JP2018167685A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関と、空冷式のベルト式無段変速機とを備えるパワーユニットが、前輪および後輪間に配置されつつ車体フレームに搭載される鞍乗り型車両において、走行風を用いてベルト式無段変速機を有効に冷却するようにしてパワーユニットの小型化を可能としつつ、ベルト式無段変速機のメンテナンス性を高める。【解決手段】車両前後方向に沿うクランクシャフト２７の前端部に駆動プーリ５７が設けられ、従動プーリ５８が設けられるプーリシャフト６０が、クランクシャフト２７と平行な軸線を有しつつクランクシャフト２７の車幅方向一側に配置され、ベルト式無段変速機４８を収容する伝動ケース２１が内燃機関Ｅの機関本体２０に連設され、伝動ケース２１内に通じる走行風取り入れ用開口部が、車両前後方向前方からの走行風を取り入れることを可能として車両前後方向前方に臨んで開口される。【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関と、駆動プーリおよび従動プーリに無端状のベルトが巻き掛けられて成る空冷式のベルト式無段変速機とを備えるパワーユニットが、前輪および後輪間に配置されつつ車体フレームに搭載され、前記内燃機関がクランクシャフトの軸線を車両前後方向に沿わせて前記車体フレームに支持される鞍乗り型車両に関する。

クランクシャフトの軸線を車両前後方向に沿わせた内燃機関および油冷式のベルト式無段変速機を備えるパワーユニットが車体フレームに搭載された大型の自動二輪車が、特許文献１で知られており、またクランクシャフトの軸線を車幅方向に沿わせた内燃機関および空冷式のベルト式無段変速機を備えるパワーユニットが車体フレームに搭載された小型の自動二輪車が、特許文献２で知られている。

特許第４６２７０５９号公報 特開昭５９−１６４２２６号公報

ところで、上記特許文献１で開示されるもののパワーユニットでは、車両前後方向に沿う軸線を有するクランクシャフトの下方に油冷式のベルト式無段変速機が配置されており、このようなパワーユニットの構造を、空冷式のベルト式無段変速機をパワーユニットの一部とした小型の自動二輪車に適用するのは無理がある。一方、上記特許文献２で開示されるものでは、クランクシャフトの軸線が車幅方向に沿うようにして内燃機関が車体フレームに搭載され、ベルト式無段変速機を収容する伝動ケース内には、内燃機関の吸気系の一部を構成するエアクリーナとは別体である他のエアクリーナからの空気が冷却空気として導入されており、前記他のエアクリーナを配置するためのスペースを必要とすることからパワーユニットが大型化してしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、走行風を用いてベルト式無段変速機を有効に冷却するようにしてパワーユニットの小型化を可能としつつ、ベルト式無段変速機のメンテナンス性を高めた鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、駆動プーリおよび従動プーリに無端状のベルトが巻き掛けられて成る空冷式のベルト式無段変速機とを備えるパワーユニットが、前輪および後輪間に配置されつつ車体フレームに搭載され、前記内燃機関がクランクシャフトの軸線を車両前後方向に沿わせて前記車体フレームに支持される鞍乗り型車両において、前記駆動プーリが車両前後方向で前記クランクシャフトの前端部に設けられ、前記従動プーリが設けられるプーリシャフトが、前記クランクシャフトと平行な軸線を有しつつ前記クランクシャフトの車幅方向一側に配置され、前記ベルト式無段変速機を収容する伝動ケースが前記内燃機関の機関本体に連設され、前記伝動ケース内に通じる走行風取り入れ用開口部が、車両前後方向前方からの走行風を取り入れることを可能として車両前後方向前方に臨んで開口されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記機関本体が、その一部を構成する気筒部を車幅方向で前記従動プーリ側に傾斜させた姿勢で前記車体フレームに搭載され、前記気筒部の上方に配置されるエアクリーナと、前記気筒部に連なる吸気管が上下方向で接続されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記気筒部の外面に冷却フィンが設けられ、前記気筒部を覆うシュラウド内が、前記伝動ケース内に連通されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クランクシャフトに関して前記プーリシャフトとは反対側に位置する部分で前記伝動ケースの車両前後方向に沿う前部に、前記ベルトの前記駆動プーリへの巻き掛け径を変化させることを可能とした変速比制御用電動モータが配設されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記走行風取り入れ用開口部を上端部に有して上下方向に延びる吸入ダクトの下端部が、前記伝動ケースに接続されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記パワーユニットが、前記プーリシャフトと平行な軸線を有する出力シャフトと、前記プーリシャフトおよび前記出力シャフト間に介設されるギヤ機構とを備え、後輪側に動力を伝達するようにして車両前後方向に延びるドライブシャフトの前端部が前記出力シャフトに連結されることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、車幅方向で前記気筒部の一側側壁に接続される排気管が、前記気筒部の車両前後方向後方を車幅方向に延びるように配管され、後輪の車幅方向他側に配置される排気マフラーに接続されることを第７の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、クランクシャフトを車両前後方向に沿わせた内燃機関を有するパワーユニットの前部にベルト式無駄変速機が配置され、車両前後方向前方に臨んで開口した走行風取り入れ用開口部が、ベルト式無駄変速機を収容する伝動ケース内に通じているので走行風を用いてベルト式無段変速機を有効に冷却して当該ベルト式無段変速機の寿命向上を図ることが可能であり、ベルト式無段変速機専用のエアクリーナを不要としてパワーユニットの小型化が可能となるとともに、パワーユニットの前部にベルト式無段変速機が配置されることからベルト式無段変速機のメンテナンスを容易とし、メンテナンス性の向上を図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、機関本体の気筒部が、クランクシャフトの車幅方向一側に配置される従動プーリ側に傾斜しており、気筒部の上方に配置されるエアクリーナおよび吸気管が上下方向で接続されるので、エアクリーナおよび機関本体間の上下方向の間隔を広げることを不要として上下に延びる吸気管の配置スペースを確保することができる。

