JP2018179637A - Dynamic rigidity test method of automobile body - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の操縦安定性と相関のある自動車車体の動的剛性試験方法を提供することを目的とする。【解決手段】本発明に係る自動車車体の動的剛性試験方法は、基準車体２１ａを固定したスライド機構付きテーブル３を所定の加速度パターンで加振及び制動させるために振動装置５に投入する基準投入エネルギーパターンを取得する基準投入エネルギーパターン取得工程Ｓ１と、振動装置５に前記基準投入エネルギーパターンを投入し、加速度計７を設置した試験車体２１ｂを固定したスライド機構付きテーブル３を加振及び制動させる加振及び制動工程Ｓ３と、加振及び制動工程Ｓ３において車体幅方向に荷重が作用された試験車体２１ｂの加速度を加速度計７により測定し、試験車体２１ｂの振動減衰挙動を取得する振動減衰挙動取得工程Ｓ５と、該取得した振動減衰挙動に基づいて試験車体２１ｂの動的な剛性を評価する評価工程Ｓ７を備えたことを特徴とするものである。【選択図】 図１An object of the present invention is to provide a method for testing the dynamic rigidity of an automobile body having a correlation with the handling stability of the vehicle. A method for testing a dynamic rigidity of an automobile body according to the present invention is a method for inputting a reference into a vibration device in order to vibrate and brake a table with a slide mechanism to which a reference vehicle body is fixed in a predetermined acceleration pattern. The reference input energy pattern acquisition step S1 for acquiring the energy pattern, the reference input energy pattern is input to the vibration device 5, and the table 3 with the slide mechanism to which the test vehicle body 21b on which the accelerometer 7 is installed is fixed is vibrated and braked. Excitation and braking step S3, and vibration damping behavior in which the acceleration of the test vehicle body 21b applied with a load in the vehicle body width direction in the excitation and braking step S3 is measured by the accelerometer 7 to obtain the vibration attenuation behavior of the test vehicle body 21b. Acquisition step S5 and evaluation step S for evaluating the dynamic rigidity of the test vehicle body 21b based on the acquired vibration damping behavior The is characterized in that it comprises. [Selection] Figure 1
Description
本発明は、自動車車体の動的剛性試験方法に関し、特に、自動車車体の車体幅方向に荷重を作用させて動的な剛性試験を行う自動車車体の動的剛性試験方法に関する。 The present invention relates to a dynamic rigidity test method of an automobile body, and more particularly to a dynamic rigidity test method of an automobile body which performs a dynamic rigidity test by applying a load in the width direction of the automobile body.
従来、自動車車体の剛性は、特許文献１に記載されるように、自動車車体のフロント側又はリア側のいずれかにおける左右のダンパー取り付け位置を固定し、固定していない反対側の左右のサスペンション締結部それぞれにアクチュエーターを接続し、左右のアクチュエーターを逆位相で動かして、前記自動車車体全体をねじり、一定荷重負荷時のねじれ角を測定するねじり剛性試験による評価が一般的に行われている。 Conventionally, as described in Patent Document 1, the rigidity of the car body is fixed to the left and right damper mounting positions on either the front side or the rear side of the car body, and the other side is not fixed. In general, evaluations are made by a torsional rigidity test in which actuators are connected to the respective parts, the left and right actuators are moved in opposite phases, the entire vehicle body is twisted, and a twist angle under constant load is measured.
このようなねじり剛性試験で評価される剛性は静的な評価値であり、特許文献２に開示されているように、構造体としての自動車車体の剛性を評価するには有用であり、実車両の走行試験における左右振られ感に基づく乗り心地評価に適用されている。 The rigidity evaluated by such a torsional rigidity test is a static evaluation value, and as disclosed in Patent Document 2, it is useful for evaluating the rigidity of an automobile body as a structure, and an actual vehicle It is applied to the riding comfort evaluation based on the swinging feeling in the driving test of the vehicle.
また、特許文献３には、乗員の乗車位置に一端が固定され、特定の軸を中心とした方向に捻り剛性を有する捻りばね手段を備えた車両を用い、車両走行時における前記捻りばね手段の回転と前記車両の操舵角との位相遅れを検出することで、乗員が感じる操縦性・安定性のフィーリングを数値化し、前記車両の操縦性・安定性に直結した情報を収集する技術が開示されている。 Further, Patent Document 3 uses a vehicle provided with torsion spring means, one end of which is fixed at the riding position of the occupant, and having torsion rigidity in the direction about a specific axis. A technology is disclosed that detects the phase delay between the rotation and the steering angle of the vehicle to quantify the feel of the maneuverability and stability felt by the occupant and collects information directly linked to the maneuverability and stability of the vehicle. It is done.
しかしながら、特許文献１または特許文献２に開示された技術のように、従来一般に行われてきたねじり剛性試験では、構造体としての自動車車体の静的な剛性値を求めることはできるが、操縦安定性や乗り心地など実車両の走行時の官能評価項目との相関性は弱く、また、測定部位による相違についても考慮されていない。 However, as in the technology disclosed in Patent Document 1 or Patent Document 2, in the torsional rigidity test generally performed conventionally, although the static rigidity value of the vehicle body as a structure can be determined, the steering stability is stable. The correlation with the sensory evaluation items at the time of driving of the actual vehicle such as the sex and the riding comfort is weak, and no consideration is given to the difference depending on the measurement site.
また、特許文献３に開示された技術によれば、車両の運転操作に対する人間の感覚と車両の挙動との位相遅れを検出することで、人間の感覚を数値化した操縦性及び安定性を適切に評価することができるとされている。しかしながら、当該技術は、タイヤやサスペンションのある実車両の走行試験を行うものであり、自動車車体自体の剛性を評価するものではない。 In addition, according to the technology disclosed in Patent Document 3, by detecting the phase delay between the human sense of the driving operation of the vehicle and the behavior of the vehicle, the maneuverability and stability that digitize the human sense are appropriately determined. It can be evaluated. However, this technique is intended to conduct a running test of an actual vehicle having a tire and a suspension, and does not evaluate the rigidity of the vehicle body itself.
実車両の走行試験により評価される官能評価値は、タイヤやサスペンション等の足回り部品やシャシー構造の寄与が大きく、ボディー構造（自動車車体）の剛性のみで決定されるわけではない。しかしながら、自動車車体の動的剛性が十分ではない車両では、シャシー構造の調整のみで官能評価値を満足のいくものにすることはできないので、自動車車体の動的剛性の評価は重要である。 The sensory evaluation value evaluated by the running test of the actual vehicle is largely determined by the rigidity of the body structure (car body), with a large contribution from the underbody parts such as the tire and the suspension and the chassis structure. However, in a vehicle in which the dynamic rigidity of the vehicle body is not sufficient, evaluation of the dynamic rigidity of the vehicle body is important because the sensory evaluation value can not be made satisfactory only by adjusting the chassis structure.
また、走行試験を行うことなく官能評価値に関連する自動車車体の動的な剛性を評価することが可能になると、自動車車体に要求される性能の基準や目標が明確となり、車体骨格の設計段階であっても車両性能の作り込みが容易となる。しかしながら、これまで、実車両の走行時における官能評価と相関性のある自動車車体の動的剛性を試験する方法は提案されていなかった。 In addition, if it becomes possible to evaluate the dynamic rigidity of the car body related to the sensory evaluation value without conducting a running test, the performance standards and targets required for the car body become clear, and the design stage of the car body frame Even in this case, it becomes easy to build in the vehicle performance. However, until now, no method has been proposed for testing the dynamic rigidity of an automobile body that correlates with sensory evaluation during actual vehicle travel.
本発明は係る課題を解決するためになされたものであり、実車両の走行試験による官能評価と相関性が高い自動車車体の動的な剛性指標を得る自動車車体の動的剛性試験方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such problems, and provides a method for testing the dynamic rigidity of a car body that obtains a dynamic rigidity index of the car body having high correlation with sensory evaluation by a running test of an actual vehicle. The purpose is
車両の操縦安定性や乗り心地といった官能評価値に近い指標を、自動車車体を試験対象としたラボスケールでの剛性試験により得るためには、少なくとも負荷荷重の変動に対する自動車車体の動的な変形挙動を測定することが重要である。自動車車体の動的な変形挙動を測定する剛性試験としては、例えば、従来のねじり剛性試験において負荷荷重を連続的に変化させることにより周期的なねじり変形を自動車車体に与え、その時のねじり角の変化や自動車車体各部の変形挙動を測定する手法が考えられる。このようなねじり剛性試験では、タイヤとサスペンションを介して路面の段差により車両上下方向に荷重が入力する場合の変形挙動に関しては、ラボスケールでの試験データとして有用である。 In order to obtain an index close to sensory evaluation values such as steering stability and ride quality of a vehicle by a stiffness test on a laboratory scale with a car body as a test object, at least the dynamic deformation behavior of the car body with respect to load fluctuation. It is important to measure the As a stiffness test for measuring the dynamic deformation behavior of an automobile body, for example, cyclic torsion deformation is given to an automobile body by continuously changing a load in a conventional torsional stiffness test, and It is conceivable to measure the change and the deformation behavior of each part of the car body. In such a torsional rigidity test, the deformation behavior when a load is input in the vertical direction of the vehicle due to the level difference of the road surface through the tire and the suspension is useful as test data on a lab scale.
