JP2018161993A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｂピラーの変形を抑制して、より効果的に車室内容積を確保することができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】例えば、リヤドア８内に配設されたアッパビーム３８とロアビーム３９の前端部を上下方向に延設されたコネクティングビーム４０で連結し、そのコネクティングビーム４０をリヤドア８の車室側面からＢピラー１２側に突出させ、Ｂピラー１２にはコネクティングビーム４０が嵌入する溝状凹部４４と、その後方で車両幅方向外側に突出するリブ状突起４６を形成する。そのため、ドア閉時には、コネクティングビーム４０が溝状凹部４４内に嵌入し、その後方でリブ状突起４６がコネクティングビーム４０に係合してアッパビーム３８及びロアビーム３９の後方への移動が規制される。これにより、車両側方荷重作用時に、アッパビーム３８及びロアビーム３９の引張強度がＢピラー変形抑制力として有効に作用する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車体側部構造、特に、車両の側方からの衝突などによって発生する荷重付加に起因する車体変形に対して車室内容積を確保する車体側部構造に関する。

車両には、側方からの衝突などによって不可避的に荷重が作用することがある。こうした側方からの荷重によって生じるドアの変形を抑制するために、近年では、多くの車両において、ドアの内部にドアビームと呼ばれる強度部材が配設されている。例えば、下記特許文献１では、断面形状を特定した高張力鋼板製のドアビームをドアの内部に配設することにより、側方からの荷重に対する優れた抗力とエネルギー吸収性が確保される。

特開２０１０−１４９８４１号公報

ところで、前述の車両の側方からの荷重に起因する車体変形に対して車室内容積を確保するためには、例えばＢピラーの変形を抑制する必要がある。そうした場合、ドアビームは、単にドアの変形を抑制するだけでなく、例えばドアの車両前後方向の部材と係合して引張強度によってＢピラーの変形を抑制するように機能させることが考えられる。その場合、例えばリヤドア内部に配設されるドアビームをリヤクォータ部に係合し、そのドアビームの引張強度がＢピラー変形抑制力として有効に作用する構成が要求される。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、Ｂピラーの変形を抑制して、より効果的に車室内容積を確保することができる車体側部構造を提供することにある。

上記目的を達成するため請求項１に記載の車体側部構造は、
車両側方からの荷重に対抗するための車体側部構造において、前記車両のドア内部に配設され、車両の前後方向に略直線状に引張強度を有する少なくとも１つの強度部材と、前記車両のＢピラーから離反する車両前後方向への前記強度部材の移動を規制するために該強度部材の前記Ｂピラー側端部を前記ドア閉時に前記Ｂピラーに係合する強度部材係合構造と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、強度部材のＢピラー側端部が強度部材係合構造によってＢピラーに係合されるので、車両側方からの荷重が作用し、ドア内部の強度部材に車両前後方向の引張力が生じても、Ｂピラーから離反する方向への強度部材の車両前後方向への移動が規制され、強度部材のＢピラー側端部はＢピラーに係合され続ける。従って、強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として有効に作用し、結果として車室内容量を確保することができる。

請求項２に記載の車体側部構造は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記強度部材係合構造は、前記ドアの車室側面から突出するように前記Ｂピラーの位置で該ドアに形成され、前記強度部材の前記Ｂピラー側端部を該Ｂピラーに係合するためのドア側係合手段と、前記Ｂピラーのうち前記ドア側係合手段が収まる部分より車両前後方向で前記ドア側に形成され、車両幅方向外側に突出して前記ドア側係合手段の前記Ｂピラーから離反する車両前後方向への移動を規制する係合手段規制部と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、ドアから車両幅方向内側に突設されたドア側係合手段の車両前後方向への移動が、Ｂピラーから車両幅方向外側に突設された係合手段規制部によって規制される。そのため、車両側方からの荷重が作用し、ドア内部の強度部材に車両前後方向の引張力が生じても、その強度部材の車両前後方向への移動はドア側係合手段及び係合手段規制部によって直接的又は間接的に規制され、強度部材のＢピラー側端部はＢピラーに係合され続ける。従って、強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として有効に作用し、結果として車室内容量を確保することができる。

