JP2018159775A - 車両用警音器 - Google Patents

Abstract

【課題】ホーンの特性変化を抑制できる車両用警音器を提供する。
【解決手段】車両用警音器１は、コイル２０と、コイル２０から発生する磁力によって磁気吸引力を発生する固定鉄心２２と、固定鉄心２２から発生する磁気吸引力によって固定鉄心２２に対して軸方向に変位する可動鉄心４とを備える。固定接点部８０は、可動鉄心４に対して相対的に摺動関係にある。可動鉄心４は、固定接点部８０が接触することでコイル２０に電流が流れる通電状態となる通電部４２と、固定接点部８０が通電部４２に接触しない位置に変位することでコイル２０に電流が流れない非通電状態となる非通電部４３とを備える。非通電部４３は、可動鉄心４において通電部４２に対して軸方向にずらした位置に設けられている。
【選択図】図２

Description

この明細書における開示は、警報音を発生する車両用警音器に関する。

特許文献１の車両用警音器によれば、電磁コイル部の電磁力によって発生する磁気吸引力の作用により可動鉄心の軸方向移動距離が所定の値を超えると、可動鉄心が可動接点支持板に接触して可動接点部を軸方向に変位させる。この動作により、可動接点部と固定接点部とが接触している接点部の閉状態から、接点部同士が離れる開状態に変化して、可動接点支持板と固定接点支持板の導通が切れることになる。

特開２００３−１８９３８６号公報

特許文献１の車両用警音器では、接点部が開状態から閉状態になるたびに可動接点部が固定接点部に衝突するので、経年に応じて各接点部が摩耗するようになる。接点部が摩耗すると、接点部が開いて導通が切れるまでの可動鉄心の変位距離が変化するので、経年により、ホーンの音色が変化するという問題がある。

この明細書における開示の目的は、ホーンの特性変化を抑制できる車両用警音器を提供することにある。

この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。

開示された車両用警音器のひとつは、警報音を発生する車両用警音器（１）であって、通電によって磁力を発生するコイル（２０）と、コイルから発生する磁力によって磁気吸引力を発生する固定鉄心（２２）と、固定鉄心から発生する磁気吸引力によって固定鉄心に対して軸方向に変位する可動鉄心（４）と、可動鉄心に結合されており、可動鉄心の変位に伴って振動する振動板（３）と、導電性を有して軸方向に変位する可動鉄心と相対的に摺動関係にある固定接点部（８０）と、可動鉄心に設けられて、固定接点部が接触することでコイルに電流が流れる通電状態となる通電部（４２）と、可動鉄心において通電部に対して軸方向にずらした位置に設けられて、固定接点部が通電部に接触しない位置に変位することでコイルに電流が流れない非通電状態となる非通電部（４３；１４３；２４３；３４３）と、を備える。

この車両用警音器によれば、相対的に可動鉄心の軸方向に摺動する固定接点部を備え、可動鉄心に対する固定接点部の軸方向位置に応じて通電状態と非通電状態の切り換わりが行われる。これにより、固定接点部と可動する接点部とに関わる接点部が摩耗したとしても、導通が切れるまでの可動鉄心の軸方向のストローク量が前述の従来技術に比べて大きく変化しない車両用警音器を提供できる。通電状態と非通電状態との切り換わりにおける可動鉄心の移動距離の経年変化を抑制できるので、ホーンの特性変化を抑制できる車両用警音器を提供できる。

第１実施形態の車両用警音器について、可動鉄心、振動板、共鳴板等を除いたものを示した平面図である。 第１実施形態の車両用警音器の構成を示した断面図である。 比較例について、非摩耗状態における固定接点部、可動接点部および可動鉄心の位置関係を説明するための図面である。 比較例について、摩耗状態における固定接点部、可動接点部および可動鉄心の位置関係を説明するための図面である。 第１実施形態における接点部の構成を示した部分断面図である。 第２実施形態における接点部の構成を示した部分断面図である。 第３実施形態における接点部の構成を示した部分断面図である。 第４実施形態における接点部の構成を示した部分断面図である。