本発明の第３の特徴によれば、冷却フィンが外面に設けられる気筒部を覆うシュラウド内に伝動ケース側から冷却空気を導いて、気筒部を効果的に空冷することができる。

本発明の第４の特徴によれば、クランクシャフトに関してプーリシャフトとは反対側の位置で伝動ケースの前部に変速比制御用電動モータが配設されるので、その変速比制御用電動モータを走行風で効果的に冷却することができる。

本発明の第５の特徴によれば、伝動ケースから上方に延びる吸入ダクトの上端部に走行風取り入れ用開口部が形成されるので、前輪で巻き上げられる埃や泥水等が伝動ケース内に入り込むことを極力抑制することができる。

本発明の第６の特徴によれば、クランクシャフトと平行な軸線を有しつつクランクシャフトの車幅方向一側に配置さるプーリシャフトにギヤ機構を介して出力シャフトが連結され、出力シャフトの位置を比較的低い位置に配置して鞍乗り型車両の小型化に寄与することができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、排気管の一部が機関本体の気筒部の後方を車幅方向に延びるように排気管が配管されることで、排気管の熱対策を充分に行いつつ、取り廻し性を高めることができる。

自動二輪車の左側面図である。 図１の２矢視正面図である。 図２の３ー３線断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図３を参照しながら説明する。なお以下の説明において上下、左右および前後は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１および図２において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦの前端部には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２が操向可能に支持され、後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットＰが、前記前輪ＷＦおよび前記後輪ＷＲ間に配置されるようにして前記車体フレームＦに搭載される。また前記車体フレームＦには、前記パワーユニットＰの上方に配置される燃料タンク１３と、該燃料タンク１３の後方に配置される乗車用シート１４とが支持される。

前記車体フレームＦは、前記パワーユニットＰの後方かつ前記後輪ＷＲの前方で上下に延びる左右一対のピボットフレーム１５を有しており、前記後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１６の前端部が前記ピボットフレーム１５に支軸１７を介して上下揺動自在に支承され、このスイングアーム１６および車体フレームＦ間にはリヤクッションユニット１８が設けられる。

前記スイングアーム１６は、前記後輪ＷＲの左側を前後方向に延びる左側アーム部１６ａと、該左側アーム部１６ａとの間に前記後輪ＷＲを挟むようにしつつ該後輪ＷＲの右側を前後方向に延びる右側アーム部（図示せず）とを有しており、前記左側アーム部１６ａ内には、前記パワーユニットＰからの動力を前記後輪ＷＲに伝達するドライブシャフト１９が収容される。

図２および図３を併せて参照して、前記パワーユニットＰは、空冷式の内燃機関Ｅと 、その内燃機関Ｅの出力を前記後輪ＷＲに伝達する伝動装置Ｍとから成り、伝動装置Ｍは前記内燃機関Ｅの機関本体２０に連設される伝動ケース２１内に収納される。

