JP2018171940A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングブレーキ作動時にシュークリアランスを調整する技術において、パーキングブレーキの作動のタイミングや強さを改善する。【解決手段】本発明は、車両の車輪に液圧ブレーキの発生する液圧制動力とは別の駐車制動力を発生可能なドラム式の電動駐車ブレーキを制御するブレーキ制御装置である。電動駐車ブレーキは、ブレーキドラムとブレーキシューとの間に形成される非制動時のクリアランスを駐車制動力の発生に連動して調整するクリアランス調整機構を備えている。ブレーキ制御装置は、クリアランスを調整するための電動駐車ブレーキの駆動のタイミングを決定する駆動タイミング決定部と、クリアランスを調整するための電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力を決定する駆動力決定部と、その決定したクリアランス調整用駆動力で電動駐車ブレーキを制御してクリアランスを調整する駐車ブレーキ制御部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来から、車両のドラムブレーキにおいて、パーキングブレーキ作動時にブレーキシューの摩耗の度合いに応じてブレーキシューとドラムとのクリアランス（以下、「シュークリアランス」ともいう。）を自動調整する技術がある。この技術は、例えば、一対のブレーキシューの間に介在するアジャスタ付きストラットを用いて実現される。

特開２００３−１３０１０５号公報

上述のようなパーキングブレーキ作動時にシュークリアランスを自動調整する技術では、パーキングブレーキの作動のタイミングや強さについて改善することができれば、より有意義である。

本発明のブレーキ制御装置は、例えば、車両の車輪に液圧ブレーキの発生する液圧制動力とは別の駐車制動力を発生可能なドラム式の電動駐車ブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、前記電動駐車ブレーキは、ブレーキドラムとブレーキシューとの間に形成される非制動時のクリアランスを前記駐車制動力の発生に連動して調整するクリアランス調整機構を備えており、前記クリアランスを調整するための前記電動駐車ブレーキの駆動のタイミングを決定する駆動タイミング決定部と、前記クリアランスを調整するための前記電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力を決定する駆動力決定部と、前記駆動力決定部によって決定された前記電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力で前記電動駐車ブレーキを制御して前記クリアランスを調整する駐車ブレーキ制御部と、を備える。これにより、クリアランスを調整するための電動駐車ブレーキの作動のタイミングと強さ（駆動力）を適切に決定することができる。

上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記駆動タイミング決定部は、前記車両の停車中に前記クリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動することを許可する。これにより、車両の走行中にクリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動して走行に影響を与えてしまう事態を回避することができる。

上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記駆動タイミング決定部は、イグニッションスイッチがオフになっているときに、前記クリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動することを許可する。これにより、イグニッションスイッチがオフになっていることをタイミング決定の条件とすることで、運転者の液圧ブレーキ操作時の外力の知覚による違和感の発生を回避することができる。

上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記駆動タイミング決定部は、運転者によって前記液圧ブレーキの操作が行われていないときに、前記クリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動することを許可する。これにより、運転者が液圧ブレーキの操作をしていないことをタイミング決定の条件とすることで、運転者の液圧ブレーキ操作時の外力の知覚による違和感の発生を回避することができる。

上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記駆動タイミング決定部は、前記電動駐車ブレーキが前回駆動してからの前記液圧ブレーキの動作履歴を検出する液圧ブレーキ動作履歴検出手段を備え、前記動作履歴が所定の条件を満たしたときに、前記クリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動することを許可する。これにより、電動駐車ブレーキが前回駆動してからの液圧ブレーキの動作履歴に基づいて、クリアランス調整タイミングを適切に決定することができる。

上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記駆動力決定部は、前記車両に設置されている所定のセンサから受信した出力値が前記ドラムの変形を推定するために予め設定された条件を充足した場合、前記クリアランスを調整するための前記電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力（以下、「ＥＰＢ駆動力」ともいう。）を、前記条件を充足していない場合よりも小さく決定する。これにより、ドラムの変形が推定される場合はＥＰＢ駆動力を小さくすることで、オーバークリアランス調整（クリアランスを小さくしすぎてしまうこと）を回避することができる。

上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記駆動力決定部は、決定した前記電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力が０より大きくて所定値よりも小さい場合、前記クリアランス調整用駆動力を０に設定する。これにより、ＥＰＢ駆動力が所定値よりも小さい場合は、クリアランス調整の効果が小さく、また、調整精度が低いので、そのような必要性の低いクリアランス調整を無くすことができる。