請求項３に記載の車体側部構造は、請求項２に記載の車体側部構造において、前記ドア側係合手段が、上下方向に延設された係合用ビーム部材で構成され、前記係合手段規制部が、前記Ｂピラーのうち車両前後方向で前記ドア側の端部に上下方向に延設されたリブ状突起であることを特徴とする。

この構成によれば、ビーム部材で構成されるドア側係合手段がリブ状突起からなる係合手段規制部で規制されるため、車両側方荷重作用時に強度部材から受ける引張応力が分散され、強度部材の車両前後方向への移動を確実に規制することができる。また、Ｂピラーにリブ状突起を設けることによって、Ｂピラー自体の強度も向上する。従って、強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力としてより一層有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確保することができる。

請求項４に記載の車体側部構造は、請求項３に記載の車体側部構造において、前記Ｂピラーのうち前記係合用ビーム部材が収まる部分に該係合用ビーム部材が嵌入する溝状凹部が形成されたことを特徴とする。

この構成によれば、係合用ビーム部材からなるドア側係合手段がＢピラーに形成された溝状凹部に嵌入することにより、強度部材とＢピラーとの係合がより一層強化されると共に、Ｂピラー自体の強度も向上するため、強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力としてより一層有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確保することができる。

請求項５に記載の車体側部構造は、請求項３又は４に記載の車体側部構造において、前記強度部材がビーム部材で構成され、前記ドア内部に配設される第１強度部材と、前記第１強度部材より下方で前記ドア内部に配設される第２強度部材と、が備えられており、前記係合用ビーム部材によって前記第１強度部材の前記Ｂピラー側端部と前記第２強度部材の前記Ｂピラー側端部とが連結されることを特徴とする。

この構成によれば、第１強度部材のＢピラー側端部と第２強度部材のＢピラー側端部を連結する係合用ビーム部材の車両前後方向への移動が係合手段規制部によって規制されるため、第１強度部材及び第２強度部材の車両前後方向への移動が直接的に規制され、それら強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力としてより一層有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確保することができる。

請求項６に記載の車体側部構造は、請求項３乃至５の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記強度部材及び係合手段が、前記Ｂピラーを介して車両前後方向に隣接するドアの双方の内部に配設されており、前記隣接するドア双方の係合手段の車両前後方向への移動を規制するリブ状突起の係合手段規制部がＢピラーに対して車両前後方向に略平行に形成されることを特徴とする。

この構成によれば、Ｂピラー自体の強度がより一層向上すると共に、車両側方荷重が作用した場合、隣接ドア内部に配設された強度部材にも引張力が作用し、これらの強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として更に有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確実に保持することができる。

以上説明したように、本発明によれば、車両側方からの荷重が作用すると強度部材に引張力が生じるが、Ｂピラーから離反する方向への強度部材の車両前後方向への移動が規制されるので、強度部材の引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として有効に作用し、結果として車室内容量を確保することができる。

本発明の車体側部構造が適用された車両の一実施の形態を示す概略構成側面図である。 図１の車体側部構造の詳細説明図である。 図１の車体側部構造に設けられたドアキャッチャ機構の説明図である。 図１の車体側部構造の作用の説明図である。 図１の車体側部構造におけるＢピラー下部の説明図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 本発明の車体側部構造の他の実施の形態を示す詳細説明図である。

以下に、本発明の車体側部構造の一実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、この実施の形態の車体側部構造が適用された車両の概略構成側面図である。この車両は、例えばステーションワゴン型の乗用車両であり、車体の左右夫々の側部には、フロントドア６とリヤドア８が配置される。周知の乗用車両と同様に、フロントドア６の車両前方にはＡピラー（フロントピラー）１０が、フロントドア６とリヤドア８の間にはＢピラー（センターピラー）１２が、リヤドア８の車両後方にはＣピラー（リヤクォータピラー）１４が、車体の左右夫々の側部に設けられている。一般的に、これらのピラー１０〜１４の上端部は車体のルーフ部１６に連結され、下端部は（ピラー形状をなしていない場合もある）サイドシル部１８に連結されている。