これに対し、車両性能の中でも操縦安定性は、コーナーリングや車線変更時における車両の応答挙動と強い相関があると考えられ、このような場合においては、車体幅方向に作用する荷重による非定常の過渡的（動的）な変形挙動に大きく左右される。特に、車線変更時の安定性の観点からは、自動車車体に作用する荷重が消失した後、該自動車車体の変形が復元する過程における振動減衰挙動が重要である。しかしながら、前述のねじり剛性試験では、車体幅方向に作用する荷重による自動車車体の変形挙動を得ることはできない。 On the other hand, among the vehicle performances, the steering stability is considered to have a strong correlation with the response behavior of the vehicle at cornering and lane change, and in such a case, non-stationary due to the load acting in the vehicle width direction It greatly depends on transient (dynamic) deformation behavior. In particular, from the viewpoint of stability when changing lanes, vibration damping behavior is important in the process of restoring the deformation of the car body after the load acting on the car body disappears. However, in the above-described torsional rigidity test, it is not possible to obtain the deformation behavior of the vehicle body due to the load acting in the vehicle width direction.
そこで発明者らは、振動装置を用いて自動車車体に振動を与えて車体幅方向に荷重を作用させ、該荷重により自動車車体に発生した車体変形の復元による振動減衰挙動を測定し、自動車車体の動的な剛性を評価することで、実車両の走行試験を行わずに操縦安定性といった官能評価に替わる数値指標を得る方法について検討した。 Therefore, the inventors vibrate the vehicle body using the vibration device to apply a load in the width direction of the vehicle, measure the vibration damping behavior by restoring the vehicle deformation generated in the vehicle body by the load, and By evaluating dynamic stiffness, we examined a method to obtain a numerical index that can replace sensory evaluation such as steering stability without conducting a running test of an actual vehicle.
具体的には、評価対象とする自動車車体を水平方向の１軸方向に運動（加速、定速、減速）が可能なスライド機構付きテーブルに固定し、該スライド機構付きテーブルを加速させた後に急制動するように制御された振動装置により前記自動車車体の車体幅方向に荷重を作用させ、自動車車体の振動減衰挙動を直接的に測定する試験を行った。 Specifically, the vehicle body to be evaluated is fixed to a table with a slide mechanism capable of moving (acceleration, constant speed, deceleration) in one horizontal axis direction, and after the table with the slide mechanism is accelerated, it is sudden A test was conducted to directly measure the vibration damping behavior of the car body by applying a load in the vehicle body width direction of the car body by a vibration device controlled to be braked.
しかしながら、自動車車体のごとくスライド機構付きテーブルに対する重量比率が大きく、スライド機構付きテーブルの位置から自動車車体の重心位置が高くモーメントアームが長い場合、自動車車体を加速させた後に急制動する過程においては、自動車車体の振動の影響により、スライド機構付きテーブルに制御外の振動が発生した。 However, when the weight ratio to the table with slide mechanism is large like the car body and the center of gravity of the car body is high from the position of the table with slide mechanism and the moment arm is long, in the process of accelerating braking after accelerating the car body, The vibration of the car body caused out-of-control vibration on the table with slide mechanism.
そして、このような制御外の振動が発生すると、これを抑制するために駆動する振動装置によるスライド機構付きテーブルの振動と自動車車体の振動減衰とが干渉して両者の分離が難しくなってしまい、自動車車体の振動減衰挙動の測定結果に基づいて動的な剛性を評価することは困難となった。 Then, if such vibration outside the control occurs, the vibration of the table with slide mechanism by the vibration device driven to suppress the vibration and the vibration damping of the car body interfere with each other, making it difficult to separate them. It has become difficult to evaluate the dynamic stiffness based on the measurement results of the vibration damping behavior of the car body.
そこで、発明者らは、上記問題を解消する手段について検討した。その結果、自動車車体を固定したスライド機構付きテーブルを加速及び制動させるための振動装置に投入する投入エネルギーパターン（投入エネルギーの時間変化）を、異なる自動車車体を試験対象として試験を行う場合においても同一として振動減衰挙動を比較することを想到するに至った。
本発明は、上記検討に基づいてなされたものであり、具体的には以下の構成を備えてなるものである。
Therefore, the inventors examined means for solving the above problem. As a result, the input energy pattern (time change of input energy) to be input to the vibration device for accelerating and braking the table with slide mechanism to which the vehicle body is fixed is the same even in the case where different vehicle bodies are tested. It came to think about comparing vibration damping behavior as.
The present invention has been made based on the above study, and more specifically, comprises the following configuration.
（１）本発明に係る自動車車体の動的剛性試験方法は、自動車車体を固定できるスライド機構付きテーブルと、該スライド機構付きテーブルを所定の加速度パターンで水平１軸方向に加振し加速させてその後制動させる振動装置と、を用いたものであって、基準車体を前記スライド機構付きテーブルに固定し、該スライド機構付きテーブルを所定の加速度パターンで加振及び制動させ、該加振及び制動させるために前記振動装置に投入する基準投入エネルギーパターンを取得する基準投入エネルギーパターン取得工程と、加速度計を設置した試験対象とする試験車体を前記スライド機構付きテーブルに固定し、前記振動装置に前記基準投入エネルギーパターンを投入して前記スライド機構付きテーブルを加振及び制動させる加振及び制動工程と、該加振及び制動工程において車体幅方向に荷重が作用された前記試験車体の加速度を前記加速度計により測定し、該測定した加速度に基づいて前記試験車体の振動減衰挙動を取得する振動減衰挙動取得工程と、該取得した振動減衰挙動に基づいて前記試験車体の動的な剛性を評価する評価工程と、を備えたことを特徴とするものである。 (1) The dynamic rigidity test method of an automobile body according to the present invention comprises: a table with a slide mechanism capable of fixing the vehicle body; and a table with the slide mechanism vibrated and accelerated in a horizontal uniaxial direction with a predetermined acceleration pattern. Thereafter, a vibration device to be braked is used, and the reference vehicle body is fixed to the table with the slide mechanism, and the table with the slide mechanism is vibrated and braked in a predetermined acceleration pattern, and the vibration and brake are made In order to acquire a reference input energy pattern acquisition step for acquiring a reference input energy pattern to be input to the vibration device, and a test vehicle to be tested with an accelerometer installed, fixed to the table with slide mechanism, the reference Excitation and braking process that excites and brakes the table with slide mechanism by injecting an input energy pattern A vibration damping behavior of measuring the acceleration of the test car body subjected to a load in the vehicle width direction in the excitation and braking steps using the accelerometer and acquiring the vibration damping behavior of the test car body based on the measured acceleration It is characterized by comprising an acquisition step and an evaluation step of evaluating the dynamic rigidity of the test vehicle based on the acquired vibration damping behavior.
（２）上記（１）に記載のものにおいて、前記基準投入エネルギーパターン取得工程は、前記基準車体に加速度計を設置し、前記基準投入エネルギーパターンを取得するとともに前記基準車体の加速度を前記加速度計により測定し、該測定した加速度に基づいて前記基準車体の振動減衰挙動を取得し、前記評価工程は、前記基準車体の振動減衰挙動を基準として前記試験車体の動的な剛性を評価することを特徴とするものである。 (2) In the thing of said (1), the said reference injection energy pattern acquisition process installs an accelerometer in the said reference vehicle body, and acquires the acceleration of the said reference vehicle body while acquiring the said reference injection energy pattern The vibration damping behavior of the reference vehicle body is obtained based on the measured acceleration, and the evaluation step evaluates the dynamic stiffness of the test vehicle body based on the vibration damping behavior of the reference vehicle body. It is a feature.
