JP2018179263A - 自動変速機の摩擦締結装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の動力伝達部材である摩擦締結要素のドラム部材やハブ部材に対し、強度上の問題を回避しながら、クラッド材を効率よく適用して効果的に軽量化を図る。
【解決手段】自動変速機１の摩擦締結装置の回転部材としてのドラム部材１３、２３とハブ部材１１、２１、９２は、他の回転要素との間で動力を授受する動力伝達部１１ｂ、１３ｂ、２１ｂ、２３ｂ、９２ｂが鉄材で形成されるとともに、該動力伝達部以外の部分が鉄材との接合が容易な第１の材料と、前記第１の材料に比べて鉄材との接合が容易でない鉄材より軽量な第２の材料と、のクラッド材Ｘ、Ｙで構成され、前記動力伝達部以外の部分の前記動力伝達部１１ｂ、１３ｂ、２１ｂ、２３ｂ、９２ｂとの接合部１１ｅ、１３ｅ、２１ｅ、２３ｅ、９２ｆと前記回転部材の摩擦板との係合部１１ｃ、１３ｃ、２１ｃ、２３ｃ、９２ｃとがクラッド材Ｘ、Ｙの第１の材料の層Ｘ１、Ｙ２、Ｙ３が適用される。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機におけるクラッチやブレーキ等の摩擦締結装置に関し、自動車等の車両に搭載される変速機の技術分野に属する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えることにより複数の変速段を実現する摩擦締結装置と、を備え、該摩擦締結装置として、２つの回転部材を断続するクラッチと、１つの回転部材の回転を固定するブレーキと、が備えられており、例えば特許文献１に開示されているものがある。

前記特許文献１に開示されているクラッチは、複数の摩擦板を有する多板クラッチであって、回転部材として、一部の摩擦板をその外周で軸方向に移動可能にスプラインによって係合するとともに変速機の所定の回転要素に結合されるドラム部材と、その他の摩擦板をその内周で軸方向に移動可能にスプラインによって係合するとともに変速機の他の所定の回転要素に結合されるハブ部材と、を備えている。

また、ブレーキは、一般に、前述のクラッチ同様に複数の摩擦板を有する多板ブレーキであって、そのうちの一部の摩擦板を変速機ケースに対して外周で軸方向に移動可能にスプラインによって係合するとともに、回転部材として、その他の摩擦板をその内側で軸方向に移動可能にスプラインによって係合するとともに変速機の所定の回転要素に結合されるハブ部材を備えている。

なお、前記クラッチのドラム部材、クラッチのハブ部材、或いはブレーキのハブ部材（以下、「ドラム部材、ハブ部材」という）には、例えば、駆動源からの入力軸や変速歯車機構のギヤ等の動力を授受する相手方となる相手方回転部材が結合される動力伝達部が設けられている。

ところで、近年の車両においては、エンジンの燃費性能の向上やモータを駆動源とする場合の電力消費量低減等の省エネルギ化のために軽量化が求められており、その一環として自動変速機の軽量化が検討されている。具体的には、自動変速機を構成する回転要素のうち、大径のため、重量があるとともに接線荷重が比較的小さいので強度要求が相対的に低い前述のドラム部材やハブ部材等のアルミニウム化による軽量化が考えられる。

ところが、前記ドラム部材やハブ部材における前記相手方回転部材との間で動力を授受する動力伝達部は、変速機の回転中心軸側に設けられる場合が多く、そのため、摩擦板が嵌合される外周部に比べて接線荷重が大きく、アルミニウム材では強度が不足することが考えられる。

これに対しては、動力伝達部を鉄材で形成することが考えられるが、この場合、該ドラム部材やハブ部材の動力伝達部を形成する鉄材と、その他の部分を形成するアルミニウム材との異種材料を溶接等で接合することが必要となり、両者を接合する接合部の接合強度が不足する虞がある。その際、ボルト等で結合することも考えられるが、これは部品点数の増大や寸法の増大等を招くことになる。

さらに、前記ドラム部材やハブ部材のスプライン部に係合される複数の摩擦板は、該摩擦板の軸方向寸法（板厚）が小さいため、前記ドラム部材やハブ部材のスプライン部における摩擦板のスプラインの歯部が係合する箇所で面圧が高くなり、該スプライン部の摩擦板との係合部の強度が不足する場合がある。これに対しては前記摩擦板の軸方向寸法を大きくすることで、前記ドラム部材やハブ部材に対する面圧を下げることが考えられるが、クラッチやブレーキの軸方向の寸法の増大に繋がり、自動変速機が大型化する虞がある。

一方、特許文献２には、アルミニウム材及び鉄材を一体化させる技術として、珪素を所定量含有させたアルミニウム材に鉄材を圧接させた上で通電することにより、電気抵抗溶接させて両者を一体化させる接合技術が開示されており、前記ドラム部材やハブ部材への当該接合技術の適用が考えられる。

特開２０１０−０７１４０８号公報 特開２０１６−１０１６０６号公報

しかし、上記のような接合技術を適用したとしても、接合強度が不足することは否めず、自動変速機の動力伝達部材である摩擦締結要素のドラム部材やハブ部材に対し、強度上の問題を回避しながら、アルミニウム材をいかに効率よく適用して効果的に軽量化を図るかが課題となる。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の摩擦締結装置は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
摩擦板を軸方向に移動可能に係合するスプライン部と、
他の回転要素との間で動力を授受する動力伝達部と、を有するドラム部材とハブ部材のうちの少なくとも一方の回転部材を備えた自動変速機の摩擦締結装置であって、
前記回転部材の動力伝達部は鉄材で形成され、
前記回転部材の動力伝達部以外の部分は鉄材との接合が容易な第１の材料と、前記第１の材料に比べて鉄材との接合が容易でなく且つ鉄材より軽量な第２の材料とでなるクラッド材で形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記クラッド材の第１の材料が鉄材であり、第２の材料がアルミニウム材であり、前記クラッド材は、前記第１の材料と前記第２の材料の２層構造であることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記回転部材は、該回転部材の動力伝達部以外の部分における前記動力伝達部との接合部と、前記回転部材のスプライン部における前記摩擦板との係合部とが、前記クラッド材の第１の材料で形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記クラッド材は、中間層が前記第２の材料で形成されると共に、該中間層の両側の層が前記第１の材料で形成される３層構造であることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記回転部材のスプライン部は、前記摩擦板との反係合部側が前記クラッド材の第１の材料で形成されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記回転部材の動力伝達部は、前記回転部材の軸と直交する方向の縦壁部を有しており、
前記クラッド材は、前記縦壁部に接合されて連結されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記回転部材の動力伝達部は、前記回転部材の軸と平行な方向に中心線を有する周面部を有しており、
前記クラッド材は、前記周面部に接合されて連結されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、自動変速機の摩擦締結装置の回転部材としてのドラム部材とハブ部材は、他の回転要素との間で動力を授受する動力伝達部が鉄材で形成されるとともに、該動力伝達部以外の部分が鉄材との接合が容易な第１の材料と、前記第１の材料に比べて鉄材との接合が容易でない鉄材より軽量な第２の材料と、のクラッド材で構成されるので、全体を鉄材で形成する場合に比べて自動変速機の軽量化を図ることができる。

