、商品性の低下を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when shifting from the friction limit control to the friction limit prohibition control, battery discharge control for reducing the charge amount of the battery 33 is also performed.
In other words, the brake system 104 performs battery discharge control (battery discharge control) in a state where it is necessary to apply a friction braking force while the brake pad 62b is in a high temperature state (a state where the restriction of the friction braking force is prohibited). )It is carried out.
As a result, switching to regenerative braking can be performed in the middle of friction braking, and the load on the friction braking device 106 is reduced, so that a reduction in merchantability can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、パッド温度センサ４３ｄが取得したパッド温度が第１温度よりも低く設定された第３温度と第１温度との間を示した場合、バッテリ放電制御を行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂの温度が閾値（第１温度）を超えそうな温度にあり、かつ車両状態から制動力の付与が必要な（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、バッテリ放電制御を行っている。
これによって、摩擦制動の途中で回生制動への切替えが可能になり、摩擦制動装置１０６への負荷が低減されるため、商品性の低下を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, the pad temperature acquired by the pad temperature sensor 43d during the friction restriction prohibition control is shown between the third temperature and the first temperature set lower than the first temperature. In this case, battery discharge control is performed.
That is, in a state where the temperature of the brake pad 62b is likely to exceed the threshold (first temperature) and the braking force needs to be applied from the vehicle state (limitation of the frictional braking force is prohibited), the battery discharge is performed. Control is in progress.
As a result, switching to regenerative braking can be performed in the middle of friction braking, and the load on the friction braking device 106 is reduced, so that a reduction in merchantability can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、バッテリ放電制御中に、バッテリ３３の充電量が、充電制限値よりも低い充電量に設定された充電再開値以下となった場合、バッテリ放電制御を中止している。
これによって、無駄な電力消費を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, during the battery discharge control, when the charge amount of the battery 33 becomes equal to or less than the charge restart value set to a charge amount lower than the charge limit value, the battery discharge control is stopped. doing.
Thereby, useless power consumption can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、バッテリ３３の充電量が所定の充電再開値以下となった場合には、回生制動制御を併せて行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂの温度が商品性低下に繋がる限界値（第２温度以上）にありつつ、摩擦制動力を付与する必要がある（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、制動システム１０４は、摩擦制動から回生制動への切替えている
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。 In the braking system 104 of the present embodiment, regenerative braking control is also performed when the charge amount of the battery 33 becomes equal to or less than a predetermined charging restart value during the friction limit prohibiting control.
In other words, braking is performed in a state where the friction braking force needs to be applied (the restriction of the friction braking force is prohibited) while the temperature of the brake pad 62b is at a limit value (second temperature or higher) that leads to a decrease in merchantability. The system 104 is switched from friction braking to regenerative braking. As a result, the load on the friction braking device 106 is reduced, and deterioration in merchantability can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、パッド温度センサ４３ｄが取得したパッド温度が、第１温度よりも高い温度に設定された第２温度を超えた場合、摩擦制限禁止制御から回生制動制御へ移行している。
つまり、パッド温度が商品性低下に繋がる限界値（第２温度以上）にありつつ、摩擦制動力を付与する必要がある（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、摩擦制動から回生制動へ切替えている。
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the pad temperature acquired by the pad temperature sensor 43d exceeds the second temperature set to be higher than the first temperature during the friction restriction prohibiting control, the friction restriction is performed. Transition from prohibition control to regenerative braking control.
In other words, in a state where the pad temperature is at a limit value (second temperature or higher) that leads to a decrease in merchantability, it is necessary to apply a friction braking force (restriction of the friction braking force is prohibited). Switching to braking.
As a result, the load on the friction braking device 106 is reduced, and a reduction in merchantability can be suppressed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制動制御から摩擦制限制御へ移行する際に、摩擦制動力が徐々に減少するように制限を掛けている。
これによって、摩擦制動制御から摩擦制限制御へ移行することで、制動力が突然抜けることが無くなり、運転者に与える違和感を小さくすることができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when shifting from the friction braking control to the friction limiting control, the friction braking force is limited so as to gradually decrease.
Thus, by shifting from the friction braking control to the friction limiting control, the braking force is not suddenly lost, and the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、車両側から摩擦制動要求があった場合、摩擦制限制御を中止している。つまり、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御へ移行している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、先行車との衝突を回避できるとともに、車両１００の挙動を安定させることができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when there is a friction braking request from the vehicle side during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped. That is, the friction limit control is shifted to the friction limit prohibition control.
Thereby, even in the emblem braking mode, collision with the preceding vehicle can be avoided and the behavior of the vehicle 100 can be stabilized.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、運転者の制動操作を検知した場合、摩擦制限制御を中止し、運転者の制動操作に応じた制動力を発生している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、運転者の要求に応じた制動を行うことができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the driver's braking operation is detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped and a braking force corresponding to the driver's braking operation is generated.
As a result, even in the emblem braking mode, braking according to the driver's request can be performed.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、運転者のステアリング操作を検知した場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、運転者のステアリング操作によって車両１００の挙動が不安定になることに備えることができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the driver's steering operation is detected during the friction limit control, the friction limit control is stopped.
Thus, even in the emblem braking mode, it is possible to prepare for the behavior of the vehicle 100 becoming unstable due to the driver's steering operation.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、制動力を車輪毎に制御する車両挙動安定化制御へ移行する場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、車両１００の挙動が不安定になった場合には、車両挙動安定化制御を実施することができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, during the friction limit control, the friction limit control is stopped when shifting to the vehicle behavior stabilization control in which the braking force is controlled for each wheel.
As a result, even when the vehicle is in the emblem braking mode, the vehicle behavior stabilization control can be performed when the behavior of the vehicle 100 becomes unstable.

