JP2018181361A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】周囲に多くの車両が存在しても、運転支援に用いる情報を迅速に取得することが可能な技術の提供を目的とする。
【解決手段】周辺に存在する周辺車両同士が無線通信の接続を確立するために送受信している接続信号を、無線通信の接続を確立するために用いることなく傍受する。そして、接続信号を傍受したことに基づいて周辺車両を検出して、運転支援を実行する。接続信号を傍受できたと言うことは、その接続信号を送信した周辺車両が存在していることに他ならない。従って、接続信号を傍受したことに基づいて周辺車両を検出してやれば、たとえば運転者に注意喚起するなど、運転支援を実行することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、他の車両に搭載された車載器または道路に設置された路側機から情報を取得して車両の運転支援に活用するための技術に関する。

今日の車両は、無線通信によって周囲の情報を取得して、各種の運転支援に利用している。例えば、他の車両からの情報を無線通信によって受信すれば、見通しの悪い交差点でも他の車両が接近中であることを運転者に知らせることが可能となる。また、路側機からの情報を受信すれば、交通信号機の表示が切り換わることを予め認識して急ブレーキが必要となる事態を回避することも可能となる。

もっとも、こうした運転支援に用いる情報は無線通信によって送受信されるため、無線通信を行う車両や路側機などが複数存在すると、いわゆる混信が生じることがある。混信が生じると、送信された情報を正しく受信することができなくなり、運転支援に利用することもできなくなる。
そこで、情報の送信を開始するに先立って、機器同士で予め接続を確立してから送信を開始することが広く行われている（例えば特許文献１）。

特許第３８３５１７５号公報

しかし、提案された技術では、周囲の情報を必ずしも迅速に取得して運転支援に利用することができないという問題があった。これは、無線通信に用いる回線数には限りがあるので、回線が塞がっている場合には、回線が空くまで情報を送受信できないためである。

この発明は、従来技術が有する上述した課題に対応してなされたものであり、周囲に多くの車両が存在しても、運転支援に用いる情報を迅速に取得することが可能な技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために本発明の運転支援装置および運転支援方法は、周辺に存在する周辺車両同士が無線通信の接続を確立するために送受信している接続信号を、無線通信の接続を確立するために用いることなく傍受する。そして、接続信号を傍受したことに基づいて周辺車両を検出して、運転支援を実行する。

接続信号を傍受できたと言うことは、その接続信号を送信した周辺車両が存在していることに他ならない。従って、接続信号を傍受したことに基づいて周辺車両を検出してやれば、たとえば運転者に注意喚起するなど、運転支援を実行することができる。

第１実施例の運転支援装置１０の大まかな構造を示す説明図である。 運転支援装置１０が実行する運転支援処理のフローチャートである。 接続信号のデータ構造についての説明図である。 本実施例における運転支援の一例を示した説明図である。 接続信号を送受信しながら車車間通信を行う様子を示す説明図である。 データ信号を送信する回線が塞がっていても接続信号を用いて情報を送信可能な理由を示した説明図である。 第２実施例の運転支援装置２０の大まかな構造を示す説明図である。 第２実施例において接続信号から車両の位置・速度に関する情報を取得した場合の運転支援の一例を示した説明図である。 第２実施例において接続信号から車種に関する情報を取得した場合の運転支援の一例を示した説明図である。 第２実施例の運転支援装置２０の利用態様を示した説明図である。 車車間通信をする車両間の距離に応じて接続信号の通信周波数を切り替える様子が示されている。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ−１．第１実施例の装置構成 ：
図１には、車両１に搭載された運転支援装置１０の大まかな構造が示されている。図１（ａ）に示されるように、車両１は、運転支援装置１０と、運転支援装置１０に接続されたアンテナ２と、運転支援装置１０によって制御される運転支援機器３とを備えている。
運転支援装置１０は、アンテナ２を介して、他の車両Ａや、車両Ｂ、路側機Ｒと無線通信することによって周辺情報を取得し、その結果に基づいて運転支援機器３を制御することによって運転支援を実行する。周辺情報としては、周辺に存在する他車両の状況や、周辺道路の状況に関する各種の情報を取得する。

図１（ｂ）には、運転支援装置１０の大まかな内部構造が示されている。図示されるように、運転支援装置１０は、接続信号送受信部１１と、接続確立部１２と、車車間通信部１３と、周辺情報取得部１４と、運転支援実行部１５と、付加情報抽出部１６とを備えている。
尚、運転支援装置１０が備えるこれらの「部」は、運転支援装置１０の内部を機能の観点から分類した概念であり、運転支援装置１０が物理的に区分されることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーやタイマーを含む電子回路として実現することもできるし、これらを組み合わせることによって実現することもできる。

接続信号送受信部１１は、アンテナ２を介して接続信号を送受信する。ここで接続信号とは、無線通信のための通信条件をやり取りするために用いられる信号である。すなわち、通信機器同士が無線で通信するには、送信側の機器と受信側の機器とが同じ通信条件を使用する必要があり、従って、無線通信の開始に先立って機器間で通信条件を予め連絡しておく必要がある。尚、機器の間で通信条件についての連絡が終了して、無線通信の準備が整った状態は、「通信の接続が確立した状態」と呼ばれることがある。接続信号送受信部１１は、他の車両Ａや、車両Ｂ、路側機Ｒなどに搭載された外部の通信機器との間で、通信の接続を確立するために、アンテナ２を介して接続信号を送受信する。

