JP2018178895A - 車両のエンジン冷却制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、エンジン運転停止時、エンジンが停止する直前の直近の車両の走行状態に基づき、エンジンの排気系に設けられる機器、エンジンルームの温度上昇が効果的に抑えられる車両のエンジン冷却制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、エンジン５の冷却水を冷却するメインラジエータ７１とメインラジエータファン７３とを有する第１冷却回路部６７と、エンジンの排気系に設けられる機器１１を冷却するサブラジエータ７９と上記機器１１との間に循環ポンプ８５で冷却媒体を循環させるサブ冷却回路８４とサブラジエータファン８１とを有する第２冷却回路部６９と、エンジンの運転が停止したとき、エンジン停止直前の直近の履歴情報に基づき判定される冷却要求度合いに基づき第１冷却回路部および前記第２冷却回路部を制御する制御手段８９とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの運転停止後、必要に応じてエンジン、エンジンの排気系に設けられる機器の冷却を行う車両のエンジン冷却制御装置の改善に関する。

通常、車両は、エンジンルームに設けたラジエータにより、エンジン運転時、ラジエータとエンジンとの間に冷却水を循環させて、エンジンを冷却したり、ラジエータのラジエータファンにてエンジンルームを冷却したりしている。
しかし、エンジンを過給運転する車両の場合、すなわちエンジンの排気系にターボチャージャ（過給運転をする機器）といった機器が設けられる車両の場合、エンジンの運転が停止し、冷却水の循環やエンジンルームの冷却が止まると、エンジンの排熱エネルギーで作動していたターボチャージャは冷却されなくなるので、エンジンやターボチャージャの熱で急激にエンジンルームの雰囲気温度は上昇する。このため、エンジン運転停止時、エンジンルームに配置されている各種機器が熱的影響（熱害）を受けるおそれがある。

そこで、熱害の対策として、従来、ターボチャージャ搭載の車両では、引用文献１にも開示されているように冷却水をポンプで、エンジンの排気系に設けられたターボチャージャに循環させる専用の水冷装置やボンネットファンなど複数の冷却装置を設けて、エンジン運転停止時、エンジンの潤滑油温度や、ターボチャージャ出口の冷却水温に応じ、ポンプ、ボンネットファン、エンジンを冷却するラジエータのラジエータファンを制御して、エンジン、ターボチャージャ、エンジンルームを冷却する技術が提案されている。

特開平０１−１７７４１６号公報

ところが、引用文献１のようなエンジンの運転が停止した時点の、エンジンの潤滑油温度や、エンジンの排気系に設けられる機器であるターボチャージャの出口の冷却水温により、複数の冷却装置の作動を制御する技術は、エンジン運転停止時のターボチャージャの潤滑油温度、冷却水温だけに注目して制御する技術なので、効果的とはいえない。
すなわち、エンジン運転停止時のエンジンや、ターボチャージャや、エンジンルームの温度は、エンジンの運転が停止するまでの車両運転状態、すなわちエンジン運転停止直近における車両の走行状態によりそれぞれ異なる。

例えばエンジンの運転が停止するまでの直近の走行状態として、走行風の通風がエンジンルームに期待できない低車速で、かつ大きな走行負荷での走行、例えば急な勾配の坂道を登坂走行である場合、登坂走行を終えた直後にエンジンの運転を停止すると、エンジンルームの走行風による運転中の冷却が期待できないため、エンジンルームやエンジンやターボチャージャなどは、かなり高温となる傾向にある。

反対にエンジンの運転が停止するまでの直近の走行状態が、走行風がエンジンルームにおいて期待できる高車速で、小走行負荷の走行、例えば平坦な道を高速で走行する場合、高速走行の直後でエンジンの運転を停止すると、エンジンルームやエンジンやターボチャージャは、車両走行中の走行風により冷却され、温度上昇は抑えられ傾向にある。
つまり、熱害をもたらす要因となる、エンジン、ターボチャージャ（エンジン排気系に付く機器）、エンジンルームの温度は、低・中速走行からのエンジン運転停止時や、高速走行からのエンジン運転停止時など、エンジン運転が停止するまで直近の車両の運転状態に応じて異なる。

