JP2018162051A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ雪氷路性能を向上する。【解決手段】トレッド部２に、ショルダー陸部３、ミドル陸部４、及び、ショルダー陸部３とミドル陸部４との間をタイヤ周方向にのびる縦細溝１０が設けられたタイヤ１である。ミドル陸部４には、タイヤ軸方向に対して角度αを有する複数本のミドルサイプ１１が設けられている。ショルダー陸部３には、複数本のショルダーサイプ１３が設けられている。ショルダーサイプ１３は、縦細溝１０側に、ミドルサイプ１１の角度αよりも大きい角度βでタイヤ軸方向に対して傾斜する内側傾斜部１５を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、氷雪路での走行に適したタイヤに関する。

例えば、圧雪路面や氷路面（以下、これらの路面をまとめて「雪氷路面」という場合がある。）の走行を目的としたタイヤが種種提案されている。この種のタイヤの各陸部には、幅の狭いスリット状のサイプが形成されている。このようなタイヤは、サイプのエッジによって、雪氷路面に対する摩擦力を高める。

雪氷路面での走行性能（以下、単に「雪氷路性能」という場合がある。）を高めるために、サイプの数を増やすことが考えられる。しかしながら、このような方法では、陸部の剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１１−４２３２８号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、乾燥路での操縦安定性能を維持しつつ雪氷路性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド端側に配されたショルダー陸部、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に隣接して配されたミドル陸部、及び、前記ショルダー陸部と前記ミドル陸部との間をタイヤ周方向にのびる縦細溝が設けられ、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して角度αを有する複数本のミドルサイプが設けられ、前記ショルダー陸部には、複数本のショルダーサイプが設けられ、前記複数本のショルダーサイプは、前記縦細溝側に、前記ミドルサイプの前記角度αよりも大きい角度βでタイヤ軸方向に対して傾斜する内側傾斜部を有するタイヤである。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区分する複数本のショルダー横溝が設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー横溝が、前記縦細溝側に配された内側部を有し、前記内側部のタイヤ軸方向に対する角度と前記内側傾斜部の前記角度βとの差の絶対値は、５度以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー横溝が、前記内側部のタイヤ軸方向外側に外側部を有し、前記外側部は、前記内側部に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部を複数のミドルブロックに区分する複数本のミドル横溝を有し、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端とタイヤ周方向で重ならない位置に設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル陸部が、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増加と減少を繰り返しており、かつ、タイヤ軸方向の幅の平均よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する幅広部を有し、前記幅広部には、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端が連通するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部を複数のミドルブロックに区分する複数本のミドル横溝を有し、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の中間位置を含む中央部に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル陸部が、タイヤ軸方向の幅が最小となる最小幅部を有し、前記最小幅部には、前記ミドル横溝が設けられず、かつ、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端が位置ずれするのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダーサイプが、前記内側傾斜部のタイヤ軸方向外側に外側傾斜部を有し、前記外側傾斜部は、前記内側傾斜部に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドルサイプが、第１ミドルサイプと、前記第１ミドルサイプよりも深さの大きい第２ミドルサイプとをタイヤ周方向に交互に有するのが望ましい。

また請求項１１記載の発明は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル主溝が設けられるのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、ショルダー陸部、ミドル陸部、及び、前記ショルダー陸部と前記ミドル陸部との間をタイヤ周方向にのびる縦細溝が設けられている。例えば、旋回走行時等の大きな荷重が作用した場合、前記ショルダー陸部及び前記ミドル陸部は、互いに支え合って見かけ上、高い剛性を持つことができる。従って、本発明のタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を維持することができる。

前記ミドル陸部には、複数本のミドルサイプが設けられている。また、前記ショルダー陸部には、複数本のショルダーサイプが設けられている。これらの各サイプは、そのエッジによって雪氷路面を引っ掻き、ひいては雪氷路性能を向上することができる。

前記ショルダーサイプは、前記縦細溝側に、前記ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい角度で傾斜する内側傾斜部を有している。内側傾斜部は、相対的に長いタイヤ周方向のエッジを提供し、雪氷路での旋回性能を高める。一方、内側傾斜部は、ショルダー陸部のタイヤ軸方向剛性を低下させやすいが、上述のように、縦細溝側に設けることで、高負荷走行時でもショルダー陸部とミドル陸部とが縦細溝を閉じて一体化することで、そのような不都合を防止することができる。

