JP2018165069A - 鞍乗り型車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドパイプと、メインフレームと、ダウンフレームと、メインフレームおよびダウンフレーム間を連結するスティフナフレームとを備える鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、メインフレームの前部をしなり易くして前輪からの応力を吸収することを可能とした上でコストダウンおよび軽量化を図る。【解決手段】ヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方に延びる前部メインフレーム３８と、前部メインフレーム３８の後端下部から後下がりに延びる後方延出部３９と、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる上部ダウンフレーム４０と、上部ダウンフレーム４０の下部を前部メインフレーム３８の後端下部および後方延出部３９の下部に連結するスティフナフレーム１６とが一体に形成され、パイプ材から成る後部メインフレーム４１の前部と、前部メインフレーム３８の後部および後方延出部３９とが第１の溶接部４４で相互に重なって溶接される。【選択図】 図２

Description

本発明は、操向ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプと、そのヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、当該メインフレームの下方に配置されて前記ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレームと、前記メインフレームおよび前記ダウンフレーム間を連結するスティフナフレームとを備える鞍乗り型車両の車体フレーム構造に関する。

ヘッドパイプから車体の幅方向中心を通って後方に延びる単一のメインフレームと、そのメインフレームの下方でヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレームと、メインフレームおよびダウンフレームの後端部間を連結する左右のピボットフレームとを備える自動二輪車の車体フレームにおいて、ヘッドパイプと、そのヘッドパイプから後方に延びる上下のガセットと、それらのガセットの後部間を連結するテンションパイプとが一体に形成されてヘッドパイプユニットが構成されるようにした構造が、特許文献１で知られている。

特開２００４−２９９４６４号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、ヘッドパイプユニットの上下のガセットに、鍛造されたダウンフレーム部材およびタンクレール部材が溶接される構造となっており、ヘッドパイプユニットの周辺に断面変化があってしなり難く、フロントフォークを介してヘッドパイプユニットに入力される前輪からの応力をヘッドパイプユニット全体で吸収することができなかった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、メインフレームの前部をしなり易くして前輪からの応力を吸収することを可能とした上で、コストダウンおよび軽量化を図ることを可能とした鞍乗り型車両の車体フレーム構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、操向ハンドルを操向可能に支持するヘッドパイプと、そのヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、当該メインフレームの下方に配置されて前記ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレームと、前記メインフレームおよび前記ダウンフレーム間を連結するスティフナフレームとを備える鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記ヘッドパイプと、当該ヘッドパイプから後方に延びる前部メインフレームと、その前部メインフレームの後端下部から後下がりに延びる後方延出部と、前記ヘッドパイプから後下がりに延びて前記ダウンフレームの一部を構成する上部ダウンフレームと、当該上部ダウンフレームの下部を前記前部メインフレームの後端下部および前記後方延出部の下部に連結する前記スティフナフレームとが一体に形成され、パイプ材から成るとともに前記前部メインフレームおよび前記後方延出部とともに前記メインフレームを構成する後部メインフレームの前部と、前記前部メインフレームの後部および前記後方延出部とが第１の溶接部で相互に重なって溶接されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、左右一対の前記メインフレームの前部をそれぞれ構成する左右一対の前記前部メインフレームが、前車幅方向で外側方に膨らむように湾曲しつつ前記ヘッドパイプから後方に延出され、それらの前部メインフレームの後部および前記後方延出部に、一対の前記後部メインフレームの前部が前記第１の溶接部で個別に溶接されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、左右一対の前記メインフレームの車幅方向での最大幅が、フロントフォークの車幅方向での幅よりも小さく設定されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記前部メインフレームが、側面視で前記後部メインフレームよりも細く形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記前部メインフレームの後部および前記後方延出部に前記後部メインフレームの前部が挿入された状態で、前記後部メインフレームの前部が、前記前部メインフレームの後部および前記後方延出部に前記第１の溶接部で溶接されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記前部メインフレームは筒状に形成され、前記上部ダウンフレームは車両前後方向前方および下方に開放した開口部を有してＵ字状の横断面形状を有するように形成され、前記開口部を閉じる補強部材が、前記ヘッドパイプの下部および前記上部ダウンフレームに溶接されることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記補強部材が、前記上部ダウンフレームに対応する部分では前記上部ダウンフレーム側に開放した略Ｕ字状の横断面形状をするように形成され、前記上部ダウンフレームと、前記補強部材とが、側面視で前記ダウンフレームの幅方向中間部を通る仮想直線に沿う第２の溶接部で溶接されることを第７の特徴とする。