上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記液圧ブレーキを制御する液圧ブレーキ制御部を、さらに備え、運転者による前記電動駐車ブレーキの駆動操作、あるいは他のシステムからの前記電動駐車ブレーキの駆動要求を受けた場合、前記駆動力決定部が、運転者による前記電動駐車ブレーキの駆動操作、あるいは他のシステムからの前記電動駐車ブレーキの駆動要求に応じた駆動力に対して前記クリアランス調整用駆動力が不足していると判定したとき、前記駐車ブレーキ制御部は、前記クリアランス調整用駆動力を上限として前記電動駐車ブレーキを制御し、前記液圧ブレーキ制御部は、運転者による前記電動駐車ブレーキの駆動操作、あるいは他のシステムからの前記電動駐車ブレーキの駆動要求に応じた制動力を発生させるための不足分を、前記液圧ブレーキを制御して液圧制動力にて発生させる。これにより、例えば、坂路において、ＥＰＢ駆動力に加えて液圧制動力も用いて車両の停車状態を維持する制動力を発生させつつ、オーバークリアランス調整を回避できる。

図１は、実施形態のブレーキ制御装置の制御対象となるブレーキ装置の概略的な構成図である。 図２は、実施形態のブレーキ制御装置の機能的構成等を示すブロック図である。 図３は、実施形態の動作履歴情報を示す図である。 図４は、実施形態のブレーキ制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 図５は、実施形態のブレーキ制御装置が実行する他の処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用や効果は一例であって、本発明は以下の記載内容に限定されない。

まず、本実施形態のブレーキ制御装置の制御対象となるブレーキ装置について説明する。図１は、実施形態のブレーキ制御装置の制御対象となるブレーキ装置の概略的な構成図である。このブレーキ装置は、例えば四輪の一般的な車両に設けられる。

図１に示すように、ブレーキ装置は、前輪である車輪２ＦＬおよび２ＦＲと、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲと、の両方に制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成された液圧ブレーキ１と、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲのみに制動力を付与することが可能に構成された電動駐車ブレーキ２を備える。以下では、液圧ブレーキ１が発生する制動力と、電動駐車ブレーキ２が発生する制動力と、を区別する必要がある場合、前者を液圧制動力と記載し、後者を駐車制動力と記載する。

液圧ブレーキ１は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲと、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、還流機構３７と、を備える。圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生させる機構である。ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧することで車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲに制動力を付与する機構である。圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのフルード（作動流体）を上流側へ戻す機構である。

より具体的に、圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂと、を備える。マスタシリンダ３２ａは、ブレーキペダル３１の操作（踏み込み）に伴って押し込まれることで、リザーバタンク３２ｂから補充されるフルードを２つの吐出ポートに吐出する。これら２つの吐出ポートは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４ＦＲおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＬと、フロント側の圧力調整部３４ＦＬおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＲと、に接続される。なお、電磁弁３３は、後述するブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて開閉する。

また、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬ、および３４ＲＲは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３５および３６を有している。電磁弁３５および３６は、電磁弁３３と、リザーバ４１と、の間に設けられている。電磁弁３５は、電磁弁３３に接続され、電磁弁３６は、リザーバ４１に接続されている。

電磁弁３５および３６は、ブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲで発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりすることが可能である。なお、ホイールシリンダ３８ＦＬは、圧力調整部３４ＦＬの電磁弁３５および３６の間に接続されている。また、ホイールシリンダ３８ＦＲは、圧力調整部３４ＦＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。また、ホイールシリンダ３８ＲＬは、圧力調整部３４ＲＬの電磁弁３５および３６の間に接続されている。また、ホイールシリンダ３８ＲＲは、圧力調整部３４ＲＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。

還流機構３７は、リザーバ４１およびポンプ３９と、フロント側およびリヤ側のポンプ３９を回転してフルードを上流側に輸送するポンプモータ４０と、を備える。リザーバ４１およびポンプ３９は、圧力調整部３４ＦＲおよび３４ＲＬの組み合わせと、圧力調整部３４ＦＬおよび３４ＲＲの組み合わせと、に対応してそれぞれ１つずつ設けられる。

また、液圧ブレーキ１には、ブレーキペダル３１の操作量（ストローク）を検出可能なストロークセンサ５１が設けられている。

なお、図１において図示していないが、本実施形態のブレーキ装置はドラム式である。したがって、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲが、それぞれ加圧する摩擦制動部材は、例えば、一対のブレーキシューである。