また、例えば、自動変速機の軽量化のために、前記動力伝達部以外の部分がアルミニウム材で形成された場合、前記動力伝達部の鉄材と、前記動力伝達部以外の部分のアルミ材との溶接による接合が困難なため、両者をボルトやスプライン等で結合することになり、自動変速機の軸方向の寸法が増大する虞があるが、例えば、前記動力伝達部に前記動力伝達部以外の部分を接合する場合、該動力伝達部以外の部分の前記動力伝達部との接合する側に、クラッド材の第１の材料を適用すれば、両者の接合が可能となるとともに接合強度も確保することができる。

以上２点から、自動変速機の動力伝達部材である摩擦締結要素のドラム部材やハブ部材に対し、強度上の問題を回避しながら、前記クラッド材を効率よく適用することで効果的に軽量化を図っている。

請求項２に記載の発明によれば、前記回転部材を形成するクラッド材は、第１の材料が鉄材と、第２の材料がアルミニウム材との２層構造であるので、コストの増大を招くことなく前記請求項１に記載の発明の効果を達成することができる。また、例えば、前記動力伝達部以外の部分の前記動力伝達部との接合する側に、クラッド材の第１の材料を適用すれば、両者の接合には、従来の鉄材同士を接合する設備を用いることができる。

また、前記クラッド材は、第１の材料と第２の材料で異なるヤング率の材料を用いて形成されることで、前記回転部材の振動減衰効果が期待でき、例えば、変速機のクラッチ締結の瞬間のクラッチが滑ることによるジャダー振動と呼ばれるクラッチのスティックスリップ現象によって発生する所謂クラッチ鳴きを抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、前記回転部材の動力伝達部以外の部分における前記動力伝達部との接合部と、前記回転部材のスプライン部における前記摩擦板との係合部とが、前記クラッド材の第１の材料で形成されているので、前記動力伝達部と前記動力伝達部以外の部分との接合部の接合強度が確保されるとともに、前記回転部材のスプライン部の係合部においては、該係合部に前記摩擦板が係合されて動力を伝達するための強度要求を満たすことができる。

ところで、変速機の摩擦締結装置においては、例えば、前記回転部材が径方向に重ねて２つ設けられるような構造、具体的には、内周側に配置されたクラッチのドラム部材と、外周側に配置されたクラッチのハブ部材とが兼用されるような２重のクラッチ構造がある。このような２重のクラッチ構造においては、前記回転部材のスプライン部における内周側と外周側とに摩擦板が係合される。

これに対して、請求項４に記載の発明によれば、前記クラッド材は、中間層が前記第２の材料で形成されると共に、該中間層の両側が前記第１の材料で形成される、３層構造であるので、前記回転部材のスプライン部における内周側および外周側の摩擦板との係合部が前記第１の材料で形成されることになり、前記回転部材の強度が確保される。また、前記第１の材料で形成された前記回転部材のスプライン部の内周側と外周側との間の中間層に第２の材料を挟むことで軽量化を図ることができる。

また、例えば、前記回転部材のスプライン部の摩擦板との係合部が前記クラッド材の中間層を挟んだ一方の周面部に設けられ、前記回転部材の動力伝達部との接合部が前記クラッド材の中間層を挟んだ他方の周面部側に設けられる場合、前記一方の周面部のスプライン部の強度を確保するとともに、前記他方の周面部側に設けられた接合部と前記回転部材の動力伝達部との接合強度を確保することができる。

請求項５に記載の発明によれば、前記回転部材のスプライン部の摩擦板との反係合部側が前記第１の材料とされているので、該クラッチのドラム部材をアルミニウム材で形成する場合に比べ、前記クラッチのドラム部材自体の剛性を上げることができ、該ドラム部材の変形を抑制することができる。つまり、例えば、クラッチのドラム部材の回転により該ドラム部材の動力伝達部と接合されていない開放側の端部が、前記クラッチの回転による遠心力で開くような変形が起こる場合があるが、このような変形が抑制されることになる。

請求項６に記載の発明によれば、前記回転部材の動力伝達部は軸と直交する方向の縦壁部を有しているので、前記クラッド材が前記縦壁部に接合されて連結されることにより、前記回転部材の動力伝達部とその他の部分との接合において、前記縦壁部を利用して連結することができ、別途接合のための接合面を設けることなく接合強度を確保することができる。

請求項７に記載の発明によれば、前記回転部材の動力伝達部が軸と平行な方向に中心線を有する周面部を有しているので、前記クラッド材が前記周面部に接合されて連結されることにより、前記回転部材の動力伝達部とその他の部分との接合において、前記周面部を利用して連結することができるので、別途接合のための接合面を設けることなく接合強度を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 図１の自動変速機の締結表である。 本発明の第１実施形態に係る自動変速機のクラッチ部分の断面図である。 本発明の第１実施形態に係る自動変速機の一部のブレーキ部分の断面図である。 本発明の実施形態に係るクラッド材の説明図である。 図３の第１クラッチの要部拡大図である。 第１実施形態に係るハブ部材の動力伝達部と動力伝達部以外の部分との接合部の変形例の要部拡大図である。 図６のＡ−Ａ断面図である。 図３の第２クラッチの要部拡大図である。 図４の第３ブレーキの要部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係る図６に相当する断面図である。 図１１のＢ−Ｂ断面図である。 本発明の第３実施形態に係る図８に相当する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る図６に相当する断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る自動変速機の摩擦締結装置について説明する。

