JP2018169269A - 経路生成装置、経路生成方法、及び経路生成プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】移動経路を生成する際、目標位置までの到達時間の増加を抑えつつ、目標位置まで到達する確率を上げる。【解決手段】マップ生成部１１２は、検知データ入力部１１１により取得された検知データをもとに、車両１の周辺状況を示すマップを生成する。移動経路生成部１１３は、マップ生成部１１２により生成されたマップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する、クロソイド曲線区間を含む移動経路を生成する。移動経路生成部１１３は、移動開始地点から最終目標地点への移動に使用可能なスペースの広さ、及び／又は最終目標地点が存在する場所の間口の広さに応じて、車両１の移動速度を決定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の移動経路を生成する経路生成装置、経路生成方法、及び経路生成プログラムに関する。

近年、駐車支援機能や自動駐車機能を搭載した車両が増えてきている。駐車支援や自動駐車を行うには、現在位置から目標駐車位置までの経路を生成する必要がある。目標駐車位置に後退で侵入する並列駐車や縦列駐車では、途中で切り返しが必要となり、目標駐車位置までの経路が複雑になる。

目標駐車位置までの経路は、直線、クロソイド曲線、及び円弧の１つ以上を組み合わせて生成される。その際、駐車スペース、周囲の状況、開始位置などの条件により、必要に応じて１回以上の切り返しを行う。

国際公開第２０１６／２０３６４３号

駐車スペースが狭い場合、及び／又は使用できるエリアが狭い場合、切り返し回数が多くなり、ワーストケースでは目標駐車位置に到達する経路を生成できない場合もある。これに対して、クロソイド曲線の区間を短くすれば、車両の動きをコンパクトにすることができ、目標駐車位置に到達する確率を上げることができる。しかしながら、クロソイド曲線の区間を短くするには車速を遅くする必要があり、駐車時間が長くなる。

本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、車両の移動経路を生成する際、目標位置までの到達時間の増加を抑えつつ、目標位置まで到達する確率を上げることができる技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の経路生成装置は、車両の周辺状況を示す検知データを、前記車両に設置されている検知装置から取得する検知データ入力部と、前記検知データ入力部により取得された検知データをもとに、前記車両の周辺状況を示すマップを生成するマップ生成部と、前記マップ生成部により生成されたマップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する、クロソイド曲線区間を含む移動経路を生成する移動経路生成部と、を備える。前記移動経路生成部は、前記移動開始地点から前記最終目標地点への移動に使用可能なスペースの広さ、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口の広さに応じて、前記車両の移動速度を決定する。

なお、以上の構成要素の任意の組み合わせ、本発明の表現を方法、装置、システム、コンピュータプログラム、コンピュータプログラムを記録した記録媒体などの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、車両の移動経路を生成する際、目標位置までの到達時間の増加を抑えつつ、目標位置まで到達する確率を上げることができる。

本発明の実施の形態に係る駐車支援機能を搭載した車両の構成を示す図である。 直線と円弧のみで生成される移動経路を示す図である。 直線、クロソイド曲線、円弧で生成される移動経路を示す図である。 図４（ａ）は、車両の寸法を示す図である。図４（ｂ）は、駐車場の寸法の一例を示す図である。 後退で侵入する並列駐車時の処理の流れを示すフローチャートである。 図５のステップＳ３０の経路生成処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 図７（ａ）、（ｂ）は、図６の経路生成処理による、切り返し位置決定処理の具体例を示す図である。 移動経路候補の一例を示す図である。 図９（ａ）−（ｃ）は、想定速度の違いに基づく移動経路候補の違いを示す図である。

図１は、本発明の実施の形態に係る駐車支援機能を搭載した車両１の構成を示す図である。車両１は、制御部１０、検知部２０、アクチュエータ３０、記憶部４０、表示部５０、音声出力部６０、及び操作部７０を備える。アクチュエータ３０は、エンジン、モータ、ステアリング、ブレーキ、ランプ等の車両走行に係る負荷を駆動する部材の総称である。検知部２０は、自車の状態および自車周辺の状況を把握するための種々のセンサを含み、カメラ２１、超音波センサ（ソナー）２２、車速センサ２３、舵角センサ２４、ＧＰＳセンサ２５を含む。