（３）上記（１）又は（２）に記載のものにおいて、前記振動装置は、動電式振動装置であり、前記基準投入エネルギーパターン取得工程は、基準投入エネルギーパターンとして、前記動電式振動装置に投入した基準投入電力パターンを取得し、前記加振及び制動工程は、前記基準投入電力パターンを前記動電式振動装置に投入することを特徴とするものである。 (3) In the one described in the above (1) or (2), the vibration device is an electrodynamic vibration device, and the reference input energy pattern acquiring step includes the electrodynamic vibration as a reference input energy pattern. The reference input power pattern input to the device is acquired, and the vibration and braking process is characterized in that the reference input power pattern is input to the electrodynamic vibration device.
（４）上記（１）乃至（３）のいずれかに記載のものにおいて、前記自動車車体の質量は、前記スライド機構付きテーブルの振動テーブル及び前記振動装置の可動部の合計質量との比率が１以下であることを特徴とするものである。 (4) In the vehicle according to any one of the above (1) to (3), the mass of the vehicle body has a ratio of 1 to the total mass of the vibration table of the table with the slide mechanism and the movable portion of the vibration device. It is characterized by the following.
（５）上記（１）乃至（４）のいずれかに記載のものにおいて、前記評価工程は、前記測定した加速度の絶対値の時間応答曲線を前記スライド機構付きテーブルのパルス状の加速度を付与した時点から前記加速度の振動減衰挙動が収束するまでの区間で時間積分し、該時間積分した値を用いて評価することを特徴とするものである。 (5) In one of the above (1) to (4), in the evaluation step, the time response curve of the absolute value of the measured acceleration is applied with pulse-like acceleration of the table with the slide mechanism It is characterized in that time integration is performed in a section from a time point to when the vibration damping behavior of the acceleration converges, and evaluation is performed using the time integrated value.
（６）上記（１）乃至（４）のいずれかに記載のものにおいて、前記評価工程は、前記測定した加速度の絶対値の時間応答曲線を前記スライド機構付きテーブルの加振の開始から前記加速度の振動減衰挙動が収束するまでの区間で時間積分し、該時間積分した値を用いて評価することを特徴とするものである。 (6) In the one described in any one of (1) to (4), in the evaluation step, the time response curve of the absolute value of the measured acceleration is measured from the start of the excitation of the table with slide mechanism. It is characterized in that time integration is performed in a section until the vibration damping behavior of L converges, and evaluation is performed using the time integrated value.
（７）上記（１）乃至（６）のいずれかに記載のものにおいて、前記加速度計は、前記自動車車体の骨格部品に設置することを特徴とするものである。 (7) In the sensor according to any one of the above (1) to (6), the accelerometer is installed on a framework part of the automobile body.
（８）上記（７）に記載のものにおいて、前記加速度計は、前記自動車車体のルーフ部の骨格部品に設置することを特徴とするものである。 (8) In the above-mentioned (7), the accelerometer is installed on a frame part of a roof portion of the car body.
本発明においては、自動車車体を固定できるスライド機構付きテーブルと、該スライド機構付きテーブルを所定の加速度パターンで水平１軸方向に加振し加速させてその後制動させる振動装置と、を用いたものであって、基準車体を前記スライド機構付きテーブルに固定し、該スライド機構付きテーブルを所定の加速度パターンで加振及び制動させ、該加振及び制動させるために前記振動装置に投入する基準投入エネルギーパターンを取得する基準投入エネルギーパターン取得工程と、加速度計を設置した試験対象とする試験車体を前記スライド機構付きテーブルに固定し、前記振動装置に前記基準投入エネルギーパターンを投入して前記スライド機構付きテーブルを加振及び制動させる加振及び制動工程と、該加振及び制動工程において車体幅方向に荷重が作用された前記試験車体の加速度を前記加速度計により測定し、該測定した加速度に基づいて前記試験車体の振動減衰挙動を取得する振動減衰挙動取得工程と、該取得した振動減衰挙動に基づいて前記試験車体の動的な剛性を評価する評価工程と、を備えたことにより、前記自動車車体の車体幅方向に荷重を作用させたときの前記自動車車体の振動減衰挙動を測定することができ、実車両の走行試験を行うことなく実車両の非定常の操縦安定性に関わる官能評価との相関性の高い動的な剛性の指標を得ることができる。 In the present invention, a table with a slide mechanism capable of fixing an automobile body, and a vibration device which vibrates and accelerates the table with the slide mechanism in a horizontal direction along a predetermined acceleration pattern and then brakes the table. A reference input energy pattern for fixing a reference car body to the table with the slide mechanism, exciting and braking the table with the slide mechanism with a predetermined acceleration pattern, and injecting the vibration and the brake to cause the vibration and braking. And the test vehicle body to be tested on which the accelerometer is installed is fixed to the table with the slide mechanism, and the reference injection energy pattern is injected into the vibration device and the table with the slide mechanism is acquired. Excitation and braking processes for exciting and braking the vehicle, and Vibration damping behavior acquiring step of measuring the acceleration of the test car body to which a load is applied in the width direction by the accelerometer and acquiring the vibration damping behavior of the test car body based on the measured acceleration; and the acquired vibration damping Measuring the vibration damping behavior of the vehicle body when a load is applied in the vehicle body width direction of the vehicle body by providing the evaluation step of evaluating the dynamic rigidity of the test vehicle body based on the behavior It is possible to obtain a dynamic stiffness indicator that is highly correlated with the sensory evaluation related to the unsteady steering stability of the actual vehicle without conducting a running test of the actual vehicle.
本発明の実施の形態に係る自動車車体の動的剛性試験方法は、図２に示すような自動車車体の動的剛性試験装置１（以下、単に「動的剛性試験装置１」という）を用いて行うものである。そこで、まずは、本実施の形態で対象とする自動車車体２１及び動的剛性試験装置１を図２及び図３に基づいて説明する。 The dynamic rigidity test method of an automobile body according to an embodiment of the present invention uses a dynamic rigidity test apparatus 1 for an automobile body as shown in FIG. 2 (hereinafter simply referred to as “dynamic rigidity test apparatus 1”) It is something to do. Therefore, first, an automobile body 21 and a dynamic stiffness test device 1 to be targeted in the present embodiment will be described based on FIGS. 2 and 3.
＜自動車車体＞
自動車車体２１は、シャシー部品、足回り部品、駆動部品、内装部品などを含まないホワイトボディーが対象であり、車体フロア部や、サスペンションを締結するサスペンションマウント部を有する。
また、本発明に係る自動車車体２１は、振動装置５を駆動するために投入する投入エネルギーの基準とする基準車体２１ａと、動的剛性の試験対象とする試験車体２１ｂを対象とする。なお、基準車体２１ａは、試験車体２１ｂの動的剛性を評価する際の基準としてもよい。
<Car body>
The vehicle body 21 is intended for a white body that does not include chassis parts, undercarriage parts, drive parts, interior parts and the like, and has a vehicle body floor portion and a suspension mount portion for fastening a suspension.
Further, the vehicle body 21 according to the present invention targets a reference vehicle body 21 a as a reference of input energy to be input for driving the vibration device 5 and a test vehicle body 21 b as a test target of dynamic rigidity. The reference vehicle body 21a may be used as a reference when evaluating the dynamic rigidity of the test vehicle body 21b.
＜動的剛性試験装置＞
動的剛性試験装置１は、図２に示すように、自動車車体２１を固定できるスライド機構付きテーブル３と、スライド機構付きテーブル３を所定の加速度パターンで水平１軸方向に加振し加速させて、その後に制動させる振動装置５と、自動車車体２１に発生する加速度を測定する加速度計７を備えている。
<Dynamic stiffness tester>
As shown in FIG. 2, the dynamic stiffness tester 1 vibrates and accelerates the table 3 with a slide mechanism capable of fixing the car body 21 and the table 3 with a slide mechanism in a direction of one horizontal axis with a predetermined acceleration pattern. , And an accelerometer 7 for measuring an acceleration generated on the car body 21.
スライド機構付きテーブル３は、自動車車体２１を固定し、自動車車体２１の車体幅方向に直線運動するものであり、図２に示すように、自動車車体２１の車体幅方向に設置されたリニアガイド１１と、リニアガイド１１上を直線運動可能に設置された振動テーブル９を備えている。
自動車車体２１は、車体フロア部やサスペンションマウント部など、実車両での走行時において力の入力点となりうる部位でスライド機構付きテーブル３と固定する。もっとも、自動車車体２１を固定する部位は、自動車車体２１の特性を評価する内容や目的に応じて適宜選択すればよい。
The table 3 with the slide mechanism fixes the car body 21 and moves linearly in the vehicle body width direction of the car body 21. As shown in FIG. 2, the linear guide 11 installed in the vehicle body width direction of the car body 21. And a vibration table 9 installed on the linear guide 11 so as to be capable of linear movement.