また、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲの各々に、ブレーキ制御装置１００（図２参照）の制御に基づいて駆動するＥＰＢ（Electric Parking Brake）モータ６０が接続されている。そして、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲの一対のブレーキシューがＥＰＢモータ６０の駆動に応じて加圧されることで、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲに制動力が付与される。したがって、本実施形態では、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲの各々に対して、ホイールシリンダ３８ＲＬおよび３８ＲＲによる液圧制動力と、各々のＥＰＢモータ６０による駐車制動力とが、別々に発生可能となっている。

また、図１において図示していないが、電動駐車ブレーキ２は、ブレーキドラムとブレーキシューとの間に形成される非制動時のクリアランスを駐車制動力（パーキングブレーキ力）の発生に連動して調整するクリアランス調整機構を備えている。このクリアランス調整機構は、例えば、一対のブレーキシューの間に介在するアジャスタ付きストラットを用いて実現される。このようなパーキングブレーキに連動するクリアランス調整機構の詳細は、例えば、特開２００３−１３０１０５号公報等に記載されているので、ここでは、これ以上の説明を省略する。

次に、本実施形態のブレーキ制御装置の機能的構成等について説明する。図２は、実施形態のブレーキ制御装置１００の機能的構成等を示すブロック図である。ブレーキ制御装置１００は、車両の車輪に液圧ブレーキ１の発生する液圧制動力とは別の駐車制動力を発生可能なドラム式の電動駐車ブレーキ２を制御する。なお、ブレーキ制御装置１００が搭載される車両には、液圧ブレーキ１、電動駐車ブレーキ２のほかに、図１において図示していないが、Ｍ／Ｃ（マスタシリンダ）圧センサ３、Ｗ／Ｃ（ホイールシリンダ）圧センサ４、加速度センサ５、車輪速センサ６、温度センサ７、および、ＥＰＢスイッチ８が設けられている。それらは、ブレーキ制御装置１００に電気的に接続されている。

Ｍ／Ｃ圧センサ３は、マスタシリンダ３２ａ（図１）で発生する圧力を検出し、検出した圧力に関する信号を出力する。Ｗ／Ｃ圧センサ４は、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲそれぞれに対して設けられ、各ホイールシリンダで発生する圧力を検出し、検出した圧力に関する信号を出力する。

加速度センサ５は、車体の前後方向の加速度を検出し、検出した加速度に関する信号を出力する。車輪速センサ６は、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲそれぞれに対して設けられ、各車輪の回転速度を検出し、検出した回転速度に関する信号を出力する。

温度センサ７は、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲそれぞれに対して設けられ、各車輪のドラムの温度を検出し、検出した温度に関する信号を出力する。ＥＰＢスイッチ８は、例えば、運転席付近に設けられ、運転者等によって操作されると駐車ブレーキ開始に関する信号を出力する。

ブレーキ制御装置１００は、液圧ブレーキ１、および、液圧ブレーキ１とは別に備えられた電動駐車ブレーキ２を制御する。ブレーキ制御装置１００は、例えば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータ装置と同様のハードウェアを備えたブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一部を構成する。なお、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキＥＣＵの他の部分と一体化されてもよいし、当該他の部分とは別個に構成されてもよい。ブレーキ制御装置１００は、機能的構成として、検出部１１０、制御部１２０、および、記憶部１３０を備えている。

検出部１１０は、液圧ブレーキ１に液圧制動力を発生させるための操作（液圧ブレーキ操作）や、駐車制動力を発生可能な状態に設定するための操作（駐車ブレーキ操作）などといった、運転者による制動操作に係る制動要求信号を検出する。この液圧ブレーキ操作とは、例えば、運転者によるブレーキペダル３１の操作（踏み込み）である。検出部１１０は、例えば、ストロークセンサ５１などの検出結果に基づいて液圧ブレーキ操作に係る制動要求信号を検出する。また、駐車ブレーキ操作とは、運転席付近に設けられているＥＰＢスイッチ８の操作である。検出部１１０は、例えば、ＥＰＢスイッチ８の操作に応じて出力される信号を駐車ブレーキ操作に係る制動要求信号として検出する。なお、検出部１１０においては、上述のような運転者による制動操作に限らず、他のシステムからの制動要求信号（電動駐車ブレーキ駆動要求信号を含む）を検出するようにしてもよい。該システムとしては、例えば、各種センサ類（例えばＭ／Ｃ圧センサ３、Ｗ／Ｃ圧センサ４、加速度センサ５、車輪速センサ６、温度センサ７、ＥＰＢスイッチ８、ストロークセンサ５１等）からの信号に基づき制動要求信号を発信する制御システムを挙げることができる。

