JP2018177084A - ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コースト走行時、コースト回生トルクが制限された際の車両減速度の大幅な低減を防止し、ドライバの違和感を防止することができるハイブリッド車両の制御方法を提供すること。【解決手段】アクセル開度を解放操作領域で走行するコースト走行時、エンジンEngを駆動系から切り離すと共に、モータジェネレータMGにて発生させるコースト回生トルクを目標回生トルクにする。コースト走行中の無段変速機CVTのロー戻し変速制御時、所定の回生制限条件が成立したとき、回生トルク上限値を、モータジェネレータMGで発生可能な回生トルク最大値よりも小さい値に制限する。また、回生トルク上限値の制限によるコースト回生トルクの低下分を、エンジンフリクショントルクで補填して車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの変速比を、所定変速比に設定する。そして、回生トルク上限値の制限開始から、変速比が所定変速比になるまでの間に、第１クラッチCL1を締結する構成とした。【選択図】図７

Description

本開示は、ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置に関するものである。

従来、回生制限等によりモータジェネレータが発生する回生トルクのみでは、要求に応じた車両減速度を出力することができない場合、エンジンのフリクショントルクで車両減速度を補うハイブリッド車両の制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２-２１８６９７号公報

しかしながら、回生トルクのみで必要な車両減速度を出力することができないと判断してからエンジンを駆動輪に接続し、エンジンフリクショントルクで車両減速度を補うと、車両減速度の補填が遅れる。そのため、回生制限のよる車両減速度の低減幅が大きくなり、いわゆるＧ段差が生じてドライバに違和感を与えるという問題が生じる。特に、アクセルペダルの操作量がほぼゼロの状態で走行するコースト走行時では、ドライバが車両減速度の変動を感じやすいため、減速度の低減幅を適切に抑制する必要がある。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、コースト走行中の回生トルクの制限に伴う車両減速度の大幅な低減を防止することができるハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、エンジンと、モータジェネレータと、エンジンと駆動輪の間に配置された自動変速機と、エンジンと自動変速機の間に配置されたエンジンクラッチと、を備え、エンジンクラッチを締結して自動変速機を介してエンジンを駆動輪に接続すると共に、エンジンクラッチを解放してエンジンを駆動輪から切り離すハイブリッド車両の制御方法である。
アクセル解放操作によるコースト走行時、エンジンクラッチを解放してエンジンを駆動輪から切り離すと共に、モータジェネレータで発生するコースト回生トルクを目標回生トルクにする。
また、コースト走行中の自動変速機の変速比を最ロー変速比へ戻すロー戻し変速制御時、所定の回生制限条件が成立したとき、コースト回生トルクの上限値を、モータジェネレータにて発生可能な回生トルクの最大値よりも小さい値に制限する。
さらに、コースト回生トルクの上限値の制限中、コースト回生トルクの低下分をエンジンフリクショントルクで補填することで車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの自動変速機の変速比を、所定変速比に設定する。
そして、エンジンクラッチを、コースト回生トルクの上限値の制限を開始してから、自動変速機の変速比が所定変速比になるまでに締結する。

よって、本開示では、コースト走行中の回生トルクの制限に伴う車両減速度の大幅な低減を防止することができる。

実施例１のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を適用したＦＦハイブリッド車両を示す全体構成図である。 実施例１にて用いるモード遷移マップの一例を示す図である。 実施例１にて用いる変速スケジュールマップの一例を示す図である。 実施例１のコースト時クラッチ制御部の構成を示すブロック図である。 実施例１にて用いる必要減速度設定マップの一例を示す図である。 実施例１にて用いるエンジン回転数上限値設定マップの一例を示す図である。 実施例１にて実行されるクラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１にて実行されるコースト時フューエルカット処理構成の流れを示すフローチャートである。 実施例１にてコースト走行時にモータ回生制限が生じたときの車速・アクセル開度・変速比・ブレーキ踏力・第１クラッチ指令・コースト回生トルク・回生トルク上限値・エンジンフリクショントルク・駆動輪減速トルクの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１にてコースト走行時にモータ回生制限が生じたときのモータ回転数・エンジン回転数・車両減速度・燃料カットフラグ・燃料カット禁止フラグ・フューエルカット状態の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本開示のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御方法及び制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用する。以下、実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の構成を、「駆動系の詳細構成」、「運転モードの詳細構成」、「制御系の詳細構成」、「コースト時クラッチ制御処理構成」、「コースト時フューエルカット処理構成」に分けて説明する。

［駆動系の詳細構成］
ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1（エンジンクラッチ）と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVT（自動変速機）と、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。

エンジンEngは、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジンEngは、燃焼運転状態ではなく、フューエルカット状態（燃料供給停止）で第１クラッチCL1を締結したクランキング運転状態とすると、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗等によりエンジンフリクショントルクを発生する。

第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間の位置に介装され、エンジンEngと左右駆動輪LT,RTの間に配置されたエンジンクラッチに相当する。この第１クラッチCL1としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチ等が用いられ、エンジンEng〜モータジェネレータMG間の締結／スリップ締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が締結状態なら、エンジンEngが左右駆動輪LT,RTに接続されてモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達される。また、第１クラッチCL1が解放状態なら、エンジンEngが左右駆動輪LT,RTから切り離されてモータトルクのみが第２クラッチCL2へと伝達される。そして、第１クラッチCL1の締結／スリップ締結／解放は、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する油圧制御にて行われる。

モータジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行うと共に、減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ９への回収（充電）を行なうものである。

第２クラッチCL2は、無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられたノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVT及びファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。なお、第２クラッチCL2は、図１に示すように、モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定してもよい。

無段変速機CVTは、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。

プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。

プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に挟持される。ここで、プーリベルトBEとしては、ピン型ベルトやVDT型ベルトが使用される。

無段変速機CVTでは、両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。

［運転モードの詳細構成］
実施例１のＦＦハイブリッド車両は、上述の駆動系により、運転モードとして、電気走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「HEVモード」という。）等を有する。

「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、エンジンEngを駆動系から切り離して、モータジェネレータMGのみを駆動力伝達可能となるように左右駆動輪LT,RTに接続する。これにより、「EVモード」では、車両に駆動力を付与する駆動走行時、モータジェネレータMGを力行側に制御して、このモータジェネレータMGを走行駆動源（モータ）として用いる。また、車両に制動力を付与する減速走行時、モータジェネレータMGを回生側に制御して発電駆動源（ジェネレータ）として用いると共に、このとき発生する回生トルクを制動力として用いる。

なお、「モータジェネレータMGを力行側に制御する」とは、インバータ８からモータジェネレータMGに電力を供給し、モータジェネレータMGで左右駆動輪LT,RTを駆動する力行状態となるように、モータジェネレータMGを制御することである。また、「モータジェネレータMGを回生側に制御する」とは、モータジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTの持っている回転エネルギーがインバータ８に流れ込む回生状態となるように、モータジェネレータMGを制御することである。