しかし、引用文献１のようなエンジンの運転が停止したときのエンジンの潤滑油温度、ターボチャージャ出口の冷却水温に応じて、複数の冷却装置を制御するだけでは、こうした温度上昇がもたらす熱害発生に対して的確に対応できない。
そこで、本発明の目的は、エンジン運転停止時、エンジンが停止する直前の直近の車両の走行状態に基づき、エンジン、エンジンの排気系に設けられる機器、エンジンルームの温度上昇が効果的に抑えられる車両のエンジン冷却制御装置を提供する。

本発明の態様は、エンジンルームに収められるエンジンと、エンジンの冷却水を冷却するメインラジエータと当該メインラジエータを通じて冷却風をエンジンルームへ送風するメインラジエータファンとを有する第１冷却回路部と、エンジンの排気系に設けられる機器を冷却するサブラジエータと上記機器との間に循環ポンプで冷却媒体を循環させるサブ冷却回路と、サブラジエータを通じ冷却風をエンジンルームへ送風するサブラジエータファンとを有する第２冷却回路部と、エンジンが運転してから停止するまでの車両の走行状態を履歴として記録する履歴手段と、エンジンの運転が停止したとき、エンジン停止直前の直近の履歴情報に基づき冷却要求度合いを判定する判定手段と、判定手段による冷却要求度合いの判定に基づき第１冷却回路部および第２冷却回路部を制御する制御手段とを具備したことにある。

本発明によれば、エンジンの運転が停止すると、メインラジエータおよびメインラジエータファン（いずれも第１冷却回路部）、サブラジエータ、サブラジエータファンおよび循環ポンプ（いずれも第２冷却回路部）は、その停止直前の直近の運転履歴情報で判定される冷却要求具合に基づき制御されるから、変化するエンジン運転停止直近の走行状態に準じて、エンジン、エンジンの排気系に設けられる機器、エンジンルームを適切に冷却できる。

それ故、効果的にエンジン、エンジンの排気系に設けられる機器、エンジンルームの温度上昇が抑えられ、熱害に対し的確に対処することができる。

本発明の一実施形態に係る態様となるエンジン冷却制御装置を示す構成図。 同装置の制御回路を示すブロック図。 同装置のエンジン運転停止直近の走行状態に基づく第１，２冷却回路部の制御を説明するフローチャート。 車両の走行負荷が大で、低・中車速の走行からエンジンが停止したときにおけるエンジンルーム内の冷却状態を説明する平面図。 車両の走行負荷が小で、高車速の走行からエンジンが停止したときにおけるエンジンルーム内の冷却状態を説明する平面図。

以下、本発明を図１から図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１（ａ）は自動車などの車両の前部を示し、図１（ｂ）は同車両前部のエンジンルームに搭載されている各機器の構成を示していて、図１中１は同車両の車体、３は同車体１の前部に形成されたエンジンルーム、５は同エンジンルーム３内に収められたレシプロ式のエンジン（多気筒）である。ちなみに図１（ａ）中、符号Ｆは車両前側を示し、符号Ｒｈａ車両後側を示している。

エンジン５は、吸気マニホルド７の有る吸気側が車体前部に形成されている走行風入口９側に向き、排気マニホルド８（図１（ｂ）に一部図示）の有る排気側を車体１の中央に有する車室１ａ側（一部だけ図示）と隣接させて、エンジンルーム３に据え付けられている。このエンジン５の排気系をなす排気マニホルド８には、エンジン５を過給運転するターボチャージャ１１（本願のエンジン排気系に設けられる機器に相当）が設けられている。つまり、エンジン５は、ターボチャージャ１１が車室１ａ側に位置した横置きの姿勢でエンジンルーム３内に収められている。ちなみに、エンジン５の上部には水冷式のインタークーラ１３が配置されている。

各部を詳しく説明すると、図１（ｂ）に示されるようにエンジン５は、往復動可能にピストン１５を収めたシリンダ１７や、ピストン１５とコンロッド１９を介して接続されるクランクシャフト２１や、クランクシャフト２１の軸トルクで駆動されるウォータポンプ２３をもつシリンダブロック２５と、同シリンダブロック２５の下部に組み合わさるオイルパン２７と、シリンダブロック２５の頭部に組み合わさる、燃焼室２９や、吸・排気ポート３１，３３や、吸・排気弁３５，３７や、吸・排気用動弁機構（図示しない）、点火プラグ３９、燃料噴射ノズル（図示しない）などをもつシリンダヘッド４１とを有して構成される。ちなみに、シリンダブロック２５やシリンダヘッド４１の内部には、冷却水路４３が形成され、同冷却水路４３がウォータポンプ２３と連通している。

