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JP2018156462A - 移動体及びそれを含む運転支援システム - Google Patents

移動体及びそれを含む運転支援システム Download PDF

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JP2018156462A
JP2018156462A JP2017053462A JP2017053462A JP2018156462A JP 2018156462 A JP2018156462 A JP 2018156462A JP 2017053462 A JP2017053462 A JP 2017053462A JP 2017053462 A JP2017053462 A JP 2017053462A JP 2018156462 A JP2018156462 A JP 2018156462A
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vehicle
communication unit
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万里江 高田
Marie Takada
万里江 高田
白川　政信
Masanobu Shirakawa
政信 白川
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Abstract

【課題】安全に自動運転が可能な移動体及びそれを含む運転支援システムを提供する。【解決手段】第１移動体と、第２移動体と、第１及び第２移動体と通信できるサーバと、を含む運転支援システムであって、第１及び第２移動体それぞれは、移動体の運転状況に関する情報を取得できる取得部と、移動体の周囲を撮像できる撮像部と、サーバと通信できる第１通信部と、表示部と、取得部、撮像部、通信部、表示部を制御する第１制御部と、を含む。サーバは、移動体と通信できる第２通信部と、第２通信部と接続された第２制御部と、を含む。第１移動体の第１制御部は、第１移動体周辺のマップを生成し、第１移動体の表示部に表示し、第２移動体の第１制御部は、第２移動体周辺のマップを生成し、前記第２移動体の前記表示部に表示する。【選択図】図２

Description

本実施形態は、移動体及びそれを含む運転支援システムに関する。
近年、車両にカメラや各種センサを搭載して車外の情報を収集し、運転者が危険を見逃
した場合に警告を発する車載装置が提案されている。
特許第４５２５９１５号公報
本発明が解決しようとする課題は、安全に自動運転が可能な移動体及びそれを含む運転
支援システムを提供する。
実施形態の一つは、第１移動体と、第２移動体と、前記第１及び第２移動体と通信でき
るサーバと、を含む運転支援システムであって、前記第１及び第２移動体それぞれは、前
記移動体の運転状況に関する情報を取得できる取得部と、前記移動体の周囲を撮像できる
撮像部と、前記サーバと通信できる第１通信部と、表示部と、前記取得部、前記撮像部、
前記通信部、前記表示部を制御する第１制御部と、を含み、前記サーバは、前記移動体と
通信できる第２通信部と、前記第２通信部と接続された第２制御部と、を含み、前記第１
及び第２移動体それぞれの前記第１通信部は、第１時刻において前記取得部が取得した、
前記第１及び第２移動体それぞれの運転状況に関する情報と、前記第１時刻において前記
撮像部が取得した画像または動画から対象物に関する情報と、を前記第２通信部に送信し
たのち、前記サーバは、前記第２通信部にて受信した前記第１及び第２移動体の情報を、
前記第１及び第２移動体が属するエリアの対象物に関する情報として、前記第２通信部か
ら前記第１及び第２移動体それぞれの前記第１通信部に送信し、前記第１移動体の前記第
１制御部は、前記第１移動体の前記第１通信部が受信した情報から、前記第１移動体周辺
のマップを生成して、前記第１移動体の前記表示部に表示し、前記第２移動体の前記第１
制御部は、前記第２移動体の前記第１通信部が受信した情報から、前記第２移動体周辺の
マップを生成し、前記第２移動体の前記表示部に表示する運転支援システム。
また、運転状況に関する情報を取得できる取得部と、周囲を撮像できる撮像部と、外部