The vehicle body 21 is fixed to the table 3 with a slide mechanism at a portion that can be an input point of force during traveling on an actual vehicle, such as a vehicle body floor portion and a suspension mount portion. Of course, the portion to which the vehicle body 21 is fixed may be selected as appropriate depending on the content and purpose for evaluating the characteristics of the vehicle body 21.
振動装置５は、自動車車体２１を固定したスライド機構付きテーブル３（振動テーブル９）を所定の加速度パターンで水平１軸方向に加振し加速させてその後制動させるものであり、可動部１３を介してスライド機構付きテーブル３と連結されている。
そして、振動装置５を駆動してスライド機構付きテーブル３が所定の加速度パターンで加振及び制動されることで、スライド機構付きテーブル３に固定された自動車車体２１の車体幅方向に荷重を作用させる。これにより、自動車車体２１においては、車体幅方向に荷重が作用されることで、弾性変形が生じる。
The vibration device 5 vibrates and accelerates the slide table 3 (vibration table 9) having the vehicle body 21 fixed thereto in a horizontal acceleration direction with a predetermined acceleration pattern, and then brakes it, via the movable portion 13 It is connected with the table 3 with slide mechanism.
The vibration device 5 is driven to excite and brake the slide table 3 with a predetermined acceleration pattern, thereby applying a load in the vehicle width direction of the vehicle body 21 fixed to the slide mechanism 3. . Thereby, in the car body 21, an elastic deformation is caused by the load acting in the vehicle body width direction.
振動装置５は、基準車体２１ａを固定したスライド機構付きテーブル３を所定の加速度パターンで加振及び制動させるために振動装置５に投入する基準投入エネルギーパターンを生成及び取得する機能と、該取得した基準投入エネルギーパターンにしたがって振動装置５を駆動させ、試験対象とする試験車体２１ｂを固定したスライド機構付きテーブル３を加振させ、その後に制動する機能を有する。 The vibration device 5 has a function of generating and acquiring a reference input energy pattern to be input to the vibration device 5 in order to excite and brake the table 3 with a slide mechanism to which the reference vehicle body 21a is fixed with a predetermined acceleration pattern. The vibration device 5 is driven in accordance with the reference input energy pattern, and the table 3 with a slide mechanism to which the test vehicle body 21b to be tested is fixed is vibrated and then braked.
振動装置５としては、図３に示す動電式振動装置１５を用いることができる。
動電式振動装置１５は、励磁コイルにより発生した磁界中においてドライブコイルに所定の電流を流して発生する力により、該ドライブコイルを図３に示す動作方向に駆動するものである。そして、動電式振動装置１５のドライブコイルを有する可動部１３をスライド機構付きテーブル３と連結することで、動電式振動装置１５の駆動に伴ってスライド機構付きテーブル３を加振及び制動することができる。
As the vibration device 5, an electrodynamic vibration device 15 shown in FIG. 3 can be used.
The electrodynamic vibration device 15 drives the drive coil in the operation direction shown in FIG. 3 by a force generated by flowing a predetermined current through the drive coil in the magnetic field generated by the excitation coil. Then, by connecting the movable portion 13 having the drive coil of the electrodynamic vibration device 15 to the table 3 with the slide mechanism, the table 3 with the slide mechanism is excited and braked with the drive of the electrodynamic vibration device 15 be able to.
動電式振動装置１５は、基準車体２１ａを固定したスライド機構付きテーブル３を目標とする加速度パターンで駆動する機能を実現するものとして、動電式振動装置１５を駆動制御する制御装置を備えている。当該制御装置としては、例えば、自動車車体２１を固定したスライド機構付きテーブル３を周波数スイープやホワイトノイズなど複数周波数の加振を行って応答挙動を事前に測定し、スライド機構付きテーブル３を所定の加速度パターンで加振させるために動電式振動装置１５に投入する投入電力パターンを生成する機能を有するものを用いることができる。さらに、制御装置は、動電式振動装置１５を駆動させるために投入した投入電力パターンの実績データを出力する機能も備えていることが好ましい。 The electrodynamic vibration device 15 is provided with a control device for driving and controlling the electrodynamic vibration device 15 as a device for realizing a function of driving the table 3 with a slide mechanism to which the reference vehicle body 21a is fixed with an acceleration pattern targeted. There is. As the control device, for example, the table 3 with a slide mechanism to which the vehicle body 21 is fixed is subjected to excitation of plural frequencies such as frequency sweep and white noise to measure response behavior in advance, and the table 3 with a slide mechanism is specified. It is possible to use one having a function of generating an input power pattern to be input to the electrodynamic vibration device 15 in order to vibrate in the acceleration pattern. Furthermore, it is preferable that the control device also have a function of outputting the result data of the input power pattern that has been input to drive the electrodynamic vibration device 15.
さらに、動的剛性試験装置１は、上記の構成以外に、必要に応じてスライド機構付きテーブル３の動作を検出する加速度計や変位計などを設置したものであってもよい。 Furthermore, in addition to the above-described configuration, the dynamic stiffness test device 1 may be provided with an accelerometer, a displacement gauge, or the like that detects the movement of the table 3 with a slide mechanism, if necessary.
＜自動車車体の動的剛性試験方法＞
本実施の形態に係る動的剛性試験方法（以下、単に「動的剛性試験方法」という）は、図２に示す動的剛性試験装置１を用いたものであって、図１に示すように、基準投入エネルギーパターン取得工程Ｓ１と、加振及び制動工程Ｓ３と、振動減衰挙動取得工程Ｓ５と、評価工程Ｓ７と、を備えたものである。
以下、動的剛性試験装置１の動作とともに上記の各工程について説明する。
<Dynamic rigidity test method of car body>
The dynamic stiffness test method according to the present embodiment (hereinafter simply referred to as "dynamic stiffness test method") is one using the dynamic stiffness test apparatus 1 shown in FIG. 2, and as shown in FIG. A reference input energy pattern acquiring process S1, an excitation and braking process S3, a vibration damping behavior acquiring process S5, and an evaluation process S7 are provided.
Hereinafter, the above-described respective steps will be described together with the operation of the dynamic stiffness tester 1.
＜基準投入エネルギーパターン取得工程＞
基準投入エネルギーパターン取得工程Ｓ１は、図２に示すように、基準車体２１ａをスライド機構付きテーブル３に固定し、スライド機構付きテーブル３を所定の加速度パターンで加振及び制動させ、該加振及び制動させるために振動装置５に投入する基準投入エネルギーパターンを取得する工程である。
振動装置５に投入する基準投入エネルギーパターンは、図４に示す手順により取得することができる。以下、振動装置５に動電式振動装置１５を用いた場合において、動電式振動装置１５に投入する基準投入エネルギーパターンとして基準投入電力パターンを取得する手順について説明する。
<Standard input energy pattern acquisition process>
In the reference input energy pattern acquisition step S1, as shown in FIG. 2, the reference vehicle body 21a is fixed to the table 3 with slide mechanism, and the table 3 with slide mechanism is vibrated and braked with a predetermined acceleration pattern. This is a step of acquiring a reference input energy pattern to be input to the vibration device 5 for braking.
The reference input energy pattern to be input to the vibration device 5 can be acquired according to the procedure shown in FIG. A procedure for acquiring a reference input power pattern as a reference input energy pattern to be input to the electrodynamic vibration device 15 when the electrodynamic vibration device 15 is used as the vibration device 5 will be described below.
まず、基準車体２１ａを固定したスライド機構付きテーブル３の伝達関数（周波数毎の応答関数）を測定し（Ｓ１１）、測定した伝達関数に基づいて、所定の加速度パターンで動電式振動装置１５を駆動させるための制御定数を決定する（Ｓ１３）。 First, the transfer function (response function for each frequency) of the table 3 with slide mechanism to which the reference car body 21a is fixed is measured (S11), and the electrodynamic vibration device 15 is measured with a predetermined acceleration pattern based on the measured transfer function. A control constant for driving is determined (S13).
次に、決定した制御定数を用い、加速度パターンで駆動させるために動電式振動装置１５を駆動制御する制御プログラムを生成する（Ｓ１５）。
そして、上記のように決定された制御プログラムを出力し、基準車体２１ａを固定したスライド機構付きテーブル３の駆動に要する基準投入電力パターンを取得する（Ｓ１７）。
Next, using the determined control constant, a control program is generated to drive and control the electrodynamic vibration device 15 in order to drive in the acceleration pattern (S15).
Then, the control program determined as described above is output, and a reference input power pattern required to drive the table 3 with a slide mechanism to which the reference vehicle body 21a is fixed is acquired (S17).