ターボチャージャ１１は、コンプレッサ側１１ａをなす、コンプレッサハウジング４７内に収めたコンプレッサホイール４９と、タービン側１１ｂをなす、タービンハウジング５１内に収めたタービンホイール５３とをシャフト部材５５にて同軸に連結し、当該シャフト部材５５を軸受ユニット５７にて回転自在に軸受けして構成される。軸受ユニット５７には、高温となるターボチャージャ１１を冷却するための冷却水路５９が形成してある。

エンジン５の吸気マニホルド７は、スロットルバルブ６１、インタークーラ１３、ターボチャージャ１１のコンプレッサハウジング４７を介してエアクリーナ６２に接続され、エアクリーナ６２から吸入空気が取り込める。６０は吸気通路を示す。またエンジン５の排気マニホルド８は、ターボチャージャ１１のタービンハウジング５１を介して触媒６３に接続され、エンジン５からの排気ガスは、ターボチャージャ１１、触媒６３を通じて排気される。６４は、エンジン５の排気ガスが流れる排気通路を示す。これにより、ターボチャージャ１１は、タービンホイール５３がエンジン５の排熱エネルギーを受けると、コンプレッサホイール４９が駆動され、吸入空気が燃焼室２９へ押し込まれるという、過給運転が行われる。

一方、エンジンルーム３の走行風入口９には、エンジン冷却制御装置を構成する機器であるメインラジエータ装置６７（本願の第１冷却回路部に相当）と、同じくサブラジエータ装置６９（本願の第２冷却回路部に相当）が車幅方向に並んで設けられている。
具体的にはメインラジエータ装置６７は、例えば走行風入口９とエンジン５との間に配置されたメインラジエータ７１と、同メインラジエータ７１の熱交換部とエンジン５との間に配置された、複数の電動ファンでなるメインラジエータファン７３とを有している。メインラジエータ７１は、走行風入口９の片側の多くを占めるように配置される。そしてメインラジエータ７１は、メインラジエータ７１から延びるメイン通路７５を介して、エンジン５のウォータポンプ２３や冷却水路４３と連通している。つまり、エンジン５は、ウォータポンプ２３にて循環する冷却水（冷却媒体）にて冷却される。ちなみにメインラジエータファン７３は、外気を冷却風としてメインラジエータ７１を通じエンジンルーム３へ送風する。

サブラジエータ装置６９は、例えば水冷式のインタークーラ冷却装置７７を流用して構成される。例えばインタークーラ冷却装置７７は、メインラジエータ７１と隣接して車幅方向に並んで配置されたサブラジエータ７９と、同サブラジエータ７９の熱交換部とエンジン５との間に配置された、電動ファンでなるサブラジエータファン８１とを有している。サブラジエータ装置６９は、メインラジエータ装置６７より冷却能力が小さい。このため、サブラジエータ７９はメインラジエータ７１よりも熱交換部が小さく、サブラジエータファン８１は、メインラジエータファン７３の２基に対し１基としてある。サブラジエータ７９から延びたサブ通路８３はインタークーラ１３に至る。サブ通路８３には、例えば電動ポンプでなる循環ポンプ８５が介装され、サブラジエータ７９から送られる冷却水（冷却媒体）にて、インタークーラ１３の冷却が行われる。つまり、インタークーラ１３により、過給された吸入空気が冷却される構造となっている。

またインタークーラ１３からは、ターボ冷却通路８６（本願の流路に相当）が延びている。このターボ冷却通路８６が、ターボチャージャ１１の冷却水路５９に接続され、サブラジエータ７９からの冷却水がターボチャージャ１１を介してサブラジエータ７９へ戻るターボ冷却回路８４（本願のサブ冷却回路に相当）を構成している。これにより、ターボチャージャ１１は、サブラジエータ７９を循環する冷却水（冷却媒体）にて冷却される。つまり、インタークーラ冷却装置７７を流用したサブラジエータ装置６９にて、ターボ―チャージャ１１の冷却が行われる構造となっている。