本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記第１の溶接部が、側面視で前記メインフレームを幅方向で斜めに横切って延びるように配置されることを第８の特徴とする。

本発明は、第１〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記前部メインフレームの後縁最上端と、前記ヘッドパイプの中心軸線との間の長さが、前記ヘッドパイプの前記中心軸線に沿う長さよりも長く設定されることを第９の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第９の特徴の構成のいずれかに加えて、車体フレームに搭載される内燃機関のうち前記メインフレームの下方に配置される機関本体のシリンダ軸線の上方への延長線が側面視で前記第１の溶接部を通る位置に当該第１の溶接部が配置されることを第１０の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、ヘッドパイプと、前部メインフレームと、その前部メインフレームの後端下部から後下がりに延びる後方延出部と、前記ヘッドパイプから後下がりに延びる上部ダウンフレームと、当該上部ダウンフレームの下部を前記前部フレームの後端部および前記後方延出部に連結する前記スティフナフレームとが一体に形成されることで、前部メインフレームおよび後方延出部ととともにメインフレームを構成する後部メインフレームの前部メインフレームおよび後方延出部への結合部を、ヘッドパイプから比較的離隔した位置に配置することができ、前部メインフレームをしなり易くして、前輪からの応力を吸収することを可能とすることができる。また後部メインフレームがパイプ材から成るので、コストダウンおよび軽量化を図るとともにメインフレームをしなり易くすることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、車幅方向で外側方に膨らむように湾曲して形成される一対の前部メインフレームがヘッドパイプから後方に延出され、それらの前部メインフレームの後部および後方延出部に後部メインフレームの前部が個別に溶接されるので、メインフレームをよりしなり易くすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、左右一対のメインフレームの車幅方向での最大幅が、フロントフォークの車幅方向での幅よりも小さいので、車体フレームの幅が狭く設定されるオフロード用の鞍乗り型車両であっても車体フレームのしなり易さを確保することができる。

本発明の第４の特徴によれば、前部メインフレームが側面視で後部メインフレームよりも細いので、前部メインフレームをよりしなり易くすることができる。

本発明の第５の特徴によれば、前部メインフレームの後端部および後方延出部に後部メインフレームの前部が挿入された状態で溶接されるので、後部メインフレームの長さを、当該後部メインフレームの前部メインフレームおよび後方延出部への挿入長さを変化させることで調整することができ、車体フレームの歩留りを高めることができる。

本発明の第６の特徴によれば、前部メインフレームは筒状に形成され、上部ダウンフレームがＵ字状の横断面形状を有するように形成され、上部ダウンフレーム開口部を閉じる補強部材がヘッドパイプの下部および上部ダウンフレームに接合されるので、前部メインフレームでの応力分散を良好とすることができる。

本発明の第７の特徴によれば、補強部材が、上部ダウンフレームに対応する部分では上部ダウンフレーム側に開放した略Ｕ字状の横断面形状をするように形成され、上部ダウンフレームと、補強部材の上部ダウンフレームに対応する部分とが、側面視でダウンフレームの幅方向中間部を通る仮想直線に沿う第２の溶接部で溶接されるので、ダウンフレームにおいて応力を分散させ易いフラットな側面部分に第２の溶接部が配置されることにより、第２の溶接部への応力集中を回避することができる。

本発明の第８の特徴によれば、前部メインフレームおよび後方延出部と、後部メインフレームとの溶接部である第１の溶接部が、側面視でメインフレームを幅方向で斜めに横切るので、第１の溶接部での溶接長さを充分に大きくして、前記前部メインフレームおよび前記後方延出部と、前記後部メインフレームとの結合強度を高めることができる。