これらのピラー１０〜１４は、一般に、金属製板材、例えば鋼板からなるアウタ部材とインナ部材を中空閉断面に結合して形成され、両者の間に金属製板材、例えば鋼板からなるリンフォース部材と呼ばれる補剛部材を介装することもある。例えば、Ｃピラー１４については、リヤクォータパネルアウタに形成されたＣピラーアウタとリヤクォータパネルインナに形成されたＣピラーインナの間にリンフォースＣピラーを介装して構成される。

更に、リヤクォータパネルインナの下方には、例えばリヤホイールハウスの車幅方向外側面を構成するリヤアーチインナ及びリヤホイールハウスの車幅方向内側面を構成するホイールエプロンが連結される。従って、この場合、Ｃピラー１４はリヤクォータ部２０の一部である。また、Ａピラー１０の車両前方にはフロントフェンダー部４が連設されている。

この車両では、一般的な乗用車両と同様に、フロントドア６は、Ａピラー１０とフロントドア６との間に設けられた上下２か所のフロントドアヒンジ２２によって開閉自在に支持される。また、このフロントドア６は、Ｂピラー１２とフロントドア６との間に設けられたフロントドアロック機構２４によって閉状態に維持される。同様に、リヤドア８は、Ｂピラー１２とリヤドア８との間に設けられた上下２か所のリヤドアヒンジ２６によって開閉自在に支持される。また、このリヤドア８は、Ｃピラー１４とリヤドア８との間に設けられたリヤドアロック機構２８によって閉状態に維持される。なお、何れも、ドアヒンジ２２、２６は、周知の蝶番構造であり、ドアロック機構２４、２８は、例えばラッチとストライカで構成される周知のロック機構である。

この実施の形態の車両では、フロントドア６の内部に、車両側方からの荷重に抗する強度部材として３つのフロントドアビーム３５〜３７が配設されている。これらフロントドアビーム３５〜３７は、例えば前述した特許文献１に記載されるように高張力鋼板で形成され、フロントドアビーム３５〜３７とフロントドア６を構成する金属製板材、例えば鋼板との結合にも、例えば前述した特許文献１に記載される構造が用いられる。この実施の形態では、図２に明示するように、下側のフロントドアヒンジ２２のやや上方には、第１強度部材としてのフロントドアアッパビーム３５が、略水平方向且つ車両前後方向にビーム部材の長手方向を向けて配設される。また、フロントドアアッパビーム３５の下方には、第２強度部材としてのフロントドアロアビーム３６が配設される。このフロントドアロアビーム３６は、車両前後方向前端部（以下、単に前端部とも記す）が個別の短尺なビーム部材４２を介してフロントドアアッパビーム３５の前端部に連結され且つ車両前後方向後端部（以下、単に後端部とも記す）が前端部に対して下方になるように車両前後方向にビーム部材の長手方向を向けて配設される。そして、フロントドアアッパビーム３５の後端部とフロントドアロアビーム３６の後端部とを連結するドア側係合手段としてのフロントドアコネクティングビーム３７がビーム部材の長手方向を車両上下方向に向けて配設される。

フロントドアアッパビーム３５の前端部とフロントドアロアビーム３６の前端部の連結部はフロントドア６の前端部に配置され、フロントドアアッパビーム３５の後端部とフロントドアロアビーム３６の後端部を連結するフロントドアコネクティングビーム３７はフロントドア６の後端部に配置されている。また、ドア側係合手段を構成するフロントドアコネクティングビーム３７は、フロントドア６の後端部、つまりＢピラー１２の位置で車室側面から車室内側に突出している（図６参照）。即ち、ドア側係合手段を構成するフロントドアコネクティングビーム３７は、Ｂピラー１２の位置で、ドア閉時のフロントドア６の車室側面よりも車両幅方向内側に突出しており、このフロントドアコネクティングビーム３７がビーム部材であることから、この実施の形態におけるフロントドアビームのドア側係合手段は上下方向に延設されている。なお、この実施の形態では、フロントドアコネクティングビーム３７と、フロントドアアッパビーム３５及びフロントドアロアビーム３６の夫々は、前述した特許文献１のドアビームと鋼板の結合構造を用いて連結されている。