カメラ２１は車両１の前方、後方、左右の少なくとも４箇所に設置される。これら４つのカメラ２１で撮影された前方画像、後方画像、左側画像、右側画像を合成することにより俯瞰画像が生成される。なお各位置に設置されるカメラ２１として、単眼カメラではなく、ステレオカメラを使用すれば、画像内における対象物までの距離も測定することができる。また可視光カメラに加えて赤外線カメラも設置すれば、夜間においても周辺の状況をカメラ２１で把握することができる。

超音波センサ２２は、車両１の周囲を覆うように車両１の周囲に複数設置される。超音波センサ２２の検知範囲はカメラ２１の撮像範囲より狭いため、カメラ２１の数より多く超音波センサ２２を設置することが好ましい。超音波センサ２２は、単眼カメラでは検出が難しい対象物までの距離を測定することができる。なお車両１の周囲の状況を把握するためにカメラ２１及び超音波センサ２２に加えて、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）及び／又はミリ波レーダを搭載してもよい。

車速センサ２３は車両１の速度を検出する。舵角センサ２４は車両１の操舵角を検出する。ＧＰＳセンサ２５は車両１の位置を検出する。具体的には複数のＧＰＳ衛星からそれぞれ発信時刻を受信し、受信した複数の発信時刻をもとに受信地点の緯度経度を算出する。これら複数種類のセンサで検知されたデータは、制御部１０に出力される。

表示部５０は、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、又はヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）を有し、制御部１０から供給される画像信号を再生して表示する。例えば、自車を含む駐車場の俯瞰図を表示する。なお当該俯瞰図には、目標駐車位置と、目標駐車位置までの移動経路が重畳して表示される。音声出力部６０はスピーカを有し、制御部１０から供給される音声信号を再生して音声出力する。例えば、駐車支援機能を利用して駐車運転中の運転者に音声ガイダンスを報知する。

操作部７０はユーザの操作を受け付け、受け付けた操作に応じた操作信号を生成し、制御部１０に出力する。表示部５０と操作部７０は、一体化したタッチパネルディスプレイであってもよい。例えば、操作部７０はタッチパネルディスプレイに表示された駐車場の俯瞰図上で、駐車位置を指定する操作をユーザから受け付ける。

表示部５０、音声出力部６０及び操作部７０は、カーナビゲーションシステム、ディスプレイオーディオ等のヘッドユニットであってもよいし、スマートフォン、タブレット等の携帯端末機器であってもよいし、専用のコンソール端末装置であってもよい。

制御部１０は、経路生成部１１及びコマンド生成部１２を含む。経路生成部１１は、検知データ入力部１１１、マップ生成部１１２及び移動経路生成部１１３を含む。図１の制御部１０には、本実施の形態にて注目する処理に関連する機能ブロックのみを描いている。制御部１０の機能はハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、又はハードウェア資源のみにより実現できる。ハードウェア資源としてプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、その他のＬＳＩを利用できる。プロセッサとしてＣＰＵ、ＧＰＵ、ＤＳＰ等を利用できる。ソフトウェア資源としてオペレーティングシステム、アプリケーション、ファームウェア等のプログラムを利用できる。

記憶部４０は不揮発性メモリであり、ＮＡＮＤ型／ＮＯＲ型フラッシュメモリ、ＨＤＤ、ＳＳＤ等の記録媒体を備える。

検知データ入力部１１１は検知部２０から、車両１の周辺状況を示す検知データを取得する。具体的には車載ネットワーク（例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して、各センサのＥＣＵ(Electronic Control Unit)から検知データを受信する。