以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。

（第１実施形態）
第１実施形態の車両用警音器１について図１、図２、図５を参照しながら説明する。例えば、自動車、自動二輪車等の車両に搭載されて外部に対して警告音を発生する装置であり、電磁式のホーンとも呼ばれる。車両用警音器１は、車両における所定の操作部が操作された際に、警報音を車外へ放出する。所定の操作部は、乗員によって操作される、例えば、ステアリングやハンドルに設けられたホーンスイッチである。車両用警音器１は、出力電圧に応じて警報音を発生する電磁式警報器である。

車両用警音器１は、ステーを介して車両の前部、例えば、ラジエータの前部等の車両側部材に取り付けられる。図１に示すように、車両用警音器１は、有底筒状のハウジング１１と、ハウジング１１内の中央付近に収容され固定された電磁コイル部２とを備える。車両用警音器１は、板状部材であって、外郭を構成するハウジング１１の開口部を覆うようにハウジング１１に固定されている振動板３を備える。振動板３はダイヤフラムとも呼ばれる。電磁コイル部２は、コイル２０とボビン２１と固定鉄心２２とを備えて構成されている。コイル２０は、樹脂製のボビン２１に巻線が巻回されて構成されている。

車両用警音器１は、振動板３の中央付近に固定され、固定鉄心２２に対向して配置された可動鉄心４と、ハウジング１１の底部に固定されて車両等に取り付けられる取付用のステーとを有している。電磁コイル部２は、ハウジング１１の軸心周りに設置されている。ハウジング１１、振動板３および共鳴板６のそれぞれは、電磁コイル部２の磁気回路の一部を構成するために、鉄系の磁性体材料の板材が凹形状にプレス成形されて形成されている。可動鉄心４の前部に位置する小径部４１には、振動板３の中心穴部３０と共鳴板６の中心穴部６０が嵌合し、可動鉄心４、振動板３および共鳴板６がかしめ固定により一体となっている。

ハウジング１１は、後端に位置する円盤状の底部１１０と、底部１１０の周縁が筒状に立ち上がって形成された前端部から円盤状に突出する中間平坦部１１１と、前端に位置する外周縁部１２と、を有して一体に形成されている。外周縁部１２は、中間平坦部１１１の周縁が前方へ筒状に立ち上がって形成された前端部から突出して形成されている。振動板３の外周部は、外周縁部１２に巻きつけられるように巻きかしめされて、ハウジング１１に固定されている。

ボビン２１は、筒状部２１０と、筒状部２１０における振動板３側の端部から円盤状に突出するフランジ部２１１と、フランジ部２１１から外方に突出する第１被固定部２１２、第２被固定部２１３等を有して一体に形成されている。筒状部２１０の外周面には、巻線が巻回されて形成されたコイル２０が設けられている。筒状部２１０の内側には、固定鉄心２２がボビン２１やコイル２０と同心状に設けられている。フランジ部２１１は、ボビン２１において、筒状部２１０の前端部から周囲に広がる端面を形成する。フランジ部２１１は、コイル２０における、前端部や振動板３側の端部を覆う部分である。

ハウジング１１の底部１１０の前方側には、固定鉄心２２やコイル２０を有するボビン２１が設けられている。固定鉄心２２の先端面は、可動鉄心４の先端面に面している。固定鉄心２２は、ボビン２１の筒状部２１０の内側に存在する。換言すれば、固定鉄心２２の側面は、筒状部２１０によって囲まれている。

コイル２０への非通電状態で、固定鉄心２２の先端面と、先端面に対向する可動鉄心４の先端面との間には、所定距離の隙間、いわゆるエアギャップが形成されている。したがって、コイル２０への非通電状態には、固定鉄心２２の先端面と可動鉄心４の先端面とは離間している。