この実施の形態の車両では、リヤドア８の内部にも、車両側方からの荷重に抗する強度部材として３つのリヤドアビーム３８〜４０が配設されている。これらリヤドアビーム３８〜４０は、例えば前述した特許文献１に記載されるように高張力鋼板で形成され、リヤドアビーム３８〜４０とリヤドア８を構成する金属製板材、例えば鋼板との結合にも、例えば前述した特許文献１に記載される構造が用いられる。この実施の形態では、図２に明示するように、下側のリヤドアヒンジ２６のやや上方、即ちフロントドアアッパビーム３５の高さ位置で、第１強度部材としてのリヤドアアッパビーム３８が、略水平方向且つ車両前後方向にビーム部材の長手方向を向けて配設される。また、リヤドアアッパビーム３８の下方には、第２強度部材としてのリヤドアロアビーム３９が配設される。このリヤドアロアビーム３９は、車両前後方向後端部が個別の短尺なビーム部材４２を介してリヤドアアッパビーム３８の後端部に連結され且つ車両前後方向前端部が後端部に対して下方になるように車両前後方向にビーム部材の長手方向を向けて配設される。そして、リヤドアアッパビーム３８の前端部とリヤドアロアビーム３９の前端部とを連結するドア側係合手段としてのリヤドアコネクティングビーム４０がビーム部材の長手方向を車両上下方向に向けて配設される。

リヤドアアッパビーム３８の後端部とリヤドアロアビーム３９の後端部の連結部はリヤドア８の後端部に配置され、リヤドアアッパビーム３８の前端部とリヤドアロアビーム３９の前端部を連結するリヤドアコネクティングビーム４０はリヤドア８の前端部に配置されている。また、ドア側係合手段を構成するリヤドアコネクティングビーム４０は、リヤドア８の前端部、つまりＢピラー１２の位置で車室側面から車室内側に突出している（図６参照）。即ち、ドア側係合手段を構成するリヤドアコネクティングビーム４０は、Ｂピラー１２の位置で、ドア閉時のリヤドア８の車室側面よりも車両幅方向内側に突出しており、このリヤドアコネクティングビーム４０がビーム部材であることから、この実施の形態におけるリヤドアビームのドア側係合手段は上下方向に延設されている。なお、この実施の形態では、リヤドアコネクティングビーム４０と、リヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９の夫々は、前述した特許文献１のドアビームと鋼板の結合構造を用いて連結されている。

個別の短尺なビーム部材４２によるリヤドアアッパビーム３８とリヤドアロアビーム３９の連結部は、リヤドア８とＣピラー１４の下部に設けられたリヤドアキャッチャ機構３０によってＣピラー１４、即ちリヤクォータ部２０に係合される。このリヤドアキャッチャ機構３０は、例えば図３に示すように、リヤドア８を構成する金属製板材の後端部から車両後方に突出する嵌入部材３２と、リヤクォータ部２０のうちＣピラー１４の下部に設けられた受け部材３４とで構成される。嵌入部材３２の突出先端部には、基部よりもフランジ状に広がる係合部３２ａが形成され、受け部材３４には、リヤドア８の閉動作時に係合部３２ａが嵌入する嵌合溝３４ａが形成されている。従って、リヤドア８が閉じられると嵌入部材３２の係合部３２ａが受け部材３４の嵌合溝３４ａ内に嵌入する。その状態で、例えばリヤドアキャッチャ機構３０に車両前後方向への引張力が作用すると、係合部３２ａが嵌合溝３４ａに係合して移動が規制される。従って、後述するように、車両側方からの荷重が作用してリヤドアアッパビーム３８やリヤドアロアビーム３９に車両前後方向への引張力が生じた場合に、リヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９の車両前後方向への移動がリヤドアキャッチャ機構３０によって規制される。