接続確立部１２は、接続信号送受信部１１が送受信した接続信号に基づいて、他の車両等との間で通信の接続を確立する。
車車間通信部１３は、接続が確立した状態において、他の車両等との間でデータ信号を送受信することによって、いわゆる車車間通信や路車間通信を行う。尚、車車間通信とは、車両Ａや車両Ｂといった他の車両との間で行われる無線通信であり、路車間通信とは、路側機Ｒといったインフラ設備との間で行われる無線通信である。以降、通信の接続が確立した状態において行われる無線通信を、路車間通信も含めて車車間通信と呼ぶ。

周辺情報取得部１４は、車車間通信部１３が受信したデータ信号から周辺情報を取得して、運転支援実行部１５に出力する。
運転支援実行部１５は、周辺情報取得部１４から受け取った周辺情報に基づいて運転支援の内容を決定した後、決定に従って運転支援機器３を制御することによって、各種の運転支援を実行する。運転支援の内容としては、例えば、周辺情報を表示するための図示しないディスプレイや、周辺情報を音声で出力するための図示しないスピーカーなどを用いて、車両１の運転者に周辺情報を報知することができる。あるいは、図示しないアクチュエーターを用いてハンドルや、ブレーキ、アクセルなどを駆動することによって、車両１の走行状態を制御することとしてもよい。これらの例では、ディスプレイや、スピーカー、ハンドルやブレーキなどを駆動するアクチュエーターなどが、運転支援機器３に該当する。

また、詳細には後述するが、本実施例の接続信号には、他の通信機器との間で接続を確立するための通信条件に加えて、通信条件とは無関係の情報（付加情報）が付加されることがある。付加情報としては、例えば、接続信号を送信した車両に関する情報や、その車両の周辺状況に関する情報などとすることができる。
付加情報抽出部１６は、接続信号送受信部１１で受信した接続信号から付加情報を抽出して、周辺情報取得部１４に出力する。従って、本実施例の周辺情報取得部１４は、車車間通信部１３が取得した情報に加えて、付加情報抽出部１６が接続信号から抽出した付加情報も用いて、周辺情報を取得することができる。そうして得られた周辺情報は運転支援実行部１５に出力されて運転支援に利用される。こうすれば、周囲に多くの車両が存在するなどの理由で車車間通信のための回線が不足しているような状況下でも、周辺情報を迅速に取得することができるので、遅滞なく運転支援を実行することが可能となる。以下では、こうしたことを可能とするために本実施例の運転支援装置１０が実行する運転支援処理について詳しく説明する。

Ａ−２．運転支援処理 ：
図２には、運転支援装置１０が実行する運転支援処理のフローチャートが示されている。運転支援処理を開始すると、先ず始めに、接続信号を生成する（Ｓ１０１）。上述したように運転支援装置１０は、車車間通信によって取得した周辺情報に基づいて運転支援を実行するが、車車間通信を開始するには通信の接続を確立しておく必要がある。そこで、運転支援処理では先ず始めに接続信号を生成する。
ここで、本実施例の運転支援装置１０は、図３（ａ）に示されるように、接続確立情報と付加情報とを含んだ接続信号を生成する。接続確立情報は、通信の接続を確立するための通信条件を記述した情報であって、例えば、通信周波数や、通信開始時刻、他の車両が車両１を識別するための符号や番号などが挙げられる。

これに対して、付加情報は、通信条件とは無関係な、あらゆる情報とすることができる。もっとも、運転支援に利用する観点からすると、付加情報は、例えば図３（ｂ）に示されるように、車両１の車種、車体の色、走行速度、進行方向、車両１が存在する位置の情報（緯度および経度）についての情報などとすることが望ましい。
尚、図３（ｂ）に示した例では、付加情報のデータ量が合計４８ビットとなっているが、より多くのデータ量を割り当てることによって、他の付加情報を設定することもできる。例えば、図３（ｂ）に挙げられた情報に代えて、又はこれらに加えて、アクセル、ブレーキ、ハンドル、ウィンカーなどの操作といった車両１の走行状況を示す情報を付加情報としてもよい。また、進行先の事故情報や緊急車両の接近といった臨時の情報を付加情報としてもよい。更には、こうした付加情報を他の車両や路側機から取得した場合に、その情報を別の車両に転送するために付加情報に加えて送信してもよい。尚、接続信号の送信については、後ほど詳しく説明するが、短時間で接続信号を送受信するために、付加情報のデータ量は図３（ｂ）に例示した程度に小さいことが望ましい。

図２の運転支援処理では、このような接続信号を生成して（Ｓ１０１）、得られた接続信号を送信する（Ｓ１０２）。こうすれば、車種や車体の色などの車両１に固有の情報に限られず、走行速度や進行方向、位置などのように車両１の走行に伴って随時変化する情報も、接続信号に付加して送信することができる。