図１は本発明の実施の形態にかかる自動変速機１の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３から動力が入力軸４を介して入力される第１クラッチ１０及び第２クラッチ２０と、これらのクラッチ１０、２０の一方または両方から動力が入力される変速機構３０とを有し、これらが入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース５に収納されている。

ここで、変速機ケース５は、外周囲を構成する本体部５ａと、トルクコンバータ３を介してエンジンより駆動されるオイルポンプ６が収納されたフロント（トルクコンバータ側）壁５ｂと、本体部５ａの中間部に設けられた中間壁５ｄとで構成されている。

そして、第１、第２クラッチ１０、２０は、フロント壁５ｂと中間壁５ｄとの間に、変速機３０は、中間壁５ｄとエンドカバー５ｃとの間にそれぞれ収納されていると共に、第１、第２クラッチ１０、２０と中間壁５ｄとの間に、変速機３０からの動力を取り出す出力ギヤ７が配置され、該出力ギヤ７から取り出された動力が、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂを駆動するようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して第１、第２クラッチ１０、２０や変速機構３０側に伝達されるようになっている。

変速機構３０は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「ギヤセット」という）４０、５０、６０を有し、これらが変速機ケース５内における中間壁５ｄとエンドカバー５ｃとの間に、フロント側からこの順序で配置されている。

第１、第２、第３ギヤセット４０、５０、６０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ４１、５１、６１と、これらのサンギヤ４１、５１、６１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン４２、５２、６２と、これらのピニオン４２、５２、６２をそれぞれ支持するキャリア４３、５３、６３と、ピニオン４２、５２、６２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ４４、５４、６４とで構成されている。

そして、入力軸４が第３ギヤセット６０のサンギヤ６１に連結されていると共に、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１と第２ギヤセット５０のサンギヤ５１、第１ギヤセットのリングギヤ４４と第２ギヤセット５０のキャリア５３、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４と第３ギヤセット６０のキャリア６３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット４０のキャリア４３に出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１及び第２ギヤセット５０のサンギヤ５１は、第１クラッチ１０の出力部材１１である第１クラッチ１０のハブ部材１１に連結され、該第１クラッチを介して入力軸４に断接可能に連結されている。また、第２ギヤセット５０のキャリア５３は、第２クラッチ２０の出力部材２１である第２クラッチ２０のハブ部材２１を介して入力軸４に断接可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２ギヤセット５０のキャリア５３は、並列に配置された第１ブレーキ７０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されており、第２ギヤセット５０のリングギヤ５４及び第３ギヤセット６０のキャリア６３は、第２ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット６０のリングギヤ６４は、第３ブレーキ９０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。

以上の構成により、この自動変速機１によれば、第１、第２クラッチ１０、２０及び第１、第２、第３ブレーキ７０、８０、９０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。

１速では、第１クラッチ１０と第１ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力され、該第１ギヤセット４０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット４０のキャリア４３から出力ギヤ７に出力される。

２速では、第１クラッチ１０と第２ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力されると同時に、第２ギヤセット５０を介して該第１ギヤセット４０のリングギヤ４４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット４０のキャリア４３から出力ギヤ７に出力される。

３速では、第１クラッチ１０と第３ブレーキ９０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力されると同時に、第３ギヤセット６０及び第２ギヤセット５０を介して該第１ギヤセット４０のリングギヤ４４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット４０のキャリア４３から出力ギヤ７に出力される。

４速では、第１クラッチ１０と第２クラッチ２０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力されると同時に、第２ギヤセット５０を経由してそのまま第１ギヤセット４０のリングギヤ４４にも入力される。これにより、第１ギヤセット４０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリア４３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。

５速では、第２クラッチ２０と第３ブレーキ９０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット５０を経由してそのまま第１ギヤセット４０のリングギヤ４４に入力されると同時に、第３ギヤセット６０及び第２ギヤセット５０を介して該第１ギヤセット４０のサンギヤ４１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット４０のキャリア４３から出力ギヤ７に出力される。

６速では、第２クラッチ２０と第２ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット５０を経由してそのまま第１ギヤセット４０のリングギヤ４４に入力されると同時に、第２ギヤセット５０を介して該第１ギヤセット４０のサンギヤ４１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット４０のキャリア４３から出力ギヤ７に出力される。

そして、後退速では、第１ブレーキ７０と第３ブレーキ９０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット６０及び第２ギヤセット５０を介して第１ギヤセット４０のサンギヤ４１に入力される。このとき、第２ギヤセット５０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット４０のキャリア４３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。

次に、図３〜図１０を用いて、本発明の特徴部を構成する摩擦締結装置としての第１、第２クラッチ１０、２０及び第３ブレーキ９０の具体的構成について説明する。

図３は、変速機ケース５のフロント壁５ｂと中間壁５ｄの間の自動変速機１の構成要素を示している。

図に示すように、第１、第２クラッチ１０、２０は、複数の摩擦板を有する多板クラッチであって、複数の摩擦板１２ａ…１２ａ、２２ａ…２２ａをその外周で軸方向に移動可能に支持するドラム部材１３、２３と、複数の摩擦板１２ｂ…１２ｂ、２２ｂ…２２ｂをその内周で軸方向に移動可能に支持するとともに、クラッチの出力部材でもあるハブ部材１１、２１と、複数の摩擦板１２ａ…１２ａ、１２ｂ…１２ｂ、２２ａ…２２ａ、２２ｂ…２２ｂを押圧するピストン１４、２４と、ピストン１４、２４を押圧する油圧（作動油）が供給される締結油圧室１５、２５とを有する。また、ピストン１４、２４を挟んで油圧室１５、２５に対向配置された遠心バランス室１６、２６を有する。