本発明の第９の特徴によれば、前部メインフレームの後縁最上端およびヘッドパイプの中心軸線間の長さが、ヘッドパイプの中心軸線に沿う長さよりも長いので、前部メインフレームおよび後方延出部に、後部メインフレームをヘッドカバーから極力離隔した位置で溶接するようにして、ヘッドパイプの周辺に溶接部を配置しないことで前輪からの応力を良好に分散することができる。

さらに本発明の第１０の特徴によれば、メインフレームの下方に配置される内燃機関のシリンダ軸線の上方への延長線が側面視で第１の溶接部を通るので、前部メインフレームおよび後方延出部に、後部メインフレームをヘッドカバーから極力離隔した位置で溶接するようにして、ヘッドパイプの周辺に溶接部を配置しないことで前輪からの応力を良好に分散することができる。

自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの要部の左側面図である。 図２の３矢視図である。 図２の４矢視図である。 乗車用シートを外した状態での図１の５矢視図である。 補強部材が取付けられていない状態でのヘッドパイプユニットを図４と同一方向から見た図である。 図３の７−７線断面図である。 図３の８−８線断面図である。 図３の９−９線断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図９を参照しながら説明する。なお以下の説明において上下、左右および前後は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、この鞍乗り型車両はたとえばオフロード用の自動二輪車であり、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１およびバー状の操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３を前端部に有する車体フレームＦには、後輪ＷＲを駆動する動力を発揮する単気筒の内燃機関Ｅが搭載され、この内燃機関Ｅの機関本体２３は、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるようにして前記車体フレームＦに支持される。

図２〜図４を併せて参照して、前記車体フレームＦは、前記ヘッドパイプ１３と、そのヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４と、それらのメインフレーム１４の下方で前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる単一のダウンフレーム１５と、前記メインフレーム１４および前記ダウンフレーム１５間を連結するスティフナフレーム１６と、前記ダウンフレーム１５の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１７と、前記メインフレーム１４の後端部に上端部が接合されて下方に延びるとともに前記両ロアフレーム１７の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットフレーム１８と、左右一対の前記ピボットフレーム１８の上部間に設けられる上部クロスメンバ１９と、前記両ピボットフレーム１８の下端部間に設けられる下部クロスメンバ２０と、前記ピボットフレーム１８の上端部に前端部が連結されて後方に延びる左右一対のシートレール２１と、前記両ピボットフレーム１８の上下方向中間部および前記両シートレール２１の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム２２とを備える。

前記内燃機関Ｅの機関本体２３は前記メインフレーム１４の下方に配置されるようにして前記車体フレームＦに支持されるものであり、この機関本体２３の前部は前記ダウンフレーム１５に設けられた第１のハンガ２４で支持され、前記機関本体２３の下部は前記ロアフレーム１７に設けられた第２のハンガ２５で支持され、前記機関本体２３の上部は前記ピボットフレーム１８の上部に設けられた第３のハンガ２６で支持される。

後輪ＷＲの車軸２７は、当該後輪ＷＲを両側から挟んで前後方向に延びるスイングアーム２８の後端部に軸支され、このスイングアーム２８の前端部は、前記ピボットフレーム１８の下部に支軸２９を介して上下揺動可能に支承される。

前記車体フレームＦの前記下部クロスメンバ２０および前記スイングアーム２８間にはリンク機構３０が設けられ、このリンク機構３０の一部を構成するリンク部材３１と、前記車体フレームＦの上部クロスメンバ１９との間にはリヤクッションユニット３２が設けられる。

また前記機関本体２３の上方で両メインフレーム１４上には燃料タンク３３が設けられ、その燃料タンク３３の後方に、前記シートレール２１上に取付けられるシート支持部材３５で支持されるようにして乗車用シート３４が配置される。

前記ヘッドパイプ１３と、当該ヘッドパイプ１３から後方に延びる前部メインフレーム３８と、その前部メインフレーム３８の後端下部から後下がりに延びる後方延出部３９と、前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる上部ダウンフレーム４０と、当該上部ダウンフレーム４０の下部を前記前部フレーム３８の後端部および前記後方延出部３９に連結する前記スティフナフレーム１６とは、ヘッドパイプユニット４３を構成するようにして鋳造によって一体に形成される。

