JP2018177169A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】全体の厚み、重量、及びコストを抑えつつ、ガスバリア性、加熱に対する変形耐性、及び走行耐久性を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１００は、樹脂材料を含む環状のタイヤ骨格体１０と、ゴムを含む被覆ゴム層２２と、ゴムを含むサイドゴム層２４と、を有し、タイヤ骨格体１０の一方のサイド部１４における最大屈曲部から他方のサイド部における最大屈曲部までの、タイヤ骨格体１０の最大の厚さと、最小の厚さとの差が０．１ｍｍ以下であり、サイド部１４において、タイヤ骨格体１０の最大屈曲部の厚さＤ１が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であり、サイドゴム層２４の最大屈曲部の厚さＤ２が１．０ｍｍを超え５．０ｍｍ以下であり、タイヤ骨格体１０、被覆ゴム層２２及びサイドゴム層２４の総厚のうち、最小厚Ｄ３の部分のガス透過度が１８×１０−１４ｍｏｌ／（ｍ２・ｓ・Ｐａ）以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年、軽量化、成形の容易さ、及びリサイクルのし易さ等の理由から、樹脂材料で形成された骨格体（以下、タイヤ骨格体ともいう）を有するタイヤの開発が進められている。このようなタイヤの耐久性を高める試みとして、補強コードを用いてタイヤ骨格体を補強する方法が提案されている。
例えば、特許文献１には、樹脂製のタイヤ骨格体の外周部に対し周方向に補強コード部材を巻回する方法が提案されている。

特開２０１２−４６０３０号公報

特許文献１に記載のタイヤは、従来のタイヤと比べて走行時の耐久性が高められたものであるが、タイヤに求められる性能においては、更なる耐久性の向上が望まれている。また、軽量化及びコストの観点から、タイヤ骨格体の厚さは薄い方が望ましいが、厚さを薄くすると、空気等に対するガスバリア性が低下しやすく、またゴム材料を加硫した後に骨格体が変形することがある。一方、厚さを厚くすると、走行時の耐久性が低下しやすい。

本発明は、前記事情を踏まえ、全体の厚み、重量、及びコストを抑えつつ、ガスバリア性、加熱に対する変形耐性、及び走行耐久性を向上させたタイヤを提供することを目的とする。

［１］ 一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備え、
樹脂材料を含む環状のタイヤ骨格体と、
ゴムを含み、前記タイヤ骨格体の少なくとも前記サイド部に配置された被覆ゴム層と、
ゴムを含み、前記被覆ゴム層を介して前記タイヤ骨格体の前記サイド部に配置されたサイドゴム層と、を有し、
前記タイヤ骨格体の一方のサイド部における最大屈曲部から他方のサイド部における最大屈曲部までの、前記タイヤ骨格体の最大の厚さと、最小の厚さとの差が０．１ｍｍ以下であり、
前記サイド部において、前記タイヤ骨格体の最大屈曲部の厚さＤ１が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であり、前記サイドゴム層の最大屈曲部の厚さＤ２が１．０ｍｍを超え５．０ｍｍ以下であり、前記タイヤ骨格体、前記被覆ゴム層及び前記サイドゴム層の総厚のうち、最小厚Ｄ３の部分のガス透過度が１８×１０^−１４ｍｏｌ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ）以下である、タイヤ。
［２］ 前記樹脂材料が、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを５０質量％以上含む［１］に記載のタイヤ。
［３］ 前記最小厚Ｄ３の部分において、前記被覆ゴム層及び前記サイドゴム層からなる部分のガス透過度が、前記タイヤ骨格体のガス透過度以下である［１］又は［２］に記載のタイヤ。
［４］ 前記厚さＤ１が、１．０ｍｍ以上２．４ｍｍ以下である［１］〜［３］のいずれか１つに記載のタイヤ。

本発明によれば、全体の厚み、重量、及びコストを抑えつつ、ガスバリア性、加熱に対する変形耐性、及び走行耐久性を向上させたタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。 図１に示すタイヤのビード部及びサイド部の拡大断面図である。 サイド部の最薄部におけるガス透過度とタイヤ骨格体の厚さとの関係を示すグラフである。

以下、本発明の具体的な実施形態について詳細に説明するが、本発明は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。

本明細書において、「ビード部」とは、タイヤ径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％までをいう。「サイド部」とは、ビード部からクラウン部の端までのことをいう。ここで、「クラウン部の端」とは、タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
ここで、図１に、本発明の一実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図を示す。図１に示すタイヤ１００では、ビード部が１２、サイド部が１４、クラウン部が１６に該当する。詳細は後述する。
また、本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂及び熱硬化性樹脂を含む概念であるが、天然ゴム、合成ゴム等の加硫ゴムは含まない。
「ゴム」とは、弾性を有する高分子化合物であるが、本明細書では、熱可塑性樹脂エラストマーとは区別される。
「熱可塑性樹脂」とは、温度上昇と共に材料が軟化し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいい、熱可塑性エラストマーを含む概念である。また「熱可塑性樹脂エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であって、結晶性で融点の高いハードセグメント若しくは高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する熱可塑性樹脂を意味する。
なお、熱可塑性樹脂エラストマーは、ハードセグメントが擬似的な架橋点として振る舞い弾性を発現する（所謂、物理的架橋）。一方、ゴムは分子鎖中に２重結合などを有しており、硫黄等を加えて架橋（加硫）することで、３次元の網目構造を生成し、弾性を発現する（化学的架橋）。この為、熱可塑性樹脂エラストマーは、加熱することでハードセグメントが溶融し、冷却することで再び擬似的な架橋点が形成される。
また、本明細書において「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
また、「工程」との語は、独立した工程だけではなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても、その工程の所期の目的が達成されれば、本用語に含まれる。

［タイヤ］
本発明のタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備え、
樹脂材料を含む環状のタイヤ骨格体と、
ゴムを含み、前記タイヤ骨格体の少なくとも前記サイド部に配置された被覆ゴム層と、
ゴムを含み、前記被覆ゴム層を介して前記タイヤ骨格体の前記サイド部に配置されたサイドゴム層と、を有する。
さらに本発明のタイヤは以下の条件１〜４を満たす。
条件１：タイヤ骨格体の一方のサイド部における最大屈曲部から他方のサイド部における最大屈曲部までの、タイヤ骨格体の最大の厚さと、最小の厚さとの差（以下、「タイヤ骨格体の最大屈曲部間における最大厚と最小厚との差」とも称する）が０．１ｍｍ以下である。
条件２：タイヤ骨格体のサイド部における最大屈曲部の厚さＤ１が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。
条件３：サイドゴム層の最大屈曲部の厚さＤ２が１．０ｍｍを超え５．０ｍｍ以下である。
条件４：サイド部において、タイヤ骨格体、被覆ゴム層及びサイドゴム層の総厚のうち、最小厚Ｄ３の部分のガス透過度が１８×１０^−１４ｍｏｌ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ）以下である。