接続信号を送信したら（Ｓ１０２）、他の車両等から送信された接続信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０３）。その結果、他の車両等からの接続信号を受信していなかった場合は（Ｓ１０３：ｎｏ）、続いて、所定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１０４）。すなわち、仮に、車両１の周辺に車車間通信可能な車両や路側機などが存在していれば、接続信号を送信してくる筈である。そこで、Ｓ１０２で接続信号を送信した後は、所定時間が経過するまで（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、他の車両等からの接続信号を受信したか否かを判断する。

その結果、所定時間が経過したら（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、車両１と他車両との間で通信の接続が確立したか否かを判断する（Ｓ１０５）。この判断は次のようにして行う。例えば、Ｓ１０２で通信開始を要求する接続信号を送信し、それに対して承諾する接続信号を受信した場合には（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、接続が確立したと判断することができる（Ｓ１０５：ｙｅｓ）。これに対して、通信開始を要求する接続信号を送信したが、それに承諾する接続信号を受信していない場合や、通信開始を要求する接続信号を受信したが、それに承諾する接続信号を送信していない場合は、接続が確立していないと判断することができる（Ｓ１０５：ｎｏ）。
尚、ここでは、通信開始を要求する接続信号が送信され、それに対して承諾する接続信号が受信された場合に接続が確立するものとして説明した。しかし、通信形態によっては、通信開始を要求する接続信号を送信あるいは受信した時点で、接続を確立することも可能である。このような通信形態をとる場合は、Ｓ１０５では、通信開始を要求する接続信号を送信あるいは受信していれば、接続が確立したと判断することができる（Ｓ１０５：ｙｅｓ）。

その結果、通信の接続が確立していない場合は（Ｓ１０５：ｎｏ）、そのまま先頭の処理Ｓ１０１に戻って、続く一連の上述した処理を行う（Ｓ１０２〜Ｓ１０５）。これに対して、通信の接続が確立した場合は（Ｓ１０５：ｙｅｓ）、車車間通信を起動する（Ｓ１０６）。そして、車車間通信によって得られた周辺情報に基づいて運転支援を実行した後（Ｓ１０７）、再び先頭の処理Ｓ１０１に戻って、続く一連の上述した処理を開始する。尚、車車間通信に基づいて実行される運転支援については周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。

以上では、Ｓ１０３で接続信号を受信していないと判断した場合（Ｓ１０３：ｎｏ）について説明した。これに対して、接続信号を受信した場合は（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、次のような処理を行う。
先ず、受信した接続信号に付加情報が付加されているか否かを判断する（Ｓ１０８）。図１（ｂ）に示した本実施例の運転支援装置１０は、図３に示すような付加情報が付加された接続信号を送信しているが、一般的な（すなわち付加情報が付加されていない）接続信号を送信する通信機器を搭載した車両も存在する。そこで、Ｓ１０８では、受信した接続信号に付加情報が付加されているか否かを判断する。
その結果、接続信号に付加情報が付加されていなかった場合は（Ｓ１０８：ｎｏ）、第一運転支援を実行する（Ｓ１０９）。第一運転支援の内容については後述する。
これに対して、接続信号に付加情報が付加されていた場合は（Ｓ１０８：ｙｅｓ）、付加された付加情報を取得した後（Ｓ１１０）、第二運転支援を実行する（Ｓ１１１）。

図４（ｂ）には、付加情報に基づいて行われる第二運転支援の一例が示されている。この例では、車両１に備わるディスプレイに周辺情報を表示するという態様の運転支援を実行しており、このディスプレイが運転支援機器３に相当することになる。図示されるように、ディスプレイには、自車両である車両１と、他の車両Ａとが、見通しの悪い交差点に近づいている状況が表示されている。車両Ａから受信した接続信号には付加情報が含まれており、付加情報には、車両の車種や、車体の色、走行速度、進行方向、位置（緯度および経度）を表す周辺情報が含まれている（図３参照）。このため、付加情報に基づいて、車両Ａの位置や速度を取得できるので、図４（ｂ）に示されるような車両１と車両Ａとの位置関係を表示することができる。こうすることで、車両１の運転者は、交差点に差し掛かる前に車両Ａの存在を把握することができ、実際の車両Ａを容易に見つけられるので、出会い頭の事故を回避することができる。また、接続信号には車種や車体の色についても付加されているので、図４（ｂ）のディスプレイには、車両Ａの車種や車体の色を反映して表示することができ、運転者が実際の車両Ａを見つけることがより容易となる。尚、図４（ｂ）に示されるような車両１と車両Ａとの位置関係を表示するためには、車両Ａの位置や速度の他、車両１の位置や速度についても取得する必要があるが、これら自車両の情報については、図示しないナビゲーション装置および速度計によって容易に取得することができる。

