JP2018177031A - ウェビング巻取装置及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】第１回転部と第２回転部とを結合する第１制限手段に変形が生じることを抑制できるウェビング巻取装置及びその製造方法を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置では、第２回転部５０の円筒部９６の車両後側端部に第１制限部１００が形成されることによって第１回転部３４と第２回転部５０とが結合される。さらに、この状態で、円筒部９６の車両後側端部の内側には、トーションバー２４の装着部８４が入っている。これによって、円筒部９６の車両後側端部の変形を抑制でき、第１抜止部１００の変形を抑制できる。【選択図】図３

Description

本発明は、回転部材が回転されることによってスプールを巻取方向へ回転できるウェビング巻取装置及びその製造方法に関する。

例えば、下記特許文献１に開示されたプリテンショナでは、カシメ部がインナーリングの連結ボスに設けられており、これによって、インナーリングとアウターリングとが結合されてプリテンションリングが形成されている。このような構成では、荷重がカシメ部に作用されることによってカシメ部に変形が生じる可能性がある。

特開２０１２−１０１７７４公報

本発明は、上記事実を考慮して、第１回転部と第２回転部とを結合する第１制限手段に変形が生じることを抑制できるウェビング巻取装置及びその製造方法を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取るスプールと、所定方向へ回転されることによって前記スプールを巻取方向へ回転させる第１回転部と、前記第１回転部と対向され、前記第１回転部と連結されて前記第１回転部と一体に回転可能な第２回転部と、前記第１回転部及び前記第２回転部の一方に設けられ、前記第１回転部と前記第２回転部との離間方向への相対移動を制限して前記第１回転部と前記第２回転部とを結合する第１制限手段と、前記一方に装着され、前記第１制限手段の変形を抑制する装着部材と、を備えるウェビング巻取装置。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、第１回転部及び第２回転部の一方に装着部材が装着され、第１回転部及び第２回転部の一方に設けられた第１制限手段の変形が装着部材によって抑制される。これによって、第１制限手段の変形を抑制できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記第１制限手段は、前記一方の変形部分とされている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、第１制限手段は、第１回転部及び第２回転部の一方の変形部分とされている。このため、第１回転部及び第２回転部とは別の第１制限手段のためだけの特別な部品が不要である。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記第１制限手段は、前記装着部材による前記一方の変形部分とされる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、第１回転部及び第２回転部の一方の装着部材による変形部分とされる。このため、装着部材とは別の第１制限手段を形成するためだけの部品等が不要である。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記装着部材は、前記スプールの巻取方向とは反対の引出方向への回転により変形されることによって前記スプールの引出方向への回転力を吸収する。

請求項４に記載のウェビング巻取装置では、スプールの引出方向への回転力を吸収するための部材とは別の装着部材のためだけの部材が不要になる。

請求項５に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記第１制限手段は、前記装着部材による前記一方の回転軸直交方向への変形部分とされる。

請求項５に記載のウェビング巻取装置では、第１制限手段は、装着部材による第１回転部及び第２回転部の一方の回転軸直交方向への変形部分とされる。このため、第１回転部及び第２回転部の一方への装着部材の装着によって第１制限手段を形成できる。

請求項６に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項５の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記第１制限手段は、前記装着部材における前記一方への装着部分とは異なる部分による変形部分とされる。

請求項６に記載のウェビング巻取装置によれば、第１制限手段は、第１回転部及び第２回転部の一方において、装着部材における前記一方への装着部分とは異なる部分による変形部分とされる。このため、第１制限手段が形成される際に、装着部材の第１回転部及び第２回転部の一方への装着部分に変形等が生じることを抑制できる。

請求項７に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項６の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記装着部材の前記一方への装着状態で前記装着部材の前記一方に対する装着方向とは反対方向への移動を制限する第２制限手段を備えている。

請求項７に記載のウェビング巻取装置では、第１回転部及び第２回転部の一方に装着部材が装着された状態では、装着部材の装着方向とは反対方向への移動が第２制限手段によって制限される。これによって、第１回転部及び第２回転部の一方への装着部材の装着状態を維持できる。

請求項８に記載のウェビング巻取装置は、請求項７に記載のウェビング巻取装置において、前記装着部材は、前記第２制限手段を収容する収容部を有し、前記第２制限手段は、前記収容部に収容された状態で、装着方向とは反対側から前記装着部材と対向される。

請求項８に記載のウェビング巻取装置では、第２制限手段は、装着部材の収容部に収容された状態で、装着方向とは反対側から装着部材と対向される。これによって、装着部材の装着方向とは反対方向への移動を第２制限手段によって制限できる。

請求項９に記載のウェビング巻取装置は、請求項７又は請求項８に記載のウェビング巻取装置において、前記第２制限手段は、前記第１回転部及び前記第２回転部の何れか１つの変形部分とされている。

請求項９に記載のウェビング巻取装置によれば、第２制限手段は、第１回転部及び第２回転部の何れか１つの変形部分とされている。このため、第１回転部及び第２回転部とは別の第２制限手段のためだけの特別な部品が不要である。

請求項１０に記載のウェビング巻取装置は、請求項９に記載のウェビング巻取装置において、前記第２制限手段は、前記装着部材による前記何れか１つの変形部分とされる。

請求項１０に記載のウェビング巻取装置によれば、第２制限手段は、第１回転部及び第２回転部の一方への装着部材の装着による第１回転部及び第２回転部の何れか１つの変形部分とされる。このため、装着部材とは別の第２制限手段を形成するためだけの部品等が不要である。

請求項１１に記載のウェビング巻取装置の製造方法は、巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取るスプールと、所定方向へ回転されることによって前記スプールを巻取方向へ回転させる第１回転部と、前記第１回転部と対向され、前記第１回転部と連結されて前記第１回転部と一体に回転可能な第２回転部と、前記第１回転部及び前記第２回転部の一方に設けられ、前記第１回転部と前記第２回転部との離間方向への相対移動を制限して前記第１回転部と前記第２回転部とを結合する第１制限手段と、前記一方に装着され、前記第１制限手段の変形を抑制すると共に、前記スプールの巻取方向とは反対の引出方向への回転により変形されることによって前記スプールの引出方向への回転力を吸収する装着部材と、を備えるウェビング巻取装置の製造方法であって、前記第１回転部と前記第２回転部とが対向配置された状態で前記第１回転部と前記第２回転部の一方に前記装着部材が装着され、前記装着部材の前記一方への装着によって前記一方が変形されて前記第１制限手段が形成されると共に前記第１制限手段の変形が抑制される。