記憶部１３０は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ等から構成される。記憶部１３０は、動作プログラムや、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（マップ、テーブル、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等を記憶する。

記憶部１３０は、液圧ブレーキの動作履歴に関する情報である動作履歴情報を記憶する。図３は、実施形態の動作履歴情報を示す図である。動作履歴情報は、走行距離、ＩＧ＿ＯＮ回数（イグニッションスイッチ（不図示）がオンされた回数）、制動回数等の項目を備えている。制御部１２０は、例えば、車輪速センサ６から出力される信号に基づいて、走行距離の情報を更新する。また、制御部１２０は、例えば、イグニッションスイッチセンサ（不図示）から出力される信号に基づいて、ＩＧ＿ＯＮ回数の情報を更新する。また、制御部１２０は、例えば、ストロークセンサ５１やＭ／Ｃ圧センサ３から出力される信号に基づいて、制動回数の情報を更新する。動作履歴情報の詳細については後述する。

図２に戻って、制御部１２０は、機能的構成として、液圧ブレーキ制御部１２１、駆動タイミング決定部１２２、駆動力決定部１２３、および、駐車ブレーキ制御部１２４を備える。それらは、例えば、ブレーキ制御装置１００のＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部１３０に格納された種々のプログラムを実行した結果として実現される。なお、これらの機能的構成の一部または全部が専用の回路などによって実現されてもよい。

液圧ブレーキ制御部１２１は、液圧ブレーキ１を制御して液圧制動力を発生させる。

駆動タイミング決定部１２２は、クリアランスを調整するための電動駐車ブレーキ２の駆動のタイミングを決定する。駆動タイミング決定部１２２は、例えば、車両の停車中にクリアランスを調整するために電動駐車ブレーキを駆動することを許可する（以下、「当該駆動を許可する」ともいう）。なお、駆動タイミング決定部１２２は、車両が停車中であることを、例えば、加速度センサ５からの出力値や車輪速センサ６からの出力値に基づいて認識する。

また、駆動タイミング決定部１２２は、例えば、イグニッションスイッチがオフになっているときに、クリアランスを調整するために電動駐車ブレーキ２を駆動することを許可する。

また、駆動タイミング決定部１２２は、例えば、運転者によって液圧ブレーキの操作が行われていないときに、クリアランスを調整するために電動駐車ブレーキ２を駆動することを許可する。

また、駆動タイミング決定部１２２は、例えば、電動駐車ブレーキ２が前回駆動してからの液圧ブレーキ１の動作履歴を検出する液圧ブレーキ動作履歴検出手段を備え、動作履歴が所定の条件を満たしたときに、クリアランスを調整するために電動駐車ブレーキを駆動することを許可する。

ここで、駆動タイミング決定部１２２は、電動駐車ブレーキ２が前回駆動してからの液圧ブレーキ１の動作履歴が所定の条件を満たしたか否かを、例えば、以下の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）の条件のいずれかまたは２つ以上が充足されたか否かによって判定する。

（Ａ）走行距離が第１の閾値（例えば１０００ｋｍ）以上になったこと。
（Ｂ）ＩＧ＿ＯＮ回数が第２の閾値（例えば１００回）以上になったこと。
（Ｃ）制動回数が第３の閾値（例えば１００００回）以上になったこと。
第１の閾値、第２の閾値、第３の閾値は、例えば、予め設定され、記憶部１３０に格納される。

なお、走行距離やＩＧ＿ＯＮ回数は液圧ブレーキ１の動作回数と相関があるので、上述の（Ａ）、（Ｂ）によって液圧ブレーキ１の動作履歴を推定することができる。また、これらのほかに、ストロークセンサ５１、Ｍ／Ｃ圧センサ３、Ｗ／Ｃ圧センサ４等からの出力値に基づいて液圧ブレーキ１の動作履歴を推定してもよい。また、そのほかに、運転者の操作によるものばかりでなく、例えば上述した他のシステム等による自動制御に基づく液圧ブレーキ１の動作履歴を用いてもよい。いずれにしても、液圧ブレーキ１の動作履歴はブレーキシューの摩耗の度合いと関連性があるので、このような情報を用いることで、ブレーキシューの摩耗の度合いを考慮したクリアランス調整を行うことができるようになる。

駆動力決定部１２３は、駆動タイミング決定部１２２によって当該駆動が決定された場合に、クリアランスを調整するための電動駐車ブレーキ２によるクリアランス調整用駆動力（ＥＰＢ駆動力）を決定する。駆動力決定部１２３は、例えば、予め設定された基準値のＥＰＢ駆動力を採用する。