この実施の形態では、フロントドアアッパビーム３５の前端部及びフロントドアロアビーム３６の前端部は、例えば下側のフロントドアヒンジ２２によってＡピラー１０に係合されている。また、リヤドアアッパビーム３８の後端部及びリヤドアロアビーム３９の後端部は、例えばリヤドアキャッチャ機構３０によってＣピラー１４、即ちリヤクォータ部２０に係合されている。フロントドア６の後端部はフロントドアロック機構２４によってＢピラー１２に係合されており、リヤドア８の前端部はリヤドアヒンジ２６によってＢピラー１２に係合されているから、フロントドアアッパビーム３５の後端部及びフロントドアロアビーム３６の後端部及びリヤドアアッパビーム３８の前端部及びリヤドアロアビーム３９の前端部は共にＢピラー１２に係合されていると考えられる。

図４は、この実施の形態の車体側部構造を模式的に示した平面図である。図では、フロントドア６内部のフロントドアビーム３５〜３７としてフロントドアアッパビーム３５だけを、リヤドア８内部のリヤドアビーム３８〜４０としてリヤドアアッパビーム３８だけを代表的に示している。例えば、図に示すように、フロントドアアッパビーム３５の前端部がＡピラー１０に係合され、リヤドアアッパビーム３８の後端部がＣピラー１４、即ちリヤクォータ部２０に係合され、フロントドアアッパビーム３５の後端部とリヤドアアッパビーム３８の前端部とがＢピラー１２を介して係合されている場合に、図に白抜きの矢印で示すように、車両側方から荷重が作用すると、フロントドアアッパビーム３５及びリヤドアアッパビーム３８には引張力が生じる。

車両側方荷重に対して車室内容積を確保するためには、例えばＢピラー１２の変形を抑制することが有効であり、そのためには例えばフロントドアアッパビーム３５やリヤドアアッパビーム３８の引張強度が有効に作用する。引張強度は、周知のように、引張方向への破断強度であるから、車両側方荷重をフロントドアアッパビーム３５及びリヤドアアッパビーム３８の引張力に変換し、それらの引張強度でＢピラー１２の変形を抑制することができれば、車室内容積を効果的に確保することができる。なお、前述のように、フロントドアロアビーム３６はフロントドアアッパビーム３５と連結され、リヤドアロアビーム３９はリヤドアアッパビーム３８と連結されているので、フロントドアアッパビーム３５及びリヤドアアッパビーム３８に引張力が生じれば、フロントドアロアビーム３６及びリヤドアロアビーム３９にも引張力が生じる。

前述のように、フロントドア６の後端部はフロントドアロック機構２４によってＢピラー１２に係合されており、リヤドア８の前端部はリヤドアヒンジ２６によってＢピラー１２に係合されているから、フロントドアアッパビーム３５の後端部及びフロントドアロアビーム３６の後端部及びリヤドアアッパビーム３８の前端部及びリヤドアロアビーム３９の前端部は共にＢピラー１２に係合されていると考えられる。しかしながら、この実施の形態では、これらのドアビームをより一層強固にＢピラー１２に係合してドアビームの引張強度を車室内容積確保のために有効に利用する。図５は、この実施の形態におけるＢピラー１２の下部の斜視図、図６（Ａ）は、図１のＡ−Ａ断面図である。