むろん、エンジンルーム３やエンジン５やターボチャージャ１１は、メインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１からの冷却風により、冷却される構造になっている。またメインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１は、いずれも冷却風が直接、エンジン５に吹き付けられる位置に配置され、メインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１から吹き出される冷却風にて、効果的にエンジン５やターボチャージャ１１が冷却される構造となっている。

また車両には、エンジン運転停止時における熱害（主にターボチャージャ運転停止による）を防ぐために、図２のブロック図に示されるような構成のエンジン冷却制御装置８７が設けられている。エンジン冷却制御装置８７は、車両が停止しエンジン５の運転が停止したとき、そのエンジン停止直前の直近の車両運転状態の履歴情報に基づき、メインラジエータ装置６７、サブラジエータ装置６９を制御するものである。

具体的にはエンジン冷却制御装置８７は、例えばマイクロコンピュータで構成されるＥＣＵ８９（本願の制御部に相当）を有している。ＥＣＵ８９には、図２に示されるように各機器が接続されている。
具体的にはＥＣＵ８９には、エンジン５の冷却水温を検出するエンジン冷却水温センサ９１（以下、Ｅ／Ｇ水温センサ９１という：図１）、ターボチャージャ１１の出口冷却水温を検出するターボチャージャ出口水温センサ９３（以下、Ｔ／Ｃ水温センサ９３という：図１）、ターボチャージャ１１の出口排気ガスの温度を検出する排気温センサ９５（図１）、車両の車速を検出する車速センサ９７、車両走行中における路面勾配を検出する勾配センサ９９、エンジン５をオンオフするイグニションキースイッチ１０１（以下、Ｉ／Ｇスイッチ１０１という）、メインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１および循環ポンプ８５などが接続される。

またＥＣＵ８９には、エンジン５を運転してから停止するまでの車両の走行状態を履歴として記憶する履歴機能（本願の履歴手段に相当）が設定されている。特に履歴機能は、エンジン５の運転負荷の情報となる、登坂走行、同走行時における路面の勾配情報、例えば単位時間当たりの登り勾配や、エンジンルーム３の通風情報となる車速情報を含む、エンジン５が運転を開始してからエンジン５が停止するまでの走行状態の記録を行うものとしている。

むろんＥＣＵ８９には、Ｉ／Ｇスイッチ１０１のオンオフ情報や車速センサ９７の車速情報に基づき、車両停止、エンジン運転停止を検出するエンジン停止検出機能も設定されている。
さらにＥＣＵ８９には、エンジン５の運転が停止すると、エンジン運転停止直前の過去の車両運転状態の履歴に基づき、その時点で求められるエンジンルーム３の冷却の度合い、すなわち冷却要求度合いを判定する判定機能（本願の判定手段に相当）が設定されている。この判定機能は、例えば車両運転履歴の情報を用いてエンジン運転停止前、過去１０minにおける平均勾配と平均車速とを算出し、算出した平均勾配と平均車速とに基づき、エンジンルーム３の冷却要求具合いを判定する。

具体的には、算出した平均勾配と、エンジン負荷具合を判定する基準となる所定勾配値の閾値αとを対比して、エンジン５の負荷具合を種々割り出し、また算出した平均車速と、エンジンルーム３への導入風速の基準となる所定車速値の閾値βや閾値γとを対比して、エンジンルーム３の冷却具合いを種々割り出すことによって、エンジン運転停止時点におけるエンジンルーム３、エンジン５、ターボチャージャ１１の温度状況を割り出し、エンジン運転停止時点でどれだけの冷却が要求されるのかが判定するものである。ここでは、閾値αとして例えば勾配３％、閾値β、γとして例えば６０km/h、８０km/hが用いてある。

さらにＥＣＵ８９には、大小の冷却要求度合いに応じたパターン制御により、メインラジエータ装置６７、サブラジエータ装置６９の各部を制御する冷却実行機能が設定されている。同機能は、冷却度の高い順に、「メインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１、循環ポンプ８５が運転」する第１冷却モードと、「サブラジエータファン８１、循環ポンプ８５だけが運転」する第２冷却モードと、「メインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１だけが運転」する第３冷却モードと、「サブラジエータファン８１だけが運転する」第４冷却モードとが設定されている。