従って、本発明のタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ雪氷路性能を向上する。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。 ミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 ミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 クラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、ショルダー陸部３、ミドル陸部４、及び、クラウン陸部５が設けられている。本実施形態のショルダー陸部３、ミドル陸部４、及び、クラウン陸部５は、それぞれ、タイヤ赤道Ｃを挟んで両側に設けられている。ショルダー陸部３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配されている。ミドル陸部４は、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向内側に隣接して配されている。クラウン陸部５は、ミドル陸部４のタイヤ軸方向内側に隣接して配されている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる主溝６が設けられている。主溝６は、本実施形態では、ミドル主溝７とクラウン主溝８とを含んでいる。ミドル主溝７は、ミドル陸部４のタイヤ軸方向内側をのびている。ミドル主溝７は、本実施形態では、ミドル陸部４とクラウン陸部５とを区分している。クラウン主溝８は、クラウン陸部５のタイヤ軸方向内側をのびている。クラウン主溝８は、本実施形態では、１対のクラウン陸部５、５を区分している。

ミドル主溝７は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このようなミドル主溝７は、タイヤ軸方向のエッジを提供し、雪氷路での走行安定性能を高める。

クラウン主溝８は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。このようなクラウン主溝８は、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ付近のクラウン陸部５のタイヤ周方向剛性を高く維持するので、耐偏摩耗性能を向上する。なお、主溝６は、このような態様に限定されるものではない。

主溝６の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％〜７％が望ましい。主溝６の溝深さＤ１（図４に示す）は、例えば、６〜１２mmが望ましい。

トレッド部２には、ショルダー陸部３とミドル陸部４との間をタイヤ軸方向にのびる縦細溝１０が設けられている。このような縦細溝１０では、例えば、旋回走行時等の大きな荷重が作用した場合、ショルダー陸部３及びミドル陸部４は、互いに支え合って見かけ上、高い剛性を持つことができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、乾燥路面での操縦安定性能を維持することができる。

縦細溝１０は、本実施形態では、直線状にのびている。このような縦細溝１０は、ショルダー陸部３及びミドル陸部４の縦細溝１０側のタイヤ周方向剛性を高め得る。

縦細溝１０は、例えば、溝幅Ｗ２が１〜２mmの溝状体である。縦細溝１０の溝深さＤ２（図４に示す）は、例えば、主溝６の溝深さＤ１の２０％〜６０％が望ましい。

図２は、図１の左側のショルダー陸部３及びミドル陸部４の拡大図である。図２に示されるように、ミドル陸部４には、タイヤ軸方向に対して角度αを有する複数本のミドルサイプ１１が設けられている。このようなミドルサイプ１１は、そのエッジによって雪氷路面を引っ掻き、ひいては、雪氷路性能を向上する。サイプは、本明細書では、幅が１mm未満の切り込み状として定義される。

ミドルサイプ１１は、本実施形態では、ミドル主溝７と縦細溝１０とを継ぐオープンタイプである。ミドルサイプ１１は、タイヤ軸方向に対して一方側（図２では、左上がり）に傾斜している。このようなミドルサイプ１１は、大きなエッジを提供し、雪氷路性能を大きく向上する。

ミドルサイプ１１の角度αは、特に限定されるものではないが、例えば、０度よりも大きいのが望ましい。このようなミドルサイプ１１は、タイヤ周方向のエッジを提供するので、雪氷路での旋回性能を高める。角度αが過度に大きくなる場合、タイヤ周方向のエッジの提供が過度に大きくなり、雪氷路での直進安定性能が悪化するおそれがある。このため、角度αは、５〜２０度が望ましい。

ミドルサイプ１１は、第１ミドルサイプ１１ａと、第１ミドルサイプ１１ａよりも深さの大きい第２ミドルサイプ１１ｂとをタイヤ周方向に交互に有している。このようなミドルサイプ１１は、ミドル陸部４の剛性の低下を抑制しつつ、エッジによる雪氷路性能を向上し得る。

特に限定されるものではないが、第１ミドルサイプ１１ａの深さは、ミドル主溝７の溝深さの３０％〜５０％が望ましい。第２ミドルサイプ１１ｂの深さは、ミドル主溝７の溝深さの７０％〜８０％が望ましい。