ハウジング１１における中間平坦部１１１には、第１被固定部２１２、弾性を有する金属ばね材から形成されている固定接点支持板８が積層されている。これらの積層されている部材は、中間平坦部１１１に固定されている金属製の第１リベット９０によって、一体にかしめ固定している。コイル２０から延びる巻線における一方の端末部は、導体を被覆する絶縁膜が剥離された状態で固定接点支持板８と第１被固定部２１２との間に設置されて、第１リベット９０のかしめ固定に伴い、第１リベット９０の頭部によって圧接されている。このようにして、巻線の一方の端末部と固定接点支持板８とが導通することになる。

中間平坦部１１１の他の部位には、第２被固定部２１３が積層されている。第２被固定部２１３は、中間平坦部１１１に固定されている金属製の第２リベット９１によって、ハウジング１１にかしめ固定されている。さらに電磁コイル部２において、コイル２０から延びる巻線における他方の端末部は、導体を被覆する絶縁膜が剥離された状態で第２リベット９１の軸部の周辺に沿うように設置されて、第２リベット９１のかしめ固定に伴い、第２リベット９１の頭部に圧接されている。このように、巻線の他方の端末部が第２リベット９１の頭部に圧接されることにより、巻線の端末部における導体と第２リベット９１とが導通することになる。また、巻線の導体は、銅線もしくは銅線以外の導電性材質、または異なる導電性物質が組み合わされた材質によって構成されている。

さらに第２リベット９１は、絶縁部材によってハウジング１１からは絶縁されている。第２リベット９１は、コネクタ１３内のコネクタ端子と導通している。コネクタ端子は、ホーンスイッチを介してバッテリのプラス電位が導かれている。したがって、第２リベット９１は、電磁コイル部２において電流投入側に位置するリベットである。また、車両用警音器１は、第１リベット９０のかしめ固定によって固定接点支持板８に圧接される巻線の端末部に導通するコネクタ端子をさらに備えるようにしてもよい。

図１、図２および図５に示すように、固定接点部８０と通電部４２および非通電部４３とは、互いに半径方向に対向するように設置されている。固定接点部８０は、固定接点支持板８の一部であり、導電性を有している。固定接点部８０は、常に、固定接点支持板８が有するばね力によって可動鉄心４の軸心側に付勢されている。したがって、固定接点部８０は、可動鉄心の軸部に押しつけられている。

可動鉄心４における前部の小径部４１が、振動板３の中心部に挿入された状態でかしめられることにより、可動鉄心４は振動板３に固定されている。固定鉄心２２は、取付用のステーに、ハウジング１１の底部１１０の中心部とともにかしめ等の固定手段を用いて固定されている。固定鉄心２２は、ステーに、ハウジング１１の底部１１０の中心部とともに、ナット締め等の手段を用いて固定されるようにしてもよい。

可動鉄心４は、固定接点部８０が接触することでコイル２０に電流が流れる通電状態となる通電部４２と、可動鉄心４に対する固定接点部８０の相対的位置によってコイル２０に電流が流れない非通電状態となる非通電部４３とを備えている。非通電部４３は、可動鉄心４において通電部４２を除く電気絶縁部に相当する部分である。非通電部４３は、可動鉄心４において通電部４２に対して軸方向にずらした位置に設けられている。非通電部４３は、通電部４２よりも前方側である振動板３側に設けられている。通電部４２は、可動鉄心の素材と同じ部分である。