マップ生成部１１２は、検知データ入力部１１１により取得された検知データをもとに、車両１の周辺の２次元マップ（俯瞰図）を生成する。移動経路生成部１１３は、マップ生成部１１２により生成された２次元マップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する車両１の移動経路を生成する。本実施の形態では、移動開始地点は現在位置であり、最終目標地点は目標駐車位置である。

移動経路生成部１１３は移動経路を、直線、クロソイド曲線、及び円弧の組み合わせで生成する。クロソイド曲線とは、曲率を一定割合で変化させた曲線である。車両１の場合、一定の走行速度でステアリングを一定の角速度で回していった場合の移動軌跡がクロソイド曲線になる。

図２は、直線と円弧のみで生成される移動経路を示す図である。図２に示す移動経路は、第１直線区間Ｌ１の終わりで一度停止し、ステアリングを最大まで据え切りした後、円弧区間Ａ１の走行を開始し、円弧区間Ａ１の終わりで一度停止し、ステアリングをゼロまで据え切りした後、第２直線区間Ｌ２の走行を開始した場合に生成される経路である。なお、第１直線区間Ｌ１から円弧区間Ａ１に入る際にステアリングをいっきに最大まで切り、円弧区間Ａ２から第２直線区間Ｌ２に入る際にステアリングをいっきにゼロまで戻した場合にも、図２に近似した移動経路が生成される。

図３は、直線、クロソイド曲線、円弧で生成される移動経路を示す図である。図３に示す移動経路は、第１直線区間Ｌ１と円弧区間Ａ１の間に第１クロソイド曲線区間Ｃ１が設けられ、円弧区間Ａ１と第２直線区間Ｌ２の間に第２クロソイド曲線区間Ｃ２が設けられる。第１クロソイド曲線区間Ｃ１では操舵角が一定の角速度で増加し、第２クロソイド曲線区間Ｃ２では操舵角が一定の角速度で減少する。

図３に示すようにクロソイド曲線区間を設けたほうが、運転者がステアリングを急角度で回転する必要がなくなり、ステアリング操作を楽にすることができる。またクロソイド曲線区間を設けたほうが先の見通しもよくなる。また据え切りは、タイヤ及びステアリング機構への負担が大きく、車両１のメンテナンス頻度が増加することにつながる。そこで駐車時の移動経路を生成する際も、クロソイド曲線を含む経路で生成することが好ましい。

操舵角の角速度が一定の場合、車速が速いほどクロソイド曲線区間が長くなり、車速が遅いほどクロソイド曲線区間が短くなる。即ち、車速が速いほど図３に示した操舵角の傾きが緩くなり、車速が遅いほど操舵角の傾きが急になる。

以下、目標駐車位置に後退で侵入する並列駐車時の移動経路を生成する例を説明する。後退で侵入する並列駐車では、駐車スペースの入口近辺の車路に横向きで位置する車両１が、駐車スペースから離れる方向に向かって前進し、切り返し地点から旋回しながら後退で駐車スペースに侵入する。

図４（ａ）は、車両１の寸法を示す図である。図４（ｂ）は、駐車場の寸法の一例を示す図である。図４（ａ）において、長さｌ１は車両１の全長を、長さｌ２はフロントオーバーハングを、長さｌ３はホイールベースを、長さｌ４はリヤオーバーハングをそれぞれ示している。幅ｗ１は車両１の全幅を、幅ｗ２はトレッドをそれぞれ示している。

図４（ｂ）において、ｐ１は車両１の移動開始位置と車体角度を、ｐ２は目標駐車位置と車体角度をそれぞれ示している。ｌ５は駐車場内の車路の長さを、ｗ３は駐車場内の車路の幅を、ｗ４は駐車スペースＳｐの幅をそれぞれ示している。車路の長さは車両１の現在位置から、進行方向の障害物（壁など）までの距離で規定される。

車両１が駐車に使用することができる使用可能エリアは、原則として、車路の長さと車路の幅の積（ｌ５×ｗ３）で規定されるエリアである。なお当該エリア内に障害物が存在する場合は、その障害物が存在するゾーンは当該使用可能エリアから除外される。