「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、モータジェネレータMG及びエンジンEngの双方を駆動力伝達可能となるように左右駆動輪LT,RTに接続する。これにより、「HEVモード」では、駆動走行時、モータジェネレータMGを力行側に制御すると共にエンジンEngに燃料供給し、エンジンEngとモータジェネレータMGを走行駆動源として用いる。また、減速走行時には、モータジェネレータMGを回生側に制御し、このとき発生する回生トルクを制動力として用いる。また、減速時、エンジンEngをクランキング運転状態（モータジェネレータMGに連れ回り回転する）にしてフリクショントルクを発生させ、このエンジンEngによるフリクショントルク（エンジンフリクショントルク）を制動力として用いる。

「EVモード」と「HEVモード」のモード遷移は、目標駆動力と、図２に示すモード遷移マップを用いて行われる。つまり、駆動走行時には、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも上側に設定された力行制御領域上に、正の値の目標駆動力（要求加速度）と車速に応じた動作点Ｐが設定され、この動作点ＰがEV領域内にあるときに「EVモード」が選択され、HEV領域内にあるときに「HEVモード」が選択される。また、減速走行時には、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも下側に設定された回生制御領域上に、負の値の目標駆動力（要求減速度）に応じた動作点Ｐが設定され、この動作点ＰがEV領域内にあるときに「EVモード」が選択され、HEV領域内にあるときに「HEVモード」が選択される。
なお、目標駆動力は、車速とドライバの運転操作（ここでは、アクセル開度やブレーキ踏力）や、目標車速と実車速に基づいて演算される。

［制御系の詳細構成］
ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、を備えている。そして、センサ類として、モータ回転数センサ６と、変速機入力回転数センサ７と、アクセル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、変速機出力回転数センサ１３と、を備えている。さらに、ブレーキセンサ２１と、レバー位置センサ２２と、車速センサ２３と、を備えている。

統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温等から目標駆動力を演算する。そして、目標駆動力の演算結果に基づき、各アクチュエータ（モータジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、CAN通信線２５を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。

変速機コントローラ１５（変速制御部）は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように、無段変速機CVTのプライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePに供給されるプーリ油圧を制御することにより変速制御を行なう。

変速機コントローラ１５での変速制御は、図３に示す変速スケジュールマップと、車速VSPと目標駆動力DF（要求加速度又は要求減速度の絶対値）による運転点とを用い、変速スケジュール上での運転点（VSP,DF）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることで行われる。変速スケジュールは、図３に示すように、運転点（VSP,DF）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅内で変速比を変更する。なお、図３の太線はコースト走行中の変速比を示すコースト変速線を示し、後述するコースト判定部３１からのコースト判定信号が入力されたとき、運転点（VSP,DF）を車速に応じてコースト変速線に沿って動かし、目標プライマリ回転数Npri*を決める。また、車速VSPが低下して第１車速VSPαまで低下すると、変速比が最High変速比から最Low変速比に向かってダウンシフトを開始する。この最High変速比から最Low変速比に向かってダウンシフトする変速制御が、無段変速機CVTの変速比を最ロー変速比へ戻すロー戻し変速制御である。このロー戻し変速制御は、車速が第２車速VSPβまで低下するまで継続される。車速がVSPβを下回ると、変速比は最Low変速比に固定される。

クラッチコントローラ１６は、エンジン回転数センサ１１やモータ回転数センサ６や変速機入力回転数センサ７、等からのセンサ情報を入力し、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力する。これにより、第１クラッチCL1の押付力が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。

エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するように、エンジンEngのトルク制御を行なう。また、統合コントローラ１４からフューエルカット指令が入力された場合には、エンジンEngへの燃料供給を停止する。

モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値、回生力指令を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータMGのモータトルク制御やモータ回転数制御、回生ブレーキ制御を行なう。また、このモータコントローラ１８では、モータジェネレータ温度を管理し、モータ温度情報を統合コントローラ１４へ送信する。
なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、モータジェネレータMGを力行側に制御するとき、バッテリ９からの放電電流をモータジェネレータMGの駆動電流に変化し、モータジェネレータMGを回生側に制御するとき、モータジェネレータMGからの発電電流をバッテリ９への充電電流に変換する。

バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量SOCやバッテリ温度を管理し、SOC情報及びバッテリ温度情報を統合コントローラ１４へ送信する。

さらに、この実施例１では、統合コントローラ１４（ハイブリッド車両の制御装置）が、コースト時クラッチ制御部３０と、コースト時燃料供給制御部４０と、を有している。

コースト時クラッチ制御部３０では、コースト走行時に、第１クラッチCL1を解放してエンジンEngを左右駆動輪LT,RTから切り離すと共に、モータジェネレータMGにて回生トルク（コースト回生トルク）を発生させる。また、このコースト回生トルクを目標回生トルクにする回生ブレーキ制御を行う。そして、コースト走行中、無段変速機CVTを最Low変速比に向かって変速させるロー戻し変速制御を行っているときに所定の回生制限条件が成立すると、コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）を、モータジェネレータMGによって発生可能な回生トルクの最大値（回生トルク最大値）よりも小さい値に制限する。さらに、回生トルク上限値の制限中、エンジンフリクショントルクによってコースト回生トルクの低下分を補填することで、車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの無段変速機CVTの変速比を「所定変速比」に設定する。そして、回生トルク上限値の制限を開始してから、無段変速機CVTの変速比がこの「所定変速比」になるまでに、第１クラッチCL1の締結を完了し、エンジンEngを左右駆動輪LT,RTに接続する。

このコースト時クラッチ制御部３０は、図４に示すように、コースト判定部３１と、コースト回生制御部３２と、クラッチ制御部３３と、回生制限部３４と、変速比設定部３５と、を有している。

コースト判定部３１は、アクセル開度及びブレーキ踏力に基づいて、ＦＦハイブリッド車両がコースト走行状態であるか否かを判断する。このコースト判定部３１には、アクセル開度センサ１０及びブレーキセンサ２１からのセンサ情報が入力される。そして、このコースト判定部３１は、ブレーキ踏力がゼロであり、アクセル開度が解放操作領域であるとき、コースト走行状態であると判断し、コースト判定信号を出力する。
なお、「コースト走行」とは、ドライバからの駆動力要求がなく、惰性で走行する状態である。また、「アクセル開度の解放操作領域」とは、アクセルペダルが解放操作されていると判断できる任意の開度領域であり、例えばアクセル開度２／８〜ゼロ（アクセル足離し状態）までの領域とする。