非通電部４３は、可動鉄心４の表面において、導電部である固定接点部８０が接触しても電流が遮断される絶縁層を構成する。この絶縁層は、可動鉄心４に形成された、軸方向に所定長さを有する凹部４４または溝部を埋めるように設けられている。絶縁層は、可動鉄心４の筒状面において固定接点部８０が接触し得る部位に少なくとも設けられている。絶縁層は、可動鉄心４の筒状面において固定接点部８０が対向する位置に少なくとも設けられている。つまり、絶縁層は、可動鉄心４の筒状面において固定接点部８０が接触し得る所定箇所において全周に設けられていない構成でもよい。また、絶縁層は、可動鉄心４の筒状面の所定箇所において全周に設けられている構成でもよい。絶縁層は通電部４２に対して面一となるように凹部４４に埋設されている。したがって、通電部４２と非通電部４３との境界部には段差がないように形成されている。この構成は、固定接点部８０が可動鉄心４の筒状面を相対的に摺動するときに、固定接点部８０が通電部４２と非通電部４３との間を円滑に行き来することに寄与している。

絶縁層は、例えば、天然ゴムや合成ゴムを含むエラストマー、その他の樹脂等により構成されている。絶縁層は、コイル２０の通電流により、高温になる部分であるため、耐熱性を有する材料、例えば、熱硬化性樹脂等により構成されていることが好ましい。絶縁層は、例えば、高い耐熱性、優れた耐薬品性、自己消火性を有するポリフェニレンサルファイド樹脂で構成されていることが好ましい。絶縁層は、例えば、高硬度を有した、ガラス入り樹脂で構成されていることが好ましい。

次に、車両用警音器１の作動を説明する。ホーンスイッチが投入されることにより、車載電源からの電流が、コネクタ１３のコネクタ端子から第２リベット９１、巻線の他方の端末部、コイル２０の順番に流れる。さらに電流は、巻線の一方の端末部、固定接点支持板８、固定接点部８０、可動鉄心４の通電部４２、振動板３、ハウジング１１、固定鉄心２２、ステー、車体（接地）の順に流れる。

第１実施形態の車両用警音器１では、巻線の他方の端末部と第２リベット９１が導通し、巻線の一方の端末部と固定接点支持板８とが導通している。これにより、電磁コイル部２の電磁力が可動鉄心４と固定鉄心２２との間隙に作用して、可動鉄心４が固定鉄心２２に吸引されて衝突する。固定鉄心２２から発生する磁気吸引力によって可動鉄心４が軸方向に移動すると、振動板３は、周縁部が固定された状態で中心部が可動鉄心４と一体に移動して変形する。この可動鉄心４の変位により、固定接点部８０が可動鉄心４における通電部４２と接触する通電状態から非通電部４３と接触する非通電状態に相対的に変位する。その結果、電磁コイル部２への通電が遮断され、電磁力がなくなるので、可動鉄心４は、振動板３の弾性力により元の位置に復帰し、これにより、固定接点部８０と通電部４２との閉成状態が復活する。このようにして、電磁コイル部２の通電が断続されることにより、可動鉄心４の固定鉄心２２への衝突が繰り返され、振動板３および共鳴板６が高周波で振動して音波が前方側に放射され、警告音を外部に発生することができる。

図３および図４は、比較例として、通電状態と非通電状態とを切り換える従来の構成を示しており、非通電時における接点部の閉成状態を示している。この比較例の構成を説明する。可動鉄心１９０の外周面の全周には、他の部位よりも径外方へ突き出す大径部１９０ａが形成されている。大径部１９０ａには絶縁性のある材料が被覆されている。コイルへの通電時に磁化された固定鉄心によって可動鉄心１９０が吸引されることにより、大径部１９０ａは固定鉄心側に変位する。これにより、大径部１９０ａは、可動接点支持板１７０の一部に接触してこれを固定鉄心２２側へ押圧する。