図５は、後退で侵入する並列駐車時の処理の流れを示すフローチャートである。検知データ入力部１１１は、カメラ２１及び超音波センサ２２から車両１の周辺状況の検知データを取得する（Ｓ１０）。マップ生成部１１２は、検知データ入力部１１１により取得された検知データをもとに、車両１の周辺の２次元マップを生成する（Ｓ２０）。例えば、図４（ｂ）に示すような俯瞰マップを生成する。車両１の周辺の障害物が存在する方向は、主にカメラ２１により撮影された画像データをもとに、各障害物までの距離は主に超音波センサ２２により検知された検知データをもとに特定される。移動経路生成部１１３は、マップ生成部１１２により生成された２次元マップ上において、移動開始位置ｐ１から目標駐車位置ｐ２へ移動する車両１の移動経路を生成する（Ｓ３０）。

図６は、図５のステップＳ３０の経路生成処理のサブルーチンを示すフローチャートである。図７（ａ）、（ｂ）は、図６の経路生成処理による、切り返し位置決定処理の具体例を示す図である。図６において移動経路生成部１１３は、直線、クロソイド曲線、円弧の１つ以上の組み合わせで形成される目標駐車位置ｐ２への複数の移動経路候補を生成する（Ｓ３１）。複数の移動経路候補は、想定速度、ステアリング回転速度、駐車間口の幅などのパラメータから予め算出できる最終後退経路の候補である。ステアリング回転速度は、クロソイド区間長を導出するパラメータとなる。

移動経路は、図３に示した第１直線区間Ｌ１の長さ、第１クロソイド曲線区間Ｃ１における操舵角の角速度、円弧区間Ａ１の長さ、第２クロソイド曲線区間Ｃ２における操舵角の角速度、第２直線区間Ｌ２の長さ、及び想定速度の６つのパラメータで規定される。車両１の最小回転半径は、ホイールベースと外側前輪の最大切れ角に基づき導出される。車両１の最小回転半径は、ステアリングを最大まで切ったときの外側前輪が描く円弧の半径を示すものである。ホイールベースと外側前輪の最大切れ角は、車種ごとに予め定められている。

複数の移動経路候補として例えば、後退開始位置における車体角度が、目標駐車位置ｐ２における車体角度に対して０°〜Ｍ°の範囲でＮ°刻みで回転している複数の移動経路候補を生成する。例えば、Ｍ°は９０°、１００°等に設定され、Ｎ°は１°、５°、１０°等に設定される。

図８は、移動経路候補の一例を示す図である。図８には、駐車スペースＳｐ内の目標駐車位置ｐ２の車体角度を０°として、後退開始位置の車体角度が１０°刻みで反時計回りで１００°まで回転した１０通りの移動経路が示されている。点線で囲われている矩形領域は、各後退開始位置を示している。後退開始位置の車体角度が０°の場合、第１直線区間Ｌ１のみで移動経路が生成される。後退開始位置の車体角度が小さい間は、円弧区間Ａ１を含まない移動経路が生成される。なお図８では、反時計回り方向の移動経路候補しか描かれていないが、時計回り方向の移動経路候補も生成される。

図６に戻る。移動経路生成部１１３は２次元マップ上において、目標駐車位置ｐ２への複数の移動経路候補を含む、据え切り無しで目標駐車位置ｐ２に到達可能な第１エリアａ１を算出する（Ｓ３２）。移動経路生成部１１３は第１エリアａ１を、車両１の現在位置における進行方向側に生成する。据え切り無しの移動経路は、直線のみの移動経路を除き、クロソイド曲線区間を含む経路である。移動経路生成部１１３は、目標駐車位置ｐ２への複数の移動経路候補として、図８に示した移動経路候補を使用してもよい。

移動経路生成部１１３は２次元マップ上において、移動開始位置ｐ１（＝現在位置）からの複数の移動経路候補を含む、現在位置から移動可能な第２エリアａ２を算出する（Ｓ３３）。移動経路生成部１１３は第２エリアａ２を、駐車スペースＳｐが位置する側と反対側に生成する。移動経路生成部１１３は、移動開始位置ｐ１からの複数の移動経路候補として、図８に示した移動経路候補の時計回り方向のパターンを使用してもよい。