この実施の形態で係合手段を構成するフロントドアコネクティングビーム３７はフロントドア６の後端部、つまりＢピラー１２の位置でフロントドア６の車室側面からドア閉時車両幅方向内側に突出し、リヤドアコネクティングビーム４０はリヤドア８の前端部、つまりＢピラー１２の位置で車室側面からドア閉時車両幅方向内側に突出する。そこで、この実施形態では、Ｂピラー１２の車幅方向外側面の前端部及び後端部を夫々上下方向に長く窪ませて、ドア閉時に、フロントドアコネクティングビーム３７の車両幅方向内側部及びリヤドアコネクティングビーム４０の車両幅方向内側部が夫々独立して嵌入する溝状凹部４４を上下方向に延設した。フロントドアコネクティングビーム３７及びリヤドアコネクティングビーム４０は上下方向に延設されているので、２つの溝状凹部４４は互いに平行である。このように溝状凹部４４を形成することで、Ｂピラー１２の車幅方向外側面の更に前端部及び後端部には、車両幅方向外側に突出するリブ状突起４６が上下方向に延設される。

そのため、フロントドア６及びリヤドア８を閉じると、フロントドアコネクティングビーム３７の車両幅方向内側部及びリヤドアコネクティングビーム４０の車両幅方向内側部が夫々溝状凹部４４に嵌入する。フロントドアコネクティングビーム３７の車両前後方向前方にはリブ状突起４６がＢピラー１２から車両幅方向外側に突設されているので、このリブ状突起４６によってフロントドアコネクティングビーム３７が車両前後方向前方に移動するのが規制される。フロントドアコネクティングビーム３７には、車両前後方向に引張強度を有する強度部材としてのフロントドアアッパビーム３５及びフロントドアロアビーム３６が連結されているので、これらのフロントドアビーム３５、３６がＢピラー１２から離反する方向への車両前後方向への移動がＢピラー前端側のリブ状突起４６によって規制され、このＢピラー前端側のリブ状突起４６がフロントドアビーム３５、３６の係合手段規制部を構成する。

同様に、リヤドアコネクティングビーム４０の車両前後方向後方にもリブ状突起４６がＢピラー１２から車両幅方向外側に突設されているので、このリブ状突起４６によってリヤドアコネクティングビーム４０が車両前後方向後方に移動するのが規制される。リヤドアコネクティングビーム４０には、車両前後方向に引張強度を有する強度部材としてのリヤドアアッパビーム３８及びリヤドアロアビーム３９が連結されているので、これらのリヤドアビーム３８、３９がＢピラー１２から離反する方向への車両前後方向への移動がＢピラー後端側のリブ状突起４６によって規制され、このＢピラー後端側のリブ状突起４６がリヤドアビーム３８、３９の係合手段規制部を構成する。従って、前述のように、車両側方からの荷重が作用し、その結果としてフロントドアビーム３５、３６及びリヤドアビーム３８、３９に引張力が生じた場合に、それらのドアビームがＢピラー１２から離反する車両前後方向への移動がフロントドアコネクティングビーム３７及びリヤドアコネクティングビーム４０とリブ状突起４６との係合によって規制される。そして、フロントドアビーム３５、３６及びリヤドアビーム３８、３９のＢピラー１２から離反する車両前後方向への移動が規制された結果、それらのドアビームの引張強度がＢピラー１２の変形抑制力として有効に作用し、車室内容積が確保される。

なお、図６（Ｂ）に示すように、リブ状突起４６を車両前後方向に幅広にしてもよい。このようにすることで、リブ状突起４６を構成するＢピラー１２の稜線部が増加する。こうした稜線部は、例えばプレス加工によって成形される。プレス加工は一般に塑性加工であるから、例えば鋼板の塑性変形に伴う残留応力によって強度が増加するとされている。従って、リブ状突起４６を幅広にすることでＢピラー１２の稜線部が増加し、結果的にＢピラー１２の強度が向上することから、Ｂピラー１２自体の側方からの荷重に対する変形抑制力となる。