ここで、最大屈曲部とは、ＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付けて内圧を標準空気圧とした状態で、タイヤが屈曲してその変形量が最大となる部位のことをいう。
最大屈曲部の特定は以下の方法で行う。タイヤ幅方向断面のサイド部において、タイヤ骨格体の内周面（輪郭）を０．５ｃｍ間隔で区切った一定間隔の領域群を特定し、その各領域における曲率半径を測定する。測定した曲率半径のうち、最も曲率半径が小さい箇所をタイヤ骨格体の最大屈曲部（タイヤ骨格体の内周側）とする。
タイヤ骨格体の最大屈曲部の厚さＤ１は、タイヤ骨格体の最大屈曲部を通る接線に対して直角とされた法線上で測定されるタイヤ骨格体の内周面と外周面との距離とする。
サイドゴム層の最大屈曲部の厚さＤ２は、タイヤ骨格体の最大屈曲部を通る接線に対して直角とされた法線上で測定されるサイドゴム層の内周面と外周面との距離とする。
なお、最大屈曲部の厚さＤ１及び最大屈曲部の厚さＤ２は公知の方法で測定することができる。具体的には、タイヤ幅方向に対してカットすることで得られるタイヤ断面においてスケールを用いて実測することができる。

また、タイヤ骨格体、被覆ゴム層及びサイドゴム層の総厚のうち、最小厚Ｄ３の部分とは、ＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付けて内圧を標準空気圧とした状態で測定されるタイヤ骨格体、被覆ゴム層及びサイドゴム層の総厚のうち、総厚が最小となる部位（以下、「サイド部の最薄部」とも称する）をいう。
サイド部の最薄部（つまり最小厚Ｄ３の部分）の特定は以下の方法で行う。
タイヤ幅方向断面のサイド部において、タイヤ骨格体の内周面（輪郭）に沿って０．５ｃｍ間隔で上記総厚を測定する。測定した総厚のうち、総厚が最小となる部位をサイド部の最薄部とする。なお、総厚及び最小厚Ｄ３の厚さは、最大屈曲部の厚さＤ１及び最大屈曲部の厚さＤ２と同様の方法で測定することができる。

また、サイド部の最薄部におけるガス透過度は、以下の方法で測定する。
最薄部の積層構造（タイヤ骨格体、被覆ゴム層及びサイドゴム層）と同様の積層構造を有する試験片を作製し、その試験片を用いて、ＪＩＳ Ｋ７１２６−１：２００６（第１部：差圧法）によって測定することができる。
また、タイヤ骨格体のガス透過度、被覆ゴム層のガス透過度、サイドゴム層のガス透過度、並びに、被覆ゴム層及びサイドゴム層のガス透過度は、各構造と同様の構造を有する試験片を作製し、その試験片を用いて、上記と同様の方法で測定することができる。タイヤ骨格体がインナーゴム層を有する場合も同様である。

ここで、樹脂骨格体を含むタイヤ骨格体（以下、樹脂骨格体ともいう）を有するタイヤは、ゴムで形成された骨格体（以下、「ゴム骨格体」ともいう）を有する従来のタイヤと比べ、軽量化による燃料性能の向上や、リサイクル性の向上が期待される。一方、タイヤとして必要とされる走行時の耐久性等を満たす樹脂骨格体を作製するためには、高機能の樹脂材料を使う必要が生じるため、製造コストが増大する。製造コストを抑えるための方法としては、使用する樹脂量を低減する方法が挙げられる。具体的には、骨格体にゴムと樹脂とのブレンド材料を用いる方法、骨格体の厚さを薄くする方法が挙げられる。しかし、前者の方法では、タイヤの屈曲耐久性が低下する傾向がある。また、後者の方法では、骨格体の厚さを薄くするため、ゴム骨格体に比べて、ガスバリア性が低下しやすく、またゴム材料を加硫した後に骨格体が変形することがある。ガスバリア性及び骨格体の変形を改善するために厚さを厚くすると、走行時の耐久性が低下しやすい。また、ガスバリア性を高めた樹脂材料は、一般的に弾性率が高くなる傾向にあるため、力学的な力が加わると容易に破壊しやすい。

これに対し、本発明のタイヤは、タイヤ骨格体の最大屈曲部間における最大厚と最小厚との差（条件１）、タイヤ骨格体の最大屈曲部の厚さＤ１（条件２）、サイドゴム層の最大屈曲部の厚さＤ２（条件３）、及びサイド部の最薄部におけるガス透過度（条件４）を適切な範囲に調整している。
これにより、タイヤ全体の厚み及び重量を比較的小さく抑えても、タイヤ内部からの空気の透過が抑制され、ゴム材料を加硫した後でも骨格体が変形しにくくなり、さらにタイヤ走行時の耐久性も向上する。
すなわち、本発明によれば、全体の厚み、重量、及びコストを抑えつつ、ガスバリア性、加熱に対する変形耐性、及び走行耐久性を向上させたタイヤが実現される。

ここで、上記条件１〜４は、ガスバリア性、加熱に対する変形耐性、及び走行耐久性を向上させる観点から、以下の範囲であることが好ましい。

−条件１−
タイヤ骨格体の最大屈曲部間における最大厚と最小厚との差は、０．１ｍｍ以下であり、好ましくは０．０５ｍｍ以下、更に好ましくは０．０３ｍｍ以下である。
ここで、上記差が０．１ｍｍ以下であるとは、実質的に差がないことを意味する。
すなわち、タイヤ骨格体は、上記最大屈曲部間の厚さが均一に近い状態（ほぼ同じ厚さ）で形成されたものである。
上記差が０．１ｍｍ以下であることで、タイヤが均等に加圧され易くなるため、タイヤ成形にて変形等の不具合が生じにくい。また、円心が限りなく中心になり、ブレが生じにくくなる。これにより、タイヤ耐久性が向上しやすい。