大径部１９０ａが被押圧部を固定鉄心２２側に押すことにより、固定接点支持板１８０に設けられた固定接点部１８０ａと可動接点部１７０ａとが離間して両者が接触する閉成状態が解除されて開成状態になる。そして、コイルへの非通電状態には電磁力がなくなるので、可動鉄心１９０は振動板の弾性力により元の位置に復帰する。可動鉄心１９０による可動接点支持板１７０への押圧力がなくなるため、可動接点支持板１７０が有するばね力によって固定接点支持板１８０側に付勢されて固定接点部１８０ａに接触して固定接点部１８０ａと可動接点部１７０ａとの閉成状態が復活する。このように、閉成状態が復活するたびに、可動接点部１７０ａが固定接点部１８０ａに衝突する。この回数が積み重なると、図４に示すように、可動接点部１７０ａと固定接点部１８０ａとが摩耗してそれぞれの厚さが薄くなる。図３に示す接点部が摩耗していない状態では、閉成状態から開成状態に切り換わるまでに可動鉄心１９０が軸方向に移動する距離は、ストロークＳＴ１である。これに対して、図４に示す接点部が摩耗した状態では、閉成状態から開成状態に切り換わるまでに可動鉄心１９０が軸方向に移動する距離は、ＳＴ１より短いストロークＳＴ２である。

車両用警音器は、可動鉄心１９０の移動距離がＳＴ１になったときにコイルへの導通が切れるように設計されているが、摩耗した状態になるとこれよりも早く非導通状態になるため、ホーンが持つ音色等の特性が変化してしまうという問題が生じ得る。第１実施形態の車両用警音器１は、コイルへの通電状態から非通電状態へ切り換わる可動鉄心４の移動距離の変化を抑制することにより、比較例における問題点を解消することができる。

第１実施形態の車両用警音器１がもたらす作用効果について説明する。車両用警音器１は、通電によって磁力を発生するコイル２０と、コイル２０から発生する磁力によって磁気吸引力を発生する固定鉄心２２と、固定鉄心２２から発生する磁気吸引力によって固定鉄心に対して軸方向に変位する可動鉄心４とを備える。車両用警音器１は、可動鉄心４に結合されて可動鉄心４の変位に伴って振動する振動板３と、導電性を有して軸方向に変位する可動鉄心４と相対的に摺動関係にある固定接点部８０とを備える。可動鉄心４は、固定接点部８０が接触することでコイル２０に電流が流れる通電状態となる通電部４２と、通電部４２に対して軸方向にずらした位置に設けられて固定接点部８０が通電部４２に接触しない位置に変位することでコイル２０に電流が流れない非通電状態となる非通電部４３とを備える。

この構成によれば、相対的に可動鉄心４の軸方向に摺動する固定接点部８０を備え、可動鉄心４に対する固定接点部８０の軸方向位置に応じて通電状態と非通電状態の切り換わりが行われる。これにより、固定接点部８０と可動鉄心４の接点部とに関わる接点部が摩耗したとしても、導通が切れるまでの可動鉄心４の軸方向のストローク量が従来技術に比べて大きく変化しない車両用警音器１を提供できる。したがって、通電状態と非通電状態との切り換わりに伴う可動鉄心４の軸方向移動距離の経年変化を抑制できるので、ホーンの特性変化の抑制が図れる車両用警音器１を提供できる。ホーンの特性変化を抑制することにより、使用回数や経年に伴う音色等の変化を抑えることができる車両用警音器１を提供できる。また、固定接点部８０と可動する接点部分とが衝突しない構成を実現できるので、接点部同士が衝突する構成に比べて接点部の摩耗を抑えることにも貢献できる。

また、この車両用警音器１によれば、従来の可動接点支持板の機能を可動鉄心４に持たすため、可動鉄心支持板という別個の部品を不要にすることができる。可動鉄心支持板を設ける必要がないため、ハウジング１１内のスペースに余裕が生まれて、各部品の配置を自由度が高い車両用警音器１を提供できる。また、ハウジング１１の容積の小型化にするため、車両用警音器１の小型化を図ることができる。

非通電部４３は、可動鉄心４の表面に電気絶縁性を有する絶縁層が設けられた部分である。車両用警音器１は、固定接点部８０が絶縁層に接触することで非通電状態となる。この構成によれば、可動鉄心の軸方向変位により通電状態と非通電状態とが切り換わる位置を絶縁層と通電部４２との境界として設定することができる。これにより、固定接点部８０を可動鉄心４に接触させた状態で可動鉄心４を摺動させる構成において、通電状態と非通電状態との切り換わりを確実にかつ簡易な構成によって行える車両用警音器１を提供できる。

