JP2018176935A - 自動運転装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オフセットの設定に関して運転者が感じる煩わしさを低減することができる自動運転装置を提供する。
【解決手段】自動運転装置は、運転操作を受け付ける受付部と、車両の走行計画を生成する走行計画生成部と、走行計画に基づいて車両の自動運転を行うとともに、受付部により受け付けられた運転者による運転操作に基づいて車両の自動運転を解除し、さらに、自動運転再開条件が満たされたときに車両の自動運転を再開する走行制御部と、自動運転再開条件が満たされたときにおける、車両の運転者による運転操作又は車両状態に基づいて、車両の走行計画に対する目標オフセット量を算出する目標オフセット量設定部と、を備え、走行計画生成部は、目標オフセット量を用いて走行計画を再生成し、走行制御部は、再生成された走行計画に基づいて車両の自動運転を再開する。
【選択図】図１

Description

本開示は、自動運転装置に関する。

特許文献１は、車両を走行車線内に走行させる装置を開示する。この装置は、車線逸脱防止制御中において、検出された操舵角を基に、運転者による車両の横位置の変更の意図の有無を判定し、運転者による車両の横位置の変更の意図有りと判定した場合、横位置の制御目標値を変更する。具体的には、この装置は、車線逸脱防止制御中において、運転者の操舵操作状態から該運転者の意図する横位置オフセット量を推定して、その横位置オフセット量に対応させて横位置の制御目標値を変更している。

特開２００９−２０８６８２号公報

ところで、自動運転への介入制御として、運転者によるステアリング操作などの運転操作が行われた場合に自動運転を解除することが考えられる。そして、運転者による介入後において自動運転の開始条件が満たされたとき、自動運転を再開することが考えられる。

特許文献１は、車線逸脱防止制御が解除され、その後に車線逸脱防止制御が再開されたときの横位置オフセット量を開示していない。このため、車線逸脱防止制御の再開後において、オフセットを再度設定するような運転操作が必要となる。

本技術分野では、オフセットの設定に関して運転者が感じる煩わしさを低減することができる自動運転装置が望まれている。

本開示の一態様は、車両の自動運転を行う自動運転装置であって、車両の運転者による運転操作を受け付ける受付部と、車両の走行計画を生成する走行計画生成部と、走行計画に基づいて車両の自動運転を行うとともに、受付部により受け付けられた運転者による運転操作に基づいて車両の自動運転を解除し、さらに、自動運転再開条件が満たされたときに車両の自動運転を再開する走行制御部と、自動運転再開条件が満たされたときにおける、車両の運転者による運転操作又は車両状態に基づいて、車両の走行計画に対する目標オフセット量を算出する目標オフセット量設定部と、を備え、走行計画生成部は、目標オフセット量を用いて走行計画を再生成し、走行制御部は、再生成された走行計画に基づいて車両の自動運転を再開する。

この装置では、目標オフセット量設定部により、自動運転再開条件が満たされたときにおける、車両の運転者による運転操作又は車両状態に基づいて、目標値との差異である目標オフセット量が算出される。そして、走行計画生成部により、目標オフセット量を用いて走行計画が再生成される。そして、走行制御部により、再生成された走行計画に基づいて車両の自動運転が再開される。このように、自動運転再開条件が満たされたときの運転操作又は車両状態に基づいて目標オフセット量が算出され、走行計画に目標オフセット量が反映されるため、自動運転の再開時において運転者の意図したオフセットが実現される。よって、オフセットの設定に関して運転者が感じる煩わしさを低減することができる。

一実施形態では、自動運転装置は、オフセットを考慮しない走行計画、及び、オフセットを考慮して再生成された走行計画を比較可能な態様で表示させる表示制御部を備えてもよい。この場合、運転者にオフセット量を容易に理解させることができる。

本開示の種々の態様によれば、運転者が感じる煩わしさを低減することができる。

図１は、実施形態に係る自動運転装置を備えた車両の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、自動運転から手動運転への切り替え処理の一例を説明する図である。 図３は、手動運転から自動運転への切り替え処理の一例を説明する図である。 図４は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第一の例を示すフローチャートである。 図５は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第二の例を示すフローチャートである。 図６は、横位置に関する目標オフセット量の設定手法の説明図である。 図７は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第三の例を示すフローチャートである。 図８は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第四の例を示すフローチャートである。 図９は、操舵トルクの絶対値とオフセットの割合との関係を示す図である。 図１０は、操舵トルク、オフセット及び運転状態の対応関係の一例を説明する図である。 図１１は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第五の例を示すフローチャートである。 図１２は、操舵トルク、オフセット及び運転状態の対応関係の他の例を説明する図である。 図１３は、速度及び加速度に関する目標オフセット量を考慮した走行計画の一例を説明する図である。 図１４は、画面例を説明する図である。

以下、図面を参照して、例示的な実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は繰り返さない。

（自動運転システムの構成）
図１は、実施形態に係る自動運転装置１を備えた車両２の構成の一例を示すブロック図である。図１に示されるように、乗用車などの車両２には、自動運転システム１００が搭載されている。自動運転装置１は、自動運転システム１００の一部を構成している。

自動運転システム１００は、車両２の自動運転を実行する。自動運転とは、予め設定された目的地に向かって自動で車両２を走行させる車両制御である。目的地は、運転者などの乗員が設定してもよく、自動運転システム１００が自動で設定してもよい。自動運転では、運転者が運転操作を行う必要が無く、自動で車両２が走行する。

自動運転システム１００は、外部センサ３、ＧＰＳ受信部４、内部センサ５、地図データベース６、ナビゲーションシステム７、アクチュエータ８、ＨＭＩ（Human Machine Interface）９、及び、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備えている。ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信回路などを有する電子制御ユニットである。

外部センサ３は、車両２の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ３は、カメラ及びレーダセンサのうち少なくとも一つを含む。カメラは、車両２の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、一例として、車両２のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有する。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれる。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して車両２の周辺の物体を検出する検出機器である。レーダセンサは、電波又は光を車両２の周辺に送信し、物体で反射された電波又は光を受信することで物体を検出する。レーダセンサは、一例として、ミリ波レーダ及びライダー（LIDAR：Light Detection and Ranging）のうち少なくとも一つを含む。

外部センサ３は、検出対象ごとに用意されてもよい。例えば、外部センサ３は、物体検出用のセンサと、特定の物体を検出するために用意された専用センサとを備えてもよい。専用センサは、一例として、信号機を検出するためのカメラである。その場合、信号機及び信号状態は、カメラにより取得された画像の色情報（例えば輝度）及び/又は画像の形状（例えばハフ変換の利用など）を用いたテンプレートマッチングによって検出される。信号機の検出精度を向上するために、後述の地図情報が利用されてもよい。

ＧＰＳ受信部４は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両２の位置（例えば車両２の緯度及び経度）を測定する。

内部センサ５は、車両２の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ５は、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、車両２の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両２の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。

加速度センサは、車両２の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、車両２の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両２の左右方向の加速度を検出する横加速度センサとを含んでもよい。ヨーレートセンサは、車両２の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。

地図データベース６は、地図情報を記憶する記憶装置である。地図データベース６は、例えば、車両２に搭載されたＨＤＤ（Hard Disk Drive）内に格納される。地図データベース６は、地図情報を含む。地図情報とは、位置と道路に関する情報とを含む地図であり、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（カーブ、直線などの種別、カーブの曲率など）、交差点及び分岐点の位置情報を含む。また、地図情報には、地図上の位置情報に関連付けられた交通ルールを含んでもよい。交通ルールには、制限速度、制限加速度などが含まれる。また、地図情報には、後述する目標オフセット量の制限値が設けられていてもよい。

ナビゲーションシステム７は、予め設定された目的地まで車両２の運転者の案内を行う装置である。ナビゲーションシステム７は、ＧＰＳ受信部４の測定した車両２の位置と地図データベース６の地図情報とに基づいて、車両２の走行するルートを算出する。ナビゲーションシステム７は、後述するＨＭＩ９などを用いて表示部の表示及び音送信部の音声送信により運転者に対してルートの案内を行う。

アクチュエータ８は、車両２の制御に用いられる機器である。アクチュエータ８は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。

スロットルアクチュエータは、後述するＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御することで、車両２の駆動力を制御する。なお、車両２がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて車両２の駆動力が制御される。車両２が電気自動車である場合には、動力源としてのモータ（エンジンとして機能するモータ）にＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて車両２の駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ８を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両２の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。

ＨＭＩ９は、自動運転システム１００と乗員との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。ＨＭＩ９は、一例として、ディスプレイ及びスピーカなどを備えている。ＨＭＩ９は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカからの音声出力を行う。ディスプレイは、ヘッドアップディスプレイであってもよい。ＨＭＩ９は、一例として、乗員からの入力を受け付けるための入力機器（ボタン、タッチパネル、音声入力器など）を備えている。

ＥＣＵ１０は、自動運転システム１００を統括的に管理するハードウェアであり、演算機器である。ＥＣＵ１０は、例えばＣＡＮ通信回路を用いて通信するネットワークに接続され、上述した車両２の構成要素と通信可能に接続されている。つまり、ＥＣＵ１０は、ＧＰＳ受信部４の測定結果、外部センサ３及び内部センサ５の検出結果、並びに、地図データベース６の地図情報を参照することができる。ＥＣＵ１０は、ＨＭＩ９に入力された情報を参照することができる。ＥＣＵ１０は、ＨＭＩ９及びアクチュエータ８へ信号を出力することができる。

ＥＣＵ１０は、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより後述する自動運転の各機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０は、一例として、車両位置認識部１１、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、走行制御部１５、受付部１６、意図推定部１７、目標オフセット量設定部１８、及び、表示制御部１９を備える。

車両位置認識部１１は、地図上における車両２の位置を認識する。一例として、車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部４で受信された車両２の位置情報、及び、地図データベース６の地図情報に基づいて、地図上における車両２の位置を認識（自車位置推定：ローカライズ）する。また、車両位置認識部１１は、地図データベース６の位置確認情報及び外部センサ３の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ技術により車両２の位置を認識してもよい。その他、車両位置認識部１１は、周知の手法により車両２の地図上の位置を認識してもよい。車両位置認識部１１は、道路などの外部に設置されたセンサで車両２の位置が測定され得る場合、このセンサとの通信によって車両２の位置を認識してもよい。

外部状況認識部１２は、車両２の外部状況を認識する。外部状況認識部１２は、一例として、外部センサ３の検出結果及び地図データベース６の地図情報に基づいて、車両２の周囲の物体（物体の位置も含む）を認識する。外部状況認識部１２は、地図情報に地表情報が含まれる場合には、地面との乖離から物体を検出する。外部状況認識部１２は、外部センサ３の検出結果に地面推定モデルを適用し、地面との乖離から物体を検出してもよい。外部状況認識部１２は、その他の周知の手法により物体を認識してもよい。物体には、電柱、ガードレール、木、建物、車両２の走行するレーンの境界線などの移動しない静止物体の他、歩行者、自転車、他車両などの移動物体が含まれる。外部状況認識部１２は、例えば、外部センサ３から検出結果を取得する度に物体の認識を行う。

走行状態認識部１３は、内部センサ５の検出結果（例えば車速センサの車速情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報など）に基づいて、車両２の走行状態を認識する。車両２の走行状態には、例えば、車速、加速度、及びヨーレートが含まれる。

走行計画生成部１４は、車両２の進路を生成する。走行計画生成部１４は、一例として、外部センサ３の検出結果、地図データベース６の地図情報、車両位置認識部１１により認識された車両２の地図上の位置、外部状況認識部１２により認識された物体（境界線を含む）の情報、及び走行状態認識部１３により認識された車両２の走行状態などに基づいて、車両２の進路を生成する。走行計画生成部１４は、ナビゲーションシステム７で演算されたルートをさらに用いて車両２の進路を決定してもよい。

走行計画生成部１４は、進路に応じた走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、一例として、外部センサ３の検出結果及び地図データベース６の地図情報に基づいて、車両２の進路に応じた走行計画を生成する。

走行計画生成部１４は、生成する走行計画を、車両２の進路を車両２に固定された座標系での目標位置ｐと各目標点での速度Ｖとの二つの要素からなる組、すなわち配位座標（ｐ、Ｖ）を複数持つものとして出力する。ここで、それぞれの目標位置ｐは、少なくとも車両２に固定された座標系でのｘ座標、ｙ座標の位置もしくはそれと等価な情報を有する。なお、走行計画は、車両２の挙動を記すものであれば特に限定されるものではない。走行計画は、例えば速度Ｖの代わりに目標時刻ｔを用いてもよいし、目標時刻ｔとその時点での車両２の方位とを付加したものでもよい。走行計画は、車両２が進路を走行する際における、車両２の車速、加減速度及び操舵トルクなどの推移を示すデータとしてもよい。走行計画は、車両２の速度パターン、加減速度パターン及び操舵パターンを含んでいてもよい。走行計画生成部１４は、旅行時間（車両２が目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。

走行制御部１５は、生成された走行計画に基づいて車両２の走行を自動で制御する。走行制御部１５は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ８に出力する。これにより、走行制御部１５は、走行計画に沿って車両２が自動で走行するように、車両２の走行を制御する。走行制御部１５は、周知の手法により車両２の自動運転を実行することができる。

受付部１６は、車両２の運転者による運転操作を受け付ける。運転操作は、車両２の挙動を制御する運転者による操作である。運転操作は、アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、ステアリング操作、シフトレバー操作、ＨＭＩ９のボタン操作、スイッチ操作などを含む。受付部１６は、ステアリングセンサ（不図示）、ステアリング把持センサ（不図示）、ペダルセンサ（不図示）又はＨＭＩ９を介して運転操作を受け付ける。ステアリングセンサは、操舵トルクや操舵角度を検出するセンサである。ステアリング把持センサは、把持量を検出するタッチセンサである。ペダルセンサはペダル操作量を検出するセンサである。

意図推定部１７は、運転操作に基づいて運転者の意図を推定する。意図推定部１７は、例えば、運転者が自動運転システム１００の制御目標値をオフセットさせて車両２を走行させたいという意図を推定する。意図推定部１７は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリング、ＨＭＩ９のボタン、スイッチなどが操作中のときに、オフセットの意図があると判定してもよい。オフセットの意図は、オフセットのＯＮ／ＯＦＦを示す二値で与えられてもよい。あるいは、意図推定部１７は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリング、ＨＭＩ９のボタン、スイッチなどの操作の度にオフセットのＯＮ／ＯＦＦを切り替えてもよい。つまり、意図推定部１７は、運転操作をオフセット有無設定操作としてみなして、運転者の意図を推定してもよい。

あるいは、意図推定部１７は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングなどの操作量に基づいて、オフセットの意図があると判定してもよい。意図推定部１７は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングなどの操作量が第一閾値以上第二閾値未満のときに、オフセットの意図があると推定してもよい。第一閾値は、運転者の介入操作の有無の判定に用いる閾値である。第二閾値は、オフセットの意図とオーバーライドの意図とを区別するための閾値である。意図推定部１７は、車両２の横位置のオフセットの意図の推定に、操舵角やステアリングの把持量を用いる。意図推定部１７は、車両２の速度又は加速度のオフセットの意図の推定に、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作量を用いる。意図推定部１７は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングなどの操作量の変化量をさらに用いて、オフセットの意図を判定してもよい。

意図推定部１７は、運転者のオーバーライドの意図を推定してもよい。オーバーライドとは、自動運転から手動運転への切り替えを意味する。意図推定部１７は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングの操作量が第二閾値以上となった場合、あるいは、ＨＭＩ９のボタン、スイッチなどが操作されたときに、運転者のオーバーライドの意図があると推定する。

上述した走行制御部１５は、走行計画に基づいて車両２の自動運転を行うとともに、受付部１６により受け付けられた運転者による運転操作に基づいて車両２の自動運転を解除し、さらに、自動運転再開条件が満たされたときに車両２の自動運転を再開する。例えば、走行制御部１５は、自動運転中において意図推定部１７によって運転者がオーバーライドを希望していると判定された場合、車両２の自動運転を解除する。このように、走行制御部１５は、運転操作に基づいて自動運転から手動運転へ切り替える。

自動運転再開条件とは、自動運転を再開することができるか否かを判定するための条件であり、予め定められている。自動運転再開条件は、例えば、車両２が走行している道路の地図情報が整備されていること、車両２の周辺車両が交通ルールを遵守していること、運転者の意識があること、車両２と周辺車両との相対関係が予め定められた禁止状態でないこと、運転者により自動運転が禁止されていないこと（運転者にオーバーライドの意図がないこと）、などが挙げられる。自動運転再開条件は、操舵量が設定値以下であること、目標操舵角と現在の舵角との差が設定値以下であること、目標速度と現在の速度との差が設定値以下であること、現在の速度が制限速度以下であること、などであってもよい。

目標オフセット量設定部１８は、自動運転再開条件が満たされたときにおける、車両２の運転者による運転操作又は車両状態に基づいて、車両２の走行計画に対する目標オフセット量を算出する。つまり、目標オフセット量設定部１８は、手動運転時における車両２の運転者による運転操作又は車両状態を入力として、目標オフセット量を算出する。

目標オフセット量設定部１８は、手動運転時における車両２の運転者による運転操作がステアリング操作である場合、自動運転再開条件が満たされたときにおける操舵トルクに基づいて、車両２の横位置の目標オフセット量を算出する。あるいは、目標オフセット量設定部１８は、手動運転時における車両２の横位置を検出している場合、自動運転再開条件が満たされたときにおける車両２の横位置に基づいて、車両２の横位置の目標オフセット量を算出する。

目標オフセット量設定部１８は、手動運転時における車両２の運転者による運転操作がペダル操作である場合、自動運転再開条件が満たされたときにおけるペダル操作量に基づいて、車両２の速度又は加速度の目標オフセット量を算出する。あるいは、目標オフセット量設定部１８は、手動運転時における車両２の速度又は加速度を検出している場合、自動運転再開条件が満たされたときにおける車両２の速度又は加速度に基づいて、車両２の速度又は加速度の目標オフセット量を算出する。

目標オフセット量は、走行計画に対するずれ量（差分値）である。上述のとおり、走行計画は、配位座標（ｐ、Ｖ）や速度パターン、加速度パターンなどで表現され得る。このため、目標オフセット量は、配位座標（ｐ、Ｖ）に対するずれ量、又は、速度パターン、加速度パターンなどに対するずれ量であり得る。

目標オフセット量設定部１８は、目標オフセット量の算出に、地図情報をさらに用いてもよい。目標オフセット量設定部１８は、地図情報を参照し、目標オフセット量の制限値を取得する。目標オフセット量の制限値は、目標オフセット量の上限値を規定する値であり、０を含む。交差点や合流地点の付近のレーン境界は、レーン境界線で区切られた道路のレーン境界と比べて、曖昧となる。目標オフセット量の制限値は、交差点や合流地点においては、レーン境界線で区切られた道路と比べて、目標オフセット量の制限値を小さく設定されている。これにより、目標オフセット量設定部１８は、交差点や合流地点においては、他車両との干渉を考慮して、過剰にオフセットをすることを抑制することができる。

走行計画生成部１４は、目標オフセット量を用いて走行計画を再生成する。このタイミングで生成される走行計画は、手動運転から自動運転に切り替わったときに用いられる走行計画である。走行計画生成部１４は、オフセットが無い場合の走行計画（通常の走行計画）に対して、目標オフセット量を反映させる。例えば、走行計画生成部１４は、通常の走行計画である道路形状配位座標（ｐ、Ｖ）に目標オフセット量を加算する。あるいは、走行計画生成部１４は、通常の走行計画である速度パターン、加速度パターンなどに目標オフセット量を加算する。走行計画生成部１４は、目標オフセット量を反映させたとき、走行計画が交通ルールに従い、車両２と周辺の物体との距離が所定値以上であり、かつ、車両２の加減速度及び横加速度が所定の閾値以下となるように、走行計画を生成する。

走行制御部１５は、再生成された走行計画に基づいて車両２の自動運転を再開する。つまり、走行制御部１５は、手動運転時において推定されたオフセット量を用いて、自動運転を再開する。

表示制御部１９は、オフセットを考慮しない走行計画、及び、オフセットを考慮して再生成された走行計画を比較可能な態様で表示させる。表示制御部１９は、両者の走行計画をＨＭＩ９のディスプレイに同時に表示させてもよいし、両者の走行計画を交互に表示させてもよい。

（自動運転装置の動作概要）
以下、自動運転方法の一例が開示される。図２は、自動運転から手動運転への切り替え処理の一例を説明する図である。図２のフローチャートは、例えば車両２の運転者による自動運転のＯＮ操作を受け付けたタイミングで、自動運転装置１により実行される。

図２に示されるように、自動運転装置１の走行制御部１５は、自動運転処理（Ｓ１０）として、走行計画に基づいて車両２を自動運転で走行させる。続いて、自動運転装置１の意図推定部１７は、オーバーライド判定処理（Ｓ１２）として、受付部１６によって受け付けられた運転操作の操作量がオーバーライド閾値（Ｏ／Ｒ閾値：上述した第二閾値）を超えているか否かを判定する。

受付部１６によって受け付けられた運転操作の操作量がオーバーライド閾値を超えていると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、走行制御部１５は、手動運転処理（Ｓ１４）として、車両２の自動運転を解除する。

自動運転が解除された場合（Ｓ１４）、受付部１６によって受け付けられた運転操作がオーバーライド閾値を超えていないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、又は、受付部１６によって運転操作が受け付けられていない場合には、自動運転装置１は、図２に示されるフローチャートを終了する。自動運転装置１は、自動運転が解除されて図２に示されるフローチャートを終了した場合、図２に示されるフローチャートを再度実行しない。自動運転装置１は、自動運転を継続した状態で図２に示されるフローチャートを終了した場合、図２に示されるフローチャートを再度実行する。

図２に示されるフローチャートが実行されることで、運転者による運転操作に応じて、自動運転から手動運転へと切り替えることができる。

図３は、手動運転から自動運転への切り替え処理の一例を説明する図である。図３のフローチャートは、自動運転が解除されて図２に示されるフローチャートを終了した場合に、自動運転装置１により実行される。

図３に示されるように、自動運転装置１の走行制御部１５は、判定処理（Ｓ２０）として、自動運転再開条件が満たされたか否かを判定する。一例として、走行制御部１５は、受付部１６によって受け付けられた運転操作がオーバーライド閾値を超えていない場合に、自動運転再開条件が満たされたと判定する。

自動運転再開条件が満たされたと判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、自動運転装置１の目標オフセット量設定部１８は、算出処理（Ｓ２２）として、手動運転時における車両２の運転者による運転操作に基づいて、車両２の目標オフセット量を算出する。例えば、目標オフセット量設定部１８は、自動運転再開条件が満たされたときにおける、車両２の運転者による運転操作又は車両状態に基づいて、車両２の走行計画に対する目標オフセット量を算出する。

自動運転装置１の意図推定部１７は、意図判定処理（Ｓ２４）として、当初の制御目標値からオフセットした走行をする運転者の意図があるか否かを判定する。意図推定部１７は、例えば、運転者の操作量が第一閾値より大きく第二閾値より小さいときは、オフセットの意図があると判定する。

オフセットの意図があると判定された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、自動運転装置１の走行計画生成部１４は、自動運転処理（Ｓ２６）として、オフセットが反映された自動運転を開始する。走行計画生成部１４は、目標オフセット量を用いて走行計画を再生成する。そして、走行制御部１５は、修正された走行計画を用いて自動運転を開始する。

オフセットの意図がないと判定された場合（Ｓ２４：ＮＯ）、自動運転装置１は、自動運転処理（Ｓ２８）として、オフセットが反映されていない走行計画を用いて、自動運転を開始する。

自動運転装置１は、自動運転再開条件が満たされないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）、自動運転処理（Ｓ２６）が終了した場合、又は自動運転処理（Ｓ２８）が終了した場合には、自動運転装置１は、図３に示されるフローチャートを終了する。動運転再開条件が満たされないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）、自動運転装置１は、図３に示されるフローチャートを再度実行する。自動運転処理（Ｓ２６）が終了した場合、又は自動運転処理（Ｓ２８）が終了した場合には、自動運転装置１は、図３に示されるフローチャートを再度実行せず、図２に戻り、図２に示されるフローチャートを最初から実行する。

図２、図３を用いて自動運転装置１の動作概要が示されたが、これに限定されない。例えば、図３の算出処理（Ｓ２２）は、意図判定処理（Ｓ２４）においてオフセットの意図があると判定された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）に実行されてもよい。以下では、自動運転装置１の動作の種々の変形例を説明する。

（目標オフセット量の設定処理の第一の例）
図４は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第一の例を示すフローチャートである。図４のフローチャートは、自動運転が解除されて図２に示されるフローチャートを終了した場合に、自動運転装置１により実行される。

図４に示されるように、自動運転装置１の意図推定部１７は、判定処理（Ｓ３０）として、運転者によるオフセット指示があるか否かを判定する。一例として、意図推定部１７は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリング、ＨＭＩ９のボタン、スイッチなどが操作中のときに、運転者によるオフセット指示があると判定する。

運転者によるオフセット指示があると判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、目標オフセット量設定部１８は、過渡判定処理（Ｓ３２）として、手動運転から自動運転への切り替え中（過渡状態）であるか否かを判定する。

過渡状態であると判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、目標オフセット量設定部１８は、保持処理（Ｓ３４）として、最後の目標オフセット量（一番最初の場合には初期値）を保持する。つまり、目標オフセット量設定部１８は目標オフセット量を更新しない。

過渡状態でないと判定された場合（Ｓ３２：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、更新処理（Ｓ３６）として、目標オフセット量を、運転操作の操作量又は車両状態に基づいて更新する。

運転者によるオフセット指示がないと判定された場合（Ｓ３０：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、リセット処理（Ｓ３８）として、目標オフセット量をリセットする。

保持処理（Ｓ３４）、更新処理（Ｓ３６）及びリセット処理（Ｓ３８）が終了すると、自動運転装置１は、図４に示されるフローチャートを終了する。自動運転装置１は、手動運転から自動運転への切り替えが完了するまで、図４に示されるフローチャートを最初から実行する。

図４に示されるフローチャートを実行することにより、自動運転装置１は、手動運転中において、運転操作に応じて目標オフセット量を更新し続けることができる。

（目標オフセット量の設定処理の第二の例）
図５は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第二の例を示すフローチャートである。図５のフローチャートは、自動運転が解除されて図２に示されるフローチャートを終了した場合に、自動運転装置１により実行される。

図５に示されるように、自動運転装置１の意図推定部１７は、リセット判定処理（Ｓ４０）として、運転者によるオフセットのリセット指示があるか否かを判定する。一例として、意図推定部１７は、例えば、ＨＭＩ９のリセット用のボタン、スイッチなどが操作されたときに、リセット指示があると判定する。

運転者によるリセット指示がないと判定された場合（Ｓ４０：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、セット判定処理（Ｓ４２）として、運転者によるオフセットのセット指示があるか否かを判定する。一例として、意図推定部１７は、例えば、ＨＭＩ９のセット用のボタン、スイッチなどが操作されたときに、セット指示があると判定する。

運転者によるセット指示がないと判定された場合（Ｓ４２：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、保持処理（Ｓ３４）として、最後の目標オフセット量（一番最初の場合には初期値）を保持する。つまり、目標オフセット量設定部１８は目標オフセット量を更新しない。

運転者によるセット指示があると判定された場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、目標オフセット量設定部１８は、更新処理（Ｓ４６）として、目標オフセット量を、運転操作の操作量又は車両状態に基づいて更新する。

運転者によるリセット指示があると判定された場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、目標オフセット量設定部１８は、リセット処理（Ｓ４８）として、目標オフセット量をリセットする。

保持処理（Ｓ４４）、更新処理（Ｓ４６）及びリセット処理（Ｓ４８）が終了すると、自動運転装置１は、図５に示されるフローチャートを終了する。自動運転装置１は、手動運転から自動運転への切り替えが完了するまで、図５に示されるフローチャートを最初から実行する。

図５に示されるように、自動運転装置１は、オフセット有無設定操作をトリガーとして目標オフセット量を更新することにより、運転操作があった場合でも目標オフセット量を維持させることができる。

（目標オフセット量の設定手法）
図６は、横位置に関する目標オフセット量の設定手法の説明図である。状態（Ａ）は一般的なレーンＲ１、状態（Ｂ）はレーン境界線が平行でないレーンＲ２（レーン境界線が一定でないレーン）、状態（Ｃ）はレーンＲ４が合流する合流地点などの変則的なレーンＲ３を示している。目標オフセット量は、状態（Ａ）のＬ１で示されるように、レーン幅に対する横位置比率を用いて表現されてもよい。この場合、目標オフセット量は、レーンＲ１の左端において０、レーンＲ１の右端において１となる。あるいは、目標オフセット量は、状態（Ａ）のＬ２で示されるように、レーン中央に対する横位置比率を用いて表現されてもよい。この場合、目標オフセット量は、レーンＲ１の左端において−１、レーン中央において０、レーンＲ１の右端において１となる。あるいは、目標オフセット量は、状態（Ａ）のＬ３で示されるように、レーン中央からの左右距離であってもよい。状態（Ｂ）及び状態（Ｃ）においては、レーン中央に対する横位置比率を用いて、目標オフセット量が表現された例を示している。

目標オフセット量設定部１８は、速度及び加速度についても、横位置と同様に、目標オフセット量を設定することができる。目標オフセット量設定部１８は、交通ルール上の制限速度に対する差分値を、目標オフセット量としてもよい（例えば５ｋｍ／ｈ）。あるいは、目標オフセット量設定部１８は、交通ルール上の制限速度に対する比率（例えば０．９）を用いて目標オフセット量を算出してもよい。

（目標オフセット量の設定処理の第三の例）
図７は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第三の例を示すフローチャートである。図７のフローチャートは、自動運転が解除されて図２に示されるフローチャートを終了した場合に、自動運転装置１により実行される。

図７に示されるように、自動運転装置１の意図推定部１７は、介入判定処理（Ｓ５０）として、運転者による運転操作があるか否かを判定する。意図推定部１７は、例えば所定の閾値以上の操作量の運転操作があった場合、運転者による運転操作があると判定する。

運転者による運転操作がないと判定された場合（Ｓ５０：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、保持処理（Ｓ５２）として、最後の目標オフセット量（一番最初の場合には初期値）を保持する。つまり、目標オフセット量設定部１８は目標オフセット量を更新しない。

運転者による運転操作があると判定された場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）、意図推定部１７は、オフセット意図判定処理（Ｓ５４）として、オフセット意図があるか否かを判定する。意図推定部１７は、運転操作の操作量などに基づいて、オフセット意図があるか否かを判定する。この処理の詳細は後述する図８で説明する。

オフセット意図があると判定された場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、目標オフセット量設定部１８は、更新処理（Ｓ５６）として、目標オフセット量を、運転操作の操作量又は車両状態に基づいて更新する。

オフセット意図がないと判定された場合（Ｓ５４：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、リセット処理（Ｓ５８）として、目標オフセット量をリセットする。

保持処理（Ｓ５４）、更新処理（Ｓ５６）及びリセット処理（Ｓ５８）が終了すると、自動運転装置１は、図７に示されるフローチャートを終了する。自動運転装置１は、手動運転から自動運転への切り替えが完了するまで、図７に示されるフローチャートを最初から実行する。

図７に示されるように、自動運転装置１は、操作量を伴う運転操作をトリガーとしたタイミングで目標オフセット量を更新することができる。

（目標オフセット量の設定処理の第四の例）
図８は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第四の例を示すフローチャートである。図８のフローチャートは、自動運転が解除されて図２に示されるフローチャートを終了した場合に、自動運転装置１により実行される。

図８に示されるように、自動運転装置１の意図推定部１７は、介入判定処理（Ｓ６０）として、運転者による運転操作があるか否かを判定する。意図推定部１７は、例えば所定の閾値Ｔｈ０以上の操作量の運転操作があった場合、運転者による運転操作があると判定する。

運転者による運転操作がないと判定された場合（Ｓ６０：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、保持処理（Ｓ６２）として、最後の目標オフセット量（一番最初の場合には初期値）を保持する。つまり、目標オフセット量設定部１８は目標オフセット量を更新しない。

運転者による運転操作があると判定された場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、意図推定部１７は、第一操作量判定処理（Ｓ６４）として、運転操作の操作量が第一の関係を満たすか否かを判定する。具体的には、意図推定部１７は、運転操作の操作量が第一閾値Ｔｈ１より大きく第二閾値Ｔｈ２より小さい範囲に含まれているか否かを判定する。

運転操作の操作量が第一閾値Ｔｈ１より大きく第二閾値Ｔｈ２より小さい範囲に含まれていると判定された場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、意図推定部１７は、第二操作量判定処理（Ｓ６６）として、運転操作の操作量の変化量が第二の関係を満たすか否かを判定する。具体的には、意図推定部１７は、運転操作の操作量の変化量が所定の閾値ｄＴｈ１より大きいか否かを判定する。

運転操作の操作量の変化量が所定の閾値ｄＴｈ１より大きいと判定された場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、目標オフセット量設定部１８は、更新処理（Ｓ６８）として、目標オフセット量を、運転操作の操作量又は車両状態に基づいて更新する。

運転操作の操作量の変化量が所定の閾値ｄＴｈ１より大きくないと判定された場合（Ｓ６６：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、保持処理（Ｓ６２）として、最後の目標オフセット量（一番最初の場合には初期値）を保持する。つまり、目標オフセット量設定部１８は目標オフセット量を更新しない。運転操作の操作量の変動が少ないことから、運転者の意図するオフセット量に達していると判断できるためである。

運転操作の操作量が第一閾値Ｔｈ１より大きく第二閾値Ｔｈ２より小さい範囲に含まれていないと判定された場合（Ｓ６４：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、リセット処理（Ｓ７０）として、目標オフセット量をリセットする。この場合、運転操作の操作量が大きいため、運転操作はオーバーライド操作とみなすことができる。

保持処理（Ｓ６２）、更新処理（Ｓ６８）及びリセット処理（Ｓ７０）が終了すると、自動運転装置１は、図８に示されるフローチャートを終了する。自動運転装置１は、手動運転から自動運転への切り替えが完了するまで、図８に示されるフローチャートを最初から実行する。

図８に示されるように、自動運転装置１は、運転操作の操作量を用いて、オフセットの意図及び目標オフセット量を決定することができる。

（目標オフセット量の算出手法）
以下では、運転操作の操作量に基づいて目標オフセット量を算出する例を説明する。一例として、運転操作の操作量が操舵トルクである場合を説明する。図９は、操舵トルクの絶対値とオフセットの割合との関係を示す図である。図９において、横軸は操舵トルクの絶対値、縦軸はオフセットの割合である。操舵トルクは、例えば操舵トルクが正の場合は右方向にオフセットされ、負の場合は左方向にオフセットされる。オフセットの割合は、現在のレーンにおいて許容されるオフセットの最大値が１となるように規格化している。グラフＬＸ１は、操舵トルクの絶対値とオフセットの割合との関係が線形であることを示し、グラフＬＸ２は操舵トルクの絶対値とオフセットの割合との関係が非線形であることを示している。第二閾値Ｔｈ２より大きい操舵トルクが発生した場合、オーバーライドとなる（図中の矢印）。目標オフセット量設定部１８は、一定時間継続された操舵トルクの大きさに基づいて、図９のグラフＬＸ１又はグラフＬＸ２を参照して、オフセットの割合を取得する。目標オフセット量設定部１８は、オフセットの割合と、道路情報とに基づいて、目標オフセット量を算出する。

（操舵トルク、オフセット及び運転状態の対応関係）
操舵トルク、オフセット及び運転状態の対応関係を説明する。図１０は、操舵トルク、オフセット及び運転状態の対応関係の一例を説明する図である。図１０のグラフ（Ａ）は、横軸が時間、縦軸が操舵トルクである。図１０のグラフ（Ｂ）は、横軸が時間、縦軸が横位置である。図１０のグラフ（Ｃ）は、横軸が時間、縦軸が自動運転／手動運転の何れかの状態である。

図１０のグラフ（Ａ）には、下から順に閾値Ｔｈ０〜Ｔｈ２が設定されている。これらの閾値は、図８のフローチャートにおいて説明された閾値に対応している。操舵トルクが時刻ｔ１において閾値Ｔｈ０を超えたとき、運転者による運転操作があるとみなされる。操舵トルクが時刻ｔ２において第一閾値Ｔｈ１を超えたとき、自動運転が解除され（グラフ（Ｃ））、車両２が手動運転で右方向にオフセットしていく（グラフ（Ｂ））。このときのオフセット量は逐次更新される（グラフ（Ｃ））。そして、操舵トルクの変化量が所定の閾値ｄＴｈ１以下となった状態が一定期間継続した時刻ｔ３において、手動運転によるオフセットが完了したと判断され、時刻ｔ３からオフセットした位置を目標とする自動運転が再開される。

（目標オフセット量の設定処理の第五の例）
図１１は、オフセットの意図判定処理、及び、目標オフセット量の設定処理の第五の例を示すフローチャートである。図１１のフローチャートは、自動運転が解除されて図２に示されるフローチャートを終了した場合に、自動運転装置１により実行される。

図１１のフローチャートは、図８のフローチャートと比較して第二操作量判定処理（Ｓ６６）がオフセットの指示判定（Ｓ８６）となっている点で相違し、その他は同一である。このため、オフセットの指示判定（Ｓ８６）のみを説明し、その他の処理の説明は省略する。

意図推定部１７は、指示判定（Ｓ８６）として、運転者によるオフセット指示があるか否かを判定する。一例として、意図推定部１７は、例えば、ＨＭＩ９のオフセット指示用のボタン、スイッチなどが操作されたときに、オフセット指示があると判定する。オフセット指示は、運転者がこの位置でオフセットしたいという意思表明である。

オフセット指示がないと判定された場合（Ｓ８６：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、更新処理（Ｓ８８）として、目標オフセット量を、運転操作の操作量又は車両状態に基づいて更新する。

オフセット指示があると判定された場合（Ｓ８６：ＮＯ）、目標オフセット量設定部１８は、保持処理（Ｓ８２）として、最後の目標オフセット量（一番最初の場合には初期値）を保持する。つまり、目標オフセット量設定部１８は目標オフセット量を更新しない。その他の処理は図８と同一である。

図１１に示されるように、自動運転装置１は、運転者の要求するオフセット位置を運転者のタイミングで保持することができる。

（操舵トルク、オフセット及び運転状態の対応関係の他の例）
図１２は、操舵トルク、オフセット及び運転状態の対応関係の他の例を説明する図である。図１２は、図１０の対応関係と比べて、オフセット設定信号のグラフ（Ａ）が追加されている点が相違し、その他は同一である。グラフ（Ａ）は、オフセット設定用のボタンの操作信号であり、ボタンが押下されるとＯＮ信号を出力する。図１２に示されるように、時刻ｔ４においてボタンが押下され、時刻ｔ４において、手動運転時に逐次更新してきた目標オフセット量を用いて、自動運転が再開される。

（速度及び加速度に関する目標オフセット量）
上記の実施形態、及び変形例においては、ステアリングに関する運転操作を例に説明していたが、ペダルに関する運転操作であってもよい。一例として、速度及び加速度に関する目標オフセット量を開示する。図１３は、速度及び加速度に関する目標オフセット量を考慮した走行計画の一例を説明する図である。

図１３のグラフ（Ａ）は、オフセットがない場合の走行計画（通常走行計画）である。横軸は時間ｔ、縦軸は速度Ｖである。走行計画として、速度パターンＰＬ１が示されている。このときの最大速度はＶＬ、最大加速度はＡＬである。

図１３のグラフ（Ｂ）は、加速度のオフセットがある場合の走行計画を説明するグラフである。グラフ（Ｂ）においては、自動運転で走行しているときに、時刻ｔ５でオーバーライドが発生し、手動運転に切り替わった場合の走行計画が示されている。速度パターンＰＬ１は、通常走行計画である。時刻ｔ６において、加速度のオフセットがある状態で自動運転が再開するときに、オフセットを以降考慮しない速度パターンはＰＬ２となる。一方、時刻ｔ６において、加速度のオフセットがある状態で自動運転が再開するときに、速度のオフセットを継続して行う速度パターンはＰＬ３となる。グラフ（Ｂ）においては、運転者の希望する加速度が維持された状態で自動運転が再開している。

図１３のグラフ（Ｃ）は、速度のオフセットがある場合の走行計画を説明するグラフである。グラフ（Ｃ）においては、自動運転で走行しているときに、時刻ｔ５でオーバーライドが発生し、手動運転に切り替わった場合の走行計画が示されている。速度パターンＰＬ１は、通常走行計画である。時刻ｔ６において、速度のオフセットがある状態で自動運転が再開するときに、オフセットを以降考慮しない速度パターンはＰＬ２となる。一方、時刻ｔ６において、速度のオフセットがある状態で自動運転が再開するときに、速度のオフセットを継続して行う速度パターンはＰＬ３となる。グラフ（Ｃ）においては、運転者の希望する速度が維持された状態で自動運転が再開している。

（オフセットの報知）
表示制御部１９は、オフセットを考慮しない走行計画、及び、オフセットを考慮して再生成された走行計画を比較可能な態様でＨＭＩ９に表示させる。図１４は、画面例を説明する図である。図１４の画面例（Ａ）は、通常走行計画（オフセットがない場合）を表示した例である。画面例（Ａ）においては、車両２の前方の走行環境を模した画像空間に、走行計画及び車両状態を重畳させている。画面例（Ａ）では、障害物などの物体がオブジェクトＯＢ１及びオブジェクトＯＢ２で表示されている。通常走行計画として、予定する走行軌跡がオブジェクトＯＢ３で表示されている。通常走行計画として、速度パターンがグラフＧＬ１として画面上に表示されている。

図１４の画面例（Ｂ）は、通常走行計画と、オフセットを考慮して再生成された走行計画（オフセット走行計画）とを表示した例である。画面例（Ｂ）においては、車両２の前方の走行環境を模した画像空間に、通常走行計画、オフセット走行計画及び車両状態を重畳させている。画面例（Ｂ）では、障害物などの物体がオブジェクトＯＢ１及びオブジェクトＯＢ２で表示されている。また、オフセットの対象となったオブジェクトＯＢ１が強調表示されている。図中では、オブジェクトＯＢ１の手前にオブジェクトＯＢ４が表示されて、オフセットの対象が強調されている。また、オブジェクトＯＢ２は移動体を模した形状へと変更されている。

オフセット走行計画として、走行軌跡がオブジェクトＯＢ５で表示されている。対応する通常走行計画のオブジェクトＯＢ３は、オブジェクトＯＢ５よりも目立たない形に変更される。例えば、オブジェクトＯＢ５は実線であり、オブジェクトＯＢ３は破線である。また、オフセット走行計画として、速度パターンがグラフＧＬ２として画面上に表示されている。対応する通常走行計画（速度パターン）は、オフセット走行計画よりも目立たない形に変更される。例えば、オフセット走行計画は実線であり、通常走行計画は破線である。

画面例（Ｂ）において、画面の左側に縦方向のオフセット量（速度及び加速度のオフセット量）が図示され、画面の上側に横方向のオフセット量（横位置のオフセット量）が示されている。このようにオフセットの種類も表示されてもよい。また、目標オフセット量が表示されてもよい。また、画面例（Ａ）及び画面例（Ｂ）をボタンなどで切り替え可能に構成してもよいし、切り替え時にあわせて、音声などでその旨を運転者に通知してもよい。

以上、自動運転装置１では、目標オフセット量設定部１８により、自動運転再開条件が満たされたときにおける、車両２の運転者による運転操作又は車両状態に基づいて、目標値との差異である目標オフセット量が算出される。そして、走行計画生成部１４により、目標オフセット量を用いて走行計画が再生成される。そして、走行制御部により、再生成された走行計画に基づいて車両２の自動運転が再開される。このように、自動運転再開条件が満たされたときの運転操作又は車両状態に基づいて目標オフセット量が算出され、走行計画に目標オフセット量が反映されるため、自動運転の再開時において運転者の意図したオフセットが実現される。よって、オフセットの設定に関して運転者が感じる煩わしさを低減することができる。

上述した実施形態は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

１…自動運転装置、２…車両、３…外部センサ、４…ＧＰＳ受信部、５…内部センサ、６…地図データベース、７…ナビゲーションシステム、８…アクチュエータ、９…ＨＭＩ、１０…ＥＣＵ、１４…走行計画生成部、１５…走行制御部、１６…受付部、１７…意図推定部、１８…目標オフセット量設定部、１９…表示制御部。

Claims (2)

1. 車両の自動運転を行う自動運転装置であって、
   前記車両の運転者による運転操作を受け付ける受付部と、
   前記車両の走行計画を生成する走行計画生成部と、
   前記走行計画に基づいて前記車両の自動運転を行うとともに、前記受付部により受け付けられた前記運転者による運転操作に基づいて前記車両の自動運転を解除し、さらに、自動運転再開条件が満たされたときに前記車両の自動運転を再開する走行制御部と、
   前記自動運転再開条件が満たされたときにおける、前記車両の運転者による運転操作又は車両状態に基づいて、前記車両の走行計画に対する目標オフセット量を算出する目標オフセット量設定部と、
   を備え、
   前記走行計画生成部は、前記目標オフセット量を用いて前記走行計画を再生成し、
   前記走行制御部は、再生成された前記走行計画に基づいて前記車両の自動運転を再開する、
   自動運転装置。
2. オフセットを考慮しない前記走行計画、及び、オフセットを考慮して再生成された前記走行計画を比較可能な態様で表示させる表示制御部を備える請求項１に記載の自動運転装置。

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