−条件２−
タイヤ骨格体のサイド部における最大屈曲部の厚さＤ１は、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であり、好ましくは０．８ｍｍ以上２．５ｍｍ以下、更に好ましくは１．０ｍｍ以上２．４ｍｍ以下である。
最大屈曲部の厚さＤ１が０．５ｍｍ以上であることで、ハンドル応答性、ガスバリア性、及び耐カット性が良好になりやすい。
最大屈曲部の厚さＤ１が２．５ｍｍ以下であることで、サイドクラック発生によるエア漏れを改善しやすい。また、屈曲耐久性が向上しやすくなるので、走行距離を改善できる。更に樹脂量を少なくできるので、コストが抑えられる。

−条件３−
サイドゴム層の最大屈曲部の厚さＤ２は、１．０ｍｍを超え５．０ｍｍ以下であり、好ましくは２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下、より好ましくは２．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。
最大屈曲部の厚さＤ２が１．０ｍｍ超えであることで、ガスバリア性及び耐カット性が向上しやすい。
最大屈曲部の厚さＤ１が５．０ｍｍ以下であることで、重量減少できるので、転がり抵抗を低減しやすい。

−条件４−
サイド部において、タイヤ骨格体、被覆ゴム層及びサイドゴム層の総厚のうち、最小厚Ｄ３の部分、すなわち、サイド部の最薄部におけるガス透過度は、１８×１０^−１４ｍｏｌ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ）以下であり、好ましくは１５×１０^−１４ｍｏｌ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ）以下、より好ましくは１０×１０^−１４ｍｏｌ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ）以下である。
上記ガス透過度が１８×１０^−１４ｍｏｌ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ）以下であることで、内圧を保持しやすい。

本発明において、サイドゴム層のガス透過度は、タイヤ骨格体のガス透過度以下であることが好ましい。
タイヤ骨格体のガス透過度が、サイドゴム層のガス透過度よりも低い場合、タイヤ内部より透過した空気がタイヤ骨格体と、ゴム層（サイドゴム層及び被覆ゴム層）との界面に溜まりやすい。これにより、上記界面にボイドが形成されやすくなり、界面の剥離や接着強度の低下に繋がる。
サイドゴム層のガス透過度が、タイヤ骨格体のガス透過度以下の場合、高内圧によりタイヤ内側から透過したガスが外に放出されやすい。
したがって、サイドゴム層のガス透過度≦タイヤ骨格体のガス透過度の関係とすることにより、上記界面でのボイドの形成が抑制され、界面の剥離及び接着強度の低下が抑制される。

本発明のタイヤは、前記の通り、タイヤ骨格体と、被覆ゴム層と、サイドゴム層と、を少なくとも有し、必要に応じてその他の層を有していてもよい。その他の層としては、例えば、タイヤ骨格体の内周面に設けられるインナーゴム層、各部材及び層の間に設けられる接着層等が挙げられる。
以下、各部材及び層について、詳細に説明する。

《タイヤ骨格体》
本発明におけるタイヤ骨格体は、樹脂材料を含む。
本発明において、「樹脂材料」は、熱可塑性樹脂を少なくとも含み、添加剤等の他の成分を含んでいてもよい。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂等を例示することができる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いてもよい。これらの中でも、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、及びオレフィン系熱可塑性樹脂が好ましく、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びオレフィン系熱可塑性樹脂が更に好ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＥＥ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性、製造時の成形性等を考慮すると、上記樹脂材料としては、熱可塑性樹脂を用いることが好ましく、熱可塑性エラストマーを用いることが更に好ましく、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）を用いることが特に好ましい。
樹脂材料がポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む場合、樹脂材料は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを、樹脂材料の総量に対して５０質量％以上含むことが好ましく、６５質量％以上含むことが更に好ましく、８０質量％以上含むことが特に好ましい。
樹脂材料が、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを５０質量％以上含むことで、タイヤ重量を軽くでき、転がり抵抗を低減しやすい。

以下、樹脂材料に含まれる熱可塑性樹脂の例として、ポリアミド系熱可塑性エラストマー及びポリオレフィン系熱可塑性エラストマーについて説明する。

＜ポリアミド系熱可塑性エラストマー＞
ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性エラストマーであって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものを意味する。

−ハードセグメント−
ハードセグメントを形成するポリアミド（ハードセグメントを形成する高分子化合物）としては、例えば、下記一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーを用いて合成されるポリアミドを挙げることができる。

一般式（１）中、Ｒ^１は、炭素数２〜２０の炭化水素の分子鎖を表す。炭素数２〜２０の炭化水素の分子鎖としては、例えば、炭素数２〜２０のアルキレン基が挙げられる。

一般式（２）中、Ｒ^２は、炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖を表す。炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖としては、例えば、炭素数３〜２０のアルキレン基が挙げられる。

前記一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーとしては、ω−アミノカルボン酸やラクタムが挙げられる。また、前記ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、これらω−アミノカルボン酸やラクタムの重縮合体や、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。

前記ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ε-カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（ポリアミド６）、ウンデカンラクタムを開環重縮合したポリアミド（ポリアミド１１）、ラウリルラクタムを開環重縮合したポリアミド（ポリアミド１２）、１２−アミノドデカン酸を重縮合したポリアミド（ポリアミド１２）、ジアミンと二塩基酸との重縮合ポリアミド（ポリアミド６６）又はメタキシレンジアミンを構成単位として有するポリアミド（アミドＭＸ）等を挙げることができる。

また、メタキシレンジアミンを構成単位として有するアミドＭＸは、例えば、下記構成単位（Ａ−１）〔（Ａ−１）中、ｎは任意の繰り返し単位数を表す〕で表わすことができ、例えば、ｎとしては２〜１００が好ましく、３〜５０が更に好ましい。

前記ハードセグメントを形成するポリマー（ポリアミド）の数平均分子量としては、溶融成形性、強靭性、及び低温柔軟性の観点から、３００以上１５０００以下が好ましい。

−ソフトセグメント−
前記ソフトセグメントを形成するポリマー（ソフトセグメントを形成する高分子化合物）としては、例えば、ポリエステルや、ポリエーテルが挙げられ、更に、例えば、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール（ＰＴＭＧ）、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられ、これらを単独で又は２種以上を用いることができる。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーは、末端に官能基が導入されたものでもよい。前記官能基は、ソフトセグメントを形成するポリマーと反応させる化合物（ハードセグメントを形成するポリマー、鎖長延長剤等）の末端基と反応するものであればよい。例えばソフトセグメントを形成するポリマーと反応させる化合物の末端基がカルボキシ基である場合、前記官能基としてはアミノ基等が挙げられる。