ミドルサイプ１１は、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。このようなミドルサイプ１１は、旋回走行時等の荷重が作用した場合、サイプの両側の陸部部分が支え合うので、見かけ上、ミドル陸部４の剛性を高く維持する。本明細書では、ジグザグ状にのびるサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、ジグザグの振幅中心線ｎとタイヤ軸方向線との間の角度である。また、本実施形態のサイプは、ジグザグ状にのびるものに限定されるものではない。

各ミドルサイプ１１は、それぞれタイヤ周方向ピッチＰ１が同じ大きさで形成されている。これにより、ミドルサイプ１１、１１間のタイヤ周方向剛性が均一化されるので、耐偏摩耗性能が向上する。

ショルダー陸部３には、複数本のショルダーサイプ１３が設けられる。このようなショルダーサイプ１３は、そのエッジによって雪氷路面を引っ掻き、ひいては、雪氷路性能を向上する。

ショルダーサイプ１３は、本実施形態では、縦細溝１０からタイヤ軸方向外側に向かってのびている。このようなショルダーサイプ１３は、大きなエッジを提供する。なお、ショルダーサイプ１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、縦細溝１０からタイヤ軸方向外側に離間して配されて良い。

各ショルダーサイプ１３は、本実施形態では、縦細溝１０側に配される内側傾斜部１５と、内側傾斜部１５よりもタイヤ軸方向外側に配される外側傾斜部１６とを含んでいる。

各内側傾斜部１５は、ミドルサイプ１１の角度αよりも大きい角度βでタイヤ軸方向に対して傾斜している。このような内側傾斜部１５は、相対的に長いタイヤ周方向のエッジを提供し、雪氷路での旋回性能を高める。一方、内側傾斜部１５は１５、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向剛性を低下させやすいが、上述のように、縦細溝１０側に設けることで、高負荷走行時でもショルダー陸部３とミドル陸部４とが縦細溝１０を閉じて一体化する。このため、上述のような不都合を防止することができる。

内側傾斜部１５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側（図では左上がり）に傾斜している。このような内側傾斜部１５は、ショルダー陸部３の剛性の低下を緩和して、乾燥路面での操縦安定性能を維持し得る。

上述の作用を効果的に発揮させるために、角度βと角度αとの差（β−α）は、例えば、５〜２５度であるのが望ましい。また、角度βは、例えば、２０〜３０度が望ましい。

外側傾斜部１６は、内側傾斜部１５のタイヤ軸方向外端に連なり、内側傾斜部１５に対して傾斜している。これにより、ショルダーサイプ１３は、タイヤ軸方向に対して異なる角度のエッジを提供するので、雪氷路性能を向上する。外側傾斜部１６は、本実施形態では、角度βよりも小さいタイヤ軸方向の角度γを有している。このような外側傾斜部１６は、タイヤ軸方向のエッジによる引っ掻き力を高めて、雪氷路での直進安定性能を高める。

上述の作用を効果的に発揮させるために、外側傾斜部１６の角度γは、例えば、１５°以下であるのが望ましく、５度以下であるのがより望ましい。

外側傾斜部１６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、本実施形態では、内側傾斜部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きく形成されている。これにより、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向剛性の低下が抑制される。このような作用を確保しつつ、雪氷路での旋回性能を高めるため、外側傾斜部１６の長さＬ１は、例えば、内側傾斜部１５の長さＬ２の１．３〜２．３倍が望ましい。

各ショルダーサイプ１３は、それぞれタイヤ周方向ピッチＰ２が同じ大きさで形成されている。これにより、ショルダーサイプ１３、１３間のタイヤ周方向剛性が均一化されるので、耐偏摩耗性能が向上する。

ショルダーサイプ１３は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびるショルダースロット１８に連通している。ショルダースロット１８は、ショルダーサイプ１３内の雪氷路が削られたことによって生成された水を含む雪や氷等をトレッド端Ｔｅ側にスムーズに排出しうる。ショルダースロット１８は、本実施形態では、外側傾斜部１６に連通している。

このようなショルダースロット１８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、内側傾斜部１５の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。これにより、ショルダー陸部３の剛性の低下が抑制される。ショルダースロット１８の長さＬ３は、内側傾斜部１５の長さＬ２の１０％〜３０％であるのが、より望ましい。

図３は、図１の左側のショルダー陸部３及びミドル陸部４の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態のショルダー陸部３には、さらに、ショルダー陸部３を複数のショルダーブロック３Ａに区分する複数本のショルダー横溝２０が設けられている。ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の内端２０ｉは、本実施形態では、縦細溝１０に連通している。