前記機関本体２０は、車両前後方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２７を回転自在に支持するクランクケース２２と、ピストン２８を摺動自在に嵌合させるシリンダボア２９を有して前記クランクケース２２に結合されるシリンダボディ２３と、該シリンダボディ２３に結合されるシリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４に結合されるヘッドカバー２５とを備える。

前記シリンダボディ２３および前記シリンダヘッド２４は、前記機関本体２０の気筒部２６を構成するものであり、前記機関本体２０は、前記気筒部２６のシリンダ軸線Ｃすなわち前記シリンダボア２９の軸線を車幅方向で左側に傾斜させて前記車体フレームＦに搭載される。

前記ピストン２８は前記クランクシャフト２７に連接される。また前記ピストン２８の頂部を臨ませる燃焼室３０が前記シリンダボディ２３および前記シリンダヘッド２４間に形成される。

前記クランクシャフト２４の車両前後方向に沿う後端部には発電機３１が連結されており、この発電機３１は前記クランクケース２２の後側壁に結合される。また前記シリンダヘッド２４および前記ヘッドカバー２５間には、前記シリンダヘッド２４に開閉作動可能に配設される吸気弁および排気弁を開閉駆動するための動弁機構３３が収容されており、この動弁機構３３の一部を構成するカムシャフト３４と、前記クランクシャフト２７の車両前後方向に沿う後部との間には、カムチェーン３５を有する調時伝動機構３６が設けられる。

前記燃焼室３０に空気を供給するための吸気装置３８は、前記燃料タンク１３で覆われるようにして前記機関本体２０の上方に配置されるとともに前記車体フレームＦで支持されるエアクリーナ３９と、該エアクリーナ３９および前記機関本体２０間に配置されるスロットルボディ４０と、該スロットルボディ４０および前記エアクリーナ３９間を連結するコネクティングチューブ４１と、前記気筒部２６における前記シリンダヘッド２４の右側側壁および前記スロットルボディ３５間を結んで上下に延びる吸気管４２とを備える。すなわち前記気筒部２６の上方に配置される前記エアクリーナ３９と、前記気筒部２６に連なる吸気管４２とが上下方向で接続される。

前記シリンダヘッド２７の左側側壁には、前記燃焼室３０から排ガスを排出するための排気装置４３が接続されており、この排気装置４３は、前記シリンダヘッド２４の左側壁に接続される排気管４４と、該排気管４４の下流端に接続されるようにして前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー４５とを備え、前記排気管４４は、前記気筒部２６の車両前後方向後方を車幅方向に延びるように配管される。すなわち前記排気管４４の中間部４４ａは、前記気筒部２６の車両前後方向後方を車幅方向に延びるものであり、そのような中間部４４ａを有するように前記排気管４４が屈曲、形成される。

前記クランクシャフト２７の回転動力を後輪ＷＲ側に伝達するようにして前記伝動ケース２１に収容される前記伝動装置Ｍは、前記クランクシャフト２７から伝達される回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機４８と、そのベルト式無段変速機４８の回転動力を減速して前記ドライブシャフト１９に伝達するギヤ機構４９とを備える。

前記伝動ケース２１は、前記クランクケース２５の左側壁に一体に連設されて車幅方向左側に延出されるケース主体５２と、前記ベルト式無段変速機４８を車両前後方向に沿う前方から覆うようにして前記ケース主体５２に締結されるケースカバー５３と、前記ケース主体５２に車両前後方向に沿う後方から締結されるギヤカバー５４とで構成される。前記ケース主体５２および前記ケースカバー５３間には前記ベルト式無段変速機４８を収容する変速機室５５が形成され、前記ケース主体５２および前記ギヤカバー５４間には、前記ギヤ機構４９を収容するギヤ室５６が形成される。

前記ベルト式無段変速機４８は、前記クランクシャフト２４の車両前後方向に沿う前端部にベルト巻き掛け径を可変として設けられる駆動プーリ５７と、前記伝動ケース２１に収容されるプーリシャフト６０に設けられる被動プーリ５８と、駆動プーリ５７および被動プーリ５８に巻き掛けられる無端状のＶベルト５９とを備える。前記従動プーリ５８が設けられる前記プーリシャフト６０は、前記クランクシャフト２７と平行な軸線を有しつつ前記クランクシャフト２７の車幅方向一側に配置されるものであり、この実施の形態では、前記クランクシャフト２７の車幅方向左側に前記プーリシャフト６０が配置され、前記機関本体２０は、その気筒部２６を前記従動プーリ５８側すなわち車幅方向左側に傾斜させた姿勢で前記車体フレームＦに搭載される。