ソフトセグメントを形成するポリマーのうち、アミノ基が末端に導入されたものとしては、例えばポリエーテルの末端にアンモニア等を反応させたポリエーテルジアミン等が挙げられ、具体的にはＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジアミン等が挙げられる。
ここで、「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル」とは、下記一般式（３）に示されるポリエーテルを挙げることができる。

一般式（３）中、ｘ及びｚは、それぞれ独立に１〜２０の整数を表す。ｙは、４〜５０の整数を表す。

また、「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルジアミン」とは、下記一般式（Ｎ）に示されるポリエーテルジアミンを挙げることができる。

一般式（Ｎ）中、Ｘ_Ｎ及びＺ_Ｎは、それぞれ独立に１〜２０の整数を表す。Ｙ_Ｎは、４〜５０の整数を表す。

ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００以上６０００以下が好ましく、４００以上４０００以下がより好ましく、６００以上２０００以下が特に好ましい。

−結合部−
上述の通り、ポリアミド系熱可塑性エラストマーの結合部としては、例えば、鎖長延長剤により結合された部分が挙げられる。
前記鎖長延長剤としては、例えば、ジカルボン酸、ジオール、及びジイソシアネート等が挙げられる。前記ジカルボン酸としては、例えば、脂肪族、脂環式及び芳香族ジカルボン酸から選ばれる少なくとも一種又はこれらの誘導体を用いることができる。前記ジオールとしては、例えば、脂肪族ジオール、脂環式ジオール、芳香族ジオールが挙げられる。前記ジイソシアネートとしては、例えば、芳香族ジイソシアネート、脂肪族ジイソシアネート、脂環族ジイソシアネートやこれらの混合物を用いることができる。

−分子量−
ポリアミド系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は、例えば１５，７００〜２００，０００が挙げられる。前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの数平均分子量が１５，７００未満であると、リム組み性が低下してしまう場合がある。また、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの数平均分子量が２００，０００を超えると、溶融粘度が高くなり、タイヤ骨格体を形成する際の充填不足を防ぐために成形温度、金型温度を高くする必要がある場合がある。その場合、サイクルタイムが長くなる為、生産性が劣る。

前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの数平均分子量としては、２０，０００〜１６０，０００が好ましい。前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により測定することができ、例えば、東ソー株式会社製の「ＨＬＣ−８３２０ＧＰＣ ＥｃｏＳＥＣ」等のＧＰＣ（ゲル浸透クロマトグラフィー）を用いることができる。後述する他の熱可塑性エラストマーの数平均分子量の測定についても同様である。

前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいて、前記ハードセグメントの質量（ｘ）とソフトセグメントの質量（ｙ）との比（ｘ／ｙ）は、タイヤとしての剛性を担保する観点及びリム組みを可能にする観点から、３０／７０〜８０／２０が好ましく、５０／５０〜７５／２５が更に好ましい。
前記鎖長延長剤を用いる場合、その含有量は前記ソフトセグメントを形成するポリマーの末端の官能基（例えば水酸基又はアミノ基）と、鎖長延長剤のカルボキシル基とが、ほぼ等モルになるように設定されることが好ましい。

−製造方法−
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、前記ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。
例えば、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを構成するモノマー（例えば、１２−アミノドデカン酸などのω−アミノカルボン酸や、ラウリルラクタムなどのラクタム）と鎖長延長剤（例えば、アジピン酸又はドデカンジカルボン酸）とを容器内で重合させた後、ソフトセグメントを構成するポリマー（例えば、ポリプロピレングリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル、これらの末端がアミノ基に変性されたジアミン等）を添加し、さらに重合させることで得ることができる。

特に、ハードセグメントを構成するモノマーとしてω−アミノカルボン酸を使用する場合、常圧溶融重合又は常圧溶融重合に、更に減圧溶融重合を行って合成することができる。ハードセグメントを構成するモノマーとしてラクタムを用いる場合には、適量の水を共存させることができ、０．１ＭＰａ〜５ＭＰａの加圧下での溶融重合とそれに続く常圧溶融重合及び／又は減圧溶融重合からなる方法で製造することができる。また、これら合成反応は、回分式及び連続式のいずれでも実施することができる。また、上述の合成反応には、バッチ式反応釜、一槽式若しくは多槽式の連続反応装置、管状連続反応装置などを単独であるいは適宜組み合わせて用いてもよい。

＜ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマー＞
ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーは、少なくともポリオレフィンが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、他のポリオレフィン、ポリビニル化合物等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料を意味し、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８：２００７に規定されるポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマー（ＴＰＯ）が挙げられる。

−ハードセグメント、ソフトセグメント−
ハードセグメントを形成するポリオレフィンとしては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、アイソタクチックポリプロピレン、ポリブテン等が挙げられる。
ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、ポリオレフィンやポリビニル化合物が挙げられるが、例えば、ＥＰＭやＥＰＤＭ等のエチレンプロピレンゴムをソフトセグメントとして用いてもよい。

ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーとしては、オレフィン−α−オレフィンランダム共重合体、オレフィンブロック共重合体等が挙げられ、例えば、プロピレンブロック共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、プロピレン−１−ヘキセン共重合体、プロピレン−４−メチル−１ペンテン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、エチレン−１−ヘキセン共重合体、エチレン−４−メチル−ペンテン共重合体、エチレン−１−ブテン共重合体、１−ブテン−１−ヘキセン共重合体、１−ブテン−４−メチル−ペンテン、エチレン−メタクリル酸共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−メタクリル酸エチル共重合体、エチレン−メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−エチルアクリレート共重合体、エチレン−ブチルアクリレート共重合体、プロピレン−メタクリル酸共重合体、プロピレン−メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン−メチルアクリレート共重合体、プロピレン−エチルアクリレート共重合体、プロピレン−ブチルアクリレート共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、プロピレン−酢酸ビニル共重合体等が挙げられる。
前記ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマー中のポリオレフィン含率は、５０質量％以上１００質量％以下が好ましい。

ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーとしては、例えば、酸性基を有するポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマー（酸変性ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマー）を用いることもできる。
ここで「酸変性」とはカルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物をオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーに結合させることをいう。例えば、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（一般的には、無水マレイン酸）を用いるとき、オレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーに、不飽和カルボン酸の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させることが挙げられる。

−分子量−
ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーの数平均分子量としては、５，０００〜１０，０００，０００であることが好ましい。ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーの数平均分子量が５，０００〜１０，０００，０００にあると、熱可塑性樹脂材料の機械的物性が十分であり、加工性にも優れる。同様の観点から、前記ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーの数平均分子量は、７，０００〜１，０００，０００であることが更に好ましく、１０，０００〜１，０００，０００が特に好ましい。

前記ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーにおける、ハードセグメント（ｘ）とソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０〜９５：５が好ましく、５０：５０〜９０：１０が更に好ましい。

−製造方法−
ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーは、公知の方法によって共重合することで合成することができる。

ポリオレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーの酸変性は、例えば、２軸押出機等を用い、オレフィン系熱可塑性樹脂エラストマーと、酸性基を有する不飽和化合物（例えば、不飽和カルボン酸）と有機過酸化物とを混練してグラフト共重合させることで行うことができる。前記酸性基を有する不飽和化合物の添加量は、前記オレフィン系熱可塑性樹脂エラストマー１００質量部に対し、０．１質量部〜２０質量部が好ましく、更に０．５質量部〜１０質量部が好ましい。

＜その他添加剤＞
タイヤ骨格体には、使用する材料に応じて、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤、金属酸化物、プロセスオイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。前記添加剤の樹脂材料（タイヤ骨格体）中の含有量は特に限定はなく、本発明の効果を損なわない範囲で適宜用いることができる。

老化防止剤としては、例えば、国際公開ＷＯ２００５／０６３４８２号公報に記載の老化防止剤が挙げられる。具体的には、例えばフェニル−２−ナフチルアミン、フェニル−１−ナフチルアミン等のナフチルアミン系、４，４’−α，α−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン、ｐ−（Ｐ−トルエン・スルフォニルアミド）−ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系、Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン等のｐ−フェニレンジアミン系などのアミン系老化防止剤や、これらの誘導体もしくは混合物などが挙げられる。

加硫剤としては、公知の加硫剤、例えば硫黄、有機過酸化物、樹脂加硫剤などを用いることができる。前記加硫促進剤としては、公知の加硫促進剤、例えばアルデヒド類、アンモニア類、アミン類、グアニジン類、チオウレア類、チアゾール類、スルフェンアミド類、チウラム類、ジチオカーバメイト類、キサンテート類などを用いることができる。前記脂肪酸としては、ステアリン酸、パルミチン酸、ミリスチン酸、ラウリン酸などが挙げられ、また、これらはステアリン酸亜鉛のように塩の状態で配合されてもよい。これらの中でも、ステアリン酸が好ましい。また、金属酸化物としては、亜鉛華（ＺｎＯ）、酸化鉄、酸化マグネシウムなどが挙げられ、中でも亜鉛華が好ましい。前記プロセスオイルは、アロマティック系、ナフテン系、パラフィン系のいずれを用いてもよい。

＜タイヤ骨格体に含まれる樹脂材料の物性＞
樹脂材料の融点（又は軟化点）としては、通常１００℃〜３５０℃、好ましくは１００℃〜２５０℃程度であるが、タイヤの生産性の観点から１２０℃〜２５０℃程度が好ましく、１２０℃〜２００℃が更に好ましい。
このように、融点が１２０℃〜２５０℃の樹脂材料を用いることで、例えばタイヤの骨格体を、その分割体（骨格片）を融着して形成する場合に、１２０℃〜２５０℃の周辺温度範囲で融着された骨格体であってもタイヤ骨格片同士の接着強度が十分である。このため、本発明のタイヤは耐パンク性や耐摩耗性など走行時における耐久性に優れる。尚、前記加熱温度は、タイヤ骨格片を形成する樹脂材料の融点（又は軟化点）よりも１０℃〜１５０℃高い温度が好ましく、１０℃〜１００℃高い温度が更に好ましい。

樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ〜２０ＭＰａが好ましく、５ＭＰａ〜１７ＭＰａがさらに好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０％〜７０％が好ましく、１５％〜６０％がさらに好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性をよくすることができる。

樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張破断伸びとしては、５０％以上が好ましく、１００％以上が好ましく、１５０％以上がさらに好ましく、２００％以上が特に好ましい。樹脂材料の引張破断伸びが、５０％以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊しにくくすることができる。

樹脂材料のＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）としては、５０℃以上が好ましく、５０℃〜１５０℃が好ましく、５０℃〜１３０℃がさらに好ましい。樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。

樹脂材料の引張弾性率としては、リム組み性および内圧保持性の観点から１００ＭＰａ〜５００ＭＰａが好ましく、２００ＭＰａ〜４００ＭＰａが更に好ましく、２００ＭＰａ〜３５０ＭＰａが特に好ましい。

《被覆ゴム層》
本発明のタイヤは、被覆ゴム層を有する。本発明において「被覆ゴム層」とは、ゴムを含み、タイヤ骨格体の少なくともサイド部の外周面に配置される層をいう。被覆ゴム層は、例えば一方のビード部から他方のビード部に亘ってタイヤ骨格体の外周面を覆う層であってもよい。
被覆ゴム層に含まれるゴムとしては、特に限定されず、例えば、天然ゴム（ＮＲ）；ポリイソプレン合成ゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等の共役ジエン系合成ゴム；エチレン−プロピレン共重合体ゴム（ＥＰＭ）；エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム（ＥＰＤＭ）；ポリシロキサンゴムなどが挙げられ、これらを単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。これらの中では、接着層との接着力の観点から、天然ゴム（ＮＲ）、並びに、天然ゴム及びスチレン−ブタジエン共重合体ゴムの混合物（ＳＢＲ／ＮＲ）が好ましい。
また、被覆ゴム層は、例えば、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えていてもよい。補強コードとしては、スチールコードや、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）を用いることができる。
また、被覆ゴム層は、少なくともゴムを含んでいればよく、目的に応じてゴムに添加物等の他の成分を加えたゴム組成物で形成されたものであってもよい。
添加物としては、例えば、カーボンブラック等の補強材、充填剤、加硫剤、加硫促進剤、脂肪酸又はその塩、金属酸化物、プロセスオイル、老化防止剤等が挙げられ、これらを適宜配合することができる。