移動経路生成部１１３は、駐車場内の使用可能エリアａ３内において、第１エリアａ１と第２エリアａ２が重畳するエリア内から切り返し位置を決定する（Ｓ３４）。即ち、第１エリアａ１、第２エリアａ２、使用可能エリアａ３の積集合のエリア内から切り返し位置を決定する。

その際、切り返し位置に前進してくる車両１の車体角度と、切り返し位置から後退していく車両１の車体角度が対応している必要がある。両者の車体角度が実質的に一致している場合は、切り返し位置へ前進してくる移動経路候補と、当該切り返し位置から後退していく移動経路候補をそのまま結合して、移動開始位置ｐ１から目標駐車位置ｐ２までの移動経路を生成することができる。このアルゴリズムは、複数の移動経路候補の刻み角度が小さい（例えば、１°）場合に有効なアルゴリズムである。刻み角度が小さい場合、切り返し位置に前進してくる車両１の車体角度と、当該切り返し位置から後退していく車両１の車体角度の実質的な一致が発生しやすくなる。

また切り返し位置に前進してくる車両１の車体角度と、当該切り返し位置から後退していく車両１の車体角度の差が所定値（例えば、１５°）以下の場合、当該切り返し位置に前進してくる移動経路候補および当該切り返し位置から後退していく移動経路候補のいずれか一方を修正することにより、移動開始位置ｐ１から目標駐車位置ｐ２までの移動経路を生成してもよい。例えば、第１直線区間Ｌ１の長さ、第１クロソイド曲線区間Ｃ１における操舵角の角速度、円弧区間Ａ１の長さ、第２クロソイド曲線区間Ｃ２における操舵角の角速度、第２直線区間Ｌ２の長さ、及び想定速度の６つのパラメータの少なくとも１つを調整することにより、当該切り返し位置から目標駐車位置ｐ２までの移動経路を修正することができる。

移動経路生成部１１３は、切り返し位置に前進してくる複数の移動経路候補と、切り返し位置から後退していく複数の移動経路候補が、対応する車体角度で交わる複数の切り返し位置の内、移動開始位置ｐ１から目標駐車位置ｐ２までの移動距離が最も短くなる切り返し位置を決定することが好ましい。

なお図７（ｂ）に示すように車路幅が狭く使用可能エリアａ３が狭い場合、使用可能エリアａ３内において、切り返し位置に前進してくる車両１の車体角度と、当該切り返し位置から後退していく車両１の車体角度が対応する切り返し位置が存在しない場合がある。その場合、車両１を現在位置から一旦後退させて、図６に示した経路生成処理を始めからやり直す。

図５に戻る。コマンド生成部１２は、移動経路生成部１１３により生成された移動経路をもとに車両１を制御する（Ｓ４０）。自動駐車または自動運転車両の場合、コマンド生成部１２は生成された移動経路に応じて、ステアリングＥＣＵ、及びエンジンＥＣＵ／モータＥＣＵにそれぞれ制御コマンドを送信して、ステアリング及びエンジン／モータを駆動制御する。その際、コマンド生成部１２は、車速センサ２３、舵角センサ２４及びＧＰＳセンサ２５からの検出値を参照して、車両１の現在位置を確認しながらステアリング及びエンジン／モータを駆動制御する。

なお駐車支援の場合、コマンド生成部１２はステアリングＥＣＵに制御コマンドを送信してステアリングを駆動制御する。アクセルペダル又はブレーキペダルの操作は運転者に委ねる。その際、想定速度を超える速度まで上がった場合、「速度を落としてください。」といった音声ガイダンスを音声出力部６０から出力してもよい。