＜加振及び制動工程＞
加振及び制動工程Ｓ３は、図２に示すように、加速度計７を設置した試験対象とする試験車体２１ｂをスライド機構付きテーブル３に固定し、基準投入エネルギーパターン取得工程Ｓ１で取得した基準投入エネルギーパターンを振動装置５に投入してスライド機構付きテーブル３を加振及び制動させる工程である。
加振及び制動工程Ｓ３においては、スライド機構付きテーブル３に固定されたフロントサスペンション部や車体フロア部を介して試験車体２１ｂに力が伝達することで、試験車体２１ｂの車体幅方向に荷重が作用して弾性変形が生じる。
<Excitation and braking process>
In the excitation and braking process S3, as shown in FIG. 2, the test vehicle 21b on which the accelerometer 7 is installed is fixed to the table 3 with a slide mechanism, and the reference input energy pattern acquisition process S1 acquired in the reference input energy pattern acquisition process S1. This is a step of introducing an energy pattern into the vibrating device 5 to excite and brake the table 3 with a slide mechanism.
In the excitation and braking process S3, a force acts on the test vehicle body 21b in the vehicle width direction of the test vehicle body 21b by transmitting a force to the test vehicle body 21b via the front suspension portion fixed to the table 3 with slide mechanism and the vehicle body floor portion. Elastic deformation occurs.
試験車体２１ｂに加速度計７を設置する位置については、例えばルーフパネルなどは車体剛性への寄与が少なく、該ルーフパネル自体の変形に関する振動成分が多いため好ましくなく、試験車体２１ｂの骨格部品（例えば、サイドシル、ルーフサイドレール、フロントヘッダーなど）とすることが好ましい。さらに、試験車体２１ｂが弾性体であり、その下部をスライド機構付きテーブル３に固定して加振及び制動する場合、試験車体２１ｂの上部骨格がより大きく振動するため、図２に示すように、試験車体２１ｂのルーフ部１７の骨格部品（ルーフサイドレール、フロントヘッダーなど）に加速度計７を設置することがより好ましい。 As for the position where the accelerometer 7 is installed on the test vehicle body 21b, for example, the roof panel etc. is not preferable because the contribution to the vehicle body rigidity is small and the vibration component related to the deformation of the roof panel itself is large. , Side sills, roof side rails, front headers, etc.). Furthermore, when the test vehicle body 21b is an elastic body and the lower part thereof is fixed to the slide table 3 with vibration and braking, the upper skeleton of the test vehicle body 21b vibrates more largely, as shown in FIG. It is more preferable to install the accelerometer 7 on a frame part (a roof side rail, a front header, etc.) of the roof portion 17 of the test vehicle body 21b.
＜振動減衰挙動取得工程＞
振動減衰挙動取得工程Ｓ５は、加振及び制動工程Ｓ３において車体幅方向に荷重を作用させた試験車体２１ｂの加速度を加速度計７により測定し、該測定した加速度に基づいて試験車体２１ｂの振動減衰挙動を取得する工程である。
振動減衰挙動取得工程Ｓ５においては、例えば、加振及び制動工程Ｓ３におけるスライド機構付きテーブル３の加振開始からその制動が終了するまでの試験車体２１ｂの加速度の時間応答曲線を振動減衰挙動として取得することができる。図５に、試験車体２１ｂの加速度の時間応答曲線の一例を示す。図５中の加速度（実績）が、試験車体２１ｂに設置した加速度計７により測定した加速度の時間応答曲線である。
なお、振動減衰挙動の取得においてスライド機構付きテーブル３の加振開始とは、図５に示すようなパルス状の加速度を付与する場合においては、該パルス状の加速度を付与する時点とすることができる。また、振動減衰挙動の取得においてスライド機構付きテーブル３の制動終了とは、試験車体２１ｂの加速度の振動減衰が十分に収束した時点とすることができる。
Vibration damping behavior acquisition process
The vibration damping behavior acquisition step S5 measures the acceleration of the test body 21b subjected to a load in the vehicle width direction in the excitation and braking step S3 with the accelerometer 7, and the vibration damping of the test body 21b based on the measured acceleration. It is a process of acquiring behavior.
In the vibration damping behavior acquisition step S5, for example, the time response curve of the acceleration of the test vehicle body 21b from the start of the excitation of the table 3 with slide mechanism in the excitation and braking step S3 to the end of the braking is acquired as the vibration damping behavior can do. An example of the time response curve of the acceleration of the test vehicle body 21b is shown in FIG. The acceleration (actual results) in FIG. 5 is a time response curve of the acceleration measured by the accelerometer 7 installed on the test vehicle body 21b.
In addition, in the case of applying a pulse-like acceleration as shown in FIG. 5, the start of excitation of the table 3 with a slide mechanism in obtaining the vibration damping behavior may be a point of applying the pulse-like acceleration. it can. In the acquisition of the vibration damping behavior, the end of braking of the slide mechanism-equipped table 3 can be taken as the point at which the vibration damping of the acceleration of the test vehicle body 21b sufficiently converges.
＜評価工程＞
評価工程Ｓ７は、振動減衰挙動取得工程Ｓ５で取得した振動減衰挙動に基づいて試験車体２１ｂの動的な剛性を評価する工程である。
まず、振動減衰挙動取得工程Ｓ５で取得した加速度の絶対値の時間応答曲線をスライド機構付きテーブル３の加振開始から制動終了するまでの区間で時間積分する。そして、加速度の絶対値の時間応答曲線を時間積分した値を試験車体２１ｂの振動量とみなし、該振動量に基づいて試験車体２１ｂの動的な剛性を評価することができる。
<Evaluation process>
The evaluation step S7 is a step of evaluating the dynamic rigidity of the test vehicle body 21b based on the vibration damping behavior acquired in the vibration damping behavior acquiring step S5.
First, the time response curve of the absolute value of the acceleration acquired in the vibration damping behavior acquisition step S5 is integrated over time in the section from the start of the excitation of the table 3 with slide mechanism to the end of braking. A value obtained by time-integrating the time response curve of the absolute value of acceleration is regarded as the amount of vibration of the test vehicle body 21b, and the dynamic rigidity of the test vehicle body 21b can be evaluated based on the amount of vibration.
ここで、スライド機構付きテーブル３の加振開始とは、図５に示すようなパルス状の加速度を付与する場合においては、該パルス状の加速度を付与する時点とすることができる。また、振動減衰挙動の取得においてスライド機構付きテーブル３の制動終了とは、試験車体２１ｂの加速度の振動減衰挙動が十分に収束した時点とすることができる。 Here, the start of excitation of the table 3 with a slide mechanism can be taken as the time point of applying the pulse-like acceleration when applying the pulse-like acceleration as shown in FIG. In the acquisition of the vibration damping behavior, the end of braking of the slide mechanism-equipped table 3 can be taken as the time when the vibration damping behavior of the acceleration of the test vehicle body 21b sufficiently converges.
このように求めた振動量は、車体変形の弾性復元による振動減衰挙動との相関が高く、前記振動量の値が大きい場合、試験車体２１ｂの動的な剛性は低いと評価し、前記振動量の値が小さい場合、試験車体２１ｂの動的な剛性は高いと評価することができる。 The amount of vibration thus determined has a high correlation with the vibration damping behavior due to elastic recovery of vehicle deformation, and when the value of the amount of vibration is large, it is evaluated that the dynamic rigidity of the test vehicle body 21b is low, and the amount of vibration is When the value of is small, it is possible to evaluate that the dynamic rigidity of the test vehicle body 21b is high.
なお、前記スライド機構付きテーブル３の加振開始として、図５に示す予備加速段階からの加速度を付与する時点としてよい。 It should be noted that the acceleration from the pre-acceleration stage shown in FIG. 5 may be applied as the start of excitation of the table 3 with slide mechanism.
また、基準投入エネルギーパターン取得工程Ｓ１は、基準車体２１ａに加速度計７を設置し、前記基準投入エネルギーパターンを取得するとともに基準車体２１ａの加速度を加速度計７により測定し、該測定した加速度に基づいて基準車体２１ａの振動減衰挙動を取得し、評価工程Ｓ７は、基準車体２１ａの振動減衰挙動を基準として試験車体２１ｂの動的な剛性を評価するようにしてもよい。 In the reference input energy pattern acquisition step S1, the accelerometer 7 is installed on the reference vehicle body 21a, and while acquiring the reference input energy pattern, the acceleration of the reference vehicle body 21a is measured by the accelerometer 7, and the measured acceleration is The vibration damping behavior of the reference car body 21a may be acquired, and the dynamic stiffness of the test car body 21b may be evaluated on the basis of the vibration damping behavior of the reference car body 21a.