機器と通信できる第１通信部と、表示部と、前記取得部、前記撮像部、前記通信部、前記
表示部を制御する第１制御部と、を含み、前記第１通信部は、第１時刻において前記取得
部が取得した、運転状況に関する情報と前記第１時刻において前記撮像部が取得した画像
または動画から対象物に関する情報を送信し、また、前記第１通信部は、他の移動体が取
得した対象物に関する情報を受信し、前記第１制御部は、前記第１移動体周辺とした他の
移動体が取得した対象物に関する情報を含むマップを生成し、前記マップを前記第１移動
体の前記表示部に表示する移動体。
第１実施形態に係るシステムの全体構成を示す概念図である。 第１実施形態に係る運転支援システム１００のブロック図の一例である。 ＲＯＭ４２、ＲＯＭ２１２の記憶領域を図式的に表したものである。 画像認識プログラムの動作例である。 危険レベル１を判定する距離及び速度差テーブルの一例である。 第１システムのフローチャートの一例である。 第１システムのフローチャートの一例である。 第２システムのフローチャートの一例である。 時刻Ｔ１におけるエリアＡの簡易的な上面図である。 時刻Ｔ１におけるエリアＡの車両ａからの目視情報の一例である。 時刻Ｔ１におけるエリアＡの車両ｂからの目視情報の一例である。 時刻Ｔ１におけるエリアＡの車両ｃからの目視情報の一例である。 時刻Ｔ１におけるエリアＡの車両ａからの画像認識の一例である。 時刻Ｔ１におけるエリアＡの車両ｂからの画像認識の一例である。 時刻Ｔ１におけるエリアＡの車両車両ｃからの画像認識の一例である。 図１０（ａ）、図１０（ｂ）、図１０（ｃ）はそれぞれ各車両が送信するリスト情報の一例である。 エリアのモデル図である。 第２データ制御部２１が作成する着目リストの一例である。 時刻Ｔ１＋ΔＴにおける車両aの目視情報のみを表示した上面図の例である。 時刻Ｔ１＋ΔＴにおける車両ａの表示部に表示されるリアルタイムマップの例である。 時刻Ｔ１＋ΔＴにおける車両ｂの表示部に表示されるリアルタイムマップの例である。 時刻Ｔ１＋ΔＴにおける車両ｃの表示部に表示されるリアルタイムマップの例である。 図１４（ａ）において、車両ａの表示部にアイコンのみを表示した例である。 時刻Ｔ２におけるエリアＡの簡易的な上面図である。 Ｔ２＋ΔＴの時刻における車両ａの表示部に表示されるリアルタイムマップの例である。 Ｔ２＋ΔＴの時刻における車両ｂの表示部に表示されるリアルタイムマップの例である。 Ｔ２＋ΔＴの時刻における車両ｃの表示部に表示されるリアルタイムマップの例である。 第２実施形態に係る運転支援システム２００の全体構成を示す概念図である。 第２実施形態に係る運転支援システム２００のブロック図の一例である。 第３システム５０のフローチャートの一例である。 第３システム５０のフローチャートの一例である。 ＲＯＭ５１２の記憶領域を図式的に表したものである。 第３実施形態に係る運転支援システム３００の全体構成を示す概念図である。 第４実施形態に係る運転支援システム４００の全体構成を示す概念図である。 時刻Ｔ２におけるエリアＡのカーブミラーやデバイス携帯者を含めた簡易的な上面図である。 図２０（ｂ）に対応する運転支援システム３００の第１システム１のフローチャートの一例である。 第４実施形態に係る運転支援システム４００の全体構成を示す概念図の一例である。 第４実施形態に係る運転支援システム４００の全体構成を示す概念図の一例である。 時刻Ｔ３におけるエリアＡとエリアＢの簡易的な上面図である。 車両ｈのリスト情報の一例である。
以下、図面を参照しつつ、実施形態について説明する。この説明に際し、全図にわたり
、共通する部分には共通する参照符号を付す。本実施形態は、種々の実施形態が述べられ
る添付図面を参照して後に十分に述べられる。同じ数字は同じエレメントで参照される。
説明の際、移動体は主に車両として説明するが、後に示すようにこれは必ずしも車両に
限定されるわけではない。
各実施形態で使用する文言を以下のように定義する。
（１）“運転情報”：運転情報とは、車両ＩＤ、車両運転時における時刻、車両の位置、
車両の進行方向、車両の速度、車両の加速度といった情報である。
（２）“対象物情報”：車両周囲を撮影した画像から、物体を認識し、認識した物体の種
類、位置、進行方向、速度、加速度といった情報である。
（３）“リスト情報”：運転情報及び対象物情報を含めた情報である。