これに対して、接続信号に付加情報が付加されていない場合は、接続信号を受信しても、その接続信号を送信した車両についての詳しい情報を取得することはできない。もっとも、接続信号を受信したということは、その接続信号を送信した車両が存在するということに他ならない。従って、図４(ａ）に例示したように、「車両接近中」という表示を、車両１の前方の窓ガラス上に表示させることはできる。このような表示を行うことで、運転者の意識は、他の車両を見つけ出すことに自然と向けられることになる。そうした状態で、車両１が見通しの悪い交差点に差し掛かれば、運転者は素早く他の車両Ａを見つけ出すことができ、その結果、出会い頭の事故が生じる可能性が少なくなる。

このように、接続信号を受信したことに基づいて運転支援を実行するには、必ずしも接続信号に付加情報が含まれていなければならないということは無く、接続信号を受信したこと自体に基づいてある程度の周辺情報を取得して、運転者にとって有益な運転支援を実行することができる。接続信号に付加情報が付加されていなかった場合には、第一運転支援としてこのような運転支援を行う。
尚、図４（ａ）に示した例では、運転支援機器３としてヘッドアップディスプレイ装置を用いて、車両１の前方の窓ガラス上に表示しているが、図４（ｂ）に例示したようにディスプレイの画面上に表示してもよい。

以上に説明したように、本実施例の運転支援装置１０は、車車間通信によって取得した周辺情報に基づいて運転支援を実行することもできるし、接続信号から取得した周辺情報に基づいて運転支援を実行することもできる。そして、このことは、運転支援という即時性が重要な制御にとっては大きな意義を有している。そこで、このことを説明する準備として、先ず始めに、車車間通信と接続信号との関係について簡単に説明した後、接続信号から周辺情報を取得することが、運転支援にとって重要な意義を有する理由について説明する。

図５には、片側二車線の道路を走行する４台の車両Ａ〜Ｄが、接続信号を送受信しながら、データ信号を車車間通信する様子が示されている。図５（ａ）〜（ｆ）のそれぞれには、どの車両が接続信号やデータ信号を送信しているかということが時系列に沿って表されている。先ず、図５（ａ）の時点では、車両Ａが接続信号を送信している。図中で車両Ａから放射状に延びる矢印は、車両Ａが接続信号を送信する様子を模式的に示している。
図５（ａ）から一定時間が経過した図５（ｂ）の時点では、車両Ｂがデータ信号の送信を開始している。このデータ信号の送信は、車両Ｂを中心とする複数の同心円で表されており、図５（ｄ）の時点まで継続する。

図５（ｃ）の時点では、車両Ａがデータ信号の送信を新たに開始している。このとき、車両Ｂによるデータ信号の送信と、車両Ａによるデータ信号の送信とが併存することになるが、車両Ａの使用する回線と車両Ｂの使用する回線とが異なっているので、両者のデータ信号が混信することはない。回線を異ならせるためには、例えば、車両Ａが使用する通信周波数と、車両Ｂが使用する通信周波数とを異ならせたり、通信時間を極短い間隔で分割して車両Ａと車両Ｂとが交互に送信するようにしたりすることが挙げられる。また、車両Ａと車両Ｂとが同じ通信周波数・通信時間を共有できるようにし、それぞれの車両が送信するデータ信号を所定の符号に基づいて変換した上で送信し、受信側が送信側と同じ符号に基づいて目的のデータ信号だけを取り出すような態様によって、車両Ａと車両Ｂとが使用する回線を異ならせることもできる。図５（ｃ）において車両Ｂの送信を表す同心円が実線で、車両Ａの送信を表す同心円が破線で示されているのは、このように互いに異なる回線を使用していることを表している。

図５（ｃ）の時点で開始された車両Ａによるデータ信号の送信は、図５（ｆ）に至るまで継続しているが、車両Ｂによるデータ信号の送信は、図５（ｅ）の時点で既に終了している。従って、車両Ｃが、車両Ｂと同じ回線（図示では実線の同心円）を使って、図５（ｆ）の時点から新たにデータ信号の送信を開始しても混信が生じることはない。このように車車間通信では、他の車両が送信するデータ信号と混信することが無いように回線を使い分ける必要があり、そのために、それぞれの車両間で接続信号を送受信している。

ここで、例えば車両Ｂに着目すると、車両Ｂは図５（ｂ）でデータ信号の送信を開始した後、図５（ｄ）までデータ信号の送信を継続する。その間に、接続信号を送信する車両については、車両Ｂ、車両Ｃ、車両Ｄと切り換わる。また、車両Ａに着目すると、車両Ａは図５（ｃ）でデータ信号の送信を開始した後、図５（ｆ）までデータ信号の送信を継続する。その間に、接続信号を送信する車両については、車両Ｃ、車両Ｄ、車両Ａ、車両Ｂと切り換わる。このように、何れかの車両がデータ信号の送信を継続している間にも、接続信号を送信する車両は次々と切り換わっていく。