ショルダー横溝２０は、本実施形態では、縦細溝１０側に配された内側部２１と、内側部２１のタイヤ軸方向外側に配された外側部２２とを含んでいる。

内側部２１は、本実施形態では、内側傾斜部１５に沿ってのびている。外側部２２は、本実施形態では、外側傾斜部１６に沿ってのびている。これにより、ショルダー横溝２０とショルダーサイプ１３との間のショルダーブロック３Ａのタイヤ周方向剛性がタイヤ軸方向に沿って均一化されるので、耐偏摩耗性能が向上する。本明細書では、「横溝がサイプに沿ってのびる」とは、サイプの振幅中心線ｎと横溝の溝中心線ｃとの間の角度が、０度の態様を含むのは勿論、前記角度が５度以下の態様をいう。

外側部２２は、内側部２１に対して傾斜している。このようなショルダー横溝２０は、その溝縁によって、タイヤ軸方向に対して異なる角度のエッジを提供するので、雪氷路性能を向上する。

内側部２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１と内側傾斜部１５の角度β（図２に示す）との差の絶対値｜β−θ１｜が、５度以下であるのが望ましい。絶対値｜β−θ１｜が５度を超える場合、内側部２１と内側傾斜部１５との間のショルダーブロック３Ａは、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ周方向剛性が大きく変化するので、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、絶対値｜β−θ１｜は、２度以下であるのがさらに望ましい。

特に限定されるものではないが、内側部２１の角度θ１は、例えば、２０〜３０度が望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、外側部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２と外側傾斜部１６の角度γ（図２に示す）との差の絶対値｜γ−θ２｜が、５度以下であるのが望ましく、２度以下であるのがさらに望ましい。

内側部２１のタイヤ軸方向の長さＬ４と内側傾斜部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２（図２に示す）との差の絶対値｜Ｌ２−Ｌ４｜が小さいのが望ましい。これにより、さらに上述の作用が効果的に発揮される。前記絶対値｜Ｌ２−Ｌ４｜は、例えば、５mm以下が望ましく、３mm以下がさらに望ましい。

外側部２２は、本実施形態では、内側部２１と同じタイヤ周方向の幅を有する等幅部２２ａ、及び、等幅部２２ａとトレッド端Ｔｅとの間で、タイヤ周方向の幅が漸増する漸増部２２ｂを含んでいる。このような外側部２２は、ショルダー陸部３の剛性を高く維持しつつ、外側部２２内に溜まった雪や氷等をよりスムーズにトレッド端Ｔｅの外側に排出する。

図４は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図４に示されるように、本実施形態では、内側部２１の溝深さｄ１は、外側部２２の溝深さｄ２よりも小さく形成されている。これにより、ショルダー陸部３の剛性を維持しつつ、トレッド端Ｔｅの外側へ雪や氷等をスムーズに排出できる。内側部２１の溝深さｄ１は、例えば、外側部２２の溝深さｄ２の７０％〜９５％であるのが望ましい。また、内側部２１の溝深さｄ１は、例えば、主溝６の溝深さＤ１の５０％〜９０％であるのが望ましい。

図３に示されるように、ミドル陸部４は、本実施形態では、ミドル陸部４を複数のミドルブロック４Ａに区分する複数本のミドル横溝２４が設けられている。このようなミドル横溝２４は、その溝縁が雪氷路面を引っ掻くので、雪氷路性能を向上する。

各ミドル横溝２４は、本実施形態では、ミドルサイプ１１に沿ってのびている。これにより、ミドル横溝２４とミドルサイプ１１との間のミドルブロック４Ａのタイヤ周方向剛性が、タイヤ軸方向で均一化されるので、耐偏摩耗性能が高く維持される。

各ミドル横溝２４は、溝幅が一定でかつ直線状にのびている。このようなミドル横溝２４は、さらに、ミドル陸部４の剛性を高く維持する。

ミドル横溝２４のタイヤ軸方向の外端２４ｅは、ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の内端２０ｉとタイヤ周方向で重ならない位置に設けられるのが望ましい。これにより、ミドル陸部４及びショルダー陸部３が、より効果的に互いに支え合い、見かけ上の剛性が高められるので、さらに乾燥路面での操縦安定性能が維持される。前記「重ならない」とは、ミドル横溝２４のタイヤ周方向のいずれか一方の溝縁の外端が、ショルダー横溝２０のタイヤ周方向の他方の溝縁の内端よりも、少なくともタイヤ周方向の他方側に位置していることをいう。