なお、移動経路生成部１１３により生成された移動経路を表示部５０に表示させるだけの処理を採用してもよい。制御部１０の画像生成部（不図示）は、駐車場の俯瞰図内に、移動経路生成部１１３により生成された移動経路と、車両１の実際の走行軌跡を重畳した画像を表示部５０に表示させる。この場合、運転者が当該画像を見ながらステアリング、アクセルペダル又はブレーキペダルの操作を行う。

図７（ｂ）に示すように使用可能エリアａ３が狭い場合、現在位置から目標駐車位置まで到達する移動経路を生成できない場合がある。これに対して上述したようにクロソイド曲線区間の長さを短くすれば、現在位置から目標駐車位置まで到達する移動経路を生成できる確率が高くなる。

移動経路生成部１１３は、使用可能エリアａ３に応じて想定速度を変える。使用可能エリアａ３が広い場合は想定速度を上げて、使用可能エリアａ３が狭い場合は想定速度を下げる。上述したように想定速度を上げるとクロソイド曲線区間が長くなり、想定速度を下げるとクロソイド曲線区間が短くなる。クロソイド曲線区間が短くなると車両１が小回りできるようになり、使用可能エリアａ３を効率的に利用可能となる。

使用可能エリアａ３の広さは、単純に車路の長さｌ５と幅ｗ３を掛けた面積から障害物の面積を除いた面積で定義されてよいし、使用可能エリアａ３内の最大正方形エリアの面積で定義されてもよい。使用可能エリアａ３の広さと想定速度の関係は、実験やシミュレーションに基づき導出された関係をもとに決定することができる。

また現在位置から目標駐車位置まで到達する移動経路を生成できる確率は、駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４にも依存する。移動経路生成部１１３は、駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４に応じて想定速度を変える。駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４が広い場合は想定速度を上げて、駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４が狭い場合は想定速度を下げる。駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４と想定速度の関係も、実験やシミュレーションに基づき導出された関係をもとに決定することができる。

なお移動経路生成部１１３は、使用可能エリアａ３と駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４の両方を考慮して想定速度を決定してもよい。例えば、使用可能エリアａ３の広さに基づき導出した想定速度と、駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４に基づき導出した想定速度の加重平均速度を用いてもよい。両者の寄与度は、実験やシミュレーションに基づき導出された値をもとに決定することができる。

図９（ａ）−（ｃ）は、想定速度の違いに基づく移動経路候補の違いを示す図である。図９（ａ）は想定速度が１ｋｍ／ｈのときの１０通りの移動経路候補を、図９（ｂ）は想定速度が５ｋｍ／ｈのときの１０通りの移動経路候補を、図９（ｃ）は想定速度が１０ｋｍ／ｈのときの１０通りの移動経路候補をそれぞれ示している。想定速度が遅いほど、切り返し位置の候補が狭いエリアに密集することが分かる。従って、狭い使用可能エリアａ３内において、目標駐車位置まで到達可能な移動経路が探索できる確率が上がる。

なお、狭いエリアで想定速度を速くした場合、切り返し回数が多くなる。この場合、車両１の移動速度は速いが、切り返しにより時間ロスが増加する。一方、想定速度を遅くした場合、切り返し回数が少なくなる。この場合、車両１の移動速度は遅いが、切り返しによる時間ロスが減少する。従って、狭いエリアでは想定速度を遅くした方が、切り返し回数が少ない分、駐車にかかるトータル時間を減少させることができる場合が発生する。本実施の形態では、決められた使用可能エリアａ３及び／又は駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４を前提に、駐車にかかるトータル時間を最小化できるように想定速度を決定または変更する。

以上説明したように本実施の形態によれば、第１エリアａ１、第２エリアａ２、使用可能エリアａ３が重複するエリア内から切り返し位置を決定することにより、１回の切り返しにより、車路周辺の障害物と干渉せずに目標駐車位置まで移動できる経路を無駄なく探索することができる。経路の生成、障害物と干渉するか否かの判断を繰り返すトライ＆エラーで経路を探索する従来の探索方法と比較して探索時間を短縮することができる。特に、車路の幅が狭い環境下において、探索時間を大きく短縮することができる。