コースト回生制御部３２は、コースト判定部３１からのコースト判定信号と、アクセル開度センサ１０及び車速センサ２３からのセンサ情報が入力される。このコースト回生制御部３２は、コースト走行時、モータジェネレータMGを回生側に制御してコースト回生トルクを発生させる。また、このとき、コースト回生トルクが目標値である目標回生トルクになるように回生ブレーキ制御を行う。ここで、目標回生トルクは、コースト走行時に必要な車両減速度（必要減速度）に応じて設定される。なお、「必要減速度」は、車速及びアクセル開度に応じて決まり、図５にアクセル開度がゼロのときの必要減速度と車速との関係を示す。また、この「コースト走行時の必要減速度」は、モータジェネレータMGにて発生可能な回生トルクの最大値（回生トルク最大値）を発生させた際に生じる車両減速度よりも小さい値に設定される。「回生トルク最大値」は、モータジェネレータMGの定格によって決まる。

さらに、このコースト回生制御部３２では、コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）を設定する。ここで、回生トルク上限値は、回生制限部３４から制限トルク指令が入力されていないときには、回生トルク最大値に設定される。また、この回生トルク上限値は、回生制限部３４から制限トルク指令が入力されたときには、回生トルク最大値から制限トルクΔＴを差し引いた値に設定され、回生トルク最大値よりも小さい値に制限される。つまり、コースト回生トルクは、回生制限部３４から制限トルク指令が入力されたとき、この制限トルク指令に応じて制限される。

クラッチ制御部３３は、コースト判定部３１からのコースト判定信号と、変速機コントローラ１５からの変速比情報と、変速比設定部３５からの所定変速比情報と、モータ回転数センサ６、車速センサ２３、ブレーキセンサ２１からの各種センサ情報が入力される。そして、このクラッチ制御部３３は、コースト判定信号が入力したとき、第１クラッチCL1を解放するCL1解放制御指令を出力する。また、クラッチ制御部３３では、無段変速機CVTの変速比が、変速比設定部３５にて設定された「所定変速比」から所定のマージンを差し引いた値に達すると共に、エンジンEngへの入力回転数であるモータ回転数Nmが予め設定したエンジン回転数上限値（Ne上限値）以下に達したとき、第１クラッチCL1を締結するCL1締結制御指令を出力する。さらに、このクラッチ制御部３３は、コースト走行中で第１クラッチCL1の締結中に、ブレーキペダルが踏込み操作されると共に、車速が所定の停車閾値以下になったとき、第１クラッチ解放指令の出力を許可する。

なお、「所定のマージン」とは、第１クラッチCL1の締結時間に応じて設定され、変速比が「所定変速比」になるまでに第１クラッチCL1の締結を完了させる値である。つまり、無段変速機CVTの変速比が、「所定変速比」から所定マージンを差し引いた値に達するタイミングで第１クラッチCL1に締結制御指令を出力することで、無段変速機CVTの変速比が「所定変速比」になるまでに第１クラッチCL1の締結が完了する。

そして、「エンジン回転数上限値」とは、エンジンEngをクランキング運転状態にする際、エンジンEngの振動や音でドライバに違和感を与えない（音振性能を許容できる）回転数であり、図６に示すマップと車速に応じて設定される。また、「停車閾値」とは、車両が停車したと判定できる車速であり、例えば車速センサ２３の検出限界値に設定される。

回生制限部３４は、バッテリ９のSOC情報及びモータジェネレータMGの温度情報が入力される。この回生制限部３４は、SOCやモータ温度に基づいて回生制限条件が成立したか否かを判断する。そして、回生制限条件が成立したと判断したとき、回生制限部３４は、回生トルク上限値を制限する制限トルクΔＴを演算すると共に、制限トルク指令を出力する。制限トルク情報は、制限トルク指令と共にコースト回生制御部３２に入力される。
なお、「回生制限条件」は、例えばSOCやモータ温度の所定値を基準にして設定される条件である。また、「制限トルクΔＴ」及びそのレート（変化の傾き）は、SOCやモータ温度や、これらの変化速度、変化量等に応じて設定する。この「制限トルクΔＴ」は、回生トルク最大値に対する回生トルク上限値の制限量となる。

変速比設定部３５は、コースト走行中にコースト回生トルクが制限された際、第１クラッチCL1を締結してエンジンEngを左右駆動輪LT,RTに接続するタイミングを規定する「所定変速比」を設定する。
ここで、「所定変速比」は、回生トルク上限値を制限し、ロー戻し変速制御を行っているとき、回生トルク上限値の制限によってコースト回生トルクが目標回生トルクよりも低下するときの低下トルク分を、エンジンフリクショントルクで補填したときに、車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの変速比に設定される。
さらに、「所定変速比」の上限値は、コースト回生トルク及びエンジンフリクショントルクが無段変速機CVTを経過して得られる駆動輪減速トルクが、所定の「ショック回避閾値」以下になる値に設定する。

すなわち、回生トルク上限値が制限されて目標回生トルクを下回ると、コースト回生トルクは目標回生トルクよりも低下する。そのため、車両に作用する負荷が軽減して車両減速度が低下変動する。これに対し、第１クラッチCL1を締結してエンジンEngを左右駆動輪LT,RTに接続し、エンジンフリクションを左右駆動輪LT,RTに伝達すると、このエンジンフリクションが車両に作用する負荷になる。そのため、コースト回生トルクの目標回生トルクに対する低下分を、エンジンフリクショントルクで補填することができ、車両減速度の低下変動を抑制することができる。
一方、このとき、無段変速機CVTは、変速比が最Low変速比に向かって増大している。つまり、この変速比は、時間が経過するほど大きくなる（Low側へ変速する）。
そこで、第１クラッチCL1を締結するタイミングを、コースト回生トルクの低下分をエンジンフリクショントルクで補填し、車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの変速比（所定変速比）によって決めることで、車両減速度の低下変動幅を許容範囲に収めることが可能となる。
なお、「車両減速度の変動幅の許容範囲」は、実験等に基づいてドライバが違和感を許容できる任意の範囲に設定される。

また、「ショック回避閾値」とは、コースト走行中にアクセル踏込み操作が介入してもショックを回避することができる駆動輪減速トルクである。駆動輪減速トルクがこの「ショック回避閾値」よりも大きいときには、コースト走行中のアクセル踏込み操作の介入によって駆動力の伝達方向が反転した際、エンジンEngから左右駆動輪LT,RTまでの駆動系に配置された部品に衝突が発生し、「ショック」を生じる。また、「駆動輪減速トルク」は、コースト走行中に左右駆動輪LT,RTに作用する減速トルクであり、モータジェネレータMGによるコースト回生トルクと、エンジンEngによるエンジンフリクショントルクが無段変速機CVTを経過して得られるトルクである。

コースト時燃料供給制御部４０では、コースト走行時に回生トルク上限値が制限されている間、エンジンEngに対する燃料供給を禁止すると共に、燃料供給要求を許可しない。すなわち、このコースト時燃料供給制限部４０は、コースト判定信号及び制限トルク指令が入力されたとき、エンジンEngへの燃料供給を停止するフューエルカット指令を出力すると共に、燃料カットフラグを「１」に設定する。これにより、例えば暖房ＯＮ操作によって燃料供給要求が出力され、燃料カット禁止フラグが「１」に設定されても、エンジンEngへの燃料供給が許可されず、燃料供給要求は無視されてフューエルカット状態を維持する。