冷却実行機能は、冷却要求具合いの判定結果に基づき上記第１〜４冷却モードの中からモードを選択し、例えば１０minを１サイクルとしたタイマー制御により、Ｔ／Ｃ出口冷却水温が、ターボチャージャ１１の冷却を必要としない温度になるまで実行する機能で設定され、どのようなエンジン停止直近の状況に際してもエンジンルーム３の冷却が適切に行えるようにしている。具体的には、平均勾配が所定勾配値（所定値）より大きいときは、第１冷却モードまたは第２冷却モードが選択され、平均勾配が所定勾配値以下（所定値以下）のときは、第３冷却モードまたは第４冷却モードが選択される。さらに平均車速と所定車速値（所定値）との対比から、どちらかのモードが決定されるものとしている。

なお、ＥＣＵ８９には、エンジン運転停止時、エンジン５の暖機が終了していない場合、すなわち過去１０minにおいてエンジン５の冷却水の温度が所定温度の閾値ｂに達しないと判定された場合は冷却制御を実行させない、エンジン運転停止時、エンジン５の運転が高負荷運転であることが明らかな場合、例えば過去１０minのエンジン５の平均排気温が、高負荷運転を判定する温度値を越え、さらに越えた時間の積算が所定積算値の閾値ｃを越えるとき場合、無条件に最も高い冷却をもたらす第１冷却モードを実行させる設定が施されている。

つぎに、このように構成されたエンジン冷却制御装置８７の作用を、図３に示すフローチャート、図４および図５に示すエンジンルーム３の平面図を参照して説明する。
車両は、Ｉ／Ｇスイッチ１０１をオンして、エンジン５の運転を開始してから、アクセル操作やハンドル操作を行うことにより、走行する。この際、エンジン５の排熱エネルギーにより、ターボチャージャ１１のタービンホイール５３は駆動され、さらにコンプレッサホイール４９は駆動される。すると、エンジン５へ吸入される吸入空気は、燃焼室２９へ押し込まれ、ターボチャージャ１１による過給運転が行われる。

車両走行中、ＥＣＵ８９の履歴機能は、単位時間当たり、路面の勾配を検出、車速を検出（勾配センサ９９や車速センサ９７の出力）、エンジン５の冷却水の温度を検出（Ｅ／Ｇ水温センサ９１の出力）、エンジン５の排気ガスの温度を検出（排気温センサ９５の出力）し続け、履歴として記録している。
車両走行を終え、ブレーキ操作で車両を停止させる。そして、停止直後にステップＳ１のようにＩ／Ｇスイッチ１０１をキーオフ操作して、エンジン５のアイドル運転を停止させたとする。

このとき、既にエンジン５が暖機を終えていると、まず、エンジンルーム３の状況を把握する。そして、現在のエンジン運転停止状態における冷却の具合いの判定が行われる。これは、ステップＳ１から、ステップＳ３およびステップＳ５を経て、ステップＳ７へと進み、まず、エンジン５の負荷運転具合を判定することから始まる。
ステップＳ７は、車両の走行状態の履歴から、エンジン５の運転が停止するまでの過去１０minにおける登り勾配の単位当たりの勾配平均degを算出し、同勾配平均を閾値α（例えば勾配３％:所定値）と対比する。この対比により、エンジン５が直近において、どれだけ負荷が強いられていたかが把握される。これにより、過給運転が強いられるエンジン５の負荷が大きい登坂走行などの場合と、エンジン５の負荷の小さい平坦路走行などの場合とに分けられる。

ここで、エンジン運転停止直近において登坂走行が行われ、エンジン負荷は大きいものであったと判定された場合、ステップＳ９へ進み、つぎに同じくエンジン運転停止直近におけるエンジンルーム３の通風具合の判定が行われる。
エンジンルーム３の通風具合の判定は、走行風が走行風入口９からエンジンルーム３へ導入する風速から割り出すことで行われる。そのため、ステップＳ９では、車両の走行状態の履歴から過去１０minの平均車速を算出し、同平均車速を低・中車速の登坂走行を考慮した閾値β（例えば６０km/h）と対比する。この対比により、登坂走行で平均車速が低いときや登坂走行で平均車速が比較的高いなど、直近の走行状態を考慮したエンジンルーム３の雰囲気温度の上昇具合が把握される。