ミドル横溝２４の前記外端２４ｅは、ショルダーブロック３Ａのタイヤ周方向の中間位置３ｃを含む中央部２５に位置している。これにより、上述の作用が高められる。中央部２５とは、ショルダーブロック３Ａの前記中間位置３ｃからタイヤ周方向の両側へ、それぞれショルダーブロック３Ａのタイヤ周方向の長さＬａの３５％の範囲内の領域である。

図４に示されるように、ミドル横溝２４は、縦細溝１０に連通するミドル外側部２４ａ、及び、ミドル外側部２４ａとミドル主溝７とを継ぎかつミドル外側部２４ａよりも大きい溝深さを有するミドル内側部２４ｂを含んでいる。これにより、ミドル横溝２４内の雪や氷等が溝幅の大きいミドル主溝７にスムーズに排出されるので雪氷路性能が向上する。また、このようなミドル横溝２４は、ミドル陸部４の剛性の低下を抑制するので、乾燥路面での操縦安定性能を高く維持する。

このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル外側部２４ａの溝深さｄ３は、ミドル内側部２４ｂの溝深さｄ４の５０％〜８０％が望ましい。また、ミドル内側部２４ｂの溝深さｄ４は、ミドル主溝７の溝深さＤ１の６０％〜８０％が望ましい。

図３に示されるように、ミドル陸部４は、タイヤ軸方向の幅Ｗｍがタイヤ周方向に増加と減少とを繰り返している。これにより、ミドル陸部４は、タイヤ軸方向の幅Ｗｍがタイヤ軸方向の幅の平均よりも大きい幅広部４ａと、タイヤ軸方向の幅Ｗｍがタイヤ軸方向の幅の平均よりも小さい幅狭部４ｂとを有している。本明細書では、ミドル横溝２４のタイヤ軸方向の投影領域Ｔのミドル陸部４を除いて前記幅の平均が算出される。

本実施形態の幅広部４ａには、ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の内端２０ｉが連通している。これにより、相対的に剛性の小さいショルダー横溝２０付近のショルダーブロック３Ａが、相対的に剛性の大きい幅広部４ａとタイヤ軸方向で隣り合うので、ショルダー陸部３の大きな倒れ込みが抑制される。従って、乾燥路面での操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

ミドル陸部４は、タイヤ軸方向の幅が最小となる最小幅部２６を有している。本実施形態の最小幅部２６は、ミドル主溝７のタイヤ軸方向外側の溝縁７ａがタイヤ軸方向外側に向かって凸となる突出位置である。最小幅部２６は、本明細書では、ミドル横溝２４の前記投影領域Ｔは除かれる。

最小幅部２６には、ミドル横溝２４が設けられていない。また、最小幅部２６は、ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の内端２０ｉが位置ずれしている。これにより、ミドル陸部４において、最小幅部２６の剛性低下が抑制されるので、耐偏摩耗性能が高く維持される。

図５は、図１の左側のクラウン陸部５の拡大図である。図５に示されるように、クラウン陸部５は、本実施形態では、それぞれ、複数本のクラウン横溝３０、クラウンラグ溝３１、及び、クラウンサイプ３２が設けられている。

各クラウン横溝３０は、クラウン主溝８とミドル主溝７とを継いで、クラウン陸部５を複数のクラウンブロック５Ａに区分している。クラウン横溝３０は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜して直線状にのびている。このようなクラウン横溝３０は、タイヤ周方向のエッジを提供し、雪氷路性能を向上する。

クラウン横溝３０のタイヤ軸方向外端３０ｅは、ミドル主溝７のタイヤ軸方向内側の溝縁７ｂがタイヤ軸方向外側に凸となる突出位置３５に連通している。これにより、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の剛性は、タイヤ周方向に沿った均一化されるので、耐偏摩耗性能が向上する。

クラウンラグ溝３１は、本実施形態では、クラウン横溝３０と同じ向きで傾斜している。このようなクラウンラグ溝３１は、クラウン陸部５のタイヤ周方向剛性の段差を小さくし得る。

本実施形態のクラウンラグ溝３１は、クラウン横溝３０よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。クラウンラグ溝３１は、相対的に長いタイヤ周方向のエッジを提供し、雪氷路での旋回性能を高める。