また、車両Ａ〜Ｄの個々の車両についてみると、それぞれの車両は同じ周期で、しかし少しずつタイミングをずらして接続信号を送信している。このため、たとえば、車両Ａの少し後には車両Ｂが接続信号を送信し、車両のＢの少し後には車両Ｃが、車両Ｃの少し後には車両Ｄが、車両Ｄの少し後には車両Ａが接続信号を送信することとなって、車両Ａ〜車両Ｄが同時に接続信号を送信してしまう虞がない。加えて、個々の車両が接続信号を送信する周期に比べると、個々の接続信号を送信している時間は短い時間となっている。従って、図５に示した例では、車両Ａ〜車両Ｄの４台の車両が少しずつタイミングをずらして接続信号を送信しているが、より多くの車両が存在する場合でも、それらの車両が少しずつタイミングをずらして送信することが可能であり、複数の車両が同時に接続信号を送信することがない。
このように、車車間通信でデータ信号を送信する長さに比べて、短い周期で接続信号を送信するのは、車両では走行に伴って周囲に存在する車両が刻々と入れ換わるという特殊な事情を考慮したためである。すなわち、それぞれの車両が短い周期で接続信号を送信しておけば、周囲を走行していた車両が居なくなったり、あるいは新たな車両が加わったりしても、そのことを直ちに認識することが可能となる。

図６には、接続信号およびデータ信号の送信時間が例示されている。図６（ａ）に示されるように、車両Ａ〜車両Ｄが互いに同じ周期で接続信号を送信しており、１つ１つの接続信号を送信するのにかかる時間は、送信する周期に比べて短くなっている。尚、送信の周期が各車両間で同じであること、および、１つ１つの送信時間が短いことから、車両Ａ〜車両Ｄが同じ回線を使って接続信号を送信しても、それぞれの接続信号が送信されている時間が重なる可能性は低く、混信の虞は事実上、生じない。更に混信の虞を無くすために、車両Ａ〜車両Ｄ間で正確な時間を共有して、互いの送信タイミングをずらすように調整してもよい。

一方、データ信号については、図６（ｂ）に示されるように、各車両が必要なタイミングで送信を開始する。また、データ信号の送信には空いている回線が使用される。図６（ｂ）に示された例では、先ず、第１回線を使用して車両Ｂが送信を開始し、次に、車両Ａが空いている第２回線を使用して送信を開始する。その後さらに車両Ｃが空いている第３回線を使用して送信を開始している。この例では、車車間通信で使用可能な回線が全部で３つだとしているので、車両Ｃが使用した時点で、使用可能な回線の空きが無くなってしまう。そうすると、車両Ｄがデータ信号を送信しようとしても、何れかの回線が空くまでデータ信号を送信できないこととなる。

しかし、回線の空きが無くてデータ信号を送信できない時でも、接続信号については、車両Ａ〜車両Ｄの何れからも遅滞することなく、しかも短い周期で送信し続けられている（図６（ａ）参照）。このことに鑑みて、本実施例の運転支援装置１０は、データ信号に加えて、接続信号からも運転支援に用いる周辺情報を取得する。こうすることで、車車間通信の回線が混んでいてデータ信号を直ぐに送信できない状況にあっても、短い周期で遅滞することなく受信している接続信号に基づいて周辺情報を迅速に取得し、運転支援を実行することが可能となる。

Ｂ−１．第２実施例の装置構成 ：
上述したように第１実施例の運転支援装置１０は、車車間通信の機能を備え、車車間通信によって受信されるデータ信号と、車車間通信の接続を確立するために受信される接続信号との両方から周辺情報を取得して運転支援に利用していた。しかし、接続信号から取得した情報に基づいて運転支援を実行するためには、必ずしも車車間通信の機能を有している必要はない。そこで本実施例では、車車間通信の機能を有しておらず、より簡易に構成される運転支援装置２０について説明する。

図７には、車両１に搭載された運転支援装置２０の大まかな構造が示されている。図７（ａ）に示されるように、本実施例の運転支援装置２０を搭載した車両１は、運転支援装置２０に接続されたアンテナ２と、運転支援装置２０によって制御される運転支援機器３とを備えている。アンテナ２と運転支援機器３とを備える点については、上述の第１実施例による運転支援装置１０を搭載した場合と同様であるが、本実施例の運転支援装置２０は車車間通信の機能については有していない。従って、図７（ａ）に示されるように、上述の運転支援装置１０を搭載した他の車両Ａ〜Ｄが互いに車車間通信のネットワークを形成している場合であっても、運転支援装置２０を搭載した車両１は、これら他の車両との車車間通信に参加することはない。ただし、これら他の車両は、上述の実施例のように車車間通信を開始するために接続信号を送受信し合っており、こうした接続信号については、車車間通信の機能を有するか否かに関わりなく、受信することが可能である。そこで、本実施例の運転支援装置２０は、そうした他の車両間で送受信し合っている接続信号を、いわば傍受することによって、運転支援に利用する周辺情報を取得する。

運転支援装置２０は、図７（ｂ）に示されるように、接続信号受信部２１と、付加情報抽出部２６と、周辺情報取得部２４と、運転支援実行部２５とを備える。これら各部は、第１実施例の運転支援装置１０に備わる各部のうち何れかに対応している。
すなわち、接続信号受信部２１は、第１実施例の接続信号送受信部１１に対応し、これと同様に、アンテナ２を介して接続信号を受信する。ただし、第１実施例の接続信号送受信部１１とは異なり、接続信号を送信する機能については有していない。
付加情報抽出部２６は、第１実施例の付加情報抽出部１６に対応し、これと同様に、接続信号受信部２１で受信した接続信号から付加情報を抽出して、周辺情報取得部２４に出力する。また、受信した接続信号に付加情報が含まれていない場合には、その旨を周辺情報取得部１４に出力する。