前記駆動プーリ５７は、前記クランクシャフト２７に固定された固定シーブ６１と、前記クランクシャフト２７の軸線に沿う方向で前記固定シーブ６１に対する近接、離反を可能として前記クランクシャフト２７に支持される可動シーブ６２とから成り、前記可動シーブ６２は前記固定シーブ６１よりもクランクケース２５側に配置される。

前記可動シーブ６２は、変速比制御用電動モータ６３によって作動する変速比可変手段６４で、前記Ｖベルト５９の前記駆動プーリ５７への巻き掛け径を変化させるようにして前記クランクシャフト２７の軸方向に駆動される。

前記変速比可変手段６４は、前記可動シーブ６２に軸方向相対移動を不能として回転自在に支持される円筒状のねじ軸８９と、前記変速比制御用電動モータ６３の出力軸９０および前記ねじ軸８９間に介設される減速歯車機構９１とを備え、前記可動シーブ６２および前記クランクケース２２間に配置されるようにして前記変速機室５５に収容される。

また前記変速比制御用電動モータ６３は、前記クランクシャフト２７に関して前記プーリシャフト６０とは反対側に位置する部分で前記伝動ケース２１の車両前後方向に沿う前部に配設されるものであり、図２で明示するように、前記クランクシャフト２７の軸線を含む鉛直面ＰＬに関して前記プーリシャフト６０とは反対側すなわち前記鉛直面ＰＬの右側で、車両前後方向後方に指向する前記出力軸９０を前記変速機室５５に突入させるようにして前記伝動ケース２１における前記ケースカバー５３の上部前面に配設される。

前記被動プーリ５８は、前記プーリシャフト６０に相対回転可能に支持される固定シーブ６５と、その固定シーブ６５に対する近接・離反を可能とした可動シーブ６６とで構成され、固定シーブ６５および可動シーブ６６間にＶベルト５９が巻き掛けられる。また固定シーブ６５および可動シーブ６６間にはトルクカム機構６７が設けられ、可動シーブ６６はコイルスプリング６８によって固定シーブ６５側に向けて弾発付勢され、固定シーブ６５および前記プーリシャフト６０間には遠心クラッチ６９が設けられる。

前記被動プーリ５８における固定シーブ６５および可動シーブ６６間の軸方向間隔は、前記トルクカム機構６７によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング６８によって生じる軸方向の弾性力と、固定シーブ６５および可動シーブ６６間の間隔をあける方向に作用するＶベルト５９からの力とのバランスにより決定され、Ｖベルト５９の駆動プーリ５７への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト５９の被動プーリ５８への巻き掛け半径が小さくなる。

前記ケース主体５２を液密にかつ回転自在に貫通する前記プーリシャフト６０の両端部は、前記ケースカバー５３および前記ギヤカバー５４で回転自在に支持される。前記伝動装置２１の出力シャフト７０は、前記プーリシャフト６０と平行な軸線を有しており、前記伝動ケース２１における前記ケース主体５２および前記ギヤカバー５４で回転自在に支持されており、前記ギヤカバー５４を液密にかつ回転自在に貫通して前記伝動ケース２１から車両前後方向に沿う後方に突出される。

前記ギヤ機構４９は、前記プーリ軸６０および前記出力シャフト７０間に介設されるものであり、前記プーリシャフト６０に一体に設けられるドライブギヤ７１と、前記出力シャフト７０に設けられるファイナルギヤ７２と、前記ドライブギヤ７１および前記ファイナルギヤ７２間に配設される第１および第２アイドルギヤ７３，７４とを有する。

前記出力シャフト７０の車両前後方向に沿う後端部には、前記ドライブシャフト１９の前端部がユニバーサルジョイント７５を介して連結される。また前記ドライブシャフト１９の後端部は、図１で示すように、ユニバーサルジョイント７６およびベベルギヤ機構７７を介して前記後輪ＷＲの車軸７８に連結される。