請求項１１に記載のウェビング巻取装置の製造方法では、対向配置された第１回転部及び第２回転部の一方への装着部材の装着によって、第１回転部及び第２回転部の一方が変形されて第１制限手段が形成される。しかも、第１回転部及び第２回転部の一方へ装着された装着部材によって第１制限手段の変形が抑制される。これによって、第１制限手段の変形の変形を抑制できる。

以上、説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置及びその製造方法では、第１回転部と第２回転部とを結合する第１制限手段に変形が生じることを抑制できる。

第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置の主要部を示す分解斜視図である。 スプール、トーションバー、回転部材を車後下側から見た拡大分解斜視図である。 （Ａ）は、スプール、トーションバー、回転部材を図２の３−３線に沿って切った断面図で、（Ｂ）は、（Ａ）に示される円Ｄ内を拡大した断面図で、（Ｃ）は、トーションバーの車両前側部分を拡大した斜視図である。 トーションバーの装着部のテーパ部の外周部が第２回転部の円筒部の内周部の車両後側端へ当接された状態を示す図２の３−３線に沿って切った回転部材及びトーションバーの断面図である。 トーションバーの装着部のテーパ部の外周部によって第２回転部の円筒部が変形されている状態を示す図４に対応する断面図である。 第２回転部の円筒部に第１抜止部が形成された状態を示すが図５に対応する断面図である。 第２の実施の形態を示す図３に対応する断面図及び斜視図である。 第１円筒部と第２円筒部とが対向配置された状態を示す図４に対応する断面図である。 第２回転部の円筒部の小径部の内周部が変形されている状態を示す図８に対応する断面図である。 第２回転部の円筒部の大径部が変形されている状態を示す図９に対応する断面図である。 第２回転部の円筒部に第１抜止め部及び第２抜止部が形成された状態を示す図１０に対応する断面図である。

次に、図１から図１１の各図に基づいて本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、各図において矢印Ａは、スプール１８等の回転方向一側である巻取方向を示し、矢印Ｂは、巻取方向とは反対の引出方向を示す。さらに、各図において矢印Ｃは、ロックパウル７８の回動方向であるロック方向を示す。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、第１の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両の車体としてのセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１４、１６を備えており、脚板１４と脚板１６とは、略車両前後方向に対向されている。

また、本ウェビング巻取装置１０は、スプール１８を備えている。スプール１８は、略円筒形状に形成されており、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間に配置されている。スプール１８の中心軸線方向は、脚板１４と脚板１６との対向方向（すなわち、略車両前後方向）に沿っており、スプール１８は、中心軸線周りに回転可能とされている。

スプール１８には、長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止されており、スプール１８が巻取方向（図１等の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２０が長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。また、ウェビング２０の長手方向先端側は、スプール１８から車両上側へ延びており、ウェビング２０の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でセンターピラーに支持されたスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。

さらに、ウェビング２０の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビング２０が乗員の身体に装着される。

一方、図１に示されるように、フレーム１２の脚板１４の車両後側には、スプリングハウジング２２が設けられている。スプリングハウジング２２の内側には、ぜんまいばね等のスプール付勢手段（図示省略）が設けられている。スプール付勢手段は、スプール１８に直接又は間接的に係合され、スプール１８は、スプール付勢手段の付勢力によって巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ付勢されている。

さらに、本ウェビング巻取装置１０は、エネルギー吸収部材としてフォースリミッタ機構を構成すると共に装着部材としてのトーションバー２４を備えている。トーションバー２４は、棒状部２６を備えている。棒状部２６は、略車両前後方向に長い棒状に形成されている。棒状部２６の車両後側には、第１連結部２８が設けられている。第１連結部２８は、例えば、車両前後方向に見てスプライン形状に形成されている。第１連結部２８は、スプール１８の内側における車両後側部分でスプール１８へ連結されており、スプール１８に対する相対回転が制限されている。

フレーム１２の脚板１６の車両前側には、プリテンショナ３０の回転部材３２が設けられている。回転部材３２は、第１回転部３４を備えている。第１回転部３４は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。また、第１回転部３４は、第１フランジ３６を備えている。第１フランジ３６は、円板状とされており、スプール１８に対する同軸上に配置されている。図２に示されるように、第１フランジ３６の車両後側には、第１挿入部３８が設けられている。第１挿入部３８の外周形状は、円形とされ、第１挿入部３８は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。

第１挿入部３８に対応してスプール１８には支持孔４０が形成されている。支持孔４０の内周形状は、円形とされ、支持孔４０は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。第１回転部３４の第１挿入部３８は、スプール１８の支持孔４０に挿入され、スプール１８に対して回転可能に支持される。

また、第１回転部３４には、第１回止孔４２が形成されている。第１回止孔４２を車両前後方向に見た場合の第１回止孔４２の内周形状は、例えば、スプライン形状とされており、第１回止孔４２は、第１挿入部３８の車両後側端で開口されている。第１回止孔４２に対応してトーションバー２４の棒状部２６の車両前側には、第２連結部４４が設けられている。第２連結部４４の外周形状は、第１回止孔４２の内周形状と同じ形状（厳密には、第１回止孔４２の内周形状よりも小さな相似形状）とされている。

第２連結部４４は、第１回止孔４２へ挿入され、これによって、第１挿入部３８（すなわち、回転部材３２の第１回転部３４）の第２連結部４４（すなわち、トーションバー２４）に対する相対回転が制限されている。上述したように、トーションバー２４のスプール１８に対する相対回転は、制限されているため、回転部材３２の第１回転部３４のスプール１８に対する相対回転が制限される。

一方、第１フランジ３６の車両前側には、第１係合部４６が設けられている。第１係合部４６は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。また、第１係合部４６の外周部には、複数の第１係合歯４８が設けられている。これらの第１係合歯４８は、第１フランジ３６の中心軸線周りに所定の間隔をおいて形成されており、第１係合歯４８の車両後側端は、第１フランジ３６に一体に繋がっている。

さらに、第１回転部３４の車両前側には、第１回転部３４と共に回転部材３２を構成する第２回転部５０が設けられている。第２回転部５０は、第２フランジ５２を備えている。第２フランジ５２は、円板状とされており、スプール１８に対する同軸上に配置されている。また、第２フランジ５２の車両後側には、第２係合部５４が設けられている。第２係合部５４は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。また、第２係合部５４の外周部には、複数の第２係合歯５６が設けられている。