周辺情報取得部２４は、第１実施例の周辺情報取得部１４に対応し、これと同様に、付加情報抽出部２６が接続信号から抽出した付加情報に基づいて運転支援に利用する周辺情報を取得する。また、接続信号に付加情報が含まれていなかった場合には、接続信号を受信したことに基づいて接続信号を送信した車両を検出し、その車両の存在を周辺情報として取得する。尚、このことから、周辺情報取得部２４は本発明の「周辺車両検出部」に対応する。
運転支援実行部２５は、第１実施例の運転支援実行部１５に対応し、これと同様に、周辺情報取得部２４から受け取った周辺情報に基づいて運転支援の内容を決定し、その決定に従って運転支援機器３を制御することによって、各種の運転支援を実行する。

本実施例の運転支援装置２０は、以上４つの「部」を備えることによって、他の車両から送信される接続信号を受信し、その接続信号から取得される周辺情報に基づいて運転支援を実行する。すなわち、本実施例の運転支援装置２０は、第１実施例の運転支援装置１０が備えていた接続確立部１２および車車間通信部１３については備えることなく、また、接続信号受信部２１が、接続信号の送信機能を有することもないため、第１実施例の運転支援装置１０に比べて簡易な構成となる。

Ｂ−２．運転支援処理 ：
本実施例の運転支援装置２０が実行する運転支援処理は、接続信号の送信および車車間通信に関係する処理が無いことの他は、第１実施例の運転支援装置１０が実行する運転支援処理と同様に実行される（図２参照）。従って、図示については図２を援用することで省略し、以下、その概要を簡単に説明する。
先ず、他の車両等から送信された接続信号を受信したか否かを判断し（図２のＳ１０３）、続いて所定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１０４）。そうして接続信号の受信確認を所定時間の間隔で繰り返しているうちに、接続信号を受信した場合には（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、受信した接続信号に付加情報が付加されているか否かを判断する（Ｓ１０８）。その結果、受信した接続信号に付加情報が付加されていなかった場合には（Ｓ１０８：ｎｏ）、第一運転支援を実行する（Ｓ１０９）。一方、受信した接続信号に付加情報が付加されていた場合には（Ｓ１０８：ｙｅｓ）、受信した接続信号から付加情報を取得した上（Ｓ１１０）、第二運転支援を実行する（Ｓ１１１）。

本実施例の運転支援装置２０は、上記の第一運転支援についても第二運転支援についても、第１実施例の運転支援装置１０と同様に実行することができる（図４参照）。尚、第１実施例では、車車間通信に加えて、その準備としてやり取りされる接続信号からも運転支援に用いられる情報を取得するということに焦点を当てて説明した。これに対して、本実施例では車車間通信からは周辺情報を取得しないので、専ら接続信号に基づいて周辺情報を取得することになる。そこで以下では、受信した接続信号からどのような周辺情報を取得し、どのようにして運転支援に利用するのかということについて、より詳しく説明する。

図４（ａ）を用いて上述したように、第一運転支援は、付加情報が付加されていない接続信号に基づいて実行される。そして、上述の例では、接続信号を受信したこと自体に基づいて、その接続信号を送信した車両が存在するという周辺情報を取得していた。しかし、接続信号を受信したこと自体に基づいて取得できる周辺情報はこれに限られない。例えば、受信した接続信号の信号強度が大きければ、その接続信号を送信した他の車両がある程度近い位置にいるということが分かる。また、信号強度が次第に大きくなる場合には、その車両が接近中であると判断することができる。更には、接続信号は一定の周期で送信されることから（図６参照）、単位時間当たりの受信回数に基づいて、周辺に存在する他の車両の台数を検出することも可能である。

このように、付加情報が付加されていない接続信号からは、周辺に他の車両が存在するか否かという情報に留まらず、信号強度や受信頻度といった接続信号の受信態様についても考慮することで、自車両と接続信号を送信した他の車両との大まかな距離や速度差、他の車両の台数といった情報を得ることもできる。第一運転支援では、そうした周辺情報を利用することによって、より的確な場面で運転支援を実行することができる。例えば、上述の図４（ａ）に示した例において、車両Ａとは別の車両が、車両１の後続車両として存在し、接続信号を送信していた場合には、車両１が交差点に近づいたか否かに関わらず、後続車両から接続信号を受信し続けることになる。この場合において、受信した接続信号の強度が徐々に強くなっていることに基づいて他の車両が接近中であることを検出し、その時に「車両接近中」と表示すれば、車両１の後続車両から受信し続けている接続信号の影響を排除して、出会い頭に衝突する虞がある車両Ａの接近を報知することが可能となる。同様に、検出中の車両数が増えたことに基づいて「車両接近中」と表示すれば、後続車両ではなく車両Ａの接近を報知することが可能となる。