ところで前記内燃機関Ｅは空冷式のものであり、前記機関本体２０の前記気筒部２６の外面すなわち前記シリンダボディ２３および前記シリンダヘッド２４の外面には複数ずつの冷却フィン８０，８１が設けられる。しかも前記気筒部２６は、前記伝動ケース２１内の前記変速機室５５に通じるシュラウド８２で覆われており、前記シリンダヘッド２４の前部に取付けられる点火プラグ８３を挿通させる挿通孔８４が前記シュラウド８２に形成される。

また前記ベルト式無段変速機４８も空冷式のものであり、前記ベルト式無段変速機４８を収容する前記変速機室５５内に空気を流通させるためのファン８６が前記駆動プーリ５７の前記固定シーブ６１に一体に設けられており、そのファン８６に対応した開口部８７が、前記ケースカバー５３の外面に突設されて外端を閉じた有底円筒状の筒部８８で形成される。

前記開口部８７には、自動二輪車の走行に伴う走行風が導入されるものであり、前記開口部８７を経て前記伝動ケース２１の前記変速機室５５内に通じる走行風取り入れ用開口部８９が、車両前後方向前方からの走行風を取り入れることを可能として車両前後方向前方に臨んで開口される。

前記走行風取り入れ用開口部８９は、上下方向に延びる吸入ダクト９０が上端部に有するものであり、この吸入ダクト９０の下端部は、前記伝動ケース２１におけるケースカバー５３の前記円筒部８８の上部に接続される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、内燃機関Ｅがクランクシャフト２７の軸線を車両前後方向に沿わせて車体フレームＦに支持され、ベルト式無段変速機４８の駆動プーリ５７が車両前後方向で前記クランクシャフト２７の前端部に設けられ、従動プーリ５８が設けられるプーリシャフト６０が、前記クランクシャフト２７と平行な軸線を有しつつ前記クランクシャフト２７の車幅方向一側（この実施の形態では左側）に配置され、前記ベルト式無段変速機４８を収容する伝動ケース２１が前記内燃機関Ｅの機関本体２０に連設され、前記伝動ケース２１内に通じる走行風取り入れ用開口部８９が、車両前後方向前方からの走行風を取り入れることを可能として車両前後方向前方に臨んで開口されるので、走行風を用いてベルト式無段変速機４８を有効に冷却して当該ベルト式無段変速機４８の寿命向上を図ることが可能であり、ベルト式無段変速機４８専用のエアクリーナを不要としてパワーユニットＰの小型化が可能となるとともに、パワーユニットＰの前部にベルト式無段変速機４８が配置されることからベルト式無段変速機４８のメンテナンスを容易とし、メンテナンス性の向上を図ることができる。

また前記機関本体２０が、その一部を構成する気筒部２６を車幅方向で前記従動プーリ５８側（この実施の形態では左側）に傾斜させた姿勢で車体フレームＦに搭載され、前記気筒部２６の上方に配置されるエアクリーナ３９と、前記気筒部２６に連なる吸気管４２が上下方向で接続されるので、エアクリーナ３９および機関本体２０間の上下方向の間隔を広げることを不要として上下に延びる吸気管４２の配置スペースを確保することができる。

また前記気筒部２６の外面に冷却フィン８０，８１が設けられ、前記気筒部２６を覆うシュラウド８２内が、前記伝動ケース２１内に連通されるので、シュラウド８２内に伝動ケース２１側から冷却空気を導いて、気筒部２６を効果的に空冷することができる。

また前記クランクシャフト２７に関して前記プーリシャフト６０とは反対側に位置する部分で前記伝動ケース２１の車両前後方向に沿う前部に、Ｖベルト５９の駆動プーリ５７への巻き掛け径を変化させることを可能とした変速比制御用電動モータ６３が配設されるので、その変速比制御用電動モータ６３を走行風で効果的に冷却することができる。

また前記走行風取り入れ用開口部８９を上端部に有して上下方向に延びる吸入ダクト９０の下端部が、前記伝動ケース２１に接続されるので、前輪ＷＦで巻き上げられる埃や泥水等が伝動ケース２１内に入り込むことを極力抑制することができる。

またパワーユニットＰが、前記プーリシャフト６０と平行な軸線を有する出力シャフト７０と、前記プーリシャフト６０および前記出力シャフト７０間に介設されるギヤ機構４９とを備え、後輪ＷＲ側に動力を伝達するようにして車両前後方向に延びるドライブシャフト１９の前端部が前記出力シャフト７０にユニバーサルジョイント７５を介して連結されるので、出力シャフト７０の位置を比較的低い位置に配置して自動二輪車の小型化に寄与することができる。