また据え切り無しの経路を生成することにより、タイヤ及びステアリング機構への負担が増加することを抑えることができる。

また使用可能エリアａ３及び／又は駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４に応じて、想定車速を変えることにより、目標駐車位置までの到達時間の増加を抑えつつ、目標駐車位置まで到達する確率を上げることができる。即ち、使用可能エリアａ３及び／又は駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４が広い場合は、想定速度を上げて短時間で駐車できる経路を生成する。一方、使用可能エリアａ３及び／又は駐車スペースＳｐの間口の幅ｗ４が狭い場合は、想定速度を例えば１ｋｍ／ｈまで遅くしてクロソイド曲線区間を短くする。これにより、使用可能エリアａ３を効率的に利用した切り返し回数の少ない経路を生成することができる。また低速走行になるため、搭乗者の、周囲との接触の恐怖感の低減にもつながる。また搭乗者にかかる横Ｇ（横加速度）も少なくなる。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。実施の形態は例示であり、それらの各構成要素または各処理プロセスの組み合わせに、いろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上述の実施の形態では、目標駐車位置に後退で侵入する並列駐車時の移動経路を生成する例を説明したが、目標駐車位置に後退で侵入する縦列駐車時、目標駐車位置に前進で侵入する並列駐車時、及び目標駐車位置に前進で侵入する縦列駐車時のそれぞれの移動経路を生成する例も本発明の範囲に含まれる。前進で侵入する並列駐車では、駐車スペースＳｐの入口近辺の車路に横向きで位置する車両１が、駐車スペースＳｐから離れる方向に向かって後退し、切り返し地点から旋回しながら前進で駐車スペースＳｐに侵入する駐車方法である。

また上述の実施の形態では駐車場における駐車支援を例に説明したが、切り返しを伴う、出庫入れ、出庫出し、スイッチバック等にも適用可能である。

また上述した移動経路生成部１１３による使用可能エリアａ３に応じて想定速度を変える処理は、切り返しを伴わない移動経路の生成にも適用可能である。特に、クランク、ヘアピンカーブ等、比較的狭いエリアで車両１の向きを大きく変える必要がある場面に有効である。

なお、実施の形態は、以下の項目によって特定されてもよい。

［項目１］
車両（１）の周辺状況を示す検知データを、前記車両（１）に設置されている検知装置（２０）から取得する検知データ入力部（１１１）と、
前記検知データ入力部（１１１）により取得された検知データをもとに、前記車両（１）の周辺状況を示すマップを生成するマップ生成部（１１２）と、
前記マップ生成部（１１２）により生成されたマップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する、クロソイド曲線区間を含む移動経路を生成する移動経路生成部（１１３）と、を備え、
前記移動経路生成部（１１３）は、前記移動開始地点から前記最終目標地点への移動に使用可能なスペースの広さ、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口の広さに応じて、前記車両（１）の移動速度を決定する、
経路生成装置（１１）。
これによれば、移動経路を生成する際、最終目標地点までの移動時間の増加を抑えつつ、最終目標地点まで到達する確率を上げることができる。
［項目２］
前記移動経路生成部（１１３）は、前記使用可能なスペース、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口が狭いほど、前記車両の移動速度を遅く設定する、
項目１に記載の経路生成装置（１１）。
これによれば、クロソイド曲線区間を短くして、最終目標地点まで到達する確率を上げることができる。
［項目３］
前記移動経路生成部（１１３）は、前記マップ生成部（１１２）により生成されたマップ上において、移動開始地点から中間地点へ移動し、当該中間地点から最終目標地点へ走行の向きを切替えて移動する前記車両（１）の移動経路を生成する、
項目１または２に記載の経路生成装置（１１）。
これによれば、切り返しを伴う移動経路を生成する際、最終目標地点までの移動時間の増加を抑えつつ、最終目標地点まで到達する確率を上げることができる。
［項目４］
車両（１）の周辺状況を示す検知データを、前記車両（１）に設置されている検知装置（２０）から取得するステップと、
前記検知データをもとに、前記車両（１）の周辺状況を示すマップを生成するステップと、
前記マップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する、クロソイド曲線区間を含む移動経路を生成するステップと、を有し、
前記移動経路を生成するステップは、前記移動開始地点から前記最終目標地点への移動に使用可能なスペースの広さ、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口の広さに応じて、前記車両（１）の移動速度を決定する、
経路生成方法。
これによれば、移動経路を生成する際、最終目標地点までの移動時間の増加を抑えつつ、最終目標地点まで到達する確率を上げることができる。
［項目５］
車両（１）の周辺状況を示す検知データを、前記車両（１）に設置されている検知装置（２０）から取得する処理と、
前記検知データをもとに、前記車両（１）の周辺状況を示すマップを生成する処理と、
前記マップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する、クロソイド曲線区間を含む移動経路を生成する処理と、をコンピュータに実行させ、
前記移動経路を生成する処理は、前記移動開始地点から前記最終目標地点への移動に使用可能なスペースの広さ、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口の広さに応じて、前記車両の移動速度を決定する、
経路生成プログラム。
これによれば、移動経路を生成する際、最終目標地点までの移動時間の増加を抑えつつ、最終目標地点まで到達する確率を上げることができる。