これらの第２係合歯５６は、第２フランジ５２の中心軸線周りに所定の間隔をおいて形成されており、第２回転部５０の中心軸線周りに隣合う第２係合歯５６の間隔は、上述した回転部材３２の第１回転部３４の中心軸線周りに隣合う第１回転部３４の第１係合歯４８の間隔と同じにされている。また、第２係合歯５６の車両前側端は、第２フランジ５２に一体に繋がっている。

また、第２係合部５４には、第２回止孔５８が形成されている。第２回止孔５８は、第２係合部５４の車両後側端で開口されており、第２回止孔５８の内周形状は、例えば、スプライン形状とされている。この第２回止孔５８に対応して、第１回転部３４は、第２挿入部６０を備えている。第２挿入部６０の外周形状は、例えば、スプライン形状とされており、第２挿入部６０は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。第２挿入部６０の外周形状は、第２回止孔５８の内周形状と同じ形状（厳密には、第２回止孔５８の内周形状よりも小さな相似形状）とされている。

第２挿入部６０は、第２回止孔５８の内側へ挿入され、これによって、第２挿入部６０（すなわち、第２回転部５０）は、第１回転部３４に対する相対回転が制限される。上述したように、第１回転部３４のスプール１８に対する相対回転は、制限されているため、第２回転部５０のスプール１８に対する相対回転が制限される。このように、第２挿入部６０が第２回止孔５８の内側へ挿入された状態で、第２係合部５４の第２係合歯５６の各々は、回転部材３２の中心軸線方向に見て、第１回転部３４の中心軸線周りに隣合う第１回転部３４の第１係合歯４８の間の略中央に配置される。

一方、ウェビング巻取装置１０は、回転部材３２と共にプリテンショナ３０を構成する筒状部材としてのシリンダ６２を備えている。シリンダ６２は、円筒形状に形成されており、シリンダ６２の中心軸方向基端部はフレーム１２の車両後上側に配置されている。シリンダ６２の中心軸方向基端部には、流体圧力発生手段として荷重発生手段を構成するマイクロガスジェネレータ６４（以下、マイクロガスジェネレータ６４を「ＭＧＧ６４」と称する）が挿入されている。ＭＧＧ６４は、制御手段としてのＥＣＵを介して車両に設けられた衝突検知センサ（何れも図示省略）に電気的に接続されており、車両衝突時の衝撃が衝突検知センサによって検知されると、ＥＣＵによってＭＧＧ６４が作動され、ＭＧＧ６４において発生された流体の一態様であるガスが、シリンダ６２の内側へ供給される。

プリテンショナ３０のシリンダ６２の内側には、ピストンとしてのシールボール６６が配置されている。シールボール６６は、合成樹脂材によって形成されており、シールボール６６に荷重が付与されていない状態でのシールボール６６の形状は、略球形状とされている。シリンダ６２の内部空間は、シールボール６６によってシールボール６６よりも中心軸方向基端側とシールボール６６よりも中心軸方向先端側とに仕切られている。ＭＧＧ６４が作動され、ＭＧＧ６４で発生されたガスが、シリンダ６２におけるＭＧＧ６４とシールボール６６との間に供給され、これによって、シリンダ６２におけるＭＧＧ６４とシールボール６６との間で内圧が上昇されると、シールボール６６は、シリンダ６２の中心軸方向先端側へ移動されると共にシリンダ６２の中心軸方向に圧縮されて変形される。

また、プリテンショナ３０のシリンダ６２の内側には、移動部材６８が配置されている。移動部材６８は、合成樹脂材によって円柱形状に形成されており、外力を受けることによって変形可能とされている。移動部材６８は、シールボール６６よりもシリンダ６２の中心軸方向先端側に配置されており、シールボール６６がシリンダ６２の中心軸方向先端側へ移動されると、移動部材６８は、シールボール６６に押圧されてシリンダ６２の中心軸方向先端側へ移動される。

一方、プリテンショナ３０のシリンダ６２は、中心軸方向中間部で曲がっており、シリンダ６２の中心軸方向先端部は、フレーム１２の脚板１６の車両前上側に配置されている。フレーム１２の脚板１６の車両前側には、ロック機構７０及びプリテンショナ３０の双方を構成する案内手段としてのカバープレート７２が固定されている。シリンダ６２の中心軸方向先端部は、カバープレート７２とフレーム１２の脚板１６とに挟まれて保持されている。シリンダ６２の中心軸方向先端は、略車両下側（更に言えば、車両下側に対して車幅方向外側へ傾斜した方向側）へ開口されており、シリンダ６２の中心軸方向先端部に到達した移動部材６８が、シールボール６６によって更に押圧されて移動されると、移動部材６８は、シリンダ６２の中心軸方向先端部から車両下側へ突出される。このようにシリンダ６２の中心軸方向先端部から車両下側へ突出された移動部材６８は、カバープレート７２の内側面に案内されて車両下側へ移動される。

さらに、カバープレート７２の内側においてシリンダ６２の中心軸方向先端部よりも略車両下側（更に言えば、車両下側に対して車幅方向外側へ傾斜した方向側）には、上述した回転部材３２が配置されている。シールボール６６に押圧された移動部材６８は、シリンダ６２の中心軸方向先端部よりも略車両下側へ移動されると、回転部材３２の第１回転部３４の第１フランジ３６と第２回転部５０の第２フランジ５２との間に入り、回転部材３２の第１回転部３４の第１係合歯４８又は第２回転部５０の第２係合歯５６に当接され、第１係合歯４８又は第２係合歯５６は、移動部材６８によって車両下側へ押圧される。

これによって、回転部材３２は、巻取方向（図１等の矢印Ａ方向）へ回転され、移動部材６８は、シールボール６６からの圧力によって更に車両下側へ移動される。このように、移動部材６８が車両下側へ移動され、回転部材３２が巻取方向へ回転されることによって、回転部材３２の第１回転部３４の第１係合歯４８及び第２回転部５０の第２係合歯５６は、移動部材６８に突刺さり、この状態で、移動部材６８が更に車両下側へ移動されることにより、回転部材３２は、更に巻取方向へ回転される。

一方、図２及び図３（Ａ）に示されるように、上述した回転部材３２の第２回転部５０において第２フランジ５２よりも車両前側部分は、ロック機構７０のロックベース７４とされている。図１に示されるように、ロックベース７４に対応して、上述したカバープレート７２には、ラチェット孔７６が形成されている。ラチェット孔７６は、回転部材３２に対する同軸上に形成されており、ロックベース７４は、ラチェット孔７６の内側に配置されている。