また、前記第１、第２クラッチ１０、２０は、第１クラッチ１０の内部に第２クラッチ２０が配置されることにより、径方向に並列に配置されている。

特に、本実施形態においては、前記第１、第２クラッチ１０、２０のドラム部材１３、２３は、前記複数の摩擦板１２ａ…１２ａ、２２ａ…２２ａを支持する円筒状のスプライン部１３ａ、２３ａと、該ドラム部材１３、２３の内周側端に結合されるスリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂと、を有している。

前記スプライン部１３ａ、２３ａには、内周側に前記摩擦板１２ａ…１２ａ、２２ａ…２２ａを係合する係合部１３ｃ、２３ｃが設けられており、前記スプライン部１３ａ、２３ａのフロント側（図中右側）の端部からは、連絡部１３ｄ、２３ｄが径方向内側に延び、該連絡部１３ｄ、２３ｄの下端部に設けられた接合部１３ｅ、２３ｅが、前記スリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂに接合される。

前記スリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂは、フロント壁５ｂの中央部からリヤ側（図中左側）に向かって軸方向に延びて入力軸４を内挿して支持するボス部５ｂ１先端よりリヤ側に延び、その部分で入力軸４と結合している。具体的にはスリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂの内周面に形成されたスプライン１３ｆと、入力軸４の対向する外周面に形成されたスプライン４ａとが係合されている。したがって、入力軸４とともに、スリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂを介して第１、第２クラッチ１０、２０のドラム部材１３、２３が回転する。

また、前記スリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂは、鉄材で形成されており、外周径が大きいフロント側部１３ｇと、フロント側部１３ｇに比べて外周径が小さい中央部１３ｈと、中央部１３ｈに比べて外周径が小さいリヤ側部１３ｉとを備える段付き形状のスリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂであって、フロント側部１３ｇのフロント側（図中右側）の縦壁部１３ｊと、リヤ側（図中左側）の縦壁部２３ｆとが、前記第１、第２クラッチ１０、２０のドラム部材１３、２３の接合部１３ｅ、２３ｅにそれぞれ溶接される。

なお、この実施形態では、前記第１クラッチ１０のドラム部材１３におけるスリーブ状の動力伝達部１３ｂと、前記第２クラッチ２０のドラム部材２３におけるスリーブ状の動力伝達部２３ｂとは、同一部品で形成されている。

また、本実施形態においては、前記第１、第２クラッチ１０、２０のハブ部材１１、２１は、前記複数の摩擦板１２ｂ…１２ｂ、２２ｂ…２２ｂを支持する円筒状のスプライン部１１ａ、２１ａと、該ハブ部材１１、２１の内周側に結合される動力伝達部１１ｂ、２１ｂと、を有している。

前記スプライン部１１ａ、２１ａには、外周側に前記摩擦板１２ｂ…１２ｂ、２２ｂ…２２ｂを係合する係合部１１ｃ、２１ｃが設けられており、前記スプライン部１１ａ、２１ａのリヤ側（図中左側）の端部からは、縦壁部１１ｄ、２１ｄが径方向内側に延び、該縦壁部１１ｄ、２１ｄの下端部に設けられた接合部１１ｅ、２１ｅが、前記動力伝達部１１ｂ、２１ｂに接合される。

前記ハブ部材１１、２１の動力伝達部１１ｂ、２１ｂは、内周側で前記スリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂの縦壁部２３ｆのリヤ側（図中左側）から軸方向に延びる円筒部１１ｆ、２１ｆと、該円筒部１１ｆ、２１ｆのフロント側（図中右側）の端部から径方向外側に延びるフランジ部１１ｇ、２１ｇとが設けられている。

前記ハブ部材１１、２１における動力伝達部１１ｂ、２１ｂの円筒部１１ｆ、２１ｆのリヤ側の端部に形成されたスプライン１１ｆ’、２１ｆ’と、前記第２ギヤセット５０のサンギヤ５１と、前記第２ギヤセット５０のキャリア５３から径方向内側に延びる連結部５３’とがそれぞれ係合されている。したがって、前記ハブ部材１１、２１の動力伝達部１１ｂ、２１ｂを介して第２ギヤセット５０のサンギヤ５１、第２ギヤセット５０のキャリア５３が回転する（図４参照）。

また、前記ハブ部材１１、２１の動力伝達部１１ｂ、２１ｂは、鉄材で形成されており、前記動力伝達部１１ｂ、２１ｂのフランジ部１１ｇ、２１ｇの先端で軸と平行な方向に中心軸を有する周面部１１ｈ、２１ｈと、前記ハブ部材１１、２１の縦壁部１１ｄ、２１ｄの接合部１１ｅ、２１ｅとが溶接される。

第３ブレーキ９０は、図４に示すように、複数の摩擦板を有する多板ブレーキであって、該第３ブレーキ９０の一部の複数の摩擦板９１ａ…９１ａは、変速機ケース５を構成するエンドカバー５ｃに、その外周で軸方向に移動可能に支持され、その他の複数の摩擦板９１ｂ…９１ｂは、ハブ部材９２に、その内周で軸方向に移動可能に支持されている。また、第３ブレーキ９０は、前記複数の摩擦板９１ａ…９１ａ、９１ｂ…９１ｂを押圧するピストン９３と、ピストン９３を押圧する油圧（作動油）が供給される締結油圧室９４とを有する。

特に、本実施形態においては、前記第３ブレーキ９０のハブ部材９２には、前記複数の摩擦板９１ｂ…９１ｂを支持する円筒状のスプライン部９２ａと、該ハブ部材９２の内周側に結合される動力伝達部９２ｂと、を有している。

前記第３ブレーキ９０のスプライン部９２ａには、外周側に前記摩擦板９１ｂ…９１ｂを係合する係合部９２ｃが設けられており、該スプライン部９２ａのリヤ側の端部から径方向内側に延びるフランジ部９２ｄが設けられている。

また、前記第３ブレーキ９０の動力伝達部９２ｂは、鉄材で形成されており、リヤ側の端部９２ｅが、第３ブレーキ９０のハブ部材９２のフランジ部９２ｄのフロント側の面に設けられた接合部９２ｆに接合される。