１ 車両、 １０ 制御部、 １１ 経路生成部、 １２ コマンド生成部、 ２０ 検知部、 ２１ カメラ、 ２２ 超音波センサ、 ２３ 車速センサ、 ２４ 舵角センサ、 ２５ ＧＰＳセンサ、 ３０ アクチュエータ、 ４０ 記憶部、 ５０ 表示部、 ６０ 音声出力部、 ７０ 操作部、 １１１ 検知データ入力部、 １１２ マップ生成部、 １１３ 移動経路生成部。

Claims (5)

1. 車両の周辺状況を示す検知データを、前記車両に設置されている検知装置から取得する検知データ入力部と、
   前記検知データ入力部により取得された検知データをもとに、前記車両の周辺状況を示すマップを生成するマップ生成部と、
   前記マップ生成部により生成されたマップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する、クロソイド曲線区間を含む移動経路を生成する移動経路生成部と、を備え、
   前記移動経路生成部は、前記移動開始地点から前記最終目標地点への移動に使用可能なスペースの広さ、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口の広さに応じて、前記車両の移動速度を決定する、
   経路生成装置。
2. 前記移動経路生成部は、前記使用可能なスペース、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口が狭いほど、前記車両の移動速度を遅く設定する、
   請求項１に記載の経路生成装置。
3. 前記移動経路生成部は、前記マップ生成部により生成されたマップ上において、移動開始地点から中間地点へ移動し、当該中間地点から最終目標地点へ走行の向きを切替えて移動する前記車両の移動経路を生成する、
   請求項１または２に記載の経路生成装置。
4. 車両の周辺状況を示す検知データを、前記車両に設置されている検知装置から取得するステップと、
   前記検知データをもとに、前記車両の周辺状況を示すマップを生成するステップと、
   前記マップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する、クロソイド曲線区間を含む移動経路を生成するステップと、を有し、
   前記移動経路を生成するステップは、前記移動開始地点から前記最終目標地点への移動に使用可能なスペースの広さ、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口の広さに応じて、前記車両の移動速度を決定する、
   経路生成方法。
5. 車両の周辺状況を示す検知データを、前記車両に設置されている検知装置から取得する処理と、
   前記検知データをもとに、前記車両の周辺状況を示すマップを生成する処理と、
   前記マップ上において、移動開始地点から最終目標地点へ移動する、クロソイド曲線区間を含む移動経路を生成する処理と、をコンピュータに実行させ、
   前記移動経路を生成する処理は、前記移動開始地点から前記最終目標地点への移動に使用可能なスペースの広さ、及び／又は前記最終目標地点が存在する場所の間口の広さに応じて、前記車両の移動速度を決定する、
   経路生成プログラム。