また、駆動力決定部１２３は、例えば、車両に設置されている所定のセンサから受信した出力値がドラムの変形（例えば、熱膨張や、道路勾配による変形）を推定するために予め設定された条件を充足した場合、クリアランスを調整するためのＥＰＢ駆動力を、前記条件を充足していない場合よりも小さく決定する。例えば、ドラムが熱膨張している場合は、予め設定された基準値のＥＰＢ駆動力を用いると、オーバークリアランス調整となってしまう可能性がある。したがって、駆動力決定部１２３は、ドラムの熱膨張を推定することに利用できるＭ／Ｃ圧センサ３、Ｗ／Ｃ圧センサ４、加速度センサ５、車輪速センサ６、温度センサ７等からの出力値に応じてＥＰＢ駆動力を基準値よりも小さくする。これにより、そのようなオーバークリアランス調整を回避することができる。

また、例えば、道路勾配（勾配のある道路上に車両が停車していること）によりドラムが変形している場合は、予め設定された基準値のＥＰＢ駆動力を用いると、オーバークリアランス調整となってしまう可能性がある。例えば、車両が第４の閾値（例えば５度）以上の勾配の道路上にいるとき、ドラムが有意に変形するものとする。その場合、駆動力決定部１２３は、道路勾配によるドラムの変形を推定することに利用できる加速度センサ５からの出力値に応じてＥＰＢ駆動力を基準値よりも小さくする。これにより、そのようなオーバークリアランス調整を回避することができる。なお、第４の閾値は、予め設定され、記憶部１３０に格納される。

なお、ドラムの熱膨張や道路勾配の度合いに応じてＥＰＢ駆動力を基準値よりもどの程度小さくするのかという情報は、例えば、記憶部１３０に、マップ、テーブル、関数等として予め格納しておけばよい。

また、駆動力決定部１２３は、例えば、決定したＥＰＢ駆動力が０より大きくて所定値よりも小さい場合、ＥＰＢ駆動力を０に設定する。

また、駐車ブレーキ制御部１２４は、基準値のＥＰＢ駆動力で、または、駆動力決定部１２３によって決定されたＥＰＢ駆動力で電動駐車ブレーキ２を制御して（ＥＰＢを作動させて）クリアランスを調整する。

また、例えば、運転者によるＥＰＢスイッチ８を用いた電動駐車ブレーキ２の駆動操作、あるいは他のシステムからの電動駐車ブレーキ２の駆動要求があった場合、まず、駆動タイミング決定部１２２は、電動駐車ブレーキ２を駆動すると決定する。また、駆動力決定部１２３は、ＥＰＢ駆動力を決定する。そして、駆動力決定部１２３が、運転者による電動駐車ブレーキ２の駆動操作、あるいは他のシステムからの電動駐車ブレーキ２の駆動要求に応じた駆動力に対してクリアランス調整用駆動力が不足していると判定したとき、駐車ブレーキ制御部１２４は、そのクリアランス調整用駆動力を上限として電動駐車ブレーキ２を制御し、液圧ブレーキ制御部１２１は、運転者による電動駐車ブレーキ２の駆動操作、あるいは他のシステムからの電動駐車ブレーキ２の駆動要求に応じた制動力を発生させるための不足分を、液圧ブレーキ１を制御して液圧制動力にて発生させる。これにより、例えば坂路において、車両の停車状態を維持する制動力を発生させつつ、オーバークリアランス調整を回避できる。

次に、図４を参照して、ブレーキ制御装置１００が実行する処理について説明する。図４は、実施形態のブレーキ制御装置１００が実行する処理を示すフローチャートである。なお、ここでは、寒冷地で、運転者が、電動駐車ブレーキ２を長期間使用しない（ＥＰＢスイッチ８を長期間操作しない）ことを想定する。

まず、ステップＳ１において、駆動タイミング決定部１２２は、記憶部１３０の動作履歴情報（図３）等を参照し、走行距離が第１の閾値以上であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、駆動タイミング決定部１２２は、記憶部１３０の動作履歴情報（図３）等を参照し、ＩＧ＿ＯＮ回数が第２の閾値以上であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、駆動タイミング決定部１２２は、記憶部１３０の動作履歴情報（図３）等を参照し、制動回数が第３の閾値以上であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。

ステップＳ４において、駆動タイミング決定部１２２は、加速度センサ５からの出力値や車輪速センサ６からの出力値に基づいて、車両が停車中であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ４に戻る。