こうしたエンジン５の負荷具合の判定やエンジンルーム３の走行風の導入具合の判定により、エンジン５の負荷が大きく、エンジンルーム３の走行風が期待できないという、熱的に最も厳しく、高い冷却が求められる状態であることや、それよりも若干、求められる冷却が低い状態であるということが判定される。
熱的に最も厳しい場合は（エンジン負荷が大、走行風が期待できない）、ステップＳ９からステップＳ１１へ進み、最も高い冷却能力でエンジンルーム３、エンジン５、ターボチャージャ１１を冷却させるため、第１冷却モードを選択する。これにより、ＥＣＵ８９は、図４に示されるようにメインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１、循環ポンプ８５を運転する。

すると、所定時間（１０min）を１サイクルとしたメインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１の運転にしたがい、外気がエンジン５の各部へ向けて送風され、エンジンルーム３に導入される（図４）。これにより、エンジン５、ターボチャージャ１１は、冷却風と接触して冷却され、エンジンルーム３は、冷却風の強制対流や同対流がもたらす伝熱により冷却される。と共に温度上昇しているターボチャージャ１１は、サブラジエータ７９、ターボチャージャ１１の冷却水路５９を循環する冷却水で強制的に冷却される（接触伝熱による）。つまり、最も熱的に厳しいときは、メインラジエータ装置６７およびサブラジエータ装置６９の双方がフルに稼働され、エンジンルーム３の雰囲気温度を最も高い冷却能力で低下させる。

こうした第１冷却モードの運転は、ステップＳ１３のようにＴ／Ｃ出口冷却水温が閾値ａに達するまで行われる。Ｔ／Ｃ出口冷却水温が閾値ａに達すれば、十分にエンジンルーム３を含む機器の冷却が行われたと判定し、メインラジエータ装置６７（第１冷却回路部）のメインラジエータファン７３、サブラジエータ装置６９（第２冷却回路部）のサブラジエータファン８１、循環ポンプ８５の運転を停止する。

またステップＳ９で、上記よりも熱的に厳しくないと判定されると、温度上昇の要因となっているターボチャージャ１１を重点的に冷却すべく、ステップＳ１５へ進み、第２冷却モードを選択し、サブラジエータファン８１、循環ポンプ８５だけを運転する。
すると、所定時間（１０min）を１サイクルとしたサブラジエータファン８１の運転にしたがい、外気がエンジン５へ向けて送風され、エンジンルーム３に冷却風が導入される。と共に温度上昇が著しいターボチャージャ１１に冷却水が循環し、ターボチャージャ１１を重点に冷却する。

これにより、サブラジエータ装置６９の各部だけをフルに稼働させるという、ターボチャージャ１１の内外を重点においた冷却により、エンジンルーム３の冷却は十分に行われ、エンジンルーム３の雰囲気温度は低下する。つまり、エンジンルーム３の直近の状況に対応した冷却が行われる。
むろん、ステップＳ１７のようにＴ／Ｃ出口冷却水温が閾値ａに達すれば、十分にエンジンルーム３を含む機器の冷却が行われたと判定され、サブラジエータ装置６９（第２冷却回路部）のサブラジエータファン８１、循環ポンプ８５の運転を終える。

一方、ステップＳ７において、エンジン５の負荷の小さい平坦路走行などと判定されると、ステップＳ１９へ進み、このときのエンジンルーム３の通風具合を判定する。
ステップＳ９では、車両の走行状態の履歴から過去１０minの平均車速を算出し、同平均車速を平坦走行を考慮した閾値β（例えば８０km/h）と対比する。この対比により、高車速で走行するという、走行風が期待できるときのエンジンルーム３の雰囲気温度の上昇具合が把握される。

このエンジンルーム３の走行風の導入具合の判定により、エンジン５の負荷が小さく、エンジンルーム３の走行風が期待できるという状況の中において、求められる冷却の具合いの判定が行われる。
このエンジン運転停止の状況の中で、冷却要求度合いが大きい場合（例えば８０km/hを下回る場合）は、エンジン５の温度上昇が、エンジンルーム３の温度上昇に関与していると判定される。この場合、ステップＳ２１へ進み、第３冷却モードを選択し、メインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１だけを運転する。

すると、所定時間（１０min）を１サイクルとしたメインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１の運転にしたがい、外気がエンジン５へ向けて送風され、エンジンルーム３に導入される（図３と同様）。
これにより、メインラジエータファン７３とサブラジエータファン８１との稼働で、エンジン５に冷却風を吹き付けるという、エンジン５を重点とした冷却だけで、エンジンルーム３の冷却は十分に行われ、エンジンルーム３の雰囲気温度は低下する。つまり、同エンジンルーム３の直近の状況に対応した冷却が行われる。