［コースト時クラッチ制御処理構成］
図７は、実施例１のコースト時クラッチ制御部にて実行されるコースト時クラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に基づき、実施例１のコースト時クラッチ制御処理構成を説明する。なお、このコースト時クラッチ制御処理は、ＦＦハイブリッド車両において走行している間（車速が所定閾値を上回っている間）、予め設定された周期にて繰り返し処理が実行される。

ステップＳ１では、コースト判定部３１にて、コースト走行中であるか否かを判断する。YES（コースト走行）の場合にはステップＳ２へ進み、NO（非コースト走行）の場合にはステップＳ１を繰り返す。
ここで、コースト走行中であるか否かは、アクセル開度及びブレーキ踏力に基づいて判断され、アクセル開度が所定の解放操作領域であって、ブレーキ踏力がゼロのときにコースト走行中であると判断される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのコースト走行中との判断に続き、クラッチ制御部３３にて、第１クラッチCL1を解放するCL1解放指令を出力し、ステップＳ３へ進む。この結果、エンジンEngは駆動系から切り離され、「EVモード」に遷移する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのCL1解放指令の出力に続き、コースト回生制御部３２にて、モータジェネレータMGによって発生するコースト回生トルクの目標値である目標回生トルクを設定し、ステップＳ４へ進む。
ここで、目標回生トルクは、アクセル開度と車速に基づいて決まる必要な車両減速度に応じて設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での目標回生トルクの設定に続き、コースト回生トルクがこのステップＳ３にて設定した目標回生トルクに一致するように、回生ブレーキ制御を実施し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４での回生ブレーキ制御の実施に続き、回生制限部３４にて、所定の回生制限条件が成立したか否かを判断する。YES（条件成立）の場合にはステップＳ６へ進み、NO（条件不成立）の場合にはステップＳ３へ戻る。
ここで、回生制限条件が成立したか否かは、バッテリ９のSOC情報やモータジェネレータMGの温度情報に基づいて判断される。

ステップＳ６では、ステップＳ５での回生制限条件成立との判断に続き、回生制限部３４にて、コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）を制限トルクによって制限し、ステップＳ７へ進む。
ここで、制限トルクは、SOCやモータ温度や、これらの変化速度、変化量等に応じて設定する。また、回生トルク上限値を制限するには、回生トルク最大値から制限トルクを差し引いた値を新たな回生トルク上限値に設定することで行う。

ステップＳ７では、ステップＳ６での回生トルク上限値の制限に続き、変速機コントローラ１５にて、無段変速機CVTの変速比を最High変速比から最Low変速比へ戻すロー戻し変速制御を実行しているか否かを判断する。YES（ロー戻し変速中）の場合にはステップＳ８へ進み、NO（変速比一定制御中）の場合にはステップＳ６へ戻る。
ここで、ロー戻し変速の判断は、車速と図３に示すコースト変速線に基づいて設定される変速比に基づいて判断する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのロー戻し変速中との判断に続き、クラッチ制御部３３にて、無段変速機CVTの実変速比が、所定変速比から所定のマージンを差し引いた値以上であるか否かを判断する。YES（変速比≧所定変速比−マージン）の場合にはステップＳ９へ進み、NO（変速比＜所定変速比−マージン）の場合にはステップＳ６へ戻る。
ここで、「所定変速比」は、変速比設定部３５により、ロー戻し変速制御を行っているとき、回生トルク上限値の制限によってコースト回生トルクが低下するときの低下トルク分を、エンジンフリクショントルクで補填することで車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの変速比に設定される。
また、「所定変速比」の上限値は、コースト回生トルク及びエンジンフリクショントルクが無段変速機CVTを経過して得られる駆動輪減速トルクが、コースト走行中にアクセル踏込み操作が介入してもショックを回避するショック回避閾値以下になる値に設定される。
さらに、「マージン」は、変速比が「所定変速比」になるまでに第１クラッチCL1の締結を完了させるように、第１クラッチCL1の締結時間に応じて設定される。

ステップＳ９では、ステップＳ８での変速比≧所定変速比−マージンとの判断に続き、エンジンフリクショントルクでコースト回生トルクの低下トルク分を補填すれば、車両減速度の変動幅を許容範囲にできるとして、クラッチ制御部３３にて、エンジンEngへの入力回転数であるモータ回転数Nmが予め設定したエンジン回転数上限値（Ne上限値）以下であるか否かを判断する。YES（Nm≦Ne上限値）の場合にはステップＳ10へ進み、NO（Nm＞Ne上限値）の場合にはステップＳ11へ進む。
ここで、「エンジン回転数上限値」は、図６に示すマップと車速に応じて設定される。

ステップＳ10では、ステップＳ９でのNm≦Ne上限値との判断に続き、クラッチ制御部３３にて、エンジンEngをクランキング運転状態にしたときにエンジンEngの振動や音でドライバに違和感を与えない（音振性能を許容できる）として、第１クラッチCL1を締結するCL1締結指令を出力し、ステップＳ12へ進む。この結果、エンジンEngは駆動系に接続され、「HEVモード」に遷移する。このとき、エンジンEngへの燃料供給は禁止され、エンジンEngはクランキング運転状態になる。

ステップＳ11では、ステップＳ９でのNm＞Ne上限値との判断に続き、クラッチ制御部３３にて、エンジンEngをクランキング運転状態にしたときにエンジンEngの振動や音でドライバに違和感を与える（音振性能を許容できない）として、モータ回転数Nmをエンジン回転数上限値（Ne上限値）に一致させるモータ回転数指令を出力し、ステップＳ９へ戻る。

ステップＳ12では、ステップＳ10でのCL1締結指令の出力に続き、クラッチ制御部３３にて、ブレーキペダルが踏込み操作（ＯＮ操作）されたか否かを判断する。YES（ブレーキＯＮ）の場合にはステップＳ13へ進み、NO（ブレーキＯＦＦ）の場合にはステップＳ12を繰り返す。
ここで、ブレーキペダルの踏込み操作の有無は、ブレーキセンサ２１からのブレーキ踏力情報に基づいて判断する。

ステップＳ13では、ステップＳ12でのブレーキＯＮとの判断に続き、クラッチ制御部３３にて、車速が所定の停車閾値以下であるか否かを判断する。YES（車速≦停車閾値）の場合にはステップＳ14へ進み、NO（車速＞停車閾値）の場合にはステップＳ12へ戻る。

ステップＳ14では、ステップＳ13での車速≦停車閾値との判断に続き、クラッチ制御部３３にて、ドライバの停車意図が発生したとして、第１クラッチCL1の解放を許可するCL1解放許可指令を出力し、エンドへ進む。この結果、目標駆動力と、図２に示すモード遷移マップに基づいてHEV→EV遷移要求が発生すれば、第１クラッチCL1を解放するCL1解放指令が出力され、「EVモード」に遷移する。