なお、この実施形態においては、前記動力伝達部９２ｂは、前記第３ギヤセット６０のリングギヤ６４と同一部材である。

ところで、本実施形態における第１、第２クラッチ１０、２０のドラム部材１３、２３、ハブ部材１１、２１、及び、第３ブレーキ９０のハブ部材９２の動力伝達部１１ｂ、１３ｂ、２３ｂ、３１ｂ、９２ｂ以外の部分は、第１の材料としての鉄材と、第２の材料としてのアルミニウム材とのクラッド材で形成されている。

ここで、図５を用いて、クラッド材の説明をする。

図５（ａ）に示すように、クラッド材Ｘは、第１の材料としての鉄材の層Ｘ１と、第２の材料としてのアルミニウム材の層Ｘ２とを圧接させた上で加熱し、両材料を拡散接合し一体化させた２層構造の板材で形成されている。

また、図５（ｂ）に示すように、クラッド材Ｙは、３層構造の板材で形成される場合もある。この場合、前記クラッド材Ｙは、その中間層にアルミニウム材の層Ｙ１と、該中間層の両側の鉄材の層Ｙ２、Ｙ３とで形成されている。

図６に示すように、前記クラッド材Ｘを第１クラッチ１０のドラム部材１３に適用すると、前記クラッド材Ｘの鉄材の層Ｘ１が内周側、アルミニウム材の層Ｘ２が外周側となるようにプレス深絞り加工することによって、前記クラッド材Ｘが円筒形状に成形され、その後、鉄材の層Ｘ１の内周面にスプラインが形成される。

これにより、前記ドラム部材１３の動力伝達部１３ｂ以外の部分は、内周部側の鉄材の層Ｘ１と、外周部側のアルミニウム材の層Ｘ２と、の２層構造のクラッド材Ｘで形成され、前記ドラム部材１３の連絡部１３ｄの鉄材の層Ｘ１で形成された接合部１３ｅと、前記スリーブ状の動力伝達部１３ｂの縦壁部１３ｇと、が軸方向に接合される。

前記スリーブ状の動力伝達部１３ｂと、前記ドラム部材１３の連絡部１３ｄとは、この実施形態では、一対の電極により挟持された状態で該電極間に通電することにより溶接する、プロジェクション接合を採用することができる。

また、前記第１クラッチ１０のドラム部材１３のスプライン部１３ａの内周側の鉄材で形成された係合部１３ｃには、前記摩擦板１２ａ…１２ａが係合されている。

さらに、前記クラッド材Ｘを第１クラッチ１０のハブ部材１１に適用すると、前記クラッド材Ｘの鉄材の層Ｘ１が外周側、アルミニウム材の層Ｘ２が内周側となるようにプレス深絞り加工することによって、円筒形状に成形され、その後鉄材の層Ｘ１の外周面にスプラインが形成される。

これにより、前記ハブ部材１１の動力伝達部１１ｂ以外の部分は、外周部側の鉄材の層Ｘ１と、内周部側のアルミニウム材の層Ｘ２と、の２層構造のクラッド材Ｘで形成される。そして、前記ハブ部材１１の縦壁部１１ｄの下端部は、該縦壁部１１ｄの鉄材の層Ｘ１が内周部側へ回り込むようなバーリング加工によって接合部１１ｅが形成され、該接合部１１ｅと、前記動力伝達部１１ｂの周面部１１ｈと、が溶接される。

前記動力伝達部１１ｂの周面部１１ｈと、前記ハブ部材１１の縦壁部１１ｄとは、この実施形態では、円環状の外側金属部材の内周面に他の内側金属部材を圧入しつつ通電させることにより溶接する、リングマッシュ接合を採用することができる。

なお、前記ハブ部材１１の縦壁部１１ｄの下端部の加工は、バーリング加工に代えて、ヘム加工を用いてもよい。具体的には、図７に示すように、前記ハブ部材１１１の動力伝達部１１１ｂ以外の部分は、外周部側の鉄材の層Ｘ１と、内周部側のアルミニウム材の層Ｘ２と、の２層構造のクラッド材Ｘで形成され、前記ハブ部材１１１の縦壁部１１１ｄの下端部は、該縦壁部１１１ｄの鉄材の層Ｘ１が内周部側へ回り込むとともに、折り上げられるヘム加工によって接合部１１１ｅが形成され、該接合部１１１ｅと、前記動力伝達部１１１ｂの周面部１１１ｈと、が溶接される。

ここで、図８は、図６のＡ−Ａ断面を示しており、これを用いて、クラッド材Ｘを適用した場合の第１クラッチ１０のドラム部材のスプライン部１３ａと、該スプライン部１３ａに係合される摩擦板１２ａ…１２ａについて説明する。

図に示すように、第１クラッチ１０のドラム部材１３のスプライン部１３ａの係合部１３ｃには、摩擦板１２ａが係合され、該係合部１３ｃは、動力伝達時に前記摩擦板１２ａの歯部１２ａ’…１２ａ’が当接する当接面１３ｃ’…１３ｃ’が設けられている。

そして、前記係合部１３ｃは、該係合部１３ｃは、前記クラッド材Ｘの鉄材の層Ｘ１で形成されており、該係合部に設けられた当接面１３ｃ’…１３ｃ’も鉄材の層Ｘ１で形成されている。

また、図９に示すように、前記クラッド材Ｙを第２クラッチ２０のドラム部材２３に適用すると、前記クラッド材Ｙの一方の鉄材の層Ｙ２が内周側、他方の鉄材の層Ｙ３が外周側となるようにプレス深絞り加工することによって、円筒形状が形成され、その後一方の鉄材の層Ｙ２の内周面にスプラインが形成される。

これにより、前記ドラム部材２３の動力伝達部２３以外の部分は、中間層のアルミニウム材の層Ｙ１と、該中間層を挟んで両側の鉄材の層Ｙ２、Ｙ３と形成される３層構造のクラッド材Ｙで形成され、前記ドラム部材２３の連絡部２３ｄの鉄材の層Ｙ３で形成された接合部２３ｅと、前記スリーブ部材２３ｂの縦壁部２３ｆと、が接合されている。

また、前記第２クラッチ２０のドラム部材２３のスプライン部２３ａの内周側の鉄材で形成された係合部２３ｃに、前記摩擦板２２ａ…２２ａが係合されている。

そして、前記クラッド材Ｘを第２クラッチ２０のハブ部材２１に適用すると、前記第１クラッチ１０のハブ部材１１と同様に、前記クラッド材Ｘの鉄材側の層Ｘ１が外周側、アルミニウム材の層Ｘ２が内周側となるようにプレス深絞り加工することによって、円筒形状に成形され、その後鉄材の層Ｘ１の外周面にスプラインが形成される。