そして、ステップＳ２３に至り、Ｔ／Ｃ冷却水温の検出が開始される（例えば、一旦、循環ポンプ８５を作動）。ステップＳ２５のようにＴ／Ｃ出口冷却水温が閾値ａに達すれば、十分にエンジンルーム３を含む機器の冷却が行われたと判定され、メインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１の運転を終える。
またステップＳ１９で、エンジン５の温度上昇の関与が小さいと判定されると、ステップＳ２７へ進み、第４冷却モードを選択して、サブラジエータファン８１だけを運転する。

すると、所定時間（１０min）を１サイクルとしたサブラジエータファン８１の運転にしたがい、外気がエンジン５へ向けて送風され、エンジンルーム３に導入される（図４と同様）。
これにより、サブラジエータファン８１の稼働で、エンジン５に冷却風を吹き付けるという冷却だけで、エンジンルーム３の冷却は十分に行われ、エンジンルーム３の雰囲気温度は低下する。つまり、同エンジンルーム３の直近の状況に対応した冷却が行われる。

そして、ステップＳ２９に至り、上記同様、Ｔ／Ｃ冷却水温の検出が開始される。ステップＳ３１のようにＴ／Ｃ出口冷却水温が閾値ａに達すれば、十分にエンジンルーム３を含む機器の冷却が行われたと判定され、サブラジエータファン８１の運転を終える。
なお、エンジン運転停止時、エンジン５の冷却水温が暖機運転を終えたことを判定する冷却水温の閾値ａに達していなければ（ステップＳ３）、エンジン冷却は実行しない。またエンジン運転停止時、過去１０minのエンジン５の平均排気温が、高負荷運転を判定する温度値を越え、さらに越えた時間の積算が所定積算値の閾値ｃを越えるという、エンジン５の運転が高負荷運転であることが明らかな場合（ステップＳ５）、無条件に最も高い冷却をもたらす第１冷却モードを実行させる。

以上のようにエンジン運転停止時、その停止直近の車両の走行状態に基づきメインラジエータ装置６７（第１冷却回路部）、サブラジエータ装置６９（第２冷却回路部）を制御したので、低・中速走行からの停止時や高速走行からの停止時といった、どのような状況からでも、エンジンルーム３、エンジン５、ターボチャージャ１１（エンジン排気系に設けられる機器）を適切に冷却できる。

それ故、効果的にエンジンルーム３、エンジン５、ターボチャージャ１１（エンジン排気系に設けられる機器）の温度上昇が抑えられ、熱害に対し的確に対処することができる。特に、ターボチャージャ１１が排気系に設けられるエンジン５には有効である。
しかも、車両が登坂走行したときの勾配情報、車両の車速情報を含む走行情報を履歴として残し、登坂走行後のエンジン運転停止時、エンジン停止直前の直近における平均勾配と平均車速とを算出して、同平均勾配と同平均車速とに基づき冷却要求度合いの判定を行い、同冷却要求度合いに基づきメインラジエータ装置６７（第１冷却回路部）、サブラジエータ装置６９（第２冷却回路部）を制御したことにより、登坂走行後、エンジン５の運転を停止した場合でも、適切にエンジンルーム３、エンジン５、ターボチャージャ１１を冷却することができる。

そのうえ、メインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１および循環ポンプ８５が運転する第１冷却モード、サブラジエータファン８１および循環ポンプ８５だけが運転する第２冷却モード、メインラジエータファン７３およびサブラジエータファン８１だけが運転する第３冷却モード、サブラジエータファン８１だけが運転する第４冷却モードの中から冷却要求具合に基づきモード選択を行う、すなわち冷却要求具合に応じて、大小種々の冷却能力で冷却するようにしたので、消費電力の負担を抑えつつエンジン運転停止後における冷却ができる。特に平均勾配が所定勾配値（所定値）より大きいとき、第１冷却モードまたは第２冷却モードを選択し、平均勾配が所定勾配値以下（所定値以下）のとき、第３冷却モードまたは第４冷却モードを選択することにより、適切に冷却モードを選択することができる。