ロックベース７４には、ロック部材としてのロックパウル７８が設けられている。ロックパウル７８は、スプール１８の中心軸線と同じ方向を軸方向とする軸周り方向であるロック方向（図１の矢印Ｃ方向）へ回動可能にロックベース７４に支持されている。ロックパウル７８がロック方向へ回動されると、ロックパウル７８の先端部がカバープレート７２のラチェット孔７６へ接近され、ロックパウル７８の先端部のラチェット歯がラチェット孔７６のラチェット歯へ噛合う。これによって、ロックベース７４（すなわち、回転部材３２）の引出方向（図１等の矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

一方、図１に示されるように、カバープレート７２の車両前側には、センサ機構８０のセンサホルダ８２が設けられている。センサホルダ８２は、車両後側へ向けて開口された箱形状とされており、カバープレート７２又はフレーム１２の脚板１６に固定されている。センサホルダ８２には、車両衝突時等の車両緊急時に作動されるセンサ機構８０の他の構成部品が設けられており、センサ機構８０の作動状態でロックベース７４が引出方向へ回転されることによって、ロックパウル７８がロック方向へ回動される。

ところで、図１から図３の各図に示されるように、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側には、装着部８４が設けられており、装着部８４は、第１円柱部８６を備えている。第１円柱部８６は、円柱形状に形成されており、スプール１８に対する同軸上に設けられている。第１円柱部８６の車両後側には、テーパ部８８が設けられている。図３（Ｃ）に示されるように、テーパ部８８は、円錐台形状とされており、テーパ部８８の外周部の直径寸法は、車両前側へ向けて小さくされている。テーパ部８８は、第１円柱部８６に対する同軸上に配置されており、テーパ部８８の車両前側端での外周部の直径寸法は、第１円柱部８６の外周部の直径寸法と等しく、テーパ部８８の車両前側端は、第１円柱部８６の車両後側端へ一体に繋がっている。

テーパ部８８の車両後側には、第２円柱部９０が設けられている。第２円柱部９０は、円柱形状とされており、第１円柱部８６及びテーパ部８８に対する同軸上に配置されている。第２円柱部９０の外周部の直径寸法は、テーパ部８８の車両後側端での外周部の直径寸法に等しく、第２円柱部９０の車両前側端は、テーパ部８８の車両後側端へ一体に繋がっている。また、第２円柱部９０の車両後側端は、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端に一体に繋がっている。

一方、回転部材３２の第１回転部３４には、第１孔部９２が形成されている。第１孔部９２は、第１回転部３４の第１回止孔４２よりも車両前側に設けられている。また、第１孔部９２の内周形状は、円形とされており、第１孔部９２は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。さらに、第１孔部９２の内周部の半径寸法は、第１回止孔４２の中心から第１回止孔４２の内周部において第１回止孔４２の中心から最も離れた位置までの長さよりも小さくされており、第１孔部９２の車両後側端は、第１回止孔４２の車両前側端（第１回止孔４２の底部）で開口され、第１孔部９２は、第１回止孔４２に繋がっている。

また、図３（Ａ）及び図６に示されるように、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端が第１回止孔４２の車両前側端（第１回止孔４２の底部）へ当接されてトーションバー２４が回転部材３２へ装着された状態では、第１孔部９２の車両後側端とトーションバー２４の装着部８４の第２円柱部９０における車両後側端とが車両前後方向に略同じ位置に配置されるように、第１孔部９２及び第２円柱部９０の車両前後方向寸法等が設定されている。

また、第１回転部３４には、第２孔部９４が形成されている。第２孔部９４は、第１孔部９２よりも車両前側に設けられており、第２孔部９４の車両前側端は、第１回転部３４の第２挿入部６０の車両前側端で開口されている。また、第２孔部９４の内周形状は、円形とされており、第２孔部９４は、第１孔部９２に対する同軸上に配置されている。また、第２孔部９４の内周部の直径寸法は、第１孔部９２の内周部の直径寸法よりも小さくされており、第２孔部９４の車両後側端は、第１孔部９２の車両前側端（第１孔部９２の底部）で開口され、第２孔部９４は、第１孔部９２に繋がっている。

これに対し、図２及び図３（Ａ）に示されるように、回転部材３２の第２回転部５０は、円筒部９６を備えている。円筒部９６は、第２係合部５４の第２回止孔５８の内側に設けられており、スプール１８に対する同軸上に配置されている。図３（Ａ）及び図６に示されるように、円筒部９６の車両前側端は、第２回転部５０に繋がって第２回転部５０と一体にされている。さらに、円筒部９６の車両後側端は、第２回転部５０の第２係合歯５６の車両後側端よりも車両後側へ所定長さ突出されている。

図４に示されるように、トーションバー２４が回転部材３２に装着されていない状態での円筒部９６の外周部の直径寸法は、全体的に第１回転部３４の第２孔部９４の内周部の直径寸法と同じにされている（厳密には、第２孔部９４の内周部の直径寸法よりも小さくされている）。円筒部９６は、第２孔部９４へ挿入され、更に、円筒部９６の車両後側端部は、第１回転部３４の第１孔部９２の内側に入っている。円筒部９６の車両後側端部が第１孔部９２の内側に入った状態で、円筒部９６の外周部と第１孔部９２の内周部との間の空間は、空間部９８とされる。

また、図４に示されるように、トーションバー２４が回転部材３２に装着されていない状態での円筒部９６の内周部の直径寸法は、トーションバー２４の装着部８４における第１円柱部８６の外周部の直径寸法以上で、第２円柱部９０の外周部の直径寸法未満とされている。このため、図４に示されるように、トーションバー２４が回転部材３２へ装着される際に、トーションバー２４の装着部８４の第１円柱部８６は、円筒部９６の車両後側端から円筒部９６の内側へ入ることができ、第１円柱部８６が円筒部９６の内側の所定位置まで到達した状態では、装着部８４のテーパ部８８の外周部が円筒部９６の内周部の車両後側端へ当接される。