図７は、本発明の車体側部構造の他の実施の形態を示すＢピラー近傍の斜視図である。この実施の形態は、前述した図１乃至図６の実施の形態に類似している。そこで、同等の構成には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この実施の形態で、Ｂピラー１２の下部に形成された溝状凹部４４及びリブ状突起４６は、例えば図２、図５に示すものと同等である。この実施の形態では、フロントドア６の内部には、溝状凹部４４やリブ状突起４６の高さ位置でフロントドア６の前端部から後端部まで略水平方向に延設され且つ車両前後方向に引張強度を有するフロントドアビーム４８を配設した。このフロントドアビーム４８の前端部はフロントドア６を構成する金属製板部材、例えば鋼板部材に連結され、同等の高さ位置でフロントドア６の前端部は、例えば図１の下側のフロントドアヒンジ２２によってＡピラー１０に係合されている。同様に、リヤドア８の内部には、フロントドアビーム４８と同等の高さ位置で、リヤドア８の前端部から後端部まで略水平方向に延設され且つ車両前後方向に引張強度を有するリヤドアビーム５０を配設した。このリヤドアビーム５０の後端部はリヤドア８を構成する金属製部材、例えば鋼板部材に連結され、同等の高さ位置でリヤドア８の後端部は、例えば前述したリヤドアキャッチャ機構３０によってＣピラー１４、即ちリヤクォータ部２０に係合されている。

この実施の形態では、フロントドア６及びリヤドア８のドア閉時、Ｂピラー１２に形成された溝状凹部４４の位置に、各溝状凹部４４に嵌入し且つフロントドア６の車室側面及びリヤドア８の車室側面から突出する係合用ビーム部材５２を各ドアに取付けた。係合用ビーム部材５２は、互いに平行に上下方向に延設され、例えばフロントドア６の車室側面及びリヤドア８の車室側面に溶接などによって固着されている。従って、この実施の形態でも、フロントドア６及びリヤドア８のドア閉時に、フロントドア６の後端部から車両幅方向内側に突設された係合用ビーム部材５２及びリヤドア８の前端部から車両幅方向内側に突設された係合用ビーム部材５２がＢピラー１２に形成された溝状凹部４４に嵌入する。フロントドア６側の係合用ビーム部材５２の車両前後方向前方及びリヤドア８側の係合用ビーム部材５２の車両前後方向後方には、夫々、リブ状突起４６が車両幅方向外側に突設されているので、夫々の係合用ビーム部材５２がＢピラー１２から離反する車両前後方向への移動が規制される。フロントドア６の内部及びリヤドア８の内部には、夫々、フロントドアビーム４８及びリヤドアビーム５０が配設されており、リブ状突起４６によって係合用ビーム部材５２がＢピラー１２から離反する車両前後方向への移動が規制されると、フロントドアビーム４８のＢピラー側端部及びリヤドアビーム５０のＢピラー側端部は共にＢピラー１２に係合され続ける。従って、車両側方からの荷重が作用し、フロントドアビーム４８及びリヤドアビーム５０に引張力が生じた場合、それらのドアビームの引張強度がＢピラー１２の変形抑制力として有効に作用し、車室内容積が確保される。

このように、これらの実施の形態では、ドアビームのＢピラー側端部をＢピラー１２に係合するためのコネクティングビーム３７、４０や係合用ビーム部材５２が、ドアの車室側面から突出するようにＢピラー１２の位置でドアに設けられ、車両幅方向外側に突出してコネクティングビーム３７、４０や係合用ビーム部材５２のＢピラー１２から離反する方向への車両前後方向への移動を規制するリブ状突起４６が、Ｂピラー１２のうちコネクティングビーム３７、４０や係合用ビーム部材５２が収まる部分より車両前後方向でドア側に形成される。そのため、車両側方からの荷重が作用し、ドアビームに車両前後方向の引張力が生じても、そのドアビームの車両前後方向への移動はコネクティングビーム３７、４０や係合用ビーム部材５２とリブ状突起４６との係合によって直接的又は間接的に規制され、ドアビームのＢピラー側端部はＢピラー１２に係合され続ける。従って、ドアビームの引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力として有効に作用し、結果として車室内容量を確保することができる。