この場合、評価工程Ｓ７では、基準車体２１ａについて取得した振動減衰挙動の時間応答曲線を時間積分して振動量を求め、基準車体２１ａについての振動量を基準として試験車体２１ｂについての振動量との相対比率を求めることできる。これにより、例えば自動車車体２１に補剛部品を取り付けたことによる剛性向上の効果や、異なる自動車車体２１の剛性を一定の基準で評価することができて好ましい。 In this case, in the evaluation step S7, the time response curve of the vibration damping behavior acquired for the reference vehicle 21a is integrated over time to obtain the amount of vibration, and the amount of vibration for the test vehicle 21b is determined based on the amount of vibration for the reference vehicle 21a. The relative ratio can be determined. Thereby, for example, the effect of rigidity improvement by attaching the stiffening component to the car body 21 and the rigidity of different car bodies 21 can be evaluated by a certain standard, which is preferable.
なお、自動車車体２１（基準車体２１ａ又は試験車体２１ｂ）の質量がスライド機構付きテーブル３と振動装置５の可動部１３との合計質量よりも大きい場合、自動車車体２１の振動による制御外の振動の影響が大きくなり、スライド機構付きテーブル３を所定の加速度パターンで加振及び制動できなくなる場合がある。そのため、本実施の形態に係る動的剛性試験方法は、自動車車体２１の質量を、スライド機構付きテーブル３と可動部１３の合計質量との比率で１以下とすることが好ましい。 If the mass of the car body 21 (reference car body 21a or test car body 21b) is larger than the total mass of the table 3 with slide mechanism and the movable part 13 of the vibration device 5, vibration outside the control due to the vibration of the car body 21 The influence is increased, and the table 3 with slide mechanism may not be able to be excited and braked with a predetermined acceleration pattern. Therefore, in the dynamic rigidity test method according to the present embodiment, it is preferable that the mass of the car body 21 be 1 or less in the ratio of the total mass of the table 3 with slide mechanism and the movable portion 13.
さらに、上記の説明では、振動装置５として動電式振動装置１５を用いた例を示しているが、振動装置５は、所定の加速度パターンでスライド機構付きテーブル３を加振及び制動できるものであれば動電式振動装置１５に限るものではなく、油圧式やモーター式などの駆動方式を備えた装置を用いることができ、振動周波数、荷重、ストロークなどの諸元が試験条件を満足していれば特別な制限はない。 Furthermore, in the above description, an example in which the electrodynamic vibration device 15 is used as the vibration device 5 is shown, but the vibration device 5 can excite and brake the table 3 with a slide mechanism with a predetermined acceleration pattern. If it is, it is not limited to the electrodynamic vibration device 15, but a device equipped with a hydraulic or motor drive system can be used, and specifications such as vibration frequency, load, and stroke satisfy the test conditions. Then there is no special restriction.
例えば、油圧式の振動装置５を用いた場合、サーボバルブを用いて所定の加速度パターンで加振する制御機能と、振動装置５の駆動に投入した投入エネルギーパターンの実績データとして油圧やサーボバルブの開閉などの時系列データを出力する機能を有するものであればよい。この場合、油圧式の振動装置５により所定の加速度パターンを制御するためのサーボバルブの開閉の制御データにより、投入エネルギーパターンを取得することができる。 For example, when the hydraulic vibration device 5 is used, a control function of vibrating with a predetermined acceleration pattern using a servo valve and a hydraulic pressure or servo valve as actual data of the input energy pattern input to the drive of the vibration device 5 It may be one having a function of outputting time series data such as opening and closing. In this case, the input energy pattern can be acquired by control data of opening and closing of the servo valve for controlling a predetermined acceleration pattern by the hydraulic vibration device 5.
また、モーター式の振動装置５を用いる場合には、例えばパルスモーターにより所定の加速度パターンで加振する制御機能と、パルスモーターを駆動させるために投入した投入電力の時間変化を実績データとして出力する機能を有するものであればよい。この場合、モーターを駆動するために投入した電力から投入エネルギーパターンを取得することができる。 In addition, when using the motor type vibration device 5, for example, the control function of oscillating with a predetermined acceleration pattern by a pulse motor and the time change of the input power input for driving the pulse motor are output as actual data. What is necessary is just to have a function. In this case, the input energy pattern can be obtained from the power input for driving the motor.
＜実車両の走行試験による官能評価との関係＞
本実施の形態に係る動的剛性試験方法により、操縦安定性や乗り心地などの官能評価と相関のある物理的な数値指標を得ることができる理由について説明する。
<Relationship with Sensory Evaluation by Driving Test of Actual Vehicle>
The reason why the dynamic rigidity test method according to the present embodiment can obtain a physical numerical index that has a correlation with sensory evaluation such as steering stability and ride comfort will be described.
実車両の走行試験において車両が決められた経路を走行する時、ドライバーの制御でタイヤを含むシャシーが走行経路をたどり、シャシーに固定されたボディーはシャシーとの結合点から前後左右さまざまな方向の力が伝達される。
動的剛性試験装置１において試験車体２１ｂは、車体下部である車体フロア部やサスペンションマウント部など、実車両の走行時において力の入力点となりうる位置でスライド機構付きテーブル３と固定されている。そのため、スライド機構付きテーブル３は、車両走行時に車両の運動方向や速度の変化を車体骨格に伝えるシャシーを模擬するものと考えることができる。
When the vehicle travels a determined route in a running test of a real vehicle, the chassis including the tire follows the traveling route under the control of the driver, and the body fixed to the chassis is in various directions from the connecting point with the chassis. Power is transmitted.
In the dynamic stiffness test apparatus 1, the test vehicle body 21b is fixed to the table 3 with a slide mechanism at a position where it can be an input point of force when the actual vehicle travels, such as a vehicle body floor portion or a suspension mount portion which is a lower portion of the vehicle body. Therefore, it can be considered that the table 3 with the slide mechanism simulates a chassis that transmits changes in the motion direction and speed of the vehicle to the vehicle body frame when the vehicle is traveling.
そして、走行試験は決められた走行経路を走行し、操縦安定性や乗り心地などを官能評価するものであり、同一プラットフォームでのボディーの影響評価が目的の場合、シャシーからボディーに伝達する入力はほぼ同一であると想定され、同一入力を受けた際のボディーの応答挙動・特性の相違が官能評価の評価指標となる。 And, the driving test is to drive the determined driving route, and to evaluate the steering stability and the ride quality etc., and the evaluation of the influence of the body on the same platform is the purpose of the input transmitted from the chassis to the body It is assumed that they are almost the same, and the difference in response behavior / characteristics of the body when receiving the same input is the evaluation index of sensory evaluation.
走行試験としてダブルレーンチェンジなど、所定の走行経路を逸脱することなく通過可能か否かで評価する場合、ドライバーのステアリング操作はボディー特性を含む車両挙動により大きく変化し、官能評価としての操縦安定性も変化する。特に、限界値近傍条件での走行時では、ボディーに作用する慣性力や応答遅れにより所定の走行経路を逸脱する方向に横方向応力が発生し、車両挙動の乱れを生じやすい。ドライバーはこの車両挙動の乱れを知覚し、追加のステアリング操作（修正操舵）によりコース逸脱を回避する。そして、同一の走行条件では、追加のステアリング操作が少ない車両ほど操縦安定性は良好と判断される。 When evaluating whether it is possible to pass without departing from a predetermined traveling route such as a double lane change as a traveling test, the driver's steering operation largely changes depending on the vehicle behavior including the body characteristics, and the steering stability as sensory evaluation Also change. In particular, when traveling under the condition near the limit value, lateral stress is generated in a direction deviating from a predetermined traveling route due to an inertial force or response delay acting on the body, and the vehicle behavior tends to be disturbed. The driver perceives this disturbance of the vehicle behavior and avoids the course deviation by means of an additional steering operation (correction steering). And, under the same traveling conditions, it is judged that the steering stability is better as the vehicle with less additional steering operation is.
このような走行試験における追加のステアリング操作は、本実施の形態に係る動的剛性試験方法では、スライド機構付きテーブル３の制御外の振動を抑制するために振動装置５に投入される投入エネルギーパターンに相当すると考えられる。
すなわち、目的とするパルス状の加速度波形を入力して試験車体２１ｂが弾性変形した後、該弾性変形が復元することで発生する振動の影響によりスライド機構付きテーブル３に起こる制御外の振動が、走行試験におけるコース逸脱方向の作用力に相当し、スライド機構付きテーブル３の制御外の振動を抑制するための振動装置５の駆動が走行試験における追加のステアリング操作による車体の操舵に相当すると考えられる。
In the dynamic rigidity test method according to the present embodiment, the additional steering operation in such a running test is an input energy pattern input to the vibration device 5 in order to suppress the vibration outside the control of the table 3 with a slide mechanism. It is considered to be equivalent to
That is, after the test vehicle body 21b is elastically deformed after inputting the target pulse-like acceleration waveform, the vibration outside the control which occurs in the table 3 with a slide mechanism under the influence of the vibration generated by restoring the elastic deformation is It is considered that the driving of the vibration device 5 for suppressing the vibration outside the control of the table 3 with slide mechanism corresponds to the steering of the vehicle body by the additional steering operation in the running test. .