また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、車両１００の旋回、および方向転換を検知した場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、旋回、および方向転換によって車両１００の挙動が不安定になることに備えることができる。 Further, in the braking system 104 of the present embodiment, when the turning and turning of the vehicle 100 are detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped.
Thus, even in the emblem braking mode, it is possible to prepare for the behavior of the vehicle 100 becoming unstable due to turning and turning.

３２回転電機
３３バッテリ
４１制動制御装置
４３車両状態検出手段
４３ｄ温度取得手段（パッド温度センサ）
６２ｂ摩擦手段（ブレーキパッド）
１０４車両用制動システム（制動システム）
１０５回生制動装置
１０６摩擦制動装置 32 Rotating electrical machine 33 Battery 41 Braking control device 43 Vehicle state detection means 43d Temperature acquisition means (pad temperature sensor)
62b Friction means (brake pad)
104 Vehicle braking system (braking system)
105 Regenerative braking device 106 Friction braking device

Claims

A braking control device that performs switching between regenerative braking control and friction braking control, and braking control;
A regenerative braking device for causing the rotating electrical machine to perform regenerative braking and charging the generated regenerative power to the battery during the regenerative braking control;
A friction braking device that performs friction braking during the friction braking control;
With
The braking control device
In a vehicle braking system that executes an emblem braking mode in which at least one of the regenerative braking control and the friction braking control is executed when a driver stops a braking operation while stopping the acceleration operation while the vehicle is running ,
The braking control device includes:
During the regenerative braking control, when the charge amount of the battery is equal to or higher than a charge limit value, regenerative restriction control is performed to shift from the regenerative braking control to the friction braking control,
During the friction braking control, when the temperature of the friction means acquired by the temperature acquisition means provided is equal to or higher than a predetermined first temperature, friction limit control is performed to limit friction braking by the friction braking device,
A vehicular braking system that performs friction restriction prohibiting control that prohibits restriction of friction braking by the friction braking device when it is determined that the vehicle is in a predetermined traveling state from the output of the vehicle state detecting means provided.

The braking control device includes:
When shifting from the friction limit control to the friction limit prohibition control,
The vehicle braking system according to claim 1, wherein battery discharge control for reducing the charge amount of the battery is also performed.

The braking control device includes:
When the temperature acquired by the temperature acquisition means indicates between the third temperature and the first temperature set lower than the first temperature during the friction restriction prohibition control, the battery discharge control is performed. The braking system for vehicles according to claim 2 characterized by things.

The braking control device includes:
The battery discharge control is stopped when a charge amount of the battery becomes equal to or less than a charge restart value set to a charge amount lower than a charge limit value during the battery discharge control. Item 4. The vehicle braking system according to Item 2 or 3.

The braking control device includes:
5. The regenerative braking control is performed together when the charge amount of the battery becomes equal to or lower than a predetermined charge resumption value during the friction limit prohibiting control. The braking system for vehicles described in 1.

The braking control device includes:
If the temperature of the friction means acquired by the temperature acquisition means exceeds the second temperature set to a temperature higher than the first temperature during the friction restriction prohibition control, It shifts to regenerative braking control, The braking system for vehicles according to any one of claims 1 to 5 characterized by things.

The braking control device includes:
The vehicular braking system according to any one of claims 1 to 6, wherein when the transition from the friction braking control to the friction limiting control is performed, the friction braking force is limited so as to gradually decrease.

The braking control device includes:
The vehicular braking system according to any one of claims 1 to 7, wherein when there is a friction braking request from the vehicle side during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped.

The braking control device includes:
9. When the driver's braking operation is detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped and a braking force corresponding to the driver's braking operation is generated. The braking system for vehicles of any one of these.

The braking control device includes:
The vehicular braking system according to any one of claims 1 to 9, wherein when the driver's steering operation is detected during the friction limit control, the friction limit control is stopped.

The braking control device includes:
11. The friction limit control according to claim 1, wherein when the vehicle behavior stabilization control for controlling the braking force for each wheel is performed during the friction limit control, the friction limit control is stopped. The braking system for vehicles as described.

The braking control device includes:
The vehicular braking system according to any one of claims 1 to 11, wherein when the turning of the vehicle and the direction change are detected during the friction limiting control, the friction limiting control is stopped. .