《サイドゴム層》
本発明のタイヤは、サイドゴム層を有する。本発明において「サイドゴム層」とは、ゴムを含み、被覆ゴム層を介してタイヤ骨格体の径方向外側に配置される層をいう。
サイドゴム層に含まれるゴムとしては、被覆ゴム層に含まれるゴムと同種のものを用いることができる。

《その他の層》
本発明のタイヤは、前記の通り、タイヤ骨格体、被覆ゴム層、及びサイドゴム層に加えて、インナーゴム層、接着層等のその他の層を有していてもよい。
「インナーゴム層」とは、ゴムを含み、タイヤ骨格体の内周面の少なくとも一部に配置される層をいう。インナーゴム層は、例えば一方のビード部から他方のビード部に亘ってタイヤ骨格体の内周面を覆う層であってもよい。
インナーゴム層に含まれるゴムとしては、被覆ゴム層に含まれるゴムと同種のものを用いることができる。また、インナーゴム層は、被覆ゴム層と同様に、ゴムで被覆された複数の補強コードを備えていてもよい。

各部材及び層は接着層により固定されていてもよい。接着層の材質としては、各部材及び層を接着することができれば特に限定はない。例えば、前記接着層は、接着剤を用いて形成することができ、水分散系接着剤、無溶剤系接着剤、溶液系接着剤又は固体系接着剤（例えばホットメルト系接着剤）等を用いることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の一実施形態について説明する。図面において、矢印Ｗはタイヤ軸方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｓはタイヤ軸（不図示）からタイヤの半径方向に延びるタイヤ径方向を示している。また一点鎖線ＣＬはタイヤ赤道面を示している。
図１に本実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図を示し、図２に図１に示すタイヤのビード部及びサイド部の拡大断面図を示す。

図１に示すように、本実施形態のタイヤ１００は、環状のタイヤ骨格体１０を備えている。タイヤ骨格体１０は、一対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ幅方向外側に延びる一対のサイド部１４と、サイド部１４のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部１６と、を備えている。クラウン部１６には、トレッド部材３０が配置されている。タイヤ１００はリム２０に組み付けられている。
本実施形態では、タイヤ骨格体１０が熱可塑性樹脂で形成される場合について説明する。

タイヤ骨格体１０は、一つのビード部１２、一つのサイド部１４、及び半幅のクラウン部１６が一体として成形された同一形状の円環状のタイヤ骨格半体１０Ａを、互いに向かい合わせてタイヤのタイヤ赤道面ＣＬで接合することで形成されている。タイヤ赤道面ＣＬでの接合には、溶接用熱可塑性材料（不図示）が用いられている。なお、タイヤ骨格体１０は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３つ以上の部材を接合して形成してもよく、一対のビード部１２、一対のサイド部１４、及びクラウン部１６を一体で成形したものであってもよい

熱可塑性材料を用いて形成されるタイヤ骨格半体１０Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形（射出成形）、メルトキャスティング等で成形することができ、ゴムで成形（加硫）する場合に比較して、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間も短縮可能である。なお、タイヤ骨格体１０は、単一の熱可塑性材料で構成されていても、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤ骨格体１０の各部位毎（サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２など）に異なる特徴を有する熱可塑性材料を用いてもよい。

タイヤ骨格体１０のビード部１２には、ビードコア１８が埋設されている。ビードコア１８は、従来からある一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなるものである。なお、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければビードコア１８は省略しても良い。また、ビードコア１８は、有機繊維コード、有機繊維が樹脂被覆されたコード等、スチール以外のコードで形成されていても良く、更には、ビードコア１８がコードではなく射出成形などにより硬質樹脂で形成されたものであってもよい。

タイヤ骨格体１０のクラウン部１６のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に一周するように補強コード層２８が接着層（不図示）を介して配置されている。補強コード層２８は、複数の補強コード２６を備える。補強コード２６はゴム材料で被覆されており、タイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。言い換えると、補強コード層２８は、補強コード２６をゴム材料で被覆して形成された補強コード層２８をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。

タイヤ骨格体１０の外周面には、補強コード層２８を介して、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘って、タイヤ骨格体１０の外周面を覆う被覆ゴム層２２が配置されている。被覆ゴム層２２は、ゴムで被覆された複数の補強コード（不図示）を備えている。
タイヤ骨格体１０のサイド部１４には、被覆ゴム層２２を介してサイドゴム層２４が配置されている。

クラウン部１６におけるタイヤ骨格体１０、補強コード層２８、被覆ゴム層２２及びサイドゴム層２４のタイヤ径方向外側には、トレッド部材３０が配置されている。トレッド部材３０は、タイヤ１００の接地部分であるタイヤトレッドを構成する。トレッド部材３０は、タイヤ骨格体１０を形成している熱可塑性樹脂よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されている。トレッド部材３０に用いるゴムとしては、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることができる。また、トレッド部材３０の踏面には、タイヤ周方向に延びる排水用の溝３０Ａが形成されている。本実施形態では、２本の溝３０Ａが形成されているが、これに限らず、さらに多くの溝３０Ａを形成してもよい。また、トレッドパターンとしては、公知のものが用いられる。

本実施形態におけるタイヤ１００を製造するためには、例えば、環状のタイヤ骨格体１０を得た後、タイヤ骨格体１０のクラウン部１６に接着剤を塗布して塗膜（接着層）を形成し、該塗膜上に、未加硫のゴム材料で被覆された補強コード２６をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して未加硫の補強コード層２８を形成する。次いで、未加硫のゴム材料を含む被覆ゴム層２２、及びサイドゴム層２４を形成し、クラウン部に未加硫のトレッド部材３０を設置する。その後加熱により加硫処理を施すことで、タイヤ骨格体１０上に補強コード２６を備えた補強コード層２８と、被覆ゴム層２２と、サイドゴム層２４と、トレッド部材３０とを有する本実施形態におけるタイヤ１００を得ることができる。尚、本実施形態におけるタイヤ１００の製造方法は当該方法に限定されるものではない。