ここで、試験車体２１ｂの剛性が低いほど、パルス状の加速度の入力による弾性変形が大きくなることから、該弾性変形が復元することで発生する振動の影響によるスライド機構付きテーブル３の制御外の振動も大きくなり、該制御外の振動を抑制するために振動装置５に投入される投入エネルギーは増加し、投入エネルギーパターンが変化する。よって、振動装置５に投入する投入エネルギーパターンを同一としたときの試験車体２１ｂの振動減衰挙動を測定することで、走行試験において同一の走行条件で得られた操縦安定性の官能評価と相関のある動的剛性の数値指標を得ることができる。 Here, since the lower the rigidity of the test vehicle body 21b, the larger the elastic deformation due to the input of the pulse-like acceleration, the control of the table 3 with slide mechanism due to the influence of the vibration generated by the elastic deformation is restored. The vibration also increases, and the input energy input to the vibration device 5 increases to suppress the out-of-control vibration, and the input energy pattern changes. Therefore, by measuring the vibration damping behavior of the test body 21b when the input energy pattern input to the vibration device 5 is the same, the sensory evaluation and correlation of the steering stability obtained under the same running conditions in the running test It is possible to obtain a numerical index of certain dynamic stiffness.
本発明に係る自動車車体の動的剛性試験方法の作用効果について確認するための具体的な実験を行ったので、以下これについて説明する。 Since specific experiments were conducted to confirm the effects of the dynamic rigidity test method for a car body according to the present invention, this will be described below.
本実施例では、図２に示す動的剛性試験装置１を用い、振動装置５として動電式振動装置１５により自動車車体２１の車体幅方向に加振及び制動させたときの自動車車体２１の振動減衰挙動を取得し、自動車車体２１に補剛部品を装着したときの動的な剛性向上の効果を検討した。 In this embodiment, using the dynamic stiffness test apparatus 1 shown in FIG. 2, the vibration of the vehicle body 21 when vibration and vibration are caused in the vehicle width direction of the vehicle body 21 by the electrodynamic vibration device 15 as the vibration device 5 The damping behavior was acquired, and the effect of dynamic rigidity improvement when the stiffening component was attached to the car body 21 was examined.
動的剛性試験に供した自動車車体２１は、市販小型車の車体骨格（ドア類・フード・フェンダーなし、バンパーリンフォース、フロントガラス装着、質量240kg）とし、自動車車体２１の骨格部品であるルーフ部１７のルーフサイドレールとサイドシル部１９のサイドシルインナーのそれぞれに加速度計７を設置し（図２参照）、スライド機構付きテーブル３を加振及び制動したときの自動車車体２１の振動減衰挙動として加速度の時間応答曲線を測定した。
また、自動車車体２１を固定する固定治具を含む振動テーブル９と動電式振動装置１５の可動部１３の合計質量は320kgとし、自動車車体２１の質量は、前記スライド機構付きテーブル３の振動テーブル９と動電式振動装置１５の可動部１３の合計質量との比率が240kg／320kg＝0.75であった。
The car body 21 used for the dynamic rigidity test is a car body frame of a commercial small car (doors, no hood, no fender, bumper reinforcement, front glass mounted, 240 kg in weight). The accelerometer 7 is installed on each of the roof side rail and the side sill inner of the side sill 19 (see FIG. 2), and the acceleration time is taken as the vibration damping behavior of the car body 21 when the table 3 with slide mechanism is excited and braked. The response curve was measured.
The total mass of the vibration table 9 including the fixing jig for fixing the car body 21 and the movable portion 13 of the electrodynamic vibration device 15 is 320 kg, and the mass of the car body 21 is the vibration table of the table 3 with the slide mechanism. The ratio of 9 and the total mass of the movable part 13 of the electrokinetic vibration device 15 was 240 kg / 320 kg = 0.75.
本実施例では、基準車体２１ａをスライド機構付きテーブル３に固定し、目標とする加速度パターンとなるように駆動させたときの加速度周波数応答挙動から、動電式振動装置１５に投入する基準投入電力パターンを取得した。ここで、基準車体２１ａの加振及び制動の目標とする加速度パターンは、最大加速度6.0m/s2、作用時間50msのハーフサイン形状のシングルパルス波とした。 In the present embodiment, the reference vehicle body 21a is fixed to the table 3 with a slide mechanism, and the reference input power to be input to the electrodynamic vibration device 15 from the acceleration frequency response behavior when driven to achieve the target acceleration pattern. I got a pattern. Here, a target acceleration pattern as a target of excitation and braking of the reference vehicle body 21a is a half-sine-shaped single pulse wave with a maximum acceleration of 6.0 m / s 2 and an action time of 50 ms.
図５に、基準車体２１ａをスライド機構付きテーブル３に固定して加振及び制動したときの基準車体２１ａの加速度の時間応答曲線とスライド機構付きテーブル３の変位の測定結果、及び、目標とする加速度パターンを示す。 In FIG. 5, the time response curve of the acceleration of the reference vehicle body 21a when the reference vehicle body 21a is fixed to the table 3 with the slide mechanism and the vibration and braking are performed, and the measurement results of the displacement of the table 3 with the slide mechanism 7 shows an acceleration pattern.
測定開始から2.0秒の経過後、動電式振動装置１５に電力が投入されてスライド機構付きテーブル３の予備加速が開始し、2.5秒を中心とする0.05秒の間に目標とするパルス状の加速度（最大加速度6.0m/s2）が発生している。そして、パルス状の加速度を入力した後、スライド機構付きテーブル３の振動は0.5秒程度（2.5秒〜3.0秒）で急激に減衰・収束している。ここで、スライド機構付きテーブル３の加速度波形は周期毎に減少する投入電力パターンと概ね逆位相であるものの、基準車体２１ａの振動の影響によりスライド機構付きテーブル３に制御外の振動が起こり、加速度波形に周期毎に減少しない乱れが生じていることがわかる。 After 2.0 seconds from the start of measurement, power is supplied to the electrokinetic vibration device 15 to start pre-acceleration of the table 3 with slide mechanism, and the target pulse is generated for 0.05 seconds centered on 2.5 seconds. Acceleration (maximum acceleration 6.0 m / s 2 ) is occurring. Then, after inputting the pulse-like acceleration, the vibration of the table 3 with the slide mechanism rapidly attenuates and converges in about 0.5 seconds (2.5 seconds to 3.0 seconds). Here, although the acceleration waveform of the table 3 with a slide mechanism is generally in reverse phase with the input power pattern which decreases with each cycle, vibration outside the control occurs in the table 3 with a slide mechanism due to the influence of the vibration of the reference vehicle body 21a. It can be seen that the waveform has a disturbance that does not decrease with each cycle.
次に、図６に示す試験車体２１ｂにボルトオンタイプの補剛部品を装着し、基準投入電力パターンで動電式振動装置１５を駆動して試験車体２１ｂの振動減衰挙動を測定した。ここで、試験車体２１ｂに装着する補剛部品としては２種類の補剛部品Ａ及び補剛部品Ｂを用い、補剛部品Ａのみを装着した場合と、補剛部品Ａと補剛部品Ｂの両者を装着した場合のそれぞれについて試験を行った。 Next, a bolt-on type stiffening part was attached to the test vehicle body 21b shown in FIG. Here, two types of stiffening parts A and B are used as the stiffening parts to be mounted on the test vehicle body 21b, and only the stiffening parts A are mounted, and the stiffening parts A and B A test was carried out for each of the two cases.
なお、本実施例で用いた補剛部品Ａ及び補剛部品Ｂは、実車両の走行試験による官能評価において、いずれの補剛部品を装着していない実車両よりも操縦安定性は向上し、補剛部品Ａのみを装着した場合に比べて両者を装着した実車両の方が、操縦安定性はより向上する結果が実証されたものである。 The stiffening parts A and the stiffening parts B used in the present embodiment improve the steering stability more than the actual vehicle not equipped with any stiffening parts in the sensory evaluation by the running test of the actual vehicle, As compared with the case where only the stiffening part A is mounted, in the case of the actual vehicle equipped with both, the result that the steering stability is further improved is proved.