前記前部メインフレーム３８は、横断面矩形の筒状に形成されて前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるように形成され、前記後方延出部３９は、図２で明示するように、当該後方延出部３９後端最下縁３９ａが側面視で前記前部メインフレーム３８の下面の車両前後方向後方への延長面ＰＬよりも下方に位置するように形成される。また前記上部ダウンフレーム４０の下部に一端部が一体に連設される前記スティフナフレーム１６の他端部は、前記前部フレーム３８の後端下部および前記後方延出部３９の下部に一体に連設される。

前記メインフレーム１４は、前記前部メインフレーム３８と、前記後方延出部３９と、横断面矩形のパイプ材から成る後部メインフレーム４１とで構成され、前記前部メインフレーム３８の後部および前記後方延出部３９と、前記後部メインフレーム４１の前部とは、第１の溶接部４４で相互に重なって溶接される。

図５を併せて参照して、左右一対の前記メインフレーム１４の前部をそれぞれ構成する左右一対の前記前部メインフレーム３８は、前車幅方向で外側方に膨らむように湾曲しつつ前記ヘッドパイプ１３から後方に延出されており、それらの前部メインフレーム３８の後部および後方延出部３９に、一対の前記後部メインフレーム４１の前部が前記第１の溶接部４４で個別に溶接される。

しかも左右一対の前記メインフレーム１４の車幅方向での最大幅が、前記フロントフォーク１１の車幅方向での幅よりも小さく設定される。すなわち平面視で左右一対の前記メインフレーム１４の車幅方向最外端（この実施の形態では後部メインフレーム４１の車幅方向最外端）を通って車両前後方向に延びる左右一対の仮想直線Ｌが、操向ハンドル１２を直進状態としたときの前記フロントフォーク１１のトップブリッジ１１ａの車幅方向最外端１１ａａよりも車幅方向内方を通るように、左右一対の前記メインフレーム１４の車幅方向での最大幅が設定される。

また前記前部メインフレーム３８の後部および前記後方延出部３９に前記後部メインフレーム４１の前部が挿入された状態で、前記後部メインフレーム４１の前部が前記前部メインフレーム３８の後部および前記後方延出部３９に前記第１の溶接部４４で溶接されるものであり、前記前部メインフレーム３８が、側面視で前記後部メインフレーム３９よりも細く形成される。すなわち前記前部メインフレーム３８の側面視での幅Ｗ１が、前記後部メインフレーム４１の側面視での幅Ｗ２よりも小さく設定される。

また前記第１の溶接部４４は、側面視で前記メインフレーム１４を、上方に向かうにつれて車両前後方向前方に位置するようにして斜めに横切って延びるように配置されるものであり、前記メインフレーム１４の下方に配置される機関本体２３のシリンダ軸線Ｃの上方への延長線が側面視で当該第１の溶接部４４を通る位置に、第１の溶接部４４が配置される。

また前記前部メインフレーム３８の後縁最上端３８ａと、前記ヘッドパイプ１３の中心軸線ＣＬとの間の長さＬＡが、前記ヘッドパイプ１３の前記中心軸線ＣＬに沿う長さＬＢよりも長く設定される。

前記ピボットフレーム１８の上端部には、上方に突出する支持突部４５と、下方に突出する第３のハンガ２６が設けられており、前記支持突部４５に前記シートレール２１の前端部が連結される。

ところで前記機関本体２３のシリンダヘッド４６（図１参照）に供給される空気を浄化するためのエアクリーナ４７は、前記乗車用シート３４で上方から覆われるようにして左右一対の前記シートレール２１間に配置される。

前記ダウンフレーム１５は、前記上部ダウンフレーム４０と、この上部ダウンフレーム４０の下部に溶接されて後下がりに延びる中間部ダウンフレーム４８と、この中間部ダウンフレーム４８に溶接されて後下がりに延びる下部ダウンフレーム４９と、前記ヘッドパイプ１３の下部および前記上部ダウンフレーム４０に溶接される補強部材５０の一部とで構成される。