ステップＳ５において、検出部１１０は、運転者による液圧ブレーキ操作（ブレーキペダル３１の操作）が無いか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ４に戻る。

ステップＳ６において、駆動タイミング決定部１２２は、例えば、イグニッションスイッチセンサ（不図示）から出力される信号に基づいて、ＩＧ＿ＯＦＦ（イグニッションスイッチ（不図示）がオフの状態）か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ７に進み、Ｎｏの場合はステップＳ４に戻る。

ステップＳ７において、駆動力決定部１２３は、ドラムが熱膨張しているか否かを推定により判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１０に進み、Ｎｏの場合はステップＳ８に進む。ステップＳ７について、具体的には、駆動力決定部１２３は、車両に設置されている所定のセンサ（Ｍ／Ｃ圧センサ３、Ｗ／Ｃ圧センサ４、加速度センサ５、車輪速センサ６、温度センサ７等）から受信した出力値がドラムの変形を推定するために予め設定された条件を充足したか否かにより、ドラムが熱膨張しているか否かを推定する。

ステップＳ８において、駆動力決定部１２３は、例えば、加速度センサ５からの出力値に基づいて、道路勾配が第４の閾値以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１０に進み、Ｎｏの場合はステップＳ９に進む。

ステップＳ１０において、駆動力決定部１２３は、ドラムの熱膨張や道路勾配の度合いに応じて、クリアランスを調整するためのＥＰＢ駆動力を基準値よりも小さく決定する（減少させる）。

ステップＳ９において、駐車ブレーキ制御部１２４は、基準値のＥＰＢ駆動力で電動駐車ブレーキ２を制御して（ＥＰＢを作動させて）駐車制動力を発生させる。ステップＳ９の後、処理を終了する。

ステップＳ１１において、駆動力決定部１２３は、ステップＳ１０で決定したＥＰＢ駆動力が０か否かを判定し、Ｙｅｓの場合は処理を終了し、Ｎｏの場合はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、駐車ブレーキ制御部１２４は、ステップＳ１０で減少されたＥＰＢ駆動力で電動駐車ブレーキ２を制御して（ＥＰＢを作動させて）駐車制動力を発生させる。ステップＳ１２の後、処理を終了する。

以下、従来技術と比較した場合の本実施形態のブレーキ制御装置１００による作用効果を説明する。従来技術として、車両のドラムブレーキにおいて、パーキングブレーキの作動時ではなく、フットブレーキ等のいわゆるサービスブレーキの作動時に、ブレーキシューの摩耗の度合いに応じてシュークリアランスを自動調整する技術がある。しかし、この技術では、例えば、運転者がブレーキペダルを強く踏んでしまうと、オーバークリアランス調整が起きてしまい、ブレーキの引きずりを発生させてしまう可能性があった。また、その対策としてクリアランスを予め大きめに確保しておくと、ＥＰＢ駆動時の応答時間が長くなってしまうという問題があった。

それらの問題を解決する従来技術の一つとして、手動でのパーキングブレーキの作動時にブレーキシューの摩耗の度合いに応じてシュークリアランスを自動調整する技術もある。しかし、この技術では、例えば、運転者がパーキングブレーキを強く操作してしまうと、オーバークリアランス調整が起きてしまう可能性があった。また、例えば、寒冷地では、凍結によるパーキングブレーキの解除不能を回避するため、運転者がパーキングブレーキを長期間使用しないことも多く、そうすると、クリアランス調整が長期間実行されなかった。

本実施形態のブレーキ制御装置１００によれば、パーキングブレーキ作動時にシュークリアランスを自動調整する技術において、パーキングブレーキの作動のタイミングや強さを適正化することで、上述した従来技術の諸問題をすべて解決している。つまり、クリアランスを調整するための電動駐車ブレーキ２の作動のタイミングと強さ（駆動力）を適切に決定することができる。したがって、例えば、寒冷地で運転者が電動駐車ブレーキ２を長期間使用しない状況であっても、クリアランスを調整するために電動駐車ブレーキ２を自動的に作動させることができる。

また、駆動タイミング決定部１２２が車両の停車中にクリアランスを調整するために電動駐車ブレーキ２を駆動することを許可するので、車両の走行中にクリアランスを調整するために電動駐車ブレーキ２を駆動して走行に影響を与えてしまう事態を回避することができる。

また、電動駐車ブレーキ２が前回駆動してからの液圧ブレーキ１の動作履歴（走行距離、ＩＧ＿ＯＮ回数、制動回数等）に基づいて、クリアランス調整タイミングを適切に決定することができる。その際、駆動タイミング決定部１２２は、例えば、電動駐車ブレーキ２が前回駆動してからの車両の制動回数に基づいてクリアランス調整タイミングを決定する場合、制動ごとの強さや時間を考慮して当該タイミングを決定してもよい。