図７に、補剛部品Ａのみを装着した試験車体２１ｂにおいて、サイドシルインナーに設置した加速度計７により測定した車体幅方向の加速度絶対値の時間積分値を示す。時間1.5秒に測定を開始し、0.5秒後の時間2.0秒に規定のパルス振動を入力して試験車体２１ｂに振動が発生し、2.5秒で目標とするパルス状の加速度が発生し、該振動は0.5秒程度で急激に減衰及び収束していることがわかる。 FIG. 7 shows the time integral value of the acceleration absolute value in the vehicle body width direction measured by the accelerometer 7 installed in the side sill in the test vehicle body 21b on which only the stiffening part A is mounted. Measurement starts at 1.5 seconds, and after 0.5 seconds, the specified pulse vibration is input at 2.0 seconds to generate vibration in the test vehicle body 21b, and target acceleration in 2.5 seconds is generated. Is rapidly attenuated and converged in about 0.5 seconds.
図７の結果から、パルス状の加速度の入力から振動収束までの0.5秒間について測定した加速度の絶対値を時間積分し、該時間積分した値の積算値を振動量と定義し、補剛部品の装着による振動量の変化を比較した。 From the results of FIG. 7, the absolute value of the acceleration measured for 0.5 seconds from the input of pulse-like acceleration to the vibration convergence is time-integrated, and the integrated value of the time-integrated value is defined as the vibration amount. Changes in the amount of vibration due to mounting were compared.
図８に、補剛部品を装着していない基準車体２１ａと、補剛部品を装着した試験車体２１ｂについて、サイドシルインナー及びルーフサイドレールに装着した加速度計７を用いて測定した加速度により求めた振動量の結果を示す。図８において、横軸に示す「基準」は、基準車体２１ａ、「補剛Ａ」は補剛部品Ａを装着した試験車体２１ｂ、「補剛Ａ＋Ｂ」は補剛部品Ａと補剛部品Ｂを装着した試験車体２１ｂであり、縦軸の「振動量比率」は、補剛部品を装着していない基準車体２１ａの振動量で規格化したものである。 Fig. 8 Vibrations obtained by acceleration measured using the accelerometer 7 mounted on the side sill inner and the roof side rail for the reference car body 21a not equipped with the stiffening part and the test car body 21b equipped with the stiffening part Shows the result of the quantity. In FIG. 8, the "reference" shown on the horizontal axis is the reference car body 21a, the "stiffener A" is the test car body 21b on which the stiffening part A is mounted, and the "stiffener A + B" is the stiffening part A and the stiffening part B. The "vibration amount ratio" on the vertical axis of the test vehicle body 21b mounted is standardized by the vibration amount of the reference vehicle body 21a not equipped with the stiffening component.
図８より、基準、補剛Ａ、補剛Ａ＋Ｂの順に振動量比率は低下していることから、補剛部品を装着することにより動的な剛性は向上し、また、補剛部品Ａと補剛部品Ｂを装着することにより、動的な剛性はさらに向上すると評価できる。前述のとおり、実車両の走行試験においては、補剛部品の装着なし、補剛部品Ａを装着、補剛部品Ａと補剛部品Ｂの両者を装着、の順に操縦安定性が向上する結果であり、本実施例で得られた試験車体２１ｂの動的剛性の評価結果は、実車両の走行試験における操縦安定性の結果と相関性が高いことがわかる。 From FIG. 8, since the vibration amount ratio decreases in the order of the reference, the stiffening A, and the stiffening A + B, the dynamic rigidity is improved by mounting the stiffening component, and the stiffening component A and the stiffening component By mounting the rigid part B, it can be evaluated that the dynamic rigidity is further improved. As described above, in the running test of the actual vehicle, the steering stability improves in the order of no mounting of the stiffening parts, mounting of the stiffening parts A, mounting of both the stiffening parts A and the stiffening parts B. It is understood that the evaluation result of the dynamic rigidity of the test vehicle body 21b obtained in the present embodiment is highly correlated with the result of the steering stability in the running test of the actual vehicle.
また、加速度計７を設置する位置の違いに関しては、図８において補剛Ａ及び補剛Ａ＋Ｂのいずれの結果とも、サイドシルインナーに比べてルーフサイドレールに設置した加速度計７により測定した加速度を用いた方が、振動量比率は小さい値になっている。このことから、試験車体２１ｂの上部にあるルーフサイドレールの方が下部にあるサイドシルインナーに比べて大きく振動するため、補剛部品の装着による剛性向上の効果が大きいことが示唆された。 In addition, with regard to the difference in the position where the accelerometer 7 is installed, the acceleration A measured by the accelerometer 7 installed on the roof side rail as compared with the side sill inner is used for both the results of the stiffening A and the stiffening A + B in FIG. The vibration amount ratio is smaller when one is present. From this, it is suggested that the roof side rail at the upper part of the test vehicle body 21b vibrates more than the side sill inner at the lower part, so that the effect of the rigidity improvement by the mounting of the stiffening part is large.
以上、本発明に係る自動車車体の動的剛性試験方法によれば、実車両の走行試験を行わずに自動車車体を用いたラボ試験により、操縦安定性との相関性が高い動的剛性を評価できることが示された。 As mentioned above, according to the dynamic rigidity test method of the vehicle body according to the present invention, the dynamic rigidity having high correlation with the steering stability is evaluated by the lab test using the vehicle body without conducting the running test of the actual vehicle. It was shown that it was possible.
１ 動的剛性試験装置
３ スライド機構付きテーブル
５ 振動装置
７ 加速度計
９ 振動テーブル
１１ リニアガイド
１３ 可動部
１５ 動電式振動装置
１７ ルーフ部
１９ サイドシル部
２１ 自動車車体
２１ａ 基準車体
２１ｂ 試験車体
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Dynamic rigidity test apparatus 3 Table 5 with slide mechanism 5 Vibration apparatus 7 Accelerometer 9 Vibration table 11 Linear guide 13 Movable part 15 Electrodynamic vibration apparatus 17 Roof part 19 Side sill part 21 Automobile car body 21a Reference car body 21b Test car body
Claims (8)
基準車体を前記スライド機構付きテーブルに固定し、該スライド機構付きテーブルを所定の加速度パターンで加振及び制動させ、該加振及び制動させるために前記振動装置に投入する基準投入エネルギーパターンを取得する基準投入エネルギーパターン取得工程と、
加速度計を設置した試験対象とする試験車体を前記スライド機構付きテーブルに固定し、前記振動装置に前記基準投入エネルギーパターンを投入して前記スライド機構付きテーブルを加振及び制動させる加振及び制動工程と、
該加振及び制動工程において車体幅方向に荷重が作用された前記試験車体の加速度を前記加速度計により測定し、該測定した加速度に基づいて前記試験車体の振動減衰挙動を取得する振動減衰挙動取得工程と、
該取得した振動減衰挙動に基づいて前記試験車体の動的な剛性を評価する評価工程と、を備えたことを特徴とする自動車車体の動的剛性試験方法。 Dynamic rigidity test of automobile body using table with slide mechanism capable of fixing car body, and vibration device which vibrates and accelerates the table with slide mechanism in a horizontal direction along a predetermined acceleration pattern and then brakes the table Method,
The reference vehicle body is fixed to the table with the slide mechanism, the table with the slide mechanism is vibrated and braked with a predetermined acceleration pattern, and a reference input energy pattern to be input to the vibration device for the vibration and brake is acquired. Standard input energy pattern acquisition process,
Excitation and braking processes for fixing a test vehicle body to be tested, in which an accelerometer is installed, to the table with slide mechanism, injecting the reference input energy pattern into the vibration device, and exciting and braking the table with slide mechanism When,
The vibration damping behavior is acquired by measuring the acceleration of the test vehicle under load applied in the vehicle width direction in the excitation and braking process with the accelerometer and acquiring the vibration damping behavior of the test vehicle based on the measured acceleration. Process,
And e. Evaluating the dynamic rigidity of the test vehicle based on the acquired vibration damping behavior.
前記評価工程は、前記基準車体の振動減衰挙動を基準として前記試験車体の動的な剛性を評価することを特徴とする請求項１記載の自動車車体の動的剛性試験方法。 In the reference input energy pattern acquisition step, an accelerometer is installed on the reference vehicle body, the reference input energy pattern is obtained, and the acceleration of the reference vehicle body is measured by the accelerometer, and the reference is based on the measured acceleration. Acquire the vibration damping behavior of the car body,
The method according to claim 1, wherein the evaluating step evaluates the dynamic stiffness of the test vehicle based on the vibration damping behavior of the reference vehicle.
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