［コースト時燃料供給禁止処理構成］
図８は、実施例１の統合コントローラにて実行されるコースト時燃料供給禁止処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８に基づき、実施例１のコースト時燃料供給禁止処理構成を説明する。なお、このコースト時燃料供給禁止処理は、ＦＦハイブリッド車両がコースト走行している間、繰り返し実行される。

ステップＳ20では、所定の回生制限条件が成立したか否かを判断する。YES（条件成立）の場合にはステップＳ21へ進み、NO（条件不成立）の場合にはステップＳ22へ進む。
ここで、回生制限条件が成立したか否かは、バッテリ９のSOC情報やモータジェネレータMGの温度情報に基づいて判断される。

ステップＳ21では、ステップＳ20での回生制限条件成立との判断に続き、燃料カットフラグを「１」に設定し、ステップＳ23へ進む。
ここで、「燃料カットフラグ」は、エンジンEngへの燃料供給を禁止する（燃料供給を許可しない）フラグである。

ステップＳ22では、ステップＳ20での回生制限条件の不成立との判断に続き、燃料カットフラグを「ゼロ」に設定し、リターンへ進む。
この燃料カットフラグを「ゼロ」に設定することで、エンジンEngへの燃料供給が許可され（燃料供給は禁止されない）、燃料供給要求が生じた場合には、エンジンEngに燃料供給が行われる。

ステップＳ23では、ステップＳ21での燃料供給フラグ＝１に続き、エンジンEngへの燃料カットを実行し、ステップＳ24へ進む。これにより、エンジンEngが駆動系に接続された場合には、モータジェネレータMGの回転に連れまわるだけのクランキング運転状態になる。

ステップＳ24では、ステップＳ23での燃料カットに続き、燃料供給要求が生じたか否かを判断する。YES（燃料供給要求あり）の場合はステップＳ25へ進み、NO（燃料供給要求なし）の場合はステップＳ26へ進む。
ここで、燃料供給要求は、例えば車内暖房のＯＮ操作等によって発生する。

ステップＳ25では、ステップＳ24での燃料供給要求ありとの判断に続き、燃料カット禁止フラグを「１」に設定し、ステップＳ27へ進む。
ここで、「燃料カット禁止フラグ」は、エンジンEngへの燃料供給カットを禁止する（燃料供給を許可する）フラグである。

ステップＳ26では、ステップＳ24での燃料供給要求なしとの判断に続き、燃料カット禁止フラグを「ゼロ」に設定し、リターンへ進む。
この燃料カット禁止フラグを「ゼロ」に設定することで、エンジンEngへの燃料供給の要求が取り下げられる。

ステップＳ27では、ステップＳ25での燃料カット禁止フラグ＝１に続き、燃料カット状態を維持してリターンへ進む。
すなわち、ステップＳ20において回生制限条件が成立した場合には、燃料カット禁止フラグの状態よりも、燃料カットフラグの状態が優先される。この結果、燃料供給要求は無視されて、エンジンEngへの燃料供給が行われず、エンジンEngはクランキング運転状態に維持される。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置における作用を、「回生制限時の減速度変動抑制作用」、「回生制限時の燃料カット維持作用」、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。

［回生制限時の減速度変動抑制作用］
図９Ａ及び図９Ｂは、実施例１にてコースト走行時にモータ回生制限が生じたときの各種の特性を示すタイムチャートである。以下、図９Ａ及び図９Ｂに基づいて、実施例１の回生制限時の減速度変動抑制作用を説明する。

実施例１のＦＦハイブリッド車両では、走行中、図９Ａ及び図９Ｂに示すタイムチャートの時刻t_１時点でアクセル開度が所定の解放操作領域となるように操作されると、このときのブレーキ踏力がゼロであるため、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。

すなわち、コースト走行中であるとして、第１クラッチCL1に解放指令が出力され、第１クラッチCL1が解放される。なお、図９Ａでは、時刻t_１以前より第１クラッチCL1の解放指令が出力され、第１クラッチCL1は解放状態になっている。また、モータジェネレータMGは、回生側に制御されてコースト回生トルクを発生するが、このとき発生するコースト回生トルクが、アクセル開度と車速に基づいて、要求減速度に応じた車両減速度を出力するために設定される「目標回生トルク」に一致するように制御される。

そして、コースト回生トルクが発生すると、このコースト回生トルクがＦＦハイブリッド車両の駆動系に対する負荷になり、要求減速度に応じた車両減速度が発生して、左右駆動輪LT,RTに制動力が付与される。この結果、車速が次第に低下していく。

時刻t_２´時点において、車速が第１変速比VSPαに達すると、無段変速機CVTの変速比を最Low変速比に向けてダウンシフトを行うロー戻し変速制御が開始される。

時刻t_２時点において、回生を行ったことでモータ温度が上昇する等により回生制限条件が成立すると、図７に示すフローチャートではステップＳ５→ステップＳ６へと進む。これにより、制限トルクが演算され、この制限トルクによってコースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）が制限される。つまり、モータジェネレータMGにて発生可能な回生トルク最大値から、演算した制限トルクを差し引いた値が新たな回生トルク上限値に設定される。この結果、回生トルク上限値は、回生トルク最大値よりも小さい値に制限される。

ここで、図９Ａ及び図９Ｂに示す例では、時刻t_２時点において、目標回生トルクの絶対値が回生トルク上限値の絶対値を下回っている。そのため、回生トルク上限値が制限されても、コースト回生トルクを目標回生トルクに一致させることができ、要求減速度に応じた車両減速度を出力することができる。つまり、車両減速度の変動（減少）は発生しない。

さらに、この時刻t_２時点ではロー戻し変速制御中であるため、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。

そして、時刻t_４時点において、無段変速機CVTの変速比が「所定変速比」から所定のマージンを差し引いた値に達すると、変速比≧所定変速比−マージンと判断される。そして、ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。一方、この時刻t_４時点では、モータ回転数Nmがエンジン回転数上限値（Ne上限値）を下回っているため、ステップＳ10へと進む。

また、時刻t_４時点においてステップＳ10へと進んだことで、第１クラッチCL1に締結指令が出力され、第１クラッチCL1が締結される。そして、第１クラッチCL1が締結されることで、エンジンEngが駆動系に接続され、エンジンフリクショントルクを駆動系に伝達することが可能になる。
なお、この時刻t_４時点においても、目標回生トルクの絶対値は回生トルク上限値の絶対値を下回っている。このため、コースト回生トルクを目標回生トルクに一致させることができ、要求減速度に応じた車両減速度が出力できて、車両減速度の変動（減少）は発生しない。

一方、時刻t_５時点において、第１クラッチCL1の締結途中で回生トルク上限値が目標回生トルクに一致し、その後、目標回生トルクの絶対値は、回生トルク上限値の絶対値を上回る。これにより、コースト回生トルクを、目標回生トルクに一致させることができなくなり、要求に応じた車両減速度を出力できずに、車両減速度の低下が生じる。