さらに、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、図６に示されるように、トーションバー２４の回転部材３２への装着状態で円筒部９６には、第１制限手段としての第１抜止部１００が形成されている。第１抜止部１００は、円筒部９６における車両前後方向中間部よりも車両後側部分とされている。また、第１抜止部１００の車両前側端は、車両後側から第１孔部９２の車両前側端（第１孔部９２の底部）へ当接されている。第１抜止部１００の外周部及び内周部の各直径寸法は、円筒部９６における第１抜止部１００よりも車両前側部分の外周部及び内周部の各直径寸法よりも大きくされ、更に、第１抜止部１００の内周部の直径寸法は、トーションバー２４の装着部８４の第２円柱部９０の直径寸法と同じにされている。

ここで、トーションバー２４の少なくとも装着部８４は、第２回転部５０の少なくとも円筒部９６よりも硬くされており、装着部８４のテーパ部８８の外周部が円筒部９６の内周部の車両後側端へ当接された状態で円筒部９６の機械的強度（例えば、円筒部９６における軸直交方向へのせん断強度）を越える押圧荷重が装着部８４のテーパ部８８から円筒部９６へ付与されると、円筒部９６は、車両後側から円筒部９６の軸直交方向（車両前後方向に対して直交する方向）外側へ変形される。これによって、円筒部９６に第１抜止部１００が形成されている。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、車両衝突時等の車両緊急時における本ウェビング巻取装置１０の動作について説明する。

本ウェビング巻取装置１０では、車両衝突時等の車両緊急時には、センサ機構８０が作動される。このセンサ機構８０の作動状態で、例えば、乗員の身体によってウェビング２０が引張られ、これによって、スプール１８が引出方向へ回転され、更に、回転部材３２が引出方向へ回転されると、ロック機構７０のロックパウル７８がロック方向（図１の矢印Ｃ方向）へ回動される。これによって、ロックパウル７８の先端部が、カバープレート７２のラチェット孔７６のラチェット歯へ噛合うと、ロックベース７４（すなわち、回転部材３２）の引出方向への回転が制限される。このように、回転部材３２の引出方向への回転が制限されることによって、スプール１８の引出方向への回転が制限され、これによって、スプール１８からのウェビング２０の引出しを制限でき、ウェビング２０によって車両の乗員の身体を拘束できる。

また、本ウェビング巻取装置１０では、車両緊急時の一態様である車両衝突時に、ＥＣＵによってプリテンショナ３０のＭＧＧ６４が作動されると、ＭＧＧ６４からシリンダ６２の内側へ高圧のガスが瞬時に供給される。このガスの圧力によってシールボール６６がシリンダ６２の中心軸方向先端側へ移動されると、移動部材６８がシールボール６６に押圧されて移動部材６８がシリンダ６２の中心軸方向先端側へ移動される。

移動部材６８が軸方向先端側へ移動されることによって、移動部材６８の軸方向先端部がシリンダ６２の中心軸方向先端から車両下側へ抜ける。このようにしてシリンダ６２の中心軸方向先端から車両下側へ抜けた移動部材６８は、カバープレート７２の内側でカバープレート７２に案内されて移動される。これによって、移動部材６８が回転部材３２の第１フランジ３６と第２フランジ５２との間に入り、回転部材３２の第１係合歯４８又は第２係合歯５６が移動部材６８の軸方向先端によって車両下側へ押圧されると、回転部材３２が巻取方向へ回転される。

さらに、回転部材３２の複数の第１係合歯４８又は第２係合歯５６のうち、移動部材６８の軸方向先端に押圧された第１係合歯４８又は第２係合歯５６よりも引出方向側の第１係合歯４８又は第２係合歯５６は、回転部材３２の巻取方向への回転によって移動部材６８の外周面から移動部材６８の径方向中央側へ食込み又は突刺さる。

このように、回転部材３２の第１係合歯４８又は第２係合歯５６が食込み又は突刺さった移動部材６８が車両下側へ移動されることによって、回転部材３２が更に巻取方向へ回転される。回転部材３２の巻取方向への回転は、トーションバー２４を介してスプール１８に伝わり、スプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られて、ウェビング２０による乗員の拘束力が増加される。

一方、ロックパウル７８の先端部が、カバープレート７２のラチェット孔７６のラチェット歯へ噛合った状態で、ウェビング２０が長手方向先端側へ引張られ、これによってウェビング２０からスプール１８へ付与された引出方向への回転力が、トーションバー２４の棒状部２６の中心軸線周りの捻りに対する機械的強度よりも大きくなると、棒状部２６の車両後側部分が棒状部２６の車両前側部分に対して引出方向へ回転するように棒状部２６が捻り変形される。

スプール１８へ付与された引出方向への回転力、すなわち、ウェビング２０に付与された引張り力の一部は、棒状部２６の捻り変形に供されて吸収されると共に、棒状部２６の捻り変形分に応じてスプール１８が引出方向へ回転され、ウェビング２０がスプール１８から引出される。これによって、ウェビング２０を装着した乗員の身体は、このウェビング２０のスプール１８からの引出長さ分だけ車両前側へ移動できる。

次に、本ウェビング巻取装置１０の回転部材３２の組付け及びトーションバー２４の回転部材３２への装着について説明する。

先ず、対向配置工程では、第１回転部３４の第２挿入部６０が第２回転部５０の第２回止孔５８の内側へ挿入される。これによって、第１回転部３４と第２回転部５０とが車両前後方向に対向配置されると共に、第１回転部３４の第２回転部５０に対する相対回転が制限される。第２挿入部６０が第２回止孔５８へ挿入され、第１回転部３４の一部が車両後側から第２回転部５０へ当接されると、第１回転部３４の第２回転部５０に対する車両前側への相対移動が阻止される。

次いで、装着工程では、トーションバー２４の装着部８４が車両後側から第１回転部３４の第１回止孔４２へ挿入され、更に、トーションバー２４の第２連結部４４が第１回転部３４の第１回止孔４２へ挿入される。これによって、第１回転部３４のトーションバー２４に対する相対回転が制限される。このようにして、トーションバー２４の装着部８４の第１円柱部８６が第１回転部３４の第１回止孔４２を通って第１回転部３４の第２孔部９４の内側へ入る。

この状態では、第１回転部３４の第２孔部９４の内側に第２回転部５０の円筒部９６の車両後側部分が入っている。このため、装着部８４の第１円柱部８６が、所定長さ以上第１回転部３４の第２孔部９４の内側へ入ると、第１円柱部８６は、第２回転部５０の円筒部９６の車両後側端から円筒部９６の内側へ入る。