クラウンサイプ３２は、クラウンラグ溝３１と同じ向きに傾斜している。このようなクラウンサイプ３２は、クラウン陸部５のタイヤ周方向剛性の段差を小さくし得る。

クラウンサイプ３２は、クラウン横溝３０よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。クラウンサイプ３２は、相対的に長いタイヤ周方向のエッジを提供し、雪氷路での旋回性能を高める。

クラウンサイプ３２は、第１クラウンサイプ３２Ａと第２クラウンサイプ３２Ｂと第３クラウンサイプ３２Ｃとを含んでいる。第１クラウンサイプ３２Ａは、クラウン主溝８とミドル主溝７とを継いでいる。第２クラウンサイプ３２Ｂは、クラウン主溝８からタイヤ軸方向外側に向かってのびクラウンブロック５Ａ内で終端している。第３クラウンサイプ３２Ｃは、ミドル主溝７からタイヤ軸方向内側に向かってのびクラウンブロック５Ａ内で終端している。クラウンサイプ３２は、このような態様に限定されるものではない。

クラウンブロック５Ａに設けられた各クラウンサイプ３２は、それぞれタイヤ周方向ピッチＰ３が同じ大きさで形成されている。これにより、クラウンサイプ３２、３２間のタイヤ周方向剛性が均一化されるので、耐偏摩耗性能が向上する。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪氷路性能、乾燥路面での操縦安定性能、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
各主溝の高さ：１０mm
トレッド接地幅ＴＷ：１７６mm

＜雪氷路性能・乾燥路面での操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、雪氷路面及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション、走行安定性、及び、旋回性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：６．５J
内圧：３９０kPa（前輪）、３５０kPa（後輪）

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両を用いて、試供タイヤが、乾燥アスファルト路面のテストコースを１０，０００km走行させられ、その後、ショルダーブロック及びミドルブロックにおいて、ヒール＆トウ摩耗による摩耗量の差が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、乾燥路面での操縦安定性能が維持されつつ雪氷路性能が向上していることが確認できた。また、耐偏摩耗性能も高く維持されている。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー陸部
４ ミドル陸部
１０ 縦細溝
１１ ミドルサイプ
１３ ショルダーサイプ
１５ 内側傾斜部

Claims (11)

1. トレッド部に、最もトレッド端側に配されたショルダー陸部、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に隣接して配されたミドル陸部、及び、前記ショルダー陸部と前記ミドル陸部との間をタイヤ周方向にのびる縦細溝が設けられ、
   前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して角度αを有する複数本のミドルサイプが設けられ、
   前記ショルダー陸部には、複数本のショルダーサイプが設けられ、
   前記複数本のショルダーサイプは、前記縦細溝側に、前記ミドルサイプの前記角度αよりも大きい角度βでタイヤ軸方向に対して傾斜する内側傾斜部を有するタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区分する複数本のショルダー横溝が設けられている請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ショルダー横溝は、前記縦細溝側に配された内側部を有し、
   前記内側部のタイヤ軸方向に対する角度と前記内側傾斜部の前記角度βとの差の絶対値は、５度以下である請求項２記載のタイヤ。
4. 前記ショルダー横溝は、前記内側部のタイヤ軸方向外側に外側部を有し、
   前記外側部は、前記内側部に対して傾斜している請求項３記載のタイヤ。
5. 前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部を複数のミドルブロックに区分する複数本のミドル横溝を有し、
   前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端とタイヤ周方向で重ならない位置に設けられている請求項２乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記ミドル陸部は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増加と減少を繰り返しており、かつ、タイヤ軸方向の幅の平均よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する幅広部を有し、
   前記幅広部には、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端が連通する請求項２乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部を複数のミドルブロックに区分する複数本のミドル横溝を有し、
   前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の中間位置を含む中央部に位置する請求項２乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ミドル陸部は、タイヤ軸方向の幅が最小となる最小幅部を有し、
   前記最小幅部には、前記ミドル横溝が設けられず、かつ、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端が位置ずれする請求項７記載のタイヤ。
9. 前記ショルダーサイプは、前記内側傾斜部のタイヤ軸方向外側に外側傾斜部を有し、
   前記外側傾斜部は、前記内側傾斜部に対して傾斜している請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記ミドルサイプは、第１ミドルサイプと、前記第１ミドルサイプよりも深さの大きい第２ミドルサイプとをタイヤ周方向に交互に有する請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記ミドル陸部のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル主溝が設けられる請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。

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