また、自車両に搭載されたナビゲーション装置の位置情報から、交差点や車線の合流地点など、互いに進行方向が異なる複数の車両が交錯するような地点に接近したことを検出し、その検出を条件に加えた上で、他の車両が接近中であることを報知するとよい。こうすれば、追い越しやすれ違いといったような通常の交通状況で頻繁に生じる他車両の接近については報知することなく、他の車両と衝突する危険性が高まる出会い頭の状況で運転支援を実行することが可能となる。また、ナビゲーション装置の地図情報に、見通しが悪くて他の車両を視認し難い地点を予め登録しておき、そうした地点に接近したことを条件に加えて他の車両が接近中であることを報知するようにしてもよい。

次に、接続信号に付加情報が付加されていた場合に実行される第二運転支援について説明する。第１実施例で説明したように、付加情報が付加された接続信号を受信した場合には、その付加情報に基づいて接続信号を送信した車両の詳細な情報を取得し、これを運転支援に利用することができる。図８には、接続信号から他の車両Ａの位置および速度に関する情報を取得した場合の運転支援の一例が示されている。図８（ａ）および図８（ｂ）はそれぞれ、隣車線の後方に他の車両Ａが存在している時に、車両１が車線変更して車両Ａの前に出ても良いかどうかの判断をするという状況を表している。この時、車両Ａが送信した接続信号から取得した情報に基づいて、図８（ａ）に示されるように、他の車両Ａの位置が車両１から遠く、車両Ａの速度が小さいということが分かれば、車両１は車線変更しても良いと判断できる。これに対して、図８（ｂ）に示されるように、他の車両Ａの位置が車両１から近く、車両Ａの速度が大きいということが分かれば、車両１が車線変更することは危険であると判断できる。

ただし、このように車両１の車線変更の可否を判断するためには、車両１に対する車両Ａの相対位置および相対速度を正確に把握する必要がある。自車両である車両１の位置や速度については車両１に搭載される図示しないナビゲーション装置や速度計に基づいて容易に取得できるため、車両Ａの絶対的な位置および速度を正確に取得できればよい。そして、車両Ａが送信する接続信号に付加情報が付加されていれば、車両Ａの位置や速度を精度良く取得することができるため、図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、車両１の車線変更の可否を判断することができる。車線変更の可否を判断できたら、その結果をディスプレイに表示したり、スピーカーで音声通知したりして運転者に報知するという態様で運転支援を実行してもよいし、車線変更のためのハンドル操作については規制するという態様で運転支援を実行してもよい。

図９には、他の車両Ａと車両Ｂとの位置および速度に関する情報に加えて、車種に関する情報を接続信号から取得した場合の運転支援の一例が示されている。図９（ａ）では、車両Ａと車両Ｂとのそれぞれから取得した位置および速度に基づいて、車両１が車両Ａと車両Ｂとの間に割り込むようにして車線変更しても良いと判断されている。これに対して、図９（ｂ）では、車両Ａと車両Ｂとの位置および速度が図９（ａ）と同じ条件であるにもかかわらず、車両１が車線変更することは危険であると判断されている。これは、図９（ｂ）では、車種に関する情報を取得し、車両Ａと車両Ｂとがそれぞれ大型バスであったことから、車両Ａと車両Ｂとの間が狭いと判明したことによる。こうした例に示されるように、接続信号から他の車両の車種に関する情報を取得すれば、車線変更しても良いかといった状況判断の精度を高めることができる。

以上のように、付加情報が付加された接続信号を受信した場合には、より詳細な周辺情報を取得することができるため、これを利用することによって、より的確な運転支援を実行することが可能となる。
尚、上記の接続信号の説明で（図３参照）、他の車両や路側機から取得した情報を、別の車両に転送するために付加情報に加えて接続信号を送信してもよいことを述べた。従って、接続信号に付加された情報は、その接続信号を送信した車両に関する情報に限られず、さらに別の車両等から転送された情報が含まれることもあるが、そのように転送された付加情報であっても運転支援に利用できることには何ら変わりない。

図１０には、本実施例の運転支援装置２０の利用態様の一例が示されている。上述したように、運転支援装置２０は、車車間通信の機能を備えないことから、車両１の走行状況や周辺道路の状況等に基づいてデータ信号や接続信号を生成し、送信する機能を有する必要がなく、簡易な構成である（図７参照）。従って、運転支援装置２０の機能を携帯通信端末において実現することも運転支援装置１０の場合と比べて容易となる。その場合、携帯通信端末に備わるディスプレイやスピーカーを運転支援機器３とすることができ、表示や音声によって周辺情報を報知するという態様の運転支援を実行することができる。あるいは、図示されるように、携帯通信端末を車両１内部の通信ネットワークに接続することで、車両１に備わるディスプレイやスピーカーを運転支援機器３として使用することもできる。通常、車両１の運転者は、車両１のディスプレイ表示や音声通知から運転のための情報を取得するため、携帯通信端末に備わるディスプレイやスピーカーを用いるよりも、運転者が見易くあるいは聞き易い態様で、周辺情報を報知することができる。また、図１０に表されるように、車両１のディスプレイで道案内の表示をしている最中に、周辺情報の表示を一時的に挿入するといった態様で運転者の注意を喚起することも可能となる。
このように、本実施例の運転支援装置２０は、携帯情報端末を利用して簡易に実施できる上、車両１の運転者が把握しやすい態様で周辺情報を報知するという運転支援を実行することができる。