絶縁層は、通電部４２に対して面一に設けられている。これによれば、固定接点部８０を可動鉄心４に接触させた状態で可動鉄心４を摺動させる構成において、通電状態と非通電状態との切り換わりの際に、固定接点部８０を可動鉄心４に対して円滑に滑らせることができる。

絶縁層は、ポリフェニレンサルファイド樹脂で構成されている。これによれば、高い耐熱性を有する絶縁層を構成できるので、ホーン使用時に高温になる可動鉄心４において、絶縁層としての機能を長く確保できる車両用警音器１を提供できる。また、自己消火性を有する絶縁層を構成できるので、車両用警音器１の安全性を高めることができる。

絶縁層は、ガラスを含有する樹脂で構成されている。これによれば、電気絶縁性と高い硬度を有する絶縁層を構成できるので、固定接点部８０と可動鉄心４との摺動に伴う絶縁層の摩耗を抑えることができる。この効果により、絶縁層としての機能を長く確保できる車両用警音器１を提供できる。

固定接点部８０は、通電状態において、通電部４２に対して付勢する固定接点支持板８に設けられている。これによれば、固定接点支持板８による付勢力によって、可動鉄心４と固定接点部８０との接触状態を確保することに寄与する。したがって、可動鉄心の軸方向変位により通電状態と非通電状態とが切り換わる位置を、所望の位置に維持し続けることに貢献でき、ホーンの特性変化を抑制する車両用警音器１を提供できる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、第１実施形態の他の形態である車両用警音器について、図６を参照して説明する。第２実施形態において第１実施形態と同様の構成は、図６において同一の符号を記載し、同様の作用効果を奏するものである。第２実施形態においては、第１実施形態と相違する内容について説明する。

図６に示すように、第２実施形態の車両用警音器１は、第１実施形態に対して可動鉄心１０４の構成が相違する。可動鉄心１０４は、通電部４２よりも振動板３側に非通電部１４３を備えている。非通電部１４３は、第１実施形態の非通電部４３と同様の作用効果を奏するが、以下の点で構成が相違する。

非通電部１４３は、可動鉄心１０４の表面において、導電部である固定接点部８０が接触しても電流が遮断される絶縁層を構成する。この絶縁層は、可動鉄心１０４に形成された、軸方向に所定長さを有する凹部１４４または溝部を埋めるように設けられている。絶縁層は、通電部４２に対して面一となるように凹部１４４または溝部に埋設されている。凹部１４４は、第１実施形態の凹部４４に対して固定鉄心２２側の形状が異なっている。凹部１４４は、固定鉄心２２側において他の部位にくらべて深さが浅くなるように傾斜する底面１４４ａを備えている。凹部１４４は、固定鉄心２２側、換言すれば通電部４２との境界に近い部分が他の部位よりも浅くなるように凹んでいる。通電部４２との境界に近い部分は、その深さが通電部４２に近づくほど浅くなるように傾斜または湾曲している。したがって、凹部１４４に埋設された絶縁層は、通電部４２に近づくほど厚さ寸法が小さくなるように形成されている。絶縁層は、第１実施形態の絶縁層と同様の素材で構成されている。

第２実施形態の車両用警音器１によれば、絶縁層は、通電部４２に近づくほど深さが浅くなっている底面１４４ａの表面において、通電部４２に近づくほど厚さ寸法が小さくなるように設けられている。絶縁層は金属製の固い可動鉄心１０４よりも摩耗が早いが、この構成によれば、絶縁層と通電部４２との境目に段差が生じにくいため、固定接点部８０が可動鉄心４に対してスライドする際に引っかかることを抑制できる。したがって、第２実施形態の車両用警音器１は、固定接点部８０を可動鉄心１０４に接触させた状態で可動鉄心１０４を摺動させる過程において、通電状態と非通電状態との切り換わり部位で固定接点部８０を可動鉄心１０４に対して円滑に滑らせることに寄与する。