またメインラジエータファン７３、サブラジエータファン８１は、いずれも冷却風が、直接、エンジン５に吹き付けるように配置されているので、冷却しにくいターボチャージャ１１が車室側に配置される横置きのエンジン５の姿勢やエンジンルーム３でも、冷却が期待できる。
加えて、サブラジエータ装置６９は、インタークーラ冷却装置７７を流用して構成したので、コストを抑えた簡単な構造ですむ。

なお、本発明は、上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。

３ エンジンルーム
５ エンジン
１１ ターボチャージャ（エンジンの排気系に設けられる機器）
６７ メインラジエータ装置（第１冷却回路部）
６９ サブラジエータ装置（第２冷却回路部）
７１ メインラジエータ
７３ メインラジエータファン
７９ サブラジエータ
８１ サブラジエータファン
８４ ターボ冷却回路（サブ冷却回路）
８５ 循環ポンプ
８９ ＥＣＵ（履歴手段、判定手段、制御手段）

Claims (8)

1. エンジンルームに収められるエンジンと、
   前記エンジンの冷却水を冷却するメインラジエータと、当該メインラジエータを通じて冷却風をエンジンルームへ送風するメインラジエータファンとを有する第１冷却回路部と、
   前記エンジンの排気系に設けられる機器を冷却するサブラジエータと前記機器との間に循環ポンプで冷却媒体を循環させるサブ冷却回路と、前記サブラジエータを通じ冷却風をエンジンルームへ送風するサブラジエータファンとを有する第２冷却回路部と、
   前記エンジンが運転してから停止するまでの車両の走行状態を履歴として記録する履歴手段と、
   前記エンジンの運転が停止したとき、エンジン停止直前の直近の履歴情報に基づき冷却要求度合いを判定する判定手段と、
   前記判定手段による冷却要求度合いの判定に基づき前記第１冷却回路部および前記第２冷却回路部を制御する制御手段と
   を具備したことを特徴とする車両のエンジン冷却制御装置。
2. 前記履歴手段は、前記車両が登坂走行したときの路面の勾配情報と車両の車速情報とを含む走行状態を履歴として記録し、
   前記判定手段は、前記車両が登坂走行後にエンジンの運転が停止したとき、エンジン停止直前の直近における平均勾配と平均車速とを算出し、当該平均勾配と平均車速とに基づき冷却要求度合いの判定を行い、
   前記制御部は、前記平均勾配と前記平均車速とにより判定された冷却要求度合いに基づき前記第１冷却回路部および前記第２冷却回路部を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン冷却制御装置。
3. 前記制御部は、前記判定された冷却要求度合いに基づき、
   前記第１冷却回路部のメインラジエータファン、前記第２冷却回路部のサブラジエータファンおよび循環ポンプが運転する第１冷却モードと、
   前記第２冷却回路部のサブラジエータファンおよび循環ポンプが運転する第２冷却モードと、
   前記第１冷却回路部のメインラジエータファンと、前記第２冷却回路部のサブラジエータファンとが運転する第３冷却モードと、
   前記第２冷却回路部のサブラジエータファンが運転する第４冷却モードと
   のいずれかを選択するものである
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン冷却制御装置。
4. 前記制御部は、前記平均勾配が所定値より大きいとき、前記第１冷却モードまたは前記第２冷却モードを選択し、前記平均勾配が所定値以下のとき、前記第３冷却モードまたは前記第４冷却モードを選択する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両のエンジン冷却制御装置。
5. 前記機器は、前記エンジンを過給運転するターボチャージャである
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両のエンジン冷却制御装置。
6. 前記エンジンは、前記ターボチャージャによって過給される吸入空気を冷却するインタークーラを有し、
   前記第２冷却回路部のサブ冷却回路は、前記インタークーラを前記冷却媒体の循環で冷却させるインタークーラ冷却装置の流路をターボチャージャの冷却水路に連通させて構成される
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両のエンジン冷却制御装置。
7. 前記エンジンは、前記ターチャージャが車両の車室側に位置する横置きの姿勢で前記エンジンルーム内に収められる
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両のエンジン冷却制御装置。
8. 前記第１冷却回路部のメインラジエータファンおよび前記第２冷却回路部のサブラジエータファンは、いずれも冷却風が前記エンジンに吹き付けられるように吹き出される配置としてある
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両のエンジン冷却制御装置。

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