また、コネクティングビーム３７、４０や係合用ビーム部材５２のＢピラー１２から離反する車両前後方向への移動を規制する係合手段規制部が、Ｂピラー１２のうち車両前後方向でドア側の端部に上下方向に延設されたリブ状突起４６であることから、車両側方荷重作用時にドアビームから受ける引張応力が分散され、ドアビームの車両前後方向への移動を確実に規制することができる。また、Ｂピラー１２にリブ状突起４６を設けることによって、Ｂピラー１２自体の強度も向上する。そのため、ドアビームの引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力としてより一層有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確保することができる。

また、Ｂピラー１２のうちコネクティングビーム３７、４０や係合用ビーム部材５２が収まる部分に、それらが嵌入する溝状凹部４６が形成したことにより、ドアビームとＢピラー１２との係合がより一層強化されると共に、Ｂピラー１２自体の強度も向上するため、ドアビームの引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力としてより一層有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確保することができる。

また、ドアアッパビームとドアロアビームとをコネクティングビーム３７、４０で連結したことにより、ドアアッパビーム及びドアロアビームの車両前後方向への移動が直接的に規制され、それらドアビームの引張強度が車両側方荷重に対するＢピラー変形抑制力としてより一層有効に作用し、結果として車室内容量をより一層確保することができる。

本発明が上記していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当とされる特許請求の範囲に記載された発明特定事項によってのみ定められるものである。

４ フロントフェンダー部
６ フロントドア
８ リヤドア
１２ Ｂピラー
１４ Ｃピラー
２０ リヤクォータ部
３５ フロントドアアッパビーム（第１強度部材）
３６ フロントドアロアビーム（第２強度部材）
３７ フロントドアコネクティングビーム（ドア側係合手段、係合用ビーム部材）
３８ リヤドアアッパビーム（第１強度部材）
３９ リヤドアロアビーム（第２強度部材）
４０ リヤドアコネクティングビーム（ドア側係合手段、係合用ビーム部材）
４４ 溝状凹部
４６ リブ状突起（係合手段規制部）
４８ フロントドアビーム（強度部材）
５０ リヤドアビーム（強度部材）
５２ 係合用ビーム部材

Claims (6)

1. 車両側方からの荷重に対抗するための車体側部構造において、
   前記車両のドア内部に配設され、車両の前後方向に略直線状に引張強度を有する少なくとも１つの強度部材と、
   前記車両のＢピラーから離反する車両前後方向への前記強度部材の移動を規制するために該強度部材の前記Ｂピラー側端部を前記ドア閉時に前記Ｂピラーに係合する強度部材係合構造と、
   を備えたことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記強度部材係合構造は、
   前記ドアの車室側面から突出するように前記Ｂピラーの位置で該ドアに形成され、前記強度部材の前記Ｂピラー側端部を該Ｂピラーに係合するためのドア側係合手段と、
   前記Ｂピラーのうち前記ドア側係合手段が収まる部分より車両前後方向で前記ドア側に形成され、車両幅方向外側に突出して前記ドア側係合手段の前記Ｂピラーから離反する車両前後方向への移動を規制する係合手段規制部と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記ドア側係合手段が、上下方向に延設された係合用ビーム部材で構成され、
   前記係合手段規制部が、前記Ｂピラーのうち車両前後方向で前記ドア側の端部に上下方向に延設されたリブ状突起であることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記Ｂピラーのうち前記係合用ビーム部材が収まる部分に該係合用ビーム部材が嵌入する溝状凹部が形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記強度部材がビーム部材で構成され、
   前記ドア内部に配設される第１強度部材と、
   前記第１強度部材より下方で前記ドア内部に配設される第２強度部材と、
   が備えられており、
   前記係合用ビーム部材によって前記第１強度部材の前記Ｂピラー側端部と前記第２強度部材の前記Ｂピラー側端部とが連結されることを特徴とする請求項３又は４に記載の車体側部構造。
6. 前記強度部材及び係合手段が、前記Ｂピラーを介して車両前後方向に隣接するドアの双方の内部に配設されており、
   前記隣接するドア双方の係合手段の車両前後方向への移動を規制するリブ状突起の係合手段規制部がＢピラーに対して車両前後方向に略平行に形成されることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の車体側部構造。

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