（第３実施形態）
第３実施形態では、第１実施形態の他の形態である車両用警音器について、図７を参照して説明する。第３実施形態において前述の実施形態と同様の構成は、図７において同一の符号を記載し、同様の作用効果を奏するものである。第３実施形態においては、前述の実施形態と相違する内容について説明する。

図７に示すように、第３実施形態の車両用警音器１は、前述の実施形態に対して可動鉄心２０４の構成が相違する。可動鉄心２０４は、通電部４２よりも振動板３側に非通電部２４３を備えている。非通電部２４３は、前述の実施形態における非通電部と同様の作用、効果を奏するが、以下の点で構成が相違する。

非通電部２４３は、可動鉄心２０４の表面において、固定接点部８０が接触しても電流が遮断される絶縁層を構成する。この絶縁層は、可動鉄心１０４に形成された、軸方向に所定長さを有する凹部１４４または溝部の底面を覆うように設けられている。凹部１４４を被覆する絶縁層の外表面は、軸方向長さの中央部が端部に対して可動鉄心２０４の軸心側に位置するように形成されている。絶縁層の外表面は、通電部４２に近づくほど可動鉄心２０４の軸心とは離れるように形成されている。絶縁層の表面は、通電部４２との境界部位から離れるにつれて可動鉄心２０４の軸心側に徐々に凹む湾曲面を形成する。絶縁層は、前述の実施形態の絶縁層と同様の素材で構成されている。固定接点部８０は、非通電状態において、絶縁層の表面に接触するように固定接点支持板８のばね力によって付勢される構成でもよいし、絶縁層の表面に接触していない構成でもよい。いずれの構成であっても、固定接点部８０が非通電部２４３に対向する位置にある場合には、可動鉄心２０４と固定接点部８０とは導通しない関係である。絶縁層は、前述の実施形態の絶縁層と同様の素材で構成されている。

第３実施形態の車両用警音器１によれば、非通電部２４３に含まれる絶縁層の表面は、通電部４２との境界部位から遠ざかるにつれて可動鉄心２０４の軸心側に凹む深さが徐々に大きくなる湾曲面を有している。この構成によれば、通電状態から非通電状態に切り換わる過程において、通電部４２の境界部位から遠ざかるにつれて、固定接点部８０が絶縁層の表面に与える押圧力を低減していくように構成できる。さらに、非通電状態から通電状態に向けて移行する過程において、固定接点部８０が絶縁層の表面に与える押圧力が徐々に高くなるように構成できるので、可動鉄心２０４に対して固定接点部８０を円滑に摺動させることに寄与する。したがって、非通電状態から通電状態への切り換わりを円滑に行える車両用警音器１を提供できる。

（第４実施形態）
第４実施形態では、第１実施形態の他の形態である車両用警音器について、図８を参照して説明する。第４実施形態において前述の実施形態と同様の構成は、図８において同一の符号を記載し、同様の作用効果を奏するものである。第４実施形態においては、前述の実施形態と相違する内容について説明する。

図８に示すように、第４実施形態の車両用警音器１は、前述の実施形態に対して可動鉄心３０４の構成が相違する。可動鉄心３０４は、非通電部３４３に絶縁層を有していない点で前述の実施形態と相違する。非通電部３４３は、絶縁層を含んでいない点以外は、前述の実施形態における非通電部と同様の作用、効果を奏する。

非通電部３４３は、可動鉄心３０４の表面において、固定接点部８０が接触しない部位である。固定接点部８０を可動鉄心３０４の軸心側に付勢する付勢力は、固定接点部８０が非通電部３４３を構成する凹部の底面や、固定鉄心２２側において他の部位にくらべて深さが浅くなるように傾斜する底面３４３ａに接触しないように設定されている。底面３４３ａは、通電部４２に近づくほど深さが浅くなるように傾斜または湾曲している。