また、運転者が液圧ブレーキ１の操作をしていない（例えばブレーキペダルを踏んでいない）ことをタイミング決定の条件として追加することで、運転者の液圧ブレーキ操作時の外力の知覚による違和感の発生を回避することができる。

また、イグニッションスイッチがオフになった後で運転者が液圧ブレーキ操作をする可能性は極めて低いので、イグニッションスイッチがオフになっていることをタイミング決定の条件として追加することで、運転者の液圧ブレーキ操作時の外力の知覚による違和感の発生をより確実に回避することができる。

また、ドラムの熱膨張を推定することに利用できるセンサ（Ｍ／Ｃ圧センサ３、Ｗ／Ｃ圧センサ４、加速度センサ５、車輪速センサ６、温度センサ７等）からの出力値や、道路勾配によるドラムの変形を推定することに利用できるセンサ（加速度センサ５）からの出力値に応じてＥＰＢ駆動力を基準値より小さくすることで、オーバークリアランス調整を回避することができる。

なお、上記のブレーキ制御装置１００において、例えば、駆動力決定部１２３は、ステップＳ１０で減少されたＥＰＢ駆動力が０よりも大きくて所定値よりも小さい場合、ＥＰＢ駆動力を０に設定してもよい。これにより、ＥＰＢ駆動力が小さい場合は、クリアランス調整の効果が小さく、また、調整精度が低いので、そのような必要性の低いクリアランス調整を無くすことができる。つまり、クリアランス調整を行う頻度は高ければ高いほどよいというわけではなく、ＥＰＢモータ６０の耐久性等の観点から、必要性が低い場合は行わないほうがよいのである。

また、図４のフローチャートにおいて、ドラムが熱膨張していると推定されたり、道路勾配が第４の閾値以上であったりすることで、ステップＳ１１でＹｅｓとなってクリアランス調整が行われない場合もある。しかし、その後、ドラムの熱膨張が無くなったと推定され、かつ、道路勾配が第４の閾値未満である状況になったときに、再び図４のフローチャートの処理を実行することで、速やかに、クリアランス調整をすることができる。

次に、図５を参照して、ブレーキ制御装置１００が実行する他の処理について説明する。図５は、実施形態のブレーキ制御装置１００が実行する他の処理を示すフローチャートである。なお、ここでは、坂路で運転者が停車状態を維持するためにＥＰＢスイッチ８を操作する場合を想定する。

まず、ステップＳ２１において、駆動タイミング決定部１２２は、ＥＰＢスイッチ８の操作があったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２１に戻る。

ステップＳ２２において、図４のステップＳ７と同様に、駆動力決定部１２３は、ドラムが熱膨張しているか否かを推定により判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３において、駆動力決定部１２３は、道路勾配が第４の閾値以上か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２５に進む。

ステップＳ２４において、図４のステップＳ１０と同様に、駆動力決定部１２３は、ドラムの熱膨張や道路勾配の度合いに応じて、クリアランスを調整するためのＥＰＢ駆動力を基準値よりも小さく決定する（減少させる）。ステップＳ２４の後、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５において、駐車ブレーキ制御部１２４は、決定したＥＰＢ駆動力（ステップＳ２４を経由した場合はステップＳ２４で決定したＥＰＢ駆動力。ステップＳ２４を経由していない場合は基準値のＥＰＢ駆動力）で電動駐車ブレーキ２を制御して（ＥＰＢを作動させて）駐車制動力を発生させる。

ステップＳ２６において、液圧ブレーキ制御部１２１は、ＥＰＢ駆動力だけで停車状態を維持できるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合は処理を終了し、Ｎｏの場合はステップＳ２７に進む。ここで、液圧ブレーキ制御部１２１は、ＥＰＢ駆動力だけで停車状態を維持できるか否かを、例えば、加速度センサ５からの出力値に基づいて道路勾配の角度を推定したり、加速度センサ５や車輪速センサ６からの出力値に基づいて車両が実際に動いているか否かを判別したりすることにより、判定することができる。

ステップＳ２７において、液圧ブレーキ制御部１２１は、液圧ブレーキ１を制御して車両の停車状態の維持に必要な液圧制動力を発生させる。ステップＳ２７の後、処理を終了する。