（４）“エリア”：各車両が取得した運転情報、リスト情報を共有する範囲である。同エ
リア内にある全車両は、サーバから共通の情報を受信する。
（５）“リアルタイムマップ”：リアルタイムマップとは、エリア内で検出された対象物
を表記した自車両周辺の地図である。リアルタイムマップは、入力された信号に対して即
時応答する処理を行うことで随時更新される。リアルタイムマップの範囲は、車両から数
１０ｍとし、エリアと同範囲、またはエリアよりも狭い範囲であるとする。このマップは
、車両のフロントガラス等に設けられた表示部に表示される。
（６）“道路区分”：道路構造令が定めるような道路区分のことである。例えば、第２種
は、都市部の高速道路に該当する。
（７）“着目リスト情報”：サーバ内でエリアごとに集めたリスト情報と、車両の位置に
該当する道路区分情報と、を時刻ごとにまとめた情報である。
（第１実施形態）
第１の実施形態について、図１から図１６を用いて説明する。
[運転支援システムの全体構成例]
図１を用いて、第１実施形態の運転支援システム１００の全体構成について説明する。図
１に示すように、運転支援システム１００は、大まかに、第１システム１、第２システム
２を備える。
図２に示すように、第１システム１は、撮像部３、第１データ制御部４、時刻取得部５
、位置情報取得部６、速度センサ７、加速度センサ８、無線通信機器９、表示部１０、ア
ラート部１１、アクチュエータ制御部１２を備える。
第２システム２は、サーバ２０を備える。サーバ２０は、第２データ制御部２１、送受
信部２５を備える。
＜第１システム１＞
第１システム１は、例えば車両に搭載されるシステムである。第１システム１は、搭載
された車両に関する運転情報を取得し、車両が取得した対象物の情報（例えば、歩行者の
位置や歩行速度など）を運転情報と合わせて第２システム２に送信する。また、第２シス
テムから受けとった情報をもとに第１システム１は、リアルタイムマップを作成し、例え
ば表示部１０に潜在的な危険を表示することで車両の安全運転を支援する。
図２は、第１実施形態に係る運転支援システム１００のブロック図の一例である。
第１システム１の構成について、図２を用いて説明する。
第１システム１は、撮像部３、第１制御部４、時刻取得部５、位置情報取得部６、速度
センサ７、加速度センサ８、無線通信機器９、表示部１０、アラート部１１、アクチュエ
ータ制御部１２を備える。
撮像部３は、例えばＣＣＤカメラである。撮像部３は例えば車両の前方や周囲を撮像す
るためのものである。撮像部３は第１データ制御部４に接続される。撮像部３は、撮像し
た画像または動画を常に第１データ制御部４に送信する。
時刻取得部５は、例えば、カウンタを有して時刻を取得する。内部にカウンタを設ける
場合に限られず、例えば外部から時刻に関する情報を取得してもよい。
位置情報取得部６は、例えばＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）衛星から信
号を受信して、車両の位置を取得する。ＧＰＳ衛星からの信号に限られず、車両の位置を
特定する信号であればいかなる信号であってもよい。
速度センサ７、加速度センサ８は、それぞれ車両の速度及び加速度を計測する。
第１制御部４は、第１システム１全体を制御する。第１制御部４は、例えばＣＰＵ４１
、ＲＯＭ４２（記憶部）、ＲＡＭ４３（記憶部）、及び入出力制御用のインターフェース
４５、これらを接続するバスライン４４を備える。また、図３（ａ）に示すようにＲＯＭ
４２には各種プログラム３０ｐ〜３９ｐが記憶されている。ＣＰＵ４１は、これらのプロ
グラムをＲＡＭ４３に読み出して実行する。
画像認識プログラム３０ｐは、撮像部３から入力された画像または動画を、画像処理し
て、人、車両などを認識するためのプログラムである。第１制御部４は、画像認識プログ
ラム３０ｐによって、画像または動画から対象物やその動きを検知する。具体的には、図
４に示すように、第１制御部４は、画像認識プログラム３０ｐによって、“入力”、“前
処理”、“特徴量抽出”、“識別”の４つの工程を経て画像処理する。“入力”では、画
像や動画の入力、縮小、切り出し、明るさ補正、ゆがみ補正が行われる。“前処理”では
、ノイズの低減、ステレオ視差計算、探索候補領域の特定を行う。“特徴量抽出”では、
画像解析や画像のデータ化を行う。“識別”では、対象物の識別、追跡といった処理を行