図６および図７を併せて参照して、前記上部ダウンフレーム４０は、車両前後方向前方および下方に開放した開口部５１を有することで横断面形状が略Ｕ字状となるように形成される。

図８および図９を併せて参照して、前記補強部材５０は、前記ヘッドパイプ１３の下部に連なるリング状のヘッドパイプ補強部５０ａと、そのヘッドパイプ補強部５０ａから後下がりに延びて前記ダウンフレーム１５の一部を構成するダウンフレーム補強部５０ｂとを一体に有して鍛造成形される。この補強部材５０の前記上部ダウンフレーム４０に対応する部分すなわち前記ダウンフレーム補強部５０ｂは、前記上部ダウンフレーム４０側に向かって開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成されており、前記ヘッドパイプ１３および前記上部ダウンフレーム４０に第２の溶接部５２で溶接される。

しかも前記第２の溶接部５２は、前記上部ダウンフレーム４０に対応する部分では側面視で前記ダウンフレーム１５の幅方向中間部を通る仮想直線ＶＬに沿うように配置される。

前記中間部ダウンフレーム４８の上部は、前記上部ダウンフレーム４０の下部ならびに前記補強部材５０における前記ダウンフレーム補強部５０ｂの下部に挿入され、前記上部ダウンフレーム４０の下部に重なった部分は第３の溶接部５３で前記上部ダウンフレーム４０に溶接され、前記ダウンフレーム補強部５０ｂの下部に重なった部分は第４の溶接部５４で前記ダウンフレーム補強部５０ｂに溶接される。

前記下部ダウンフレーム４９の上部は、前記中間部ダウンフレーム４８の下部に第５の溶接部５５で溶接される。この下部ダウンフレーム４９は、左右に分岐した一対の分岐部４９ａを一体に有しており、それらの分岐部４９ａおよび前記ピボットフレーム１８の下端部とが前記ロアフレーム１７で連結される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、ヘッドパイプ１３と、当該ヘッドパイプ１３から後方に延びる前部メインフレーム３８と、その前部メインフレーム３８の後端下部から後下がりに延びる後方延出部３９と、前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びてダウンフレーム１５の一部を構成する上部ダウンフレーム４０と、当該上部ダウンフレーム４０の下部を前記前部メインフレーム３８の後端下部および前記後方延出部３９の下部に連結するスティフナフレーム１６とが一体に形成され、パイプ材から成るとともに前記前部メインフレーム３８および前記後方延出部３９とともにメインフレーム１４を構成する後部メインフレーム４１の前部と、前記前部メインフレーム３８の後部および前記後方延出部３９とが第１の溶接部４４で相互に重なって溶接されるので、後部メインフレーム４１の前部メインフレーム３８および後方延出部３９への結合部を、ヘッドパイプ１３から比較的離隔した位置に配置することができ、前部メインフレーム３８をしなり易くして、前輪ＷＦからの応力を吸収することを可能とすることができる。また後部メインフレーム４１がパイプ材から成るので、コストダウンおよび軽量化を図るとともにメインフレーム１４をしなり易くすることができる。

また左右一対の前記メインフレーム１４の前部をそれぞれ構成する左右一対の前記前部メインフレーム３８が、前車幅方向で外側方に膨らむように湾曲しつつ前記ヘッドパイプ１３から後方に延出され、それらの前部メインフレーム３８の後部および前記後方延出部３９に、一対の前記後部メインフレーム４１の前部が前記第１の溶接部４４で個別に溶接されるので、メインフレーム１４をよりしなり易くすることができる。

また左右一対の前記メインフレーム１４の車幅方向での最大幅が、フロントフォーク１１の車幅方向での幅よりも小さく設定されるので、車体フレームＦの幅が狭く設定されるオフロード用の自動二輪車であっても車体フレームＦのしなり易さを確保することができる。