しかしながら、実施例１では、車両減速度の低下が生じ始めた時刻t_５の直後の時刻t_６時点において、第１クラッチCL1のクラッチ締結容量の発生が開始し、エンジンEngが回転し始める。そして、変速比が所定変速比に達する時刻t_７時点では第１クラッチCL1が完全締結し、エンジン回転数とモータ回転数が一致する。つまり、無段変速機CVTの変速比が所定変速比に達する時刻t_７時点までに第１クラッチCL1が完全締結したことで、エンジンフリクショントルクが駆動系に伝達され、このエンジンフリクショントルクをＦＦハイブリッド車両の駆動系に対する負荷にすることができる。そして、適切なタイミングでエンジンフリクショントルクによってコースト回生トルクの減少を補うことができて、車両減速度が補填され、車両減速度の低下幅を許容範囲に収めることができる。

すなわち、実施例１では、無段変速機CVTの変速比が、所定変速比から所定のマージンを差し引いた値に達したら、第１クラッチCL1を締結する締結指令を出力している。このため、無段変速機CVTの変速比が所定変速比に達し、車両減速度の低下幅が許容範囲を超えてしまう前に第１クラッチCL1の締結することができる。そして、これにより、エンジンEngを適切なタイミングで左右駆動輪LT,RTに接続することができ、回生トルク上限値の制限によるコースト回生トルクの低下トルク分を、エンジンフリクショントルクで補填した際、車両減速度の変動幅を許容範囲にすることができる。

なお、例えば、回生トルク上限値が目標回生トルクに一致したタイミング（時刻t_５時点）、すなわち、コースト回生トルクを目標回生トルクに一致させることができなったことを検出してから第１クラッチCL1を締結する締結指令を出力した場合では、第１クラッチCL1が完全締結するタイミングが実施例１の場合（時刻t_７時点）よりも確実に遅くなる。そのため、図９Ｂにおいて二点鎖線で示すように、エンジンフリクショントルクによってコースト回生トルクの補填を行うタイミグが実施例１の場合よりも遅くなり、車両減速度の低下幅が許容範囲を超える。特にコースト走行時では、ドライバのペダル操作がほとんど行われておらず、ドライバは減速度の変動を感じやすくなっている。そのため、ドライバに違和感を感じさせてしまう。

これに対し、実施例１では、時刻t_２時点でコースト回生トルクの上限値の制限を開始してから、時刻t_７時点で無段変速機CVTの変速比が所定変速比に達するまでに、第１クラッチCL1が締結される。つまり、エンジンフリクショントルクによるコースト回生トルクの補填が間に合わず、車両減速度の低下幅が許容範囲を超える前に、第１クラッチCL1の締結を完了して、エンジンEngを左右駆動輪LT,RTに接続することができる。

そのため、コースト回生トルクが制限されて、コースト回生トルクを目標回生トルクに一致させることができなくなっても、車両減速度の低下幅が許容範囲に収まる間にエンジンフリクショントルクを駆動系の負荷にすることができる。これにより、コースト走行時にコースト回生トルクが制限された際、エンジンフリクショントルクによって車両減速度を適切タイミングで補填して、車両減速度の大幅な低下を抑制し、ドライバの違和感の発生を防止することができる。

［回生制限時の燃料カット維持作用］
実施例１のＦＦハイブリッド車両では、コースト走行中、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20が判断され、回生制限条件が成立していない場合（コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）が制限されていないとき）には、ステップＳ20→ステップＳ22へと進む。これにより、燃料カットフラグは「ゼロ」に設定されて燃料カットが禁止されることはない。そのため、燃料供給要求が発生すれば、エンジンEngへの燃料供給が適宜行われる。

一方、図９Ａ及び図９Ｂに示す例のように、時刻t_２時点において、回生制限条件が成立して回生トルク上限値が制限されると、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ23へと進む。
これにより、回生制限中であるとして、時刻t_２時点で燃料カットフラグが「１」に設定されて燃料供給が禁止されると共に、エンジンEngへの燃料カットが実行される。なお、図９Ｂでは、時刻t_２以前より燃料カットが実行され、燃料供給状態は「カット」になっている。

その後、時刻t_３時点において、車内暖房のＯＮ操作されたことで燃料供給要求が生じると、ステップＳ24→ステップＳ25→ステップＳ27へと進む。これにより、燃料カット禁止フラグが「１」に設定される。しかしながら、燃料カット禁止フラグよりも燃料カットフラグの設定が優先されるため、時刻t_３時点において燃料カット禁止フラグが「１」に設定されるものの、燃料供給が禁止されていることから燃料カットは実行され続け、燃料供給状態は「カット」を維持する。

このように、実施例１では、コースト回生トルクが制限されているときには、エンジンEngへの燃料供給要求が発生しても、この燃料供給要求は無視され、エンジンEngはクランキング運転状態を維持する。

これにより、燃料供給に伴ってエンジンフリクショントルクが急減することを防止でき、
車両減速度が急激に低下することを抑制して、ドライバの違和感の発生を防止することができる。

なお、図９Ｂに示す例では、時刻t_７以降の時刻t_７´において車内暖房がＯＦＦ操作される等して燃料供給要求が生じなくなると、ステップＳ24→ステップＳ26へと進んで燃料カット禁止フラグが「ゼロ」に設定される。しかしながら、この時刻t_７´では、燃料カットフラグが「１」に設定されているため、燃料供給は禁止され続けて燃料カット状態は維持される。

一方、時刻t_８時点において、ブレーキペダルが踏込み操作されると、コースト走行が解除される。この結果、回生制限条件も不成立となるため、ステップＳ20→ステップＳ22へと進んで、燃料カットフラグが「ゼロ」に設定される。これにより、燃料供給が可能になり、例えば暖房ＯＮ操作に伴って燃料供給要求が発生すれば、エンジンEngへの燃料供給が実行される。

［その他の特徴的作用］
実施例１では、第１クラッチCL1の締結タイミングの基準となる「所定変速比」の上限値を、駆動輪減速トルクが、コースト走行中にアクセル踏込み操作が介入してもショックを回避するショック回避閾値以下になる値に設定されている。

ここで、駆動輪減速トルクは、コースト回生トルクとエンジンフリクショントルクが自動変速機を経過して得られるトルクである。また、この駆動輪減速トルクの大きさは、コースト回生トルクとエンジンフリクショントルクの合計トルクに無段変速機CVTの変速比を乗じることで演算することができる。そのため、変速比が大きいほど駆動輪減速トルクが大きくなる。

これに対し、無段変速機CVTの各部品や、ファイナルギヤ機構等は、機能確保、および組み立て性、製造性の確保のための寸法公差が軸方向および径方向に設定されている。そのため、コースト走行中にアクセル踏込み操作が行われ、左右駆動輪LT,RTに駆動トルク（加速トルク）が作用すると、部品間に掛かるスラスト力の向きが変わり、部品間の隙間を狭める動きが生じて両部品の衝突が発生する。そして、この衝突によって打音が発生し、これが「ショック」となる。しかしながら、部品間に掛かっているスラスト力が小さいほど、このショックは小さくなる。なお、このスラスト力の大きさは、駆動輪減速トルクの大きさに依存する。

そこで、「所定変速比」の上限値を「ショック回避閾値」以下になる値に規定することで、第１クラッチCL1を締結し、エンジンフリクショントルクを左右駆動輪LT,RTに伝達した際の駆動輪減速トルクの増大を抑制し、コースト走行中にアクセル踏込み操作がなされた場合であっても、ショックの発生を抑制することができる。

また、実施例１では、上述のように、モータ回転数Nmが、エンジン回転数上限値（Ne上限値）以下になったら、第１クラッチCL1の締結指令を出力している。そのため、第１クラッチCL1が完全締結し、エンジンEngが左右駆動輪LT,RTに接続される時刻t_７時点では、エンジン回転数Neは、エンジン回転数上限値（Ne上限値）以下になる。

つまり、エンジンEngへの入力回転数であるモータ回転数Nmが所定の上限回転数（エンジン回転数上限値Ne上限）以下のとき、第１クラッチCL1に締結指令が出力されて、エンジンEngが左右駆動輪LT,RTに接続される。

これにより、エンジンEngがクランキング運転状態になった際、エンジン回転数が不要に高くなることを抑制して、このエンジンEngの回転に伴って生じる振動や音がドライバに違和感を与えることを防止できる。すなわち、エンジンフリクショントルクによって車両減速度を補填する際の音振性能の低下を防止することができる。

また、この実施例１では、図９Ａ及び図９Ｂに示す時刻t_８時点において、ブレーキ踏力が発生し、ブレーキペダルが踏込み操作が行われたと判断されたら、図７に示すフローチャートでステップＳ11→ステップＳ12へと進む。そして、時刻t_９において、車速が停車閾値に達すれば、ステップＳ13へと進んで第１クラッチCL1の解放が許可される。
なお、この図９Ａ及び図９Ｂに示す実施例１では、第１クラッチCL1の解放が許可されたタイミング（時刻t_１０時点）で、第１クラッチ解放指令が出力される。

ここで、ブレーキペダルが踏込み操作が行われ、車速が停車閾値以下になったことは、ドライバに停車意図があることを示している。一方、ドライバの意志によって車両を停車するときには、エンジンEngの回転を停止し、エンジン音が生じることの違和感を緩和したいという要求がある。

これに対し、実施例１では、ブレーキペダルが踏込み操作が行われると共に、車速が停車閾値以下になり、ドライバに停車意図があると判断されたら、第１クラッチCL1の解放を許可する。これにより、ドライバの意志による停車時にはエンジンEngを駆動系から切り離して「EVモード」にすることが可能となり、停車時にエンジン音が発生することの違和感を緩和することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジンEngと、モータジェネレータMGと、前記エンジンEngと駆動輪LT,RTとの間に配置された自動変速機（無段変速機CVT）と、前記エンジンEngと前記自動変速機（無段変速機CVT）と間に配置されたエンジンクラッチ（第１クラッチCL1）と、を備え、前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）を締結して前記自動変速機（無段変速機CVT）を介して前記エンジンEngを前記駆動輪LT,RTに接続すると共に、前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）を解放して前記エンジンEngを前記駆動輪LT,RTから切り離すハイブリッド車両の制御方法において、
アクセル解放操作によるコースト走行時、前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）を解放して前記エンジンEngを前記駆動輪LT,RTから切り離すと共に、前記モータジェネレータMGで発生するコースト回生トルクを目標回生トルクにし、
前記コースト走行中の前記自動変速機のロー戻し変速制御時、所定の回生制限条件が成立したとき、前記コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）を、前記モータジェネレータMGにて発生可能な回生トルクの最大値（回生トルク最大値）よりも小さい値に制限し、
前記コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）の制限による前記コースト回生トルクの低下分を、エンジンフリクショントルクで補填することで車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの前記自動変速機（無段変速機CVT）の変速比を、所定変速比に設定し、
前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）を、前記コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）の制限を開始してから、前記自動変速機（無段変速機CVT）の変速比が前記所定変速比になるまでに締結する構成とした。
これにより、コースト走行時、コースト回生トルクが制限された際の車両減速度の大幅な低減を防止し、ドライバの違和感を防止することができる。

(2) 前記所定変速比の上限値を、前記コースト回生トルク及び前記エンジンフリクショントルクが前記自動変速機（無段変速機CVT）を経過して得られる駆動輪減速トルクが、前記コースト走行中にアクセル踏込み操作が介入してもショックを回避するショック回避閾値以下になる値に設定する構成とした。
これにより、駆動輪減速トルクの増大を抑制し、コースト走行中にアクセル踏込み操作がなされた場合であっても、ショックの発生を抑制することができる。

(3) 前記コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）が制限されているとき、前記エンジンEngに対する燃料供給を禁止すると共に、燃料供給要求を許可しない構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、燃料カットを維持することができ、急激なエンジンフリクショントルクの減少によるドライバの違和感を防止することができる。

(4) 前記エンジンEngを前記駆動系に接続するとき、前記エンジンEngへの入力回転数（モータ回転数Nm）を所定の上限回転数（エンジン回転数上限値）以下にする構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、エンジンEngを駆動系に接続した際、エンジン回転数が不要に高くなることを抑制して、エンジン接続時の振動や音による違和感を防止することができる。

(5) 前記エンジンEngを前記駆動系に接続している間にドライバの停車意図を検出したとき、前記エンジンEngを前記駆動系から切り離すことを許可する構成とした。
これにより、(1)〜(4)のいずれかの効果に加え、ドライバの意志による停車時に、エンジン音が発生することの違和感を緩和することができる。

(6) エンジンEngと、モータジェネレータMGと、前記エンジンEngと駆動輪LT,RTとの間に配置された自動変速機（無段変速機CVT）と、前記エンジンEngと前記自動変速機（無段変速機CVT）との間に配置されたエンジンクラッチ（第１クラッチCL1）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置（統合コントローラ１４）において、
アクセル解放操作によるコースト走行時、前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）を解放して前記エンジンEngを前記駆動輪LT,RTから切り離すクラッチ制御部３３と、
前記コースト走行時、前記モータジェネレータMGに発生させるコースト回生トルクを目標回生トルクに制御するコースト回生制御部３２と、
前記コースト走行時、前記自動変速機（無段変速機CVT）の変速比を最ロー変速比へ戻すロー戻し変速制御を行う変速制御部（変速機コントローラ１５）と、
前記ロー戻し変速制御中に所定の回生制限条件が成立したとき、前記コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）を、前記モータジェネレータMGにて発生可能な回生トルクの最大値（回生トルク最大値）よりも小さい値に制限する回生制限部３４と、
前記コースト回生トルクの上限値（回生トルク上限値）の制限中、前記コースト回生トルクの低下分をエンジンフリクショントルクで補填することで車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの前記自動変速機（無段変速機CVT）の変速比を、所定変速比に設定する変速比設定部３５と、を備え、
前記クラッチ制御部３３は、前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）を、前記コースト回生トルクの上限値（回生トルク制限値）の制限を開始してから、前記自動変速機（無段変速機CVT）の変速比が前記所定変速比になるまでに締結する構成とした。
これにより、コースト走行時、コースト回生トルクが制限された際の車両減速度の大幅な低減を防止し、ドライバの違和感を防止することができる。