この状態で、更に、トーションバー２４が回転部材３２に対して車両前側へ相対移動されると、図４に示されるように、装着部８４のテーパ部８８の外周部が、円筒部９６の内周部の車両後側端へ当接される。ここで、トーションバー２４の少なくとも装着部８４は、回転部材３２の第２回転部５０の少なくとも円筒部９６よりも硬くされている。このため、この状態で、円筒部９６の内周部が装着部８４のテーパ部８８によって円筒部９６の軸直交方向外側へ押圧され、この押圧荷重が円筒部９６の機械的強度（例えば、円筒部９６の軸直交方向へのせん断強度）よりも大きくなると、円筒部９６は、内周部及び外周部の双方の直径寸法が大きくなるように、車両後側部分から軸直交方向外側へ変形され、この円筒部９６の変形部分は、空間部９８の内側に入る（図５参照）。

次いで、図６に示されるように、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端が第１回止孔４２の車両前側端（第１回止孔４２の底部）へ当接されることによって、トーションバー２４が回転部材３２へ装着される。ここで、この状態では、第１回転部３４の第１孔部９２の車両後側端とトーションバー２４の装着部８４の第２円柱部９０における車両後側端とが車両前後方向に略同じ位置に配置されるように、第１孔部９２及び第２円柱部９０の車両前後方向寸法等が設定されている。このため、円筒部９６が装着部８４のテーパ部８８に押圧されることによる円筒部９６の変形部分は、トーションバー２４の回転部材３２への装着状態で車両後側から第１孔部９２の車両前側端（第１孔部９２の底部）へ当接され、これによって、第１抜止部１００が円筒部９６に形成される。

この状態では、第２回転部５０が第１回転部３４に対して車両前側へ相対移動しようとすると、第２回転部５０の円筒部９６の第１抜止部１００の車両前側への移動が第１回転部３４の第１孔部９２の底部によって制限され、これによって、第２回転部５０の第１回転部３４に対する車両前側への相対移動、すなわち、第１回転部３４と第２回転部５０とが車両前後方向に互いに離れることを制限できる。

しかも、第１抜止部１００が円筒部９６に形成された状態では、トーションバー２４の装着部８４が、第１抜止部１００の内側へ入っている。このため、第１抜止部１００の径方向内側への変形は、装着部８４によって抑制される。これによって、第１抜止部１００の形状を維持でき、第１回転部３４と第２回転部５０との結合を維持できる。

ここで、例えば、プリテンショナ３０が作動され、移動部材６８が第１回転部３４の第１フランジ３６と第２回転部５０の第２フランジ５２との間に入ると、第１フランジ３６と第２フランジ５２とが移動部材６８によって車両前後方向へ互いに離れる方向へ押圧される。このような場合でも、第２回転部５０の円筒部９６に第１抜止部１００が形成され、しかも、トーションバー２４の装着部８４によって第１抜止部１００の径方向内側への変形が抑制されることによって、第１回転部３４と第２回転部５０とが互いに離れることを制限でき、第１回転部３４と第２回転部５０との結合を維持できる。

このように、本実施の形態では、トーションバー２４の回転部材３２への装着によって回転部材３２の第１回転部３４と第２回転部５０とを組付けできる。これによって、回転部材３２の組付けの工数及びトーションバー２４の回転部材３２への装着の工数の増加を抑制できる。

また、円筒部９６を変形させて第１抜止部１００を形成するために、トーションバー２４とは別のポンチ等の工具が不要になる。これによって、このような工具において円筒部９６と接する部分の磨耗等の形状管理（メンテナンス）が不要になり、低コストにできる。

さらに、ポンチ等の工具で円筒部９６を変形させて第１抜止部１００を形成する場合には、第１抜止部１００が形成されたか（第１抜止部１００が車両後側から第１回転部３４の第１孔部９２の底部へ当接するまで円筒部９６が変形されたか）を目視等で確認する必要がある。これに対して、図６に示されるように、本実施の形態では、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端が第１回止孔４２の車両前側端（第１回止孔４２の底部）へ当接された状態（すなわち、トーションバー２４が回転部材３２への装着状態）において、第１回転部３４の第１孔部９２の車両後側端とトーションバー２４の第２円柱部９０の車両後側端とが車両前後方向に略同じ位置に配置されるように、第１孔部９２及び第２円柱部９０の車両前後方向寸法等が設定されている。

これによって、トーションバー２４の装着部８４のテーパ部８８の外周部に押圧されることによる第２回転部５０の円筒部９６の変形部分（すなわち、第１抜止部１００）は、トーションバー２４の回転部材３２への装着状態で第１回転部３４の第１孔部９２の底部へ当接される。このため、第１抜止部１００が第１孔部９２の底部へ当接されたか否かの確認が不要で、このような確認に要する工数を低減でき、低コストにできる。

＜第２の実施の形態の構成＞
次に、第２の実施の形態について説明する。なお、第２の実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部位については、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

本実施の形態では、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）に示されるように、トーションバー２４の装着部８４は、テーパ部８８に代えて第３円柱部１１２を備えている。第３円柱部１１２は、円柱形状とされており、第１円柱部８６及び第２円柱部９０に対する同軸上に配置されている。第３円柱部１１２の外周部の直径寸法は、第１円柱部８６の外周部の直径寸法よりも小さくされている。これによって、第３円柱部１１２の外周部の外側で且つ第１円柱部８６の車両後側端の車両後側には、収容部としての環状の収容溝１１４が形成される。また、本実施の形態では、トーションバー２４の少なくとも第２連結部４４及び装着部８４は、第２回転部５０の円筒部９６よりも硬くされている。

また、図８に示されるように、本実施の形態では、トーションバー２４が回転部材３２への装着される前の状態で、円筒部９６は、小径部１１６と大径部１１８とを備えている。小径部１１６は、円筒部９６の車両前側部分とされ、大径部１１８は、円筒部９６の車両後側部分とされ、小径部１１６の車両後側端は、大径部１１８の車両前側端へ直接繋がっている。また、小径部１１６の外周部の直径寸法と大径部１１８の外周部の直径寸法とは同じにされており、小径部１１６の外周部は、大径部１１８の外周部に対する同軸上に配置されている。また、小径部１１６の内周部の直径寸法は、大径部１１８の内周部の直径寸法よりも小さく、小径部１１６の内周部は、大径部１１８の内周部に対する同軸上に配置されている。