また前記前部メインフレーム３８が、側面視で前記後部メインフレーム４１よりも細く形成されるので、前部メインフレーム３８をよりしなり易くすることができる。

また前記前部メインフレーム３８の後部および前記後方延出部３９に前記後部メインフレーム４１の前部が挿入された状態で、前記後部メインフレーム４１の前部が、前記前部メインフレーム３８の後部および前記後方延出部３９に前記第１の溶接部４４で溶接されるので、後部メインフレーム４１の長さを、当該後部メインフレーム４１の前部メインフレーム３８および後方延出部３９への挿入長さを変化させることで調整することができ、車体フレームＦの歩留りを高めることができる。

また前記前部メインフレーム３８は筒状に形成され、前記上部ダウンフレーム４０は車両前後方向前方および下方に開放した開口部５１を有してＵ字状の横断面形状を有するように形成され、前記開口部５１を閉じる補強部材５０が、前記ヘッドパイプ１３の下部および前記上部ダウンフレーム４０に溶接されるので、前部メインフレーム３８での応力分散を良好とすることができる。

また前記補強部材５０が、前記上部ダウンフレーム４０に対応する部分では前記上部ダウンフレーム４０側に開放した略Ｕ字状の横断面形状をするように形成され、前記上部ダウンフレーム４０と、前記補強部材５０の前記上部ダウンフレーム４０に対応する部分とが、側面視で前記ダウンフレーム１５の幅方向中間部を通る仮想直線ＶＬに沿う第２の溶接部５２で溶接されるので、ダウンフレーム１５において応力を分散させ易いフラットな側面部分に第２の溶接部５２が配置されることにより、第２の溶接部５２への応力集中を回避することができる。

また前記前部メインフレーム３８の後部および前記後方延出部３９と、前記後部メインフレーム４１とを接合する第１の溶接部４４が、側面視で前記メインフレーム１４を幅方向で斜めに横切って延びるように配置されるので、第１の溶接部４４での溶接長さを充分に大きくして、前記前部メインフレーム３８および前記後方延出部３９と、前記後部メインフレーム４１との結合強度を高めることができる。

また前記前部メインフレーム３８の後縁最上端３８ａと、前記ヘッドパイプ１３の中心軸線ＣＬとの間の長さＬＡが、前記ヘッドパイプ１３の前記中心軸線ＣＬに沿う長さＬＢよりも長く設定されるので、前記前部メインフレーム３８および前記後方延出部３９に、前記後部メインフレーム４１を前記ヘッドカバー１３から極力離隔した位置で溶接するようにして、ヘッドパイプ１３の周辺に溶接部を配置しないことで前輪ＷＦからの応力を良好に分散することができる。

さらに車体フレームＦに搭載される内燃機関Ｅのうち前記メインフレーム１４の下方に配置される機関本体２３のシリンダ軸線Ｃの上方への延長線が側面視で前記第１の溶接部４４を通るので、前記前部メインフレーム３８および前記後方延出部３９に、前記後部メインフレーム４１を前記ヘッドカバー１３から極力離隔した位置で溶接するようにして、前記ヘッドパイプ１３の周辺に溶接部を配置しないことで前輪ＷＦからの応力を良好に分散することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態では、オフロード用の自動二輪車に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、オフロード用の自動二輪車以外の自動二輪車に適用することも可能であり、また自動二輪車以外の自動三輪車を含む鞍乗り型車両に広く適用可能である。

１１・・・フロントフォーク
１２・・・操向ハンドル
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１５・・・ダウンフレーム
１６・・・スティフナフレーム
２３・・・機関本体
３８・・・前部メインフレーム
３８ａ・・・前部メインフレームの後縁最上端
３９・・・後方延出部
４０・・・上部ダウンフレーム
４１・・・後部メインフレーム
４４・・・第１の溶接部
５０・・・補強部材
５１・・・開口部
５２・・・第２の溶接部
Ｃ・・・シリンダ軸線
ＣＬ・・・ヘッドパイプの中心軸線
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
ＬＡ・・・前部メインフレームの後縁最上端およびヘッドパイプの中心軸線間の長さ
ＬＢ・・・ヘッドパイプの中心軸線に沿う長さ
ＶＬ・・・仮想直線