これにより、前記ハブ部材２１の動力伝達部２１ｂ以外の部分は、外周部側の鉄材の層Ｘ１と、内周部側のアルミニウム材の層Ｘ２と、の２層構造のクラッド材Ｘで形成される。そして、前記ハブ部材２１の縦壁部２１ｄの下端部は、該縦壁部２１ｄの鉄材の層Ｘ１が内周部側へ回り込むようなバーリング加工によって接合部１１ｅが形成され、該接合部２１ｅと、前記動力伝達部２１ｂの周面部２１ｈと、が溶接される。なお、前記第１クラッチ１０のハブ部材１１同様に、前記ハブ部材２１の縦壁部２１ｄの下端部の加工は、バーリング加工に代えて、ヘム加工を用いてもよい。

さらに、図１０に示すように、前記クラッド材Ｙを第３ブレーキ９０のハブ部材９２に適用すると、前記クラッド材Ｙの一方の鉄材の層Ｙ２が外周側、他方の鉄材の層Ｙ３が内周側となるようにプレス深絞り加工することによって、円筒形状が形成され、その後一方の鉄材の層Ｙ２の外周面にスプラインが形成される。

これにより、前記ハブ部材９２の動力伝達部９２ｂ以外の部分は、中間層のアルミニウム材の層Ｙ１と、該中間層を挟んで両側の鉄材の層Ｙ２、Ｙ３との３層構造のクラッド材Ｙで形成され、前記ハブ部材９２のフランジ部９２ｄの鉄材の層Ｙ３で形成された面に設けられた接合部９２ｆと、前記動力伝達部９２ｂのリヤ側の端部９２ｅとが溶接される。

本実施形態は、以上のように構成されており、この実施形態によれば、第１、第２クラッチ１０、２０のドラム部材１３、２３、ハブ部材１１、２１、第３ブレーキ９０のハブ部材９２の動力伝達部１１ｂ、１３ｂ、２１ｂ、２３ｂ、９２ｂとの接合部１１ｅ、１３ｅ、２１ｅ、２３ｅ、９２ｆは、クラッド材Ｘ、Ｙの鉄材の層Ｘ１、Ｙ２、Ｙ３で形成されているので、前記動力伝達部１１ｂ、１３ｂ、２１ｂ、２３ｂ、９２ｂとの接合強度が確保できる。

なお、前記第１、第２クラッチ１０、２０のドラム部材１３、２３のスリーブ状の動力伝達部１３ｂ、２３ｂに設けられた軸と交差する方向の縦壁部１３ｊ、２３ｆを利用して接合することができ、前記第１、第２クラッチ１０、２０のハブ部材１１、２１の動力伝達部１１ｂ、２１ｂに設けられた軸と平行な方向に中心線を有する周面部１１ｈ、２１ｈを利用して連結することができるので、別途接合のための接合面を設けなくても、両者の接合強度を確保することができる。

第１、第２クラッチ１０、２０のドラム部材１３、２３、ハブ部材１１、２１、第３ブレーキ９０のハブ部材９２のスプライン部１１ａ、１３ａ、２１ａ、２３ａ、９２ａにおける係合部１１ｃ、１３ｃ、２１ｃ、２３ｃ、９２ｃは、クラッド材Ｘ、Ｙの鉄材の層Ｘ１、Ｙ２、Ｙ３で形成されているので、動力を伝達する前記係合部１１ｃ、１３ｃ、２１ｃ、２３ｃ、９２ｃの強度要求が満たされている。

また、前述のように前記第１、第２クラッチのドラム部材１３、２３、ハブ部材１１、２１、第３ブレーキ９０のハブ部材９２は、それぞれの前記接合部を有する層Ｘ１、Ｙ２、Ｙ３、及び、前記スプライン部における係合部を有する層Ｘ１、Ｙ２、Ｙ３以外の層は、アルミ材の層Ｘ２、Ｙ１で形成されているので、前記回転部材１１、１３、２１、２３、９２の軽量化が図られている。

ここで、図８を用いて、前記第１クラッチ１０のドラム部材１３の摩擦板１２ａとの係合部１３ｃにおける作用を説明する。なお、以下においては、図示された第１クラッチ１０のドラム部材１３と、該ドラム部材１３に係合する複数の摩擦板１２ｂ…１２ｂについて説明するが、前記第１クラッチ１０のハブ部材１１と該ハブ部材１１に係合する摩擦板１２ｂ…１２ｂ、第２クラッチ２０のドラム部材２３と該ドラム部材２３に係合する摩擦板２２ａ…２２ａ、第２クラッチ２０のハブ部材２１と該ハブ部材２１に係合する摩擦板２２ｂ…２２ｂ、第３ブレーキ９０のハブ部材９２と該ハブ部材９２に係合する摩擦板９１ｂ…９１ｂにおいても同様である。

図に示すように、前記ドラム部材１３のスプライン部１３ａの摩擦板１２ａ…１２ａとの係合部１３ｃ側においては、動力伝達時に前記摩擦板１２ａ…１２ａのスプラインの歯部１２ａ’が当接するが、前記ドラム部材１３の前記摩擦板１２ａの板厚が小いため、該摩擦板１２ａのスプラインの歯部１２ａ’…１２ａ’との当接面１３ｃ’…１３ｃ’に対して高い面圧が作用する。その結果、前記ドラム部材１３の当接面１３ｃ’…１３ｃ’は強度が必要とされる。

これに対して、前記ドラム部材１３のスプライン部１３ａの摩擦板１２ａ…１２ａとの係合部１３ｃ側で、かつ、該摩擦板１２ａ…１２ａのスプラインの歯部１２ａ’…１２ａ’との当接面１３ｃ’…１３ｃ’が、前記クラッド材Ｘの鉄材の層Ｘ１で形成されているので、前記ドラム部材１３の当接面１３ｃ’…１３ｃ’の強度を確保しながら、例えば前記ドラム部材１３のスプライン部１３ａの摩擦板１２ａ…１２ａとの係合部１３ｃ側の当接面１３ｃ’…１３ｃ’がアルミニウム材等で形成される場合に比べて、前記ドラム部材１３を軸方向にコンパクトに構成することができる。