（作用）
本実施形態におけるタイヤ１００の作用について説明する。
本実施形態のタイヤ１００は、タイヤ骨格体１０の最大屈曲部間における最大厚と最小厚との差、タイヤ骨格体１０の最大屈曲部の厚さＤ１、サイドゴム層２４の最大屈曲部の厚さＤ２、及びサイド部１４の最薄部Ｔにおけるガス透過度が前述の範囲に調整されている。
ここで、タイヤ骨格体１０の最大屈曲部は、図２中「１０Ｂ」に該当し、最大屈曲部の厚さＤ１は、図２中「Ｄ１」に該当する。
サイドゴム層２４の最大屈曲部は、図２中「２４Ｂ」に該当し、最大屈曲部の厚さＤ２は、図２中「Ｄ２」に該当する。
タイヤ骨格体１０、被覆ゴム層２２及びサイドゴム層２４の最小厚Ｄ３は、図２中「Ｄ３」に該当し、サイド部１４の最薄部（つまり最小厚Ｄ３の部分）は、図２中「Ｔ」に該当する。
本実施形態のタイヤ１００は、上記最大厚と最小厚との差、上記厚さ（Ｄ１、Ｄ２）及び最薄部Ｔにおけるガス透過度が調整されているので、タイヤ全体の厚み及び重量を比較的小さく抑えても、タイヤ内部からの空気の透過が抑制され、ゴム材料を加硫した後でも骨格体が変形しにくくなり、さらにタイヤ走行時の耐久性を向上させることができる。
また、本実施形態のタイヤ１００は、タイヤ骨格体１０が熱可塑性樹脂で形成されるため、従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易である。

（その他の実施形態）
本発明について実施形態の一例を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能である。

例えば、上記の実施形態のタイヤは、タイヤ骨格体の内周面に、例えば一方のビード部から他方のビード部に亘って配置されるインナーゴム層を備えていてもよい。
この場合、タイヤ骨格体の厚さは、インナーゴム層の厚さを含めた厚さとする。また、サイド部の最薄部におけるガス透過度は、インナーゴム層を含めたタイヤ骨格体、被覆ゴム層及びサイドゴム層の総厚のうち、最小厚の部分のガス透過度とする。
本実施形態のタイヤがインナーゴム層を備える場合、タイヤ走行時の耐久性をより向上させることができる。

以下、本発明について実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。

上述の実施形態に示す構造を有するタイヤを上述と同様の方法により作製し、実施例１〜実施例９、及び比較例１〜比較例３のタイヤとした。なお、各例の樹脂材料は表４に示すものを用いた。各材料の詳細は、次の通りである。

（タイヤ骨格体の材料）
下記樹脂材料を用いた。
ＴＰＡ１…ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産社製「ＵＢＥＳＴ ＡＸＰＡ９０５５Ｘ１」、ガス透過率：３×１０^−１６ｍｏｌ・ｍ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ））
ＴＰＡ２…ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産社製「ＵＢＥＳＴ ＡＸＰＡ９０４８Ｘ１」、ガス透過率：５×１０^−１６ｍｏｌ・ｍ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ））
ＴＰＡ３…ポリアミド系熱可塑性エラストマー（アルケマ社製「ペバックスシリーズのＰｅｂａｘ５５３３」、ガス透過率：５×１０^−１６ｍｏｌ・ｍ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ））
ＴＰＡ４…ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産社製「ＰＡ６」、ガス透過率：３×１０^−１６ｍｏｌ・ｍ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ））

（サイドゴム層の材料）
下記表１の配合で混合した配合ゴム（未加硫ゴム）をサイドゴム層の材料（以下、材料Ａという）として用いた。
なお別途、材料Ａのサンプル片（縦１００ｍｍ×横１００ｍｍ×厚み１．０ｍｍ）を得て、材料Ａ中のゴムを加硫した。加硫後の材料Ａのサンプル片のガス透過率を、既述の方法で測定したところ、ガス透過率は、１０×１０^−１６ｍｏｌ・ｍ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ））であった。

なお、表１中の各成分の詳細は、次のとおりである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
^※１ 宇部興産株式会社製「１５０Ｌ」
^※２ 東海カーボン株式会社製「シーストＦ」
^※３ 日本精蝋製株式会社製、マイクロクリスタリンワックス「オゾエース０７０１」
^※４ 大内新興化学工業株式会社製、６ＰＰＤ「ノクラック６Ｃ」
^※５ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＤ」
^※６ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＤＭ」
^※７ 三新化学工業株式会社製「サンセラーＣＭ−Ｇ」

（被覆ゴム層の材料）
有機繊維（ＰＥＴ繊維：マルチフィラメント）を下記表２の配合で混合した配合ゴム（未加硫ゴム）で被覆したものを被覆ゴム層の材料（以下、材料Ｂという）として用いた。
なお別途、材料Ｂのサンプル片（縦１００ｍｍ×横１００ｍｍ×厚み１．０ｍｍ）を得て、材料Ｂ中のゴムを加硫した。加硫後の材料Ｂのサンプル片のガス透過率を、既述の方法で測定したところ、ガス透過率は、２０×１０^−１６ｍｏｌ・ｍ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ）であった。

なお、表２中の各成分の詳細は、次のとおりである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
＊１：旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」
＊２： Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」

（トレッド部材の材料）
表３の配合で混合した配合ゴム（未加硫ゴム）をトレッド部材の材料として用いた。

なお、表３中の各成分の詳細は、次のとおりである。
天然ゴム：ＲＳＳ３
スチレン−ブタジエンゴム：ＪＳＲ１５００
カーボンブラック：Ｎ２３４東海カーボン社製「シースト７ＨＭ」
老化防止剤：住友化学社製「アンチゲン６Ｃ」
加硫促進剤ＤＰＧ：ジフェニルグアニジン
加硫促進剤ＣＺ：Ｎ−シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアミド

各実施例及び比較例のタイヤについて、以下の測定及び評価を行った。結果を表４に示す。

［タイヤ骨格体の最大屈曲部間における最大厚と最小厚との差］
タイヤ骨格体の最大屈曲部間における最大厚と最小厚との差を測定した。表４中、「最大厚−最小厚」は、上記差を表している。

［最大屈曲部の厚さＤ１、厚さＤ２］
タイヤ骨格体の最大屈曲部の厚さＤ１、及びサイドゴム層の最大屈曲部の厚さＤ２を既述の方法により測定した。なお、被覆ゴム層の最大屈曲部の厚さも同様の方法で測定した。