このようにして、図５の処理によれば、坂路において、ＥＰＢ駆動力に加えて液圧制動力も用いて車両の停車状態を維持する制動力を発生させつつ、オーバークリアランス調整を回避できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、電動駐車ブレーキ２が駐車制動力を付与する対象は、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲに限定されず、前輪である車輪２ＦＬおよび２ＦＲであってもよい。

また、駆動タイミング決定部１２２は、液圧ブレーキ操作がされていないことを、ブレーキペダル３１を踏んだときにオンされるストップランプスイッチがオフの状態であることを検出することにより認識してもよい。

また、制御部１２０は、運転者の不在時にクリアランス調整のためのＥＰＢ駆動を行うために、例えば、イグニッションスイッチがオフになった後、運転席のいわゆるカーテシランプが一度オンになった後でオフになった（ドアが一回開閉された）ことを検知した場合に、運転者が降車したものと推定してもよい。

また、本実施形態のブレーキ制御装置１００によれば、運転者がクリアランス調整のためにＥＰＢスイッチ８を意図的に操作した場合においても、適切なＥＰＢ駆動力でのクリアランス調整を行うことができる。

１ 液圧ブレーキ
２ 電動駐車ブレーキ
３ Ｍ／Ｃ圧センサ
４ Ｗ／Ｃ圧センサ
５ 加速度センサ
６ 車輪速センサ
７ 温度センサ
８ ＥＰＢスイッチ
５１ ストロークセンサ
６０ ＥＰＢモータ
１００ ブレーキ制御装置
１１０ 検出部
１２０ 制御部
１２１ 液圧ブレーキ制御部
１２２ 駆動タイミング決定部
１２３ 駆動力決定部
１２４ 駐車ブレーキ制御部
１３０ 記憶部

Claims (8)

1. 車両の車輪に液圧ブレーキの発生する液圧制動力とは別の駐車制動力を発生可能なドラム式の電動駐車ブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
   前記電動駐車ブレーキは、ブレーキドラムとブレーキシューとの間に形成される非制動時のクリアランスを前記駐車制動力の発生に連動して調整するクリアランス調整機構を備えており、
   前記クリアランスを調整するための前記電動駐車ブレーキの駆動のタイミングを決定する駆動タイミング決定部と、
   前記クリアランスを調整するための前記電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力を決定する駆動力決定部と、
   前記駆動力決定部によって決定された前記電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力で前記電動駐車ブレーキを制御して前記クリアランスを調整する駐車ブレーキ制御部と、を備えるブレーキ制御装置。
2. 前記駆動タイミング決定部は、
   前記車両の停車中に前記クリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動することを許可する、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記駆動タイミング決定部は、
   イグニッションスイッチがオフになっているときに、前記クリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動することを許可する、請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記駆動タイミング決定部は、
   運転者によって前記液圧ブレーキの操作が行われていないときに、前記クリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動することを許可する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記駆動タイミング決定部は、
   前記電動駐車ブレーキが前回駆動してからの前記液圧ブレーキの動作履歴を検出する液圧ブレーキ動作履歴検出手段を備え、前記動作履歴が所定の条件を満たしたときに、前記クリアランスを調整するために前記電動駐車ブレーキを駆動することを許可する、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記駆動力決定部は、
   前記車両に設置されている所定のセンサから受信した出力値が前記ドラムの変形を推定するために予め設定された条件を充足した場合、前記クリアランスを調整するための前記電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力を、前記条件を充足していない場合よりも小さく決定する、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記駆動力決定部は、
   決定した前記電動駐車ブレーキによるクリアランス調整用駆動力が０より大きくて所定値よりも小さい場合、前記クリアランス調整用駆動力を０に設定する、請求項６に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記液圧ブレーキを制御する液圧ブレーキ制御部を、さらに備え、
   運転者による前記電動駐車ブレーキの駆動操作、あるいは他のシステムからの前記電動駐車ブレーキの駆動要求を受けた場合、
   前記駆動力決定部が、運転者による前記電動駐車ブレーキの駆動操作、あるいは他のシステムからの前記電動駐車ブレーキの駆動要求に応じた駆動力に対して前記クリアランス調整用駆動力が不足していると判定したとき、
   前記駐車ブレーキ制御部は、前記クリアランス調整用駆動力を上限として前記電動駐車ブレーキを制御し、
   前記液圧ブレーキ制御部は、運転者による前記電動駐車ブレーキの駆動操作、あるいは他のシステムからの前記電動駐車ブレーキの駆動要求に応じた制動力を発生させるための不足分を、前記液圧ブレーキを制御して液圧制動力にて発生させる、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。

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