ところで、本実施形態では、前記クラッド材Ｘ、Ｙには、ヤング率が異なる鉄材とアルミニウム材とを用いているので、前記回転部材の振動減衰効果が期待でき、変速機のクラッチ締結の瞬間のクラッチが滑ることによるジャダー振動を抑制することができる。

また、前記回転部材１１、１３、２１、２３、９２の動力伝達部１１ｂ、１３ｂ、２１ｂ、２３ｂ、９２ｂ以外の部分を形成するクラッド材Ｘ、Ｙとして、調達の容易な鉄材とアルミニウム材を用いることで、コストの増大を招くことがない。さらに、前記回転部材１１、１３、２１、２３、９２の動力伝達部１１ｂ、１３ｂ、２１ｂ、２３ｂ、９２ｂと、動力伝達部１１ｂ、１３ｂ、２１ｂ、２３ｂ、９２ｂ以外の部分と、の接合部１１ｅ、１３ｅ、２１ｅ、２３ｅ、９２ｆが鉄材の層Ｘ１、Ｙ２、Ｙ３で形成されているため、両者の接合には、従来の設備を用いることができる。

次に、図１１及び図１２を参照しながら第２実施形態における自動変速機の摩擦締結装置について説明する。なお、図６に示す第１実施形態と同様の構成については図１１及び図１２において同一の符号を用いるとともに、その説明を省略する。

この実施形態では、第１クラッチ２１０のドラム部材２１３の動力伝達部１３ｂ以外の部分の構造が、第１実施形態と異なる。なお、その他の部分は、上述の実施形態と同様の構成であり、第１実施形態同様の効果が得られる。

図１１に示すように、前記クラッド材Ｙを第１クラッチ２１０のドラム部材２１３に適用すると、前記クラッド材Ｙの一方の鉄材の層Ｙ２が内周側、他方の鉄材の層Ｙ３が外周側となるようにプレス深絞り加工することによって、円筒形状が形成され、その後内周側の鉄材の層Ｙ２の内周面にスプラインが形成される。

これにより、前記ドラム部材２１３の動力伝達部１３ｂ以外の部分は、中間層のアルミニウム材の層Ｙ１と、該中間層を挟んで両側の鉄材の層Ｙ２、Ｙ３と形成される３層構造のクラッド材Ｙで形成され、前記ドラム部材２１３の連絡部２１３ｄの鉄材の層Ｙ３で形成された接合部２１３ｅと、前記スリーブ状の動力伝達部１３ｂの縦壁部１３ｇと、が接合されている。

また、前記第１クラッチ２１０のドラム部材２１３のスプライン部２１３ａの内周側の鉄材で形成された係合部２１３ｃに、前記摩擦板１２ａ…１２ａが係合されている。

そして、前記第１クラッチ２１０のドラム部材２１３のスプライン部２１３ａの径方向外側には、前記ドラム部材２１３の回転速度を検出するためのパルスセンサＺが近接して設けられている。

通常、前記パルスセンサＺは、図１２に示すように、前記ドラム部材２１３のスプライン部２１３ａの外周部の凹凸に伴って変化する前記ドラム部材２１３と前記パルスセンサＺとの距離を検出している。具体的には、前記ドラム部材２１３と前記パルスセンサＺとの距離が近づくと、前記パルスセンサＺのコイルに信号電流が流れることで、前記ドラム部材２１３の回転速度を検出できるようになっている。

そのため、例えば、軽量化のために前記第１クラッチ２１０のドラム部材２１３の動力伝達部１３ｂ以外の部分がアルミニウム材のみで形成された場合、前記パルスセンサＺによる回転速度の検出が難しくなるが、この実施形態では、前記ドラム部材２１３の動力伝達部１３ｂ以外の部分は、前記クラッド材Ｙで形成されており、その内周側及び外周側に鉄材の層Ｙ２、Ｙ３を有するので、前記中間層のアルミニウム材の層Ｙ１によって軽量化されつつ、前記スプライン部２１３ａの係合部２１３ｃの強度確保に加え、従来のパルスセンサＺを用いることができる。

次に、図１３を参照しながら第３実施形態における自動変速機の摩擦締結装置のクラッチについて説明する。なお、図３及び図８に示す第１実施形態と同様の構成については図１３において同一の符号を用いるとともに、その説明を省略する。

この実施形態では、第１クラッチ３１０のハブ部材３１１の動力伝達部１１ｂ以外の部分の構造と、第２クラッチ３２０のクラッチ部材３２３の動力伝達部２３ｂ以外の部分の構造とが、第１実施形態と異なる。なお、その他の部分は、上述の実施形態と同様の構成であり、第１実施形態同様の効果が得られる。

図に示すように、第１クラッチ３１０と第２クラッチ３２０とは、同一軸心上で径方向に重ねて配置され、外周側に配置された第１クラッチ３１０の回転部材としてのハブ部材３１１と、内周側に配置された第２クラッチ３２０の回転部材としてのドラム部材３２３とが兼用されるような２重のクラッチ構造で構成されている。

そして、共通部材の前記第１クラッチ３１０のハブ部材３１１と、前記第２クラッチ３２０のドラム部材３２３（以下、「回転部材３１１（３２３）」という）の外周側には、前記第１クラッチ３１０の摩擦板１２ａがスプラインによって係合されるとともに、内周側には、第２クラッチ３２０の摩擦板２２ａがスプラインによって係合されている。

前記回転部材３１１（３２３）に、３層構造の前記クラッド材Ｙを適用すると、前記回転部材３１１（３２３）における前記摩擦板１２ａが係合する係合部３１１’と、前記摩擦板２２ａが係合する係合部３２３’と、が鉄材の層Ｙ２、Ｙ３で形成される。なお、前記係合部３１１’と３２３’との間には中間層としてアルミニウム材の層Ｙ１が設けられている。