Claims (10)

1. 操向ハンドル（１２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１３）と、そのヘッドパイプ（１３）から後方に延びるメインフレーム（１４）と、当該メインフレーム（１４）の下方に配置されて前記ヘッドパイプ（１３）から後下がりに延びるダウンフレーム（１５）と、前記メインフレーム（１４）および前記ダウンフレーム（１５）間を連結するスティフナフレーム（１６）とを備える鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記ヘッドパイプ（１３）と、当該ヘッドパイプ（１３）から後方に延びる前部メインフレーム（３８）と、その前部メインフレーム（３８）の後端下部から後下がりに延びる後方延出部（３９）と、前記ヘッドパイプ（１３）から後下がりに延びて前記ダウンフレーム（１５）の一部を構成する上部ダウンフレーム（４０）と、当該上部ダウンフレーム（４０）の下部を前記前部メインフレーム（３８）の後端下部および前記後方延出部（３９）の下部に連結する前記スティフナフレーム（１６）とが一体に形成され、パイプ材から成るとともに前記前部メインフレーム（３８）および前記後方延出部（３９）とともに前記メインフレーム（１４）を構成する後部メインフレーム（４１）の前部と、前記前部メインフレーム（３８）の後部および前記後方延出部（３９）とが第１の溶接部（４４）で相互に重なって溶接されることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
2. 左右一対の前記メインフレーム（１４）の前部をそれぞれ構成する左右一対の前記前部メインフレーム（３８）が、前車幅方向で外側方に膨らむように湾曲しつつ前記ヘッドパイプ（１３）から後方に延出され、それらの前部メインフレーム（３８）の後部および前記後方延出部（３９）に、一対の前記後部メインフレーム（４１）の前部が前記第１の溶接部（４４）で個別に溶接されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
3. 左右一対の前記メインフレーム（１４）の車幅方向での最大幅が、フロントフォーク（１１）の車幅方向での幅よりも小さく設定されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
4. 前記前部メインフレーム（３８）が、側面視で前記後部メインフレーム（４１）よりも細く形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
5. 前記前部メインフレーム（３８）の後部および前記後方延出部（３９）に前記後部メインフレーム（４１）の前部が挿入された状態で、前記後部メインフレーム（４１）の前部が、前記前部メインフレーム（３８）の後部および前記後方延出部（３９）に前記第１の溶接部（４４）で溶接されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
6. 前記前部メインフレーム（３８）は筒状に形成され、前記上部ダウンフレーム（４０）は車両前後方向前方および下方に開放した開口部（５１）を有してＵ字状の横断面形状を有するように形成され、前記開口部（５１）を閉じる補強部材（５０）が、前記ヘッドパイプ（１３）の下部および前記上部ダウンフレーム（４０）に溶接されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
7. 前記補強部材（５０）が、前記上部ダウンフレーム（４０）に対応する部分では前記上部ダウンフレーム（４０）側に開放した略Ｕ字状の横断面形状をするように形成され、前記上部ダウンフレーム（４０）と、前記補強部材（５０）の前記上部ダウンフレーム（４０）に対応する部分とが、側面視で前記ダウンフレーム（１５）の幅方向中間部を通る仮想直線（ＶＬ）に沿う第２の溶接部（５２）で溶接されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
8. 前記第１の溶接部（４４）が、側面視で前記メインフレーム（１４）を幅方向で斜めに横切って延びるように配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
9. 前記前部メインフレーム（３８）の後縁最上端（３８ａ）と、前記ヘッドパイプ（１３）の中心軸線（ＣＬ）との間の長さ（ＬＡ）が、前記ヘッドパイプ（１３）の前記中心軸線（ＣＬ）に沿う長さ（ＬＢ）よりも長く設定されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
10. 車体フレーム（Ｆ）に搭載される内燃機関（Ｅ）のうち前記メインフレーム（１４）の下方に配置される機関本体（２３）のシリンダ軸線（Ｃ）の上方への延長線が側面視で前記第１の溶接部（４４）を通る位置に当該第１の溶接部（４４）が配置されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。