第４実施形態の車両用警音器１によれば、非通電部３４３は、通電部４２に対して可動鉄心３０４の軸心側に凹む凹部である。この構成によれば、非通電状態から通電状態に向けて移行する過程において、固定接点部８０と対向する可動鉄心３０４の表面を形成する角部が鈍角を構成するので、可動鉄心３０４に対して固定接点部８０を円滑に摺動させることに寄与する。したがって、非通電状態から通電状態への切り換わりを円滑に行える車両用警音器１を提供できる。

（他の実施形態）
この明細書の開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品、要素の組み合わせに限定されず、種々変形して実施することが可能である。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品、要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品、要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示される技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

前述の実施形態における車両用警音器１は、いわゆる平型ホーンであるが、前述の車両用警音器が有する構成は、共鳴管を一体に有するトランペット型のホーンであっても適用することができる。すなわち、可動鉄心４と固定鉄心２２とが衝突しないように設計された製品にも適用可能である。

１…車両用警音器、 ２…制御装置
３…振動板、 ４…可動鉄心、 ８…固定接点支持板
２０…コイル、 ２２…固定鉄心、 ４２…通電部、
４３，１４３，２４３…非通電部（絶縁層）
８０…固定接点部、 ３４３…非通電部

Claims (10)

1. 警報音を発生する車両用警音器（１）であって、
   通電によって磁力を発生するコイル（２０）と、
   前記コイルから発生する磁力によって磁気吸引力を発生する固定鉄心（２２）と、
   前記固定鉄心から発生する磁気吸引力によって前記固定鉄心に対して軸方向に変位する可動鉄心（４）と、
   前記可動鉄心に結合されており、前記可動鉄心の変位に伴って振動する振動板（３）と、
   導電性を有して前記軸方向に変位する前記可動鉄心と相対的に摺動関係にある固定接点部（８０）と、
   前記可動鉄心に設けられて、前記固定接点部が接触することで前記コイルに電流が流れる通電状態となる通電部（４２）と、
   前記可動鉄心において前記通電部に対して前記軸方向にずらした位置に設けられて、前記固定接点部が前記通電部に接触しない位置に変位することで前記コイルに電流が流れない非通電状態となる非通電部（４３；１４３；２４３；３４３）と、
   を備える車両用警音器。
2. 前記非通電部（４３）は、前記可動鉄心の表面に電気絶縁性を有する絶縁層が設けられた部分であり、前記固定接点部が前記絶縁層に接触することで前記非通電状態となる請求項１に記載の車両用警音器。
3. 前記絶縁層（４３，１４３）は、前記通電部に対して面一となるように設けられている請求項２に記載の車両用警音器。
4. 前記絶縁層（１４３，２４３）は、前記通電部に近づくほど厚さ寸法が小さくなるように設けられている請求項２または請求項３に記載の車両用警音器。
5. 前記絶縁層（２４３）の表面は、前記通電部との境界部位から遠ざかるにつれて前記可動鉄心の軸心側に凹む深さが徐々に大きくなる湾曲面を有している請求項４に記載の車両用警音器。
6. 前記絶縁層は、ポリフェニレンサルファイド樹脂で構成されている請求項２から請求項５のいずれか一項に記載の車両用警音器。
7. 前記絶縁層は、ガラスを含有する樹脂で構成されている請求項２から請求項５のいずれか一項に記載の車両用警音器。
8. 前記非通電部（３４３）は、前記通電部に対して前記可動鉄心の軸心側に凹む凹部である請求項１に記載の車両用警音器。
9. 前記非通電部は、前記通電部に近づくほど凹み深さが小さくなるように形成されている請求項８に記載の車両用警音器。
10. 前記固定接点部は、前記通電状態において、前記通電部に対して付勢する固定接点支持板（８）に設けられている請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両用警音器。

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