このような構造によって、前記回転部材３１１（３２３）の摩擦板１２ａ、２２ａとの係合部３１１’、３２３’の強度が確保される。さらに、前記回転部材３１１（３２３）の中間層にアルミニウム材の層Ｙ１を挟むことで軽量化を図ることができる。

図１４を参照しながら、第４実施形態に係る自動変速機の摩擦締結装置について説明する。なお、図６に示す上述の実施形態と同様の構成については図１４において同一の符号を用いるとともに、その説明を省略する。

この実施形態では、第１クラッチ４１０のドラム部材４１３の動力伝達部１３ｂ以外の部分の構造が、上述の実施形態と異なる。なお、その他の部分は、上述の実施形態と同様の構成であり、第１実施形態同様の効果が得られる。

図に示すように、前記クラッド材Ｘを第１クラッチ４１０のドラム部材４１３に適用しており、前記クラッド材Ｘの鉄材の層Ｘ１が外周側、アルミニウム材の層Ｘ２が内周側となるようにプレス深絞り加工することによって、前記クラッド材Ｘが円筒形状に成形され、その後アルミニウム材の層Ｘ２の内周面にスプラインが形成される。

これにより、前記ドラム部材４１３の動力伝達部４１３ｂ以外の部分は、外周部側の鉄材の層Ｘ１と、内周部側のアルミニウム材の層Ｘ２と、の２層構造のクラッド材Ｘで形成され、前記第１クラッチ４１０のドラム部材４１３のスプライン部４１３ａの内周側の係合部４１３ｃに、摩擦板１２ａ…１２ａが係合されている。

通常、例えば、第１クラッチ４１０のドラム部材４１３の回転により該ドラム部材４１３の動力伝達部１３ｂと接合されていない開放側の端部４１３’が、前記第１クラッチ４１０の回転による遠心力で開くような変形が起こる場合があるが、前記ドラム部材４１３のスプライン部４１３ａの摩擦板１２ａ…１２ａとの反係合部側が鉄材の層Ｘ１とされているので、該クラッチ４１０のドラム部材４１３をアルミニウム材で形成する場合に比べて、前記クラッチ４１０のドラム部材４１３自体の剛性を高めることができ、該ドラム部材４１３の変形を抑制することができる。

なお、前記動力伝達部１３ｂと動力伝達部１３ｂ以外の部分との接合は、接合強度要求が満足できる場合においては第１実施形態と同様に溶接により接合され、接合強度要求が高い場合においては、スプライン等で嵌合されてもよい。

上述の実施形態においては、クラッド材の第１の材料に鉄材、第２の材料にアルミニウム材を用いたが、第１の材料として鉄材との接合が容易な材料と、第２の材料として前記第１の材料に比べて鉄材との接合が容易でなく且つ鉄材より軽量なマグネシウム等の材料が用いられてもよい。

以上のように、本発明によれば、車両に搭載される自動変速機の摩擦締結装置の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動変速機
１０ 第１クラッチ（摩擦締結装置）
１１、２１、９２ ハブ部材（回転部材）
１１ａ、１３ａ 第１クラッチのドラム部材及びハブ部材のスプライン部
１１ｂ、２１ｂ 第１クラッチのドラム部材及びハブ部材の動力伝達部
１１ｃ、１３ｃ 第１クラッチのドラム部材及びハブ部材の係合部
１１ｅ、１３ｅ 第１クラッチのドラム部材及びハブ部材の接合部
１１ｈ、２１ｇ 周面部
１２ａ、１２ｂ 第１クラッチの摩擦板
１３、２３ ドラム部材（回転部材）
１３ｂ、２３ｂ 第２クラッチのドラム部材及びハブ部材の動力伝達部
１３ｊ、２３ｆ 縦壁部
２０ 第２クラッチ（摩擦締結装置）
２１ａ、２３ａ 第２クラッチのドラム部材及びハブ部材のスプライン部
２１ｃ、２３ｃ 第１クラッチのドラム部材及びハブ部材の係合部
２１ｅ、２３ｅ 第２クラッチのドラム部材及びハブ部材の接合部
２２ａ、２２ｂ 第２クラッチの摩擦板
９０ 第３ブレーキ（摩擦締結装置）
９１ａ、９１ｂ 第３ブレーキの摩擦板
９２ｂ（６４） 第３ブレーキのハブ部材の動力伝達部
９２ｃ 第３ブレーキのドラム部材及びハブ部材の係合部
９２ｆ 第３ブレーキのハブ部材の接合部
Ｘ１、Ｙ２、Ｙ３ 鉄材の層（第１の材料）
Ｘ２、Ｙ１ アルミニウム材の層（第２の材料）

Claims (7)

1. 摩擦板を軸方向に移動可能に係合するスプライン部と、
   他の回転要素との間で動力を授受する動力伝達部と、を有するドラム部材とハブ部材のうちの少なくとも一方の回転部材を備えた自動変速機の摩擦締結装置であって、
   前記回転部材の動力伝達部は鉄材で形成され、
   前記回転部材の動力伝達部以外の部分は鉄材との接合が容易な第１の材料と、前記第１の材料に比べて鉄材との接合が容易でなく且つ鉄材より軽量な第２の材料とでなるクラッド材で形成されていることを特徴とする自動変速機の摩擦締結装置。
2. 前記クラッド材の第１の材料が鉄材であり、第２の材料がアルミニウム材であり、前記クラッド材は、前記第１の材料と前記第２の材料の２層構造であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
3. 前記回転部材は、該回転部材の動力伝達部以外の部分における前記動力伝達部との接合部と、前記回転部材のスプライン部における前記摩擦板との係合部とが、前記クラッド材の第１の材料で形成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
4. 前記クラッド材は、中間層が前記第２の材料で形成されると共に、該中間層の両側の層が前記第１の材料で形成される３層構造であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
5. 前記回転部材のスプライン部は、前記摩擦板との反係合部側が前記クラッド材の第１の材料で形成されることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
6. 前記回転部材の動力伝達部は、前記回転部材の軸と直交する方向の縦壁部を有しており、
   前記クラッド材は、前記縦壁部に接合されて連結されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
7. 前記回転部材の動力伝達部は、前記回転部材の軸と平行な方向に中心線を有する周面部を有しており、
   前記クラッド材は、前記周面部に接合されて連結されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機の摩擦締結装置。

Images