さらに、小径部１１６の内周部の直径寸法は、トーションバー２４の装着部８４の第１円柱部８６の外周部の直径寸法と同じに（厳密には、第１円柱部８６の外周部の直径寸法よりも小さく）されており、第１円柱部８６を円筒部９６における小径部１１６の内側へ挿入できる。これに対して、大径部１１８の内周部の直径寸法は、トーションバー２４の装着部８４の第２円柱部９０の外周部の直径寸法と同じに（厳密には、第２円柱部９０の外周部の直径寸法よりも小さく）されており、第２円柱部９０を円筒部９６における大径部１１８の内側へ挿入できる。このため、第２円柱部９０が大径部１１８の内側へ挿入された状態では、第２円柱部９０の車両前側端が、円筒部９６における小径部１１６の車両後側端に対して車両前後方向に対向される。

ここで、第２円柱部９０の車両前後方向長さは、円筒部９６の大径部１１８の車両前後方向長さよりも長くされている。このため、トーションバー２４の第２連結部４４が第１回転部３４の第１回止孔４２へ挿入された際には、第２連結部４４の車両前側端が第１回止孔４２の車両前側端（第１回止孔４２の底部）から離れた状態で第２円柱部９０の車両前側端が、大径部１１８の車両後側端へ当接される。

さらに、本実施の形態では、図７（Ａ）、図７（Ｂ）、図１１に示されるように、トーションバー２４が回転部材３２に装着された状態で円筒部９６に第１抜止部１００と第２制限手段としての第２抜止部１２０とが形成される。本実施の形態では、第１抜止部１００の体積は、空間部９８の容積と略同じとされており、空間部９８は、第１抜止部１００によって埋められている。また、本実施の形態は、前記第１の実施の形態とは異なり、円筒部９６の大径部１１８の車両後側端がトーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端に押圧されて大径部１１８が変形されることによって第１抜止部１００が形成されている。

一方、第２抜止部１２０は、装着部８４の収容溝１１４の内側に入っている。第２抜止部１２０は、円筒部９６の小径部１１６の車両後側端がトーションバー２４の装着部８４の第２円柱部９０の車両前側端に押圧されて小径部１１６が変形されることによって形成されている。ここで、第２抜止部１２０の体積、すなわち、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端が円筒部９６の大径部１１８の車両後側端へ当接されてから第２連結部４４の車両前側端が回転部材３２の第１回転部３４の第１回止孔４２の車両前側端（第１回止孔４２の底部）へ当接するまでのトーションバー２４の装着部８４の第２円柱部９０による円筒部９６の小径部１１６の変形部分の体積は、収容溝１１４の容積と略同じにされており、収容溝１１４は、第２抜止部１２０によって埋められている。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウェビング巻取装置１０の回転部材３２の組付け及びトーションバー２４の回転部材３２への装着について説明する。

先ず、対向配置工程では、第１回転部３４の第２挿入部６０が第２回転部５０の第２回止孔５８の内側へ挿入される。これによって、第１回転部３４と第２回転部５０とが車両前後方向に対向配置されると共に、第１回転部３４の第２回転部５０に対する相対回転が制限される（図８参照）。

次いで、装着工程では、トーションバー２４の装着部８４が車両後側から第１回転部３４の第１回止孔４２へ挿入され、更に、トーションバー２４の第２連結部４４が第１回転部３４の第１回止孔４２へ挿入される。これによって、第１回転部３４のトーションバー２４に対する相対回転が制限される。

また、この状態では、第２回転部５０の円筒部９６の車両後側部分が第１回転部３４の第２孔部９４を通って第１回転部３４の第１回止孔４２の内側へ入っている。このため、装着部８４の第１円柱部８６が第１回転部３４の第１回止孔４２を通って第１回転部３４の第２孔部９４の内側へ所定長さ以上入ると、第１円柱部８６は、円筒部９６の車両後側端から円筒部９６の内側へ入る。この状態からトーションバー２４の第２連結部４４が第１回転部３４の第１回止孔４２へ更に挿入されると、トーションバー２４の装着部８４の第２円柱部９０の車両前側端が、第２回転部５０の円筒部９６の小径部１１６の車両後側端へ当接される。

ここで、トーションバー２４の少なくとも第２連結部４４及び装着部８４は、回転部材３２の第２回転部５０の少なくとも円筒部９６よりも硬くされている。このため、この状態で、円筒部９６の小径部１１６の車両後側端が、装着部８４の第２円柱部９０の車両前側端によって押圧され、この押圧荷重が円筒部９６の機械的強度（例えば、円筒部９６の軸直交方向へのせん断強度）よりも大きくなると、図９に示されるように、円筒部９６の小径部１１６が車両後側から径方向内側へ変形され、この小径部１１６の変形部分は、収容溝１１４の内側に入る。

さらに、トーションバー２４の第２連結部４４が第１回転部３４の第１回止孔４２へ挿入されることによって、第２連結部４４の車両前側端が円筒部９６（大径部１１８）の車両後側端へ当接される。ここで、トーションバー２４の少なくとも第２連結部４４及び装着部８４は、回転部材３２の第２回転部５０の少なくとも円筒部９６よりも硬くされている。

このため、この状態で、円筒部９６（大径部１１８）の車両後側端が、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端によって押圧され、この押圧荷重が円筒部９６の機械的強度（例えば、円筒部９６の軸直交方向へのせん断強度）よりも大きくなると、図１０に示されるように、円筒部９６が車両後側から変形される。さらに、この状態では、円筒部９６の車両後側部分の内側には、装着部８４の第２円柱部９０が入っており、円筒部９６の車両後側部分における径方向内側への変形が制限される。このため、円筒部９６の車両後側部分は、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端からの押圧によって空間部９８の内側で円筒部９６の径方向外側へ変形される。

さらに、図１１に示されるように、トーションバー２４の第２連結部４４の車両前側端が第１回止孔４２の車両前側端（第１回止孔４２の底部）へ当接されることによって、トーションバー２４が回転部材３２へ装着されると共に、第２回転部５０の円筒部９６に第１抜止部１００及び第２抜止部１２０が形成される。

ここで、第１抜止部１００の体積は、空間部９８の容積と略同じとされており、空間部９８は、第１抜止部１００によって埋められている。このため、第１抜止部１００の車両前側端は、第１回転部３４の第１孔部９２の車両前側端（第１孔部９２の底部）へ当接される。これによって、第２回転部５０の第１回転部３４に対する車両前側への相対移動、すなわち、第１回転部３４と第２回転部５０とが車両前後方向に互いに離れることを制限できる。