［ガス透過度］
サイド部の最薄部（タイヤ骨格体、被覆ゴム層及びサイドゴム層）におけるガス透過度；タイヤ骨格体のガス透過度；被覆ゴム層及びサイドゴム層のガス透過度を既述の方法により測定した。なお、表４中、「タイヤ骨格体＋被覆ゴム層＋サイドゴム層」は、サイド部の最薄部（最小厚Ｄ３の部分）におけるガス透過度を表している。

［ガスバリア性（内圧保持特性）の評価］
各例のタイヤをリム組みし、内圧０．３ＭＰａとなるようにタイヤ内に空気を充満させた。得られたタイヤを、４０℃／５０％ＲＨの環境下に保持した状態で恒温恒湿槽に６０日間放置し、６０日間放置後のタイヤの内圧を測定した。
タイヤのガスバリア性（内圧保持特性）の評価は、下記基準に従い、実施例９のタイヤの内圧に対するタイヤの内圧（タイヤの内圧／実施例９のタイヤの内圧）を算出することにより行った。
（基準）
Ａ：内圧比（タイヤの内圧／実施例９のタイヤ）が基準タイヤ同等以上
Ｂ：内圧比（タイヤの内圧／実施例９のタイヤ）が許容レベルだが基準タイヤ対比やや劣る（マイナス２５％以内）
Ｃ：内圧比（タイヤの内圧／実施例９のタイヤ）が許容レベル以下になるほど基準タイヤより劣る（マイナス２５％をこえる）

［加硫後の樹脂変形（加熱に対する変形耐性）の評価］
ゴム材料を加硫（１５０℃、３５分、圧力３気圧以下）した後に、加硫前のタイヤ骨格体に対するタイヤ骨格体の変形量を測定することにより変形の有無を評価した。
具体的には、外観を目視にて確認し、視認できる程度の変形が発生しているか否かにより変形の有無を確認した。なお、加硫条件は、１．５ベスト（１ベストはキュラストにおけるＴ９０（分））とした。

［タイヤ骨格体／被覆ゴム層界面のボイド形成能の評価］
ゴム材料を加硫（１５０℃、３５分、圧力３気圧以下）した後に、タイヤ骨格体と被覆ゴム層との界面を顕微鏡で観察してボイド形成の有無を確認した。
具体的には、タイヤのカットサンプルを作製し、タイヤ骨格体と被覆ゴム層との界面を顕微鏡にて観察することによりボイド形成の有無を確認した。

［耐カット性の評価］
規定内圧・規定荷重時においてタイヤを１０ｍ／ｓの速度で転動させ、その際に幅５００ｍｍ、高さ３０ｍｍのブレード状のカッターを踏ませた。タイヤに入ったカットの深さを耐カット性能のメジャーとした。比較例３を１００とした指数表示で、その値が大きい程良好な結果であることを示している。評価基準を以下に示す。
（基準）
Ａ：耐カット性（指数）が８０以上
Ｂ：耐カット性（指数）が６０以上８０未満
Ｃ：耐カット性（指数）が６０未満

［タイヤ走行耐久性の評価］
ドラム表面が平滑な網製で、直径が１．７０７ｍであるドラム試験機を使用して、周辺温度を３０±３℃に制御し、内圧２９．４ｋＰａ、荷重１２．７４ｋＮの条件にて、故障が発生するまでタイヤを走行させた。この走行距離が長い程、走行耐久性に優れることを意味する。
結果は、比較例１のタイヤの走行耐久性を「１００」として指数表示し、６０未満のものを「Ｃ」とし、６０以上１００未満のものを「Ｂ」とし、１００以上のものを「Ａ」とした。

図３に、サイド部の最薄部におけるガス透過度とタイヤ骨格体の厚さとの関係を示す。
図３に示すように、実施例１〜９は、比較例１、２に比べて、ガス透過度が小さいので、ガスバリア性に優れていることがわかる。
また、表１に示すように、実施例１〜９は、加硫後の樹脂変形が生じておらず、タイヤ走行耐久性の評価においても良好な結果が得られた。一方、比較例３は、ガス透過度は小さかったものの、走行耐久性の評価が「Ｃ」であった。
また、実施例１〜９のタイヤは、樹脂骨格体を有するため比較的軽量であり、さらに、タイヤ骨格体の厚さ及びサイドゴム層の最大屈曲部の厚さが調整されたものである。
以上の結果から、実施例１〜９のタイヤは、全体の厚み、重量、及びコストを抑えつつ、ガスバリア性、加熱に対する変形耐性、及び走行耐久性が向上したものであることがわかった。

１００ タイヤ、１０ タイヤ骨格体、１０Ａ タイヤ骨格半体、１２ ビード部、１４ サイド部、１６ クラウン部、１８ ビードコア、２０ リム、２２ 被覆ゴム層、２４ サイドゴム層、２６ 補強コード、２８ 補強コード層、３０ トレッド部材、３０Ａ 溝

Claims (4)

1. 一対のビード部と、前記ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備え、
   樹脂材料を含む環状のタイヤ骨格体と、
   ゴムを含み、前記タイヤ骨格体の少なくとも前記サイド部に配置された被覆ゴム層と、
   ゴムを含み、前記被覆ゴム層を介して前記タイヤ骨格体の前記サイド部に配置されたサイドゴム層と、を有し、
   前記タイヤ骨格体の一方のサイド部における最大屈曲部から他方のサイド部における最大屈曲部までの、前記タイヤ骨格体の最大の厚さと、最小の厚さとの差が０．１ｍｍ以下であり、
   前記サイド部において、前記タイヤ骨格体の最大屈曲部の厚さＤ１が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であり、前記サイドゴム層の最大屈曲部の厚さＤ２が１．０ｍｍを超え５．０ｍｍ以下であり、前記タイヤ骨格体、前記被覆ゴム層及び前記サイドゴム層の総厚のうち、最小厚Ｄ３の部分のガス透過度が１８×１０^−１４ｍｏｌ／（ｍ^２・ｓ・Ｐａ）以下である、タイヤ。
2. 前記樹脂材料が、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを５０質量％以上含む請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記最小厚Ｄ３の部分において、前記被覆ゴム層及び前記サイドゴム層からなる部分のガス透過度が、前記タイヤ骨格体のガス透過度以下である請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記厚さＤ１が、１．０ｍｍ以上２．４ｍｍ以下である請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ。