JP2018171938A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールハウスインナパネルでのアブソーバ取付部とサイドメンバとの間の剛性を高め、リアショックアブソーバから受ける荷重に起因する車体の変形を低減できる車体後部構造を提供する。【解決手段】車体後部構造１００は、リアフロアパネルの側端に沿って配置されるサイドメンバ１１２と、ホイールハウスインナパネル１１０の上方から延びホイールハウスインナパネルの車内側に接合されサイドメンバまで延びてサイドメンバに接合されているアブソーバリンフォース１１４と、アブソーバリンフォースの上部に配置されリアショックアブソーバ１３０が取付けられるアブソーバ取付部１２６とを備え、ホイールハウスインナパネルは、アブソーバリンフォースの前部および後部にそれぞれ接合されている前部パネル１３２および後部パネル１３４と、アブソーバ取付部とサイドメンバとの間で前部パネルと後部パネルとを連結するパネル連結部１３６とを含む。【選択図】図２

Description

本発明は、車体後部構造に関するものである。

自動車などの車体の後部には、車両の後輪を収容するホイールハウスが形成されている。ホイールハウスは、車両の後輪を車外側および車内側からそれぞれ覆うホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルによって形成される。

ホイールハウスインナパネルの上部には、例えばリアショックアブソーバが取り付けられるアブソーバ取付部が設けられていて、これによってリアショックアブソーバは支持される。またホイールハウスインナパネルの下部は、サイドメンバに接合される。サイドメンバは、車体後部の床面を形成するリアフロアパネルの側端に沿って配置され車両前後方向に延びている。このため、ホイールハウスインナパネルは、サイドメンバに接合されることで間接的にリアフロアパネルにつながれている。

このような車体後部構造では、リアショックアブソーバから荷重を受けると、ホイールハウスインナパネルとリアフロアパネルとの接合箇所付近に応力が集中して亀裂が発生する可能性がある。このため、ホイールハウスインナパネルの上部にアブソーバ取付部が設けられた車体後部構造では、剛性を確保する必要がある。

特許文献１には、リヤホイールハウスに、サスペンションダンパの上端部を支持するダンパ支持部が設けられた車両の後部車体構造が記載されている。この後部車体構造では、リヤホイールハウスの車両前側、車両後側および上部に、第１ブレース、第２ブレースおよび外面側補強材がそれぞれ設けられている。

第１ブレース、第２ブレースは、リヤホイールハウスの車両前側位置、車両後側で、ダンパ支持部近傍から下方にそれぞれ垂下している。また第１ブレースおよび第２ブレースの下部は、リアサイドフレームに固定されている。外面側補強材は、第１ブレースと第２ブレースとの間に位置するリヤホイールハウスの上部で、リヤホイールハウスとルーフサイドレールとを連結している。

特許文献１では、サスペンションダンパから入力された荷重を第１ブレースおよび第２ブレースが受けて、さらにその荷重が連結部材によりルーフサイドレールに伝達されることで、車体後部の剛性を向上できる、としている。

特開２０１２−６５０７号公報

しかし、特許文献１に記載の車体後部構造では、ホイールハウスインナパネルに別部材であるブレースや補強部材を複数設けることで剛性を全体的に高めているに過ぎない。すなわち、ホイールハウスインナパネルのうち、アブソーバ取付部とサイドメンバとの間には、アブソーバ取付部の前後で２つのブレースが接合されているに過ぎず、２つのブレースの間の剛性は十分には確保されていない。

本発明は、このような課題に鑑み、ホイールハウスインナパネルでのアブソーバ取付部とサイドメンバとの間の剛性を高め、リアショックアブソーバから受ける荷重に起因する車体の変形を低減できる車体後部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、車両の後輪を車外側および車内側からそれぞれ覆って後輪を収容するホイールハウスを形成するホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルを備えた車体後部構造であって、車体後部の床面を形成するリアフロアパネルの側端に沿って配置され前後方向に延びるサイドメンバと、ホイールハウスインナパネルの上方から延びホイールハウスインナパネルの車内側に接合されて、さらにサイドメンバまで延びてサイドメンバに接合されているアブソーバリンフォースと、アブソーバリンフォースの上部に配置されリアショックアブソーバが取付けられるアブソーバ取付部とをさらに備え、ホイールハウスインナパネルは、アブソーバリンフォースの前部および後部にそれぞれ接合されている前部パネルおよび後部パネルと、アブソーバ取付部とサイドメンバとの間で前部パネルと後部パネルとを連結するパネル連結部とを含むことを特徴とする。

本発明によれば、ホイールハウスインナパネルでのアブソーバ取付部とサイドメンバとの間の剛性を高め、リアショックアブソーバから受ける荷重に起因する車体の変形を低減できる車体後部構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車体後部構造が適用される車両を概略的に示す図である。 図１の領域Ａに示す車体後部構造の内部構造を示す図である。 図２の車体後部構造のＢ−Ｂ断面図である。 図２の車体後部構造のＣ−Ｃ断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車体後部構造の代表的な構成は、車両の後輪を車外側および車内側からそれぞれ覆って後輪を収容するホイールハウスを形成するホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルを備えた車体後部構造であって、車体後部の床面を形成するリアフロアパネルの側端に沿って配置され前後方向に延びるサイドメンバと、ホイールハウスインナパネルの上方から延びホイールハウスインナパネルの車内側に接合されて、さらにサイドメンバまで延びてサイドメンバに接合されているアブソーバリンフォースと、アブソーバリンフォースの上部に配置されリアショックアブソーバが取付けられるアブソーバ取付部とをさらに備え、ホイールハウスインナパネルは、アブソーバリンフォースの前部および後部にそれぞれ接合されている前部パネルおよび後部パネルと、アブソーバ取付部とサイドメンバとの間で前部パネルと後部パネルとを連結するパネル連結部とを含むことを特徴とする。

上記構成によれば、アブソーバ取付部とサイドメンバとがアブソーバリンフォースによって直接接続されている。また、アブソーバ取付部とサイドメンバとの間でパネル連結部が位置する箇所は、アブソーバリンフォースとパネル連結部とが重ねられるため、板厚が厚くなる。よって、アブソーバ取付部とサイドメンバとの間の剛性が高くなり、リアショックアブソーバから受ける荷重に起因する車体の変形を低減できる。さらに、アブソーバリンフォースがサイドメンバまで延びこれに接続しているため、剛性の高いサイドメンバに荷重を分散させることができる。よって、アブソーバリンフォースの周辺での応力集中に起因する変形を防止できる。

上記の前部パネルの後端および後部パネルの前端には、それぞれ、車両上下方向にわたって車外側に膨出した第１膨出部が形成されていて、第１膨出部は、アブソーバリンフォースとともに第１閉断面を形成していて、パネル連結部には、車両前後方向にわたって車外側に膨出した第２膨出部が形成されていて、第２膨出部は、アブソーバリンフォースとともに第２閉断面を形成していて、第１閉断面と第２閉断面とは連続しているとよい。

これにより、前部パネルの後端すなわちアブソーバ取付部の前側で車両上下方向にわたって第１膨出部が形成され、さらに、後部パネルの前端すなわちアブソーバ取付部の後側で車両上下方向にわたって第１膨出部が形成されている。またパネル連結部すなわちアブソーバ取付部の下方で車両前後方向にわたって第２膨出部が形成されている。そして、２つの第１膨出部がそれぞれ形成する第１閉断面と、１つの第２膨出部が形成する第２閉断面とが連続しているため、側面視で全体としてＨ字形状となる閉断面構造を形成できる。よって、アブソーバ取付部とサイドメンバとの間の剛性をより高めることができ、アブソーバ取付部の変形を低減できる。さらにＨ字形状となる閉断面構造は、前部パネルの後端、後部パネルの前端、パネル連結部に対してアブソーバリンフォースを車内側から重ねることで形成されている。よって、他の補強部材を追加せず剛性を高められるため、車室内やホイールハウスの空間が狭くならずに済む。

上記の前部パネル、後部パネルおよびパネル連結部は、一体成形されているとよい。これにより、前部パネル、後部パネルおよびパネル連結部を含むホイールハウスインナパネルが一体成形品となる。このため、ホイールハウスインナパネルを形成する際、各部品構成の追加や分割が不要となり、さらに分割した部品を組み立てるためのブラケットなどの他の部材も不要となる。よって、生産コストや工数の増加を抑え、生産性を向上できる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例に係る車体後部構造１００が適用される車両１０２を概略的に示す図である。なお以下各図に示す矢印Ｘ、Ｙは、車両前側、車外側をそれぞれ示している。車体後部構造１００には、図１の領域Ａに示す車両の後輪１０４を収容するホイールハウス１０６が形成されている。

図１に示すホイールハウス１０６は、後輪１０４を車外側から覆うホイールハウスアウタパネル１０８（図３参照）と、後輪１０４を車内側から覆うホイールハウスインナパネル１１０（図３参照）とで形成されている。なお図３では後輪１０４は図示省略されている。

図２は、図１の領域Ａに示す車体後部構造１００の内部構造を示す図である。同図は、車外側から見た車体後部構造１００の内部構造を示している。車体後部構造１００はさらに、サイドメンバ１１２と、アブソーバリンフォース１１４とを備える。サイドメンバ１１２は、ホイールハウスインナパネル１１０の下方に位置する剛性の高い部材であり、車体後部の床面を形成する図３に示すリアフロアパネル１１６の側端に沿って配置され車両前後方向に延びている。

図２に示すように、アブソーバリンフォース１１４は、ホイールハウスインナパネル１１０の車内側に接合されホイールハウスインナパネル１１０を補強する部材である。アブソーバリンフォース１１４は、ホイールハウスインナパネル１１０の上方からサイドメンバ１１２に向かって延びている。ここで図２では、アブソーバリンフォース１１４の車両前後の外形線を点線Ｄ、Ｅで模式的に示している。

図３は、図２の車体後部構造１００のＢ−Ｂ断面図である。アブソーバリンフォース１１４の下部１１８は、図３に示すようにサイドメンバ１１２に接合されている。これにより、アブソーバリンフォース１１４は、リアフロアパネル１１６に間接的につながっている。なおアブソーバリンフォース１１４の上端１２０は、ホイールハウスアウタパネル１０８の上端１２２に接合されている。

図３に示すように、アブソーバリンフォース１１４の上部１２４には、アブソーバ取付部１２６が形成された取付パネル１２８が配置されている。アブソーバ取付部１２６には、図２に鎖線で示すリアショックアブソーバ１３０が取り付けられる。このため、アブソーバ取付部１２６は、走行時などにリアショックアブソーバ１３０から荷重を受けることになる。

そこで本実施例では、アブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２との間の剛性を高めて、リアクッションアブソーバ１３０から受ける荷重に起因する車体の変形を低減する構成を採用した。図３に示すように、車体後部構造１００では、アブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２との間をアブソーバリンフォース１１４によって直接接続し、さらに後述するホイールハウスインナパネル１１０の形状により剛性を高めている。

ホイールハウスインナパネル１１０は、図２に示すように一体成形された前部パネル１３２、後部パネル１３４およびパネル連結部１３６を含む。前部パネル１３２および後部パネル１３４は、アブソーバリンフォース１１４の前部および後部にそれぞれ接合されている。

図２のパネル連結部１３６は、アブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２との間で前部パネル１３２と後部パネル１３４とを連結する。このため、アブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２との間でパネル連結部１３６が位置する箇所は、アブソーバリンフォース１１４とパネル連結部１３６とが重ねられることになり、板厚が厚くなる。

前部パネル１３２の後端１３８には、図２に示すように、車両上下方向にわたって車外側に膨出した第１膨出部１４０が形成されている。後部パネル１３４の前端１４２には、車両上下方向にわたって車外側に膨出した第１膨出部１４４が形成されている。パネル連結部１３６には、車両前後方向にわたって車外側に膨出した第２膨出部１４６が形成されている。なお図２では、第１膨出部１４０、１４４および第２膨出部１４６には斜線を付している。このように、ホイールハウスインナパネル１１０では、アブソーバ取付部１２６の前側、後側および下方で、第１膨出部１４０、１４４および第２膨出部１４６がそれぞれ形成されている。

図４は、図２の車体後部構造１００のＣ−Ｃ断面図である。第１膨出部１４０、１４４および第２膨出部１４６は、図４に示すように、アブソーバリンフォース１１４とともに第１閉断面１４８、１５０および第２閉断面１５２をそれぞれ形成している。さらに第１閉断面１４８、１５０は、図４に示すように、第２閉断面１５２の前後に位置していて、第２閉断面１５２と連続している。

このため、図２に示すように、ホイールハウスインナパネル１１０は、連続する第１閉断面１４８、１５０、第２閉断面１５２によって、側面視で全体としてＨ字形状となる閉断面構造を形成する。

図３に示すように、アブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２とがアブソーバリンフォース１１４によって直接接続されている。さらにアブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２との間でパネル連結部１３６が位置する箇所は、図４に示すように、アブソーバリンフォース１１４とパネル連結部１３６とが重ねられるため、板厚が厚くなっている。よって、アブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２との間の剛性が高くなり、リアショックアブソーバ１３０から受ける荷重に起因する車体の変形を低減できる。

また図３に示すようにアブソーバリンフォース１１４がサイドメンバ１１２に接続されているため、剛性の高いサイドメンバ１１２に荷重を分散させることができ、アブソーバリンフォース１１４の周辺での応力集中に起因する変形を防止できる。

また図４に示すように、ホイールハウスインナパネル１１０では、アブソーバ取付部１２６の前側、後側および下方で、第１膨出部１４０、１４４および第２膨出部１４６を形成している。このためアブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２との間の剛性をより高めることができ、アブソーバ取付部１２６の変形を低減できる。

さらにホイールハウスインナパネル１１０は、図２の側面視でＨ字形状となる第１閉断面１４８、１５０および第２閉断面１５２（図４）からなる連続した閉断面構造を、車内側から重なるアブソーバリンフォース１１４とともに形成している。このように他の補強部材を追加せず剛性を高められるため、車室内やホイールハウス１０６の空間が狭くならずに済む。

また図２に示すホイールハウスインナパネル１１０は、前部パネル１３２、後部パネル１３４およびパネル連結部１３６が一体成形された成形品である。このためホイールハウスインナパネル１１０を形成する際、各部品構成の追加や分割が不要となり、さらに分割した部品を組み立てるためのブラケットなどの他の部材も不要となる。よって、生産コストや工数の増加を抑え、生産性を向上できる。

なお図示しないものの、前部パネル１３２、後部パネル１３４およびパネル連結部１３６を別々に成形した後、これらを組み立ててホイールハウスインナパネル１１０を形成してもよい。このような場合であっても、アブソーバ取付部１２６とサイドメンバ１１２との間は、アブソーバリンフォース１１４によって直接接続され、さらにパネル連結部１３６が重ねられて板厚が厚くなっているため、剛性を高めることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体後部構造に利用することができる。

１００…車体後部構造、１０２…車両、１０４…後輪、１０６…ホイールハウス、１０８…ホイールハウスアウタパネル、１１０…ホイールハウスインナパネル、１１２…サイドメンバ、１１４…アブソーバリンフォース、１１６…リアフロアパネル、１１８…アブソーバリンフォースの下部、１２０…アブソーバリンフォースの上端、１２２…ホイールハウスアウタパネルの上端、１２４…アブソーバリンフォースの上部、１２６…アブソーバ取付部、１２８…取付パネル、１３０…リアショックアブソーバ、１３２…前部パネル、１３４…後部パネル、１３６…パネル連結部、１３８…前部パネルの後端、１４０、１４４…第１膨出部、１４２…後部パネルの前端、１４６…第２膨出部、１４８、１５０…第１閉断面、１５２…第２閉断面

Claims (3)

1. 車両の後輪を車外側および車内側からそれぞれ覆って該後輪を収容するホイールハウスを形成するホイールハウスアウタパネルおよびホイールハウスインナパネルを備えた車体後部構造であって、
   車体後部の床面を形成するリアフロアパネルの側端に沿って配置され前後方向に延びるサイドメンバと、
   前記ホイールハウスインナパネルの上方から延び該ホイールハウスインナパネルの車内側に接合されて、さらに前記サイドメンバまで延びて該サイドメンバに接合されているアブソーバリンフォースと、
   前記アブソーバリンフォースの上部に配置されリアショックアブソーバが取付けられるアブソーバ取付部とをさらに備え、
   前記ホイールハウスインナパネルは、
   前記アブソーバリンフォースの前部および後部にそれぞれ接合されている前部パネルおよび後部パネルと、
   前記アブソーバ取付部と前記サイドメンバとの間で前記前部パネルと前記後部パネルとを連結するパネル連結部とを含むことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記前部パネルの後端および前記後部パネルの前端には、それぞれ、車両上下方向にわたって車外側に膨出した第１膨出部が形成されていて、該第１膨出部は、前記アブソーバリンフォースとともに第１閉断面を形成していて、
   前記パネル連結部には、車両前後方向にわたって車外側に膨出した第２膨出部が形成されていて、該第２膨出部は、前記アブソーバリンフォースとともに第２閉断面を形成していて、
   前記第１閉断面と前記第２閉断面とは連続していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記前部パネル、前記後部パネルおよび前記パネル連結部は、一体成形されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。

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