さらに車幅方向で前記気筒部２６の一側（この実施の形態では左側）側壁に接続される排気管４４が、前記気筒部２６の車両前後方向後方を車幅方向に延びるように配管され、後輪ＷＲの車幅方向他側（この実施の形態では右側）に配置される排気マフラー４５に接続されるので、排気管４４の熱対策を充分に行いつつ、取り廻し性を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明は、上述の実施の形態の自動二輪車に限定されるものではなく、前二輪の自動三輪車や後二輪の自動三輪車等の他の鞍乗り側車両にも適用可能である。

１９・・・ドライブシャフト
２０・・・機関本体
２１・・・伝動ケース
２６・・・気筒部
２７・・・クランクシャフト
３９・・・エアクリーナ
４２・・・吸気管
４４・・・排気管
４５・・・排気マフラー
４８・・・ベルト式無段変速機
４９・・・ギヤ機構
５７・・・駆動プーリ
５８・・・従動プーリ
５９・・・ベルト
６０・・・プーリシャフト
６３・・・変速比制御用電動モータ
７０・・・出力シャフト
８０，８１・・・冷却フィン
８２・・・シュラウド
８９・・・走行風取り入れ用開口部
９０・・・吸入ダクト
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims (7)

1. 内燃機関（Ｅ）と、駆動プーリ（５７）および従動プーリ（５８）に無端状のベルト（５９）が巻き掛けられて成る空冷式のベルト式無段変速機（４８）とを備えるパワーユニット（Ｐ）が、前輪（ＷＦ）および後輪（ＷＲ）間に配置されつつ車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記内燃機関（Ｅ）がクランクシャフト（２７）の軸線を車両前後方向に沿わせて前記車体フレーム（Ｆ）に支持される鞍乗り型車両において、前記駆動プーリ（５７）が車両前後方向で前記クランクシャフト（２７）の前端部に設けられ、前記従動プーリ（５８）が設けられるプーリシャフト（６０）が、前記クランクシャフト（２７）と平行な軸線を有しつつ前記クランクシャフト（２７）の車幅方向一側に配置され、前記ベルト式無段変速機（４８）を収容する伝動ケース（２１）が前記内燃機関（Ｅ）の機関本体（２０）に連設され、前記伝動ケース（２１）内に通じる走行風取り入れ用開口部（８９）が、車両前後方向前方からの走行風を取り入れることを可能として車両前後方向前方に臨んで開口されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記機関本体（２０）が、その一部を構成する気筒部（２６）を車幅方向で前記従動プーリ（５８）側に傾斜させた姿勢で前記車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記気筒部（２６）の上方に配置されるエアクリーナ（３９）と、前記気筒部（２６）に連なる吸気管（４２）が上下方向で接続されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記気筒部（２６）の外面に冷却フィン（８０，８１）が設けられ、前記気筒部（２６）を覆うシュラウド（８２）内が、前記伝動ケース（２１）内に連通されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記クランクシャフト（２７）に関して前記プーリシャフト（６０）とは反対側に位置する部分で前記伝動ケース（２１）の車両前後方向に沿う前部に、前記ベルト（５９）の前記駆動プーリ（５７）への巻き掛け径を変化させることを可能とした変速比制御用電動モータ（６３）が配設されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記走行風取り入れ用開口部（８９）を上端部に有して上下方向に延びる吸入ダクト（９０）の下端部が、前記伝動ケース（２１）に接続されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記パワーユニット（Ｐ）が、前記プーリシャフト（６０）と平行な軸線を有する出力シャフト（７０）と、前記プーリシャフト（６０）および前記出力シャフト（７０）間に介設されるギヤ機構（４９）とを備え、後輪（ＷＲ）側に動力を伝達するようにして車両前後方向に延びるドライブシャフト（１９）の前端部が前記出力シャフト（７０）に連結されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
7. 車幅方向で前記気筒部（２６）の一側側壁に接続される排気管（４４）が、前記気筒部（２６）の車両前後方向後方を車幅方向に延びるように配管され、後輪（ＷＲ）の車幅方向他側に配置される排気マフラー（４５）に接続されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。