一方、円筒部９６の第２抜止部１２０の体積は、収容溝１１４の容積と略同じにされており、収容溝１１４は、第２抜止部１２０によって埋められている。このため、第２抜止部１２０の車両後側端は、収容溝１１４の車両後側端（装着部８４の第２円柱部９０の車両前側端）へ当接されている。このため、この状態では、トーションバー２４の第２回転部５０に対する車両後側への相対移動、すなわち、トーションバー２４が回転部材３２から外れるようなトーションバー２４の移動が制限される。

このように、円筒部９６に第１抜止部１００及び第２抜止部１２０が形成されることによって、第１回転部３４と第２回転部５０とが車両前後方向に互いに離れることを制限でき、第１回転部３４と第２回転部５０との結合を維持できる。したがって、本実施の形態は、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

しかも、上記のように、円筒部９６に第２抜止部１２０が形成されることによってトーションバー２４が回転部材３２から外れるようなトーションバー２４の移動を制限できる。このため、例えば、トーションバー２４が回転部材３２へ装着された後のウェビング巻取装置１０の各製造工程において、トーションバー２４が回転部材３２から外れないように回転部材３２、トーションバー２４等を慎重に取扱う必要が少なくなる。これによって、ウェビング巻取装置１０の各製造工程における工数の低減が可能になり、低コストにできる。

また、本実施の形態では、第２回転部５０の円筒部９６の車両後側端が、トーションバー２４において装着部８４とは異なる部分の一態様である第２連結部４４の車両前側端に押圧されて変形されることによって円筒部９６に第１抜止部１００が形成される。このため、円筒部９６に第１抜止部１００が形成されることによってトーションバー２４の装着部８４に変形等が生じることを抑制できる。

なお、上記の各実施の形態では、装着部材としてのトーションバー２４の回転部材３２への装着工程で、トーションバー２４の装着部８４によって第２回転部５０の円筒部９６が変形されて第１制限手段としての第１抜止部１００、第２制限手段としての第２抜止部１２０等が形成される構成であった。しかしながら、装着部材が第１回転部３４又は第２回転部５０を変形させて第１制限手段、第２制限手段等を形成しなくてもよく、装着部材は、回転部材へ装着されることによって第１制限手段、第２制限手段等の変形を抑制できればよい。

また、上記の各実施の形態では、第１制限手段としての第１抜止部１００、第２制限手段としての第２抜止部１２０等は、第２回転部５０の円筒部９６を変形させることによって形成されていた。しかしながら、例えば、第１制限手段、第２制限手段等を第２回転部５０とは別部品で構成してもよく、第１制限手段、第２制限手段等は、第１抜止部１００又は第２抜止部１２０の変形によって形成される構成に限定されるものではない。

さらに、上記の各実施の形態では、エネルギー吸収部材としてのトーションバー２４を装着部材としたが、装着部材をエネルギー吸収部材とは別に構成してもよい。

また、上記の各実施の形態では、プリテンショナ３０の移動部材６８は、１本とされていた。しかしながら、複数の移動部材６８をプリテンショナ３０のシリンダ６２の中心軸方向に並んで設ける構成としてもよい。さらに、上記の各実施の形態では、移動部材６８は、円柱形状とされていたが、移動部材６８の形状は、例えば、球状であってもよく、移動部材６８の形状に関しては特に限定されるものではない。

１０ ウェビング巻取装置
１８ スプール
２０ ウェビング
２４ トーションバー（装着部材）
３４ 第１回転部
５０ 第２回転部
１００ 第１抜止部（第１制限手段）
１１４ 収容溝（収容部）
１２０ 第２抜止部（第２制限手段）

Claims (11)

1. 巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取るスプールと、
   所定方向へ回転されることによって前記スプールを巻取方向へ回転させる第１回転部と、
   前記第１回転部と対向され、前記第１回転部と連結されて前記第１回転部と一体に回転可能な第２回転部と、
   前記第１回転部及び前記第２回転部の一方に設けられ、前記第１回転部と前記第２回転部との離間方向への相対移動を制限して前記第１回転部と前記第２回転部とを結合する第１制限手段と、
   前記一方に装着され、前記第１制限手段の変形を抑制する装着部材と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記第１制限手段は、前記一方の変形部分とされた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記第１制限手段は、前記装着部材による前記一方の変形部分とされる請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記装着部材は、前記スプールの巻取方向とは反対の引出方向への回転により変形されることによって前記スプールの引出方向への回転力を吸収する請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
5. 前記第１制限手段は、前記装着部材による前記一方の回転軸直交方向への変形部分とされる請求項１から請求項４の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
6. 前記第１制限手段は、前記装着部材における前記一方への装着部分とは異なる部分による変形部分とされる請求項１から請求項５の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
7. 前記装着部材の前記一方への装着状態で前記装着部材の前記一方に対する装着方向とは反対方向への移動を制限する第２制限手段を備える請求項１から請求項６の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。
8. 前記装着部材は、前記第２制限手段を収容する収容部を有し、前記第２制限手段は、前記収容部に収容された状態で、装着方向とは反対側から前記装着部材と対向される請求項７に記載のウェビング巻取装置。
9. 前記第２制限手段は、前記第１回転部及び前記第２回転部の何れか１つの変形部分とされた請求項７又は請求項８に記載のウェビング巻取装置。
10. 前記第２制限手段は、前記装着部材による前記何れか１つの変形部分とされる請求項９に記載のウェビング巻取装置。
11. 巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取るスプールと、
    所定方向へ回転されることによって前記スプールを巻取方向へ回転させる第１回転部と、
    前記第１回転部と対向され、前記第１回転部と連結されて前記第１回転部と一体に回転可能な第２回転部と、
    前記第１回転部及び前記第２回転部の一方に設けられ、前記第１回転部と前記第２回転部との離間方向への相対移動を制限して前記第１回転部と前記第２回転部とを結合する第１制限手段と、
    前記一方に装着され、前記第１制限手段の変形を抑制すると共に、前記スプールの巻取方向とは反対の引出方向への回転により変形されることによって前記スプールの引出方向への回転力を吸収する装着部材と、
    を備えるウェビング巻取装置の製造方法であって、
    前記第１回転部と前記第２回転部とが対向配置された状態で前記第１回転部と前記第２回転部の一方に前記装着部材が装着され、前記装着部材の前記一方への装着によって前記一方が変形されて前記第１制限手段が形成されると共に前記第１制限手段の変形が抑制されるウェビング巻取装置の製造方法。