以上、本開示のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、変速比が所定変速比からマージンを差し引いた値に達し、変速比≧所定変速比−マージンと判断する以前から、モータ回転数Nmがエンジン回転数上限値（Ne上限値）を下回っており、変速比≧所定変速比−マージンと判断したタイミングで第１クラッチ締結指令を出力する例を示した。しかしながら、例えば、変速比≧所定変速比−マージンと判断したタイミングで、Nm＞Ne上限値の関係が成立しているときには、図７に示すフローチャートにおいてステップＳ９→ステップＳ11へと進む。つまり、このモータ回転数Nmをエンジン回転数上限値（Ne上限値）に一致させるモータ回転数制御が行われる。そして、Nm≦Ne上限値の関係が成立したら、第１クラッチCL1に締結指令を出力してもよい。

また、エンジンEngを駆動系に接続するタイミングは、回生トルク上限値の制限が開始してから、無段変速機CVTの変速比が所定変速比になるまでに第１クラッチCL1を締結すればよい。そのため、例えば、回生トルク上限値の制限が開始した直後にエンジンEngを駆動系に接続してもよい。

また、実施例１では、回生トルク上限値の制限開始後、所定の一定制限レートによってコースト回生トルクの上限値を制限する例を示したがこれに限らない。回生トルク上限値の制限レートは、モータ温度やバッテリ温度、SOC等の変化速度、変化量、また、目標回生トルクの大きさ等に応じて任意に設定する。つまり、回生トルク上限値の制限開始後、回生トルク上限値を急激に制限し、その後緩やかに制限するような制限レートであってもよい。

また、実施例１では、「アクセル開度の解放操作領域」を、例えばアクセル開度２／８〜ゼロ（アクセル足離し状態）までの領域とする例を示したが、これに限らない。アクセル操作量がゼロ（アクセル足離し状態）のときに「アクセル開度の解放操作領域」となり、コースト走行時であると判断してもよい。

そして、実施例１におけるハイブリッド車両の制御方法は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用した例を示したが、これに限らない。本開示のハイブリッド車両の制御方法は、エンジンEngを駆動系に対して接続／切り離しが可能であって、コースト走行時にモータジェネレータMGを回生側に制御してコースト回生トルクを発生させるハイブリッド車両であれば適用することができる。

さらに、実施例１では、自動変速機として変速比を無段階に変更可能な無段変速機CVTを適用する例を示したが、これに限らない。変速比が段階的に変更される有段変速機であっても適用することができる。
この場合、所定の変速段（例えば２速段等）を「所定変速比」と設定し、この所定の変速段への変速が完了するまでの間に、第１クラッチCL1を締結することで、車両減速度の変動幅を許容範囲に収めることができる。

Eng エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第１クラッチ（エンジンクラッチ）
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機（自動変速機）
LT 左駆動輪
RT 右駆動輪
１４ 統合コントローラ（ハイブリッド車両の制御装置）
１５ 変速機コントローラ（変速制御部）
３０ コースト時クラッチ制御部
３２ コースト回生制御部
３３ クラッチ制御部
３４ 回生制限部
３５ 変速比設定部
４０ コースト時燃料供給制御部

Claims (6)

1. エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンと駆動輪との間に配置された自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機と間に配置されたエンジンクラッチと、を備え、前記エンジンクラッチを締結して前記自動変速機を介して前記エンジンを前記駆動輪に接続すると共に、前記エンジンクラッチを解放して前記エンジンを前記駆動輪から切り離すハイブリッド車両の制御方法において、
   アクセル解放操作によるコースト走行時、前記エンジンクラッチを解放して前記エンジンを前記駆動輪から切り離すと共に、前記モータジェネレータで発生するコースト回生トルクを目標回生トルクにし、
   前記コースト走行中の前記自動変速機のロー戻し変速制御時、所定の回生制限条件が成立したとき、前記コースト回生トルクの上限値を、前記モータジェネレータにて発生可能な回生トルクの最大値よりも小さい値に制限し、
   前記コースト回生トルクの上限値の制限による前記コースト回生トルクの低下分を、エンジンフリクショントルクで補填することで車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの前記自動変速機の変速比を、所定変速比に設定し、
   前記エンジンクラッチを、前記コースト回生トルクの上限値の制限を開始してから、前記自動変速機の変速比が前記所定変速比になるまでに締結する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
   前記所定変速比の上限値を、前記コースト回生トルク及び前記エンジンフリクショントルクが前記自動変速機を経過して得られる駆動輪減速トルクが、前記コースト走行中にアクセル踏込み操作が介入してもショックを回避するショック回避閾値以下になる値に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
   前記コースト回生トルクの上限値の制限中、前記エンジンに対する燃料供給を禁止すると共に、燃料供給要求を許可しない
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
   前記エンジンクラッチを締結するとき、前記エンジンへの入力回転数を所定の上限回転数以下にする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
   前記エンジンクラッチの締結中にドライバの停車意図を検出したとき、前記エンジンクラッチの解放を許可する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
6. エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンと駆動輪との間に配置された自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機と間に配置されたエンジンクラッチと、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   アクセル解放操作によるコースト走行時、前記エンジンクラッチを解放して前記エンジンを前記駆動輪から切り離すクラッチ制御部と、
   前記コースト走行時、前記モータジェネレータで発生するコースト回生トルクを目標回生トルクに制御するコースト回生制御部と、
   前記コースト走行時、前記自動変速機の変速比を最ロー変速比へ戻すロー戻し変速制御を行う変速制御部と、
   前記ロー戻し変速制御中に所定の回生制限条件が成立したとき、前記コースト回生トルクの上限値を、前記モータジェネレータにて発生可能な回生トルクの最大値よりも小さい値に制限する回生制限部と、
   前記コースト回生トルクの上限値の制限中、前記コースト回生トルクの低下分をエンジンフリクショントルクで補填することで車両減速度の変動幅が許容範囲になるときの前記自動変速機の変速比を、所定変速比に設定する変速比設定部と、を備え、
   前記クラッチ制御部は、前記エンジンクラッチを、前記コースト回生トルクの上限値の制限を開始してから、前記自動変速機の変速比が前記所定変速比になるまでに締結する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。