以上、本実施例および変形例について説明したが、本発明は上記の実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施をすることができる。

例えば、接続信号の通信周波数とデータ信号の通信周波数は同じであってもよいし、接続信号を２．４ＧＨｚ帯の通信周波数で送信し、データ信号を７００ＭＨｚ帯の通信周波数で送信するといったように互いに異なる通信周波数であってもよい。勿論、その他の通信周波数を使用してもよい。また、カーブや坂道が多いといった道路状況や、通信電波を遮蔽する障害物が多いといった周辺状況に応じて、通信周波数を切り替えるようにしてもよい。更には、車車間通信をしている車両間の距離に応じて、通信周波数や送信電力を切り替えてもよい。

また、車両間の距離に応じて接続信号の通信周波数を切り替える場合においては、受信した接続信号が何れの通信周波数によって送信されたかということに基づいて、運転支援に利用する情報を取得することもできる。例えば、図１１（ａ）に示されるように車間距離が大きい時には接続信号の通信周波数を低くし、図１１（ｂ）に示されるように車間距離が小さい時には接続信号の通信周波数を高くすることが考えられる。ここで、図中の車両１は、車車間通信機能を備えない第２実施例の運転支援装置２０を搭載しているものとし、他の車両Ａ〜Ｄが送信する接続信号には付加情報が付加されていないものとする。このとき、車両１からは他の車両の詳しい位置情報を取得することができないが、図１１（ａ）の場合では、車両１が受信している接続信号の通信周波数が低いことに基づいて、周辺の車両の車間距離は詰まっていないという情報については取得することができる。
同様に、図１１（ｂ）の場合では、車両１が受信している接続信号の通信周波数が高いことに基づいて、周辺の車両の車間距離が詰まっているという情報を取得することができる。走行車線や隣車線の車間距離が詰まっていると、車両１の加減速や車線変更、他車両の追い越しといった運転操作について、通常よりも注意を要する状況であることから、その旨を運転者に報知するという運転支援を実行することができる。こうした運転支援は、カーブや坂道の多い道路を走行している場合や、車両１の周囲に大型車両がいる場合に特に有益である。

また、第２実施例の運転支援装置２０は、上述したように車車間通信の機能を備えず、従ってデータ信号を送受信することは無いが、接続信号については送信して、車両１の存在を他の車両に知らせるようにしてもよい。この場合、運転支援装置２０を備えた車両１から送信される接続信号の接続確立情報には車車間通信を行えない旨の情報が表されることになるが、付加情報については、第１実施例と同様（図３参照）に表すことができる。他の車両にとっては（図７（ａ）参照）、運転支援装置２０を備えた車両１と車車間通信して情報を取得することはできないが、車両１が送信した接続信号に基づいて、車両１が周囲に存在するということや、車両１の位置や速度などを示す情報については取得することが可能となる。

１…車両、 ２…アンテナ、 ３…運転支援機器、
１０…運転支援装置、 １１…接続信号送受信部、 １２…接続確立部、
１３…車車間通信部、 １４…周辺情報取得部、 １５…運転支援実行部、
１６…付加情報抽出部、 ２０…運転支援装置、 ２１…接続信号受信部、
２４…周辺情報取得部、 ２５…運転支援実行部、 ２６…付加情報抽出部。

Claims (4)

1. 車両（１）の外部から送信された電波を受信することによって、前記車両の運転支援を行う運転支援装置（２０）であって、
   前記車両の周辺に存在する周辺車両同士が無線通信の接続を確立するために送受信している接続信号を、前記接続を確立するために用いることなく傍受する接続信号傍受部（２１）と、
   前記接続信号を傍受したことに基づいて前記周辺車両を検出する周辺車両検出部（２４）と、
   前記周辺車両の検出結果に基づいて運転支援を実行する運転支援実行部（２５）と
   を備える運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記接続信号傍受部は、前記周辺車両同士が前記無線通信の接続を確立するための接続確立情報に加えて、該周辺車両に関する付加情報を含んだ前記接続信号を傍受しており、
   前記周辺車両検出部は、前記周辺車両を検出すると共に、該周辺車両に関する前記付加情報を前記接続信号の中から検出する
   ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記周辺車両検出部は、前記接続信号の信号強度に基づいて、前記周辺車両までの距離に関する情報を検出する
   ことを特徴とする運転支援装置。
4. 車両の外部から送信された電波を受信することによって、前記車両の運転支援を行う運転支援方法であって、
   前記車両の周辺に存在する周辺車両同士が無線通信の接続を確立するために送受信している接続信号を、前記接続を確立するために用いることなく傍受する工程と、
   前記接続信号を傍受したことに基づいて前記周辺車両を検出する工程と、
   前記周辺車両の検出結果に基づいて運転支援を実行する工程と
   を備える運転支援方法。

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