う。また、画像認識プログラム３０ｐは、例えば画像認識プロセッサＬＳＩなど別構成で
設けてもよい。画像認識プロセッサＬＳＩの構成については、例えば“画像処理装置及び
画像処理システム”という２０１１年３月２１日に出願された米国特許出願２０１２/０
１８３２０７号、“画像処理装置、画像処理システム及び画像処理方法”という２０１１
年８月１１日に出願された米国特許出願２０１２/０２８８２０５号、“画像識別装置及
び画像識別方法”という２０１１年９月９日に出願された米国特許出願２０１２/０２４
３７７８号、“マイクロプロセッサ及びデバッグシステム”という１９９５年１２月２８
日に出願された米国特許５９７８９３７号、“マルチプロセツサシステム”という２００
８年３月２４日に出願された米国特許出願２００８/０２４４１９２号、“メモリコント
ロ−ラ”という２０１２年１１月１２日に出願された米国特許出願２０１０/０００５２
７１号、“画像処理装置”という２００８年１０月２８日に出願された米国特許出願２０
１０/０１０３２８２号、“画像処理プロセッサ”という２００９年８月１３日に出願さ
れた米国特許出願２０１０/０１１０２８９号、“特徴抽出装置、特徴抽出方法、画像処
理装置、及び、プログラム”という２００９年８月６日に出願された米国特許出願２０１
０/００３４４５９号、“特徴量算出装置及び識別装置”という２０１１年９月１日に出
願された米国特許出願２０１２/００５７７８７号、“マルチプロセッサ”という２０１
２年８月２７日に出願された米国特許出願２０１３/０３２６２０３号、“特徴量抽出装
置、特徴量抽出方法、画像処理装置、及び、プログラム”という２００９年８月６日に出
願された米国特許出願２０１０/００３４４６５号、“トレース装置”という２００５年
６月９日に出願された米国特許７４４４５５３号、“コンパイル装置”という２０１０年
９月７日に出願された米国特許出願２０１１/０１３８３７１号に記載されている。これ
らの特許出願は、その全体が本願明細書において参照により援用されている。
進行方向プログラム３１ｐは、車両の運転情報（例えば位置情報、速度情報、加速度情
報等）に基づいて車両の進行方向の方位を算出するプログラムである。第１制御部４は、
進行方向プログラム３１ｐで、車両の進行方向を算出する。
例えば、車両がある時刻ｔ０において、北緯ａｔ０度、東経ｂｔ０度の座標を得ていた
ときに、時刻ｔ１に北緯ａｔ１、東経ｂｔ１の座標へと移動した場合、その座標間の移動
から方位角を算出することができる。方位角の算出は、以下の式より求められる。
方位角＝９０−ａｔａｎ２(ｓｉｎ(ａｔ１−ａｔ０),ｃｏｓ(ｂｔ０)ｔａｎ(ｂｔ１)−
ｓｉｎ(ｂｔ０)ｃｏｓ(ａｔ１−ａｔ０))・・・（１）となる。これにより、車両が進む
進行方向が算出できる。ここで、方位角とは北を０度として時計回りに角度を振ったもの
である。座標に限らず、速度や加速度から算出してもよい。
リスト情報生成プログラム３２ｐは、各車両の運転情報や各車両が認識した対象物の情
報を一覧にするプログラムである。第１制御部４がリスト情報生成プログラム３２ｐで生
成した一覧を、説明の便宜上、リスト情報と呼ぶ。このリスト情報とは、車両の車両ＩＤ
、データ取得時刻、ＧＰＳ位置情報、進行方向、加速度と対象物の種目、相対位置情報、
進行方向、加速度といった情報を一覧にしたものであり、後に具体例を交えて説明する。
図１０はその一例を示す。
通信処理プログラム３３ｐは、サーバ２０との通信を接続するプログラムである。
相対化プログラム３４ｐは、車両の運転情報と着目リスト内の対象物の情報に基づいて
車両と対象物との相対距離や相対速度を算出するプログラムである。
リアルタイムマッピング生成プログラム３５ｐは、着目リストからエリア内に存在する
対象物の情報を取得し、車両の運転情報と対象物の情報をリアルタイムで合成し、車両周
辺の車両と各対象物との位置関係を示すマップを生成するプログラムである。
危険判断プログラム３６ｐは、相対化プログラム３４ｐを用いて算出した相対距離や相
対速度の数値と、事前に設定された危険度を示す閾値との比較を行い、危険レベルを判定
するプログラムである。ここで、危険レベルとは、車両と対象物が将来的に衝突する可能
性を示唆するものである。例えば、車両が予定されている運転ルートを運転したときに、
対象物に衝突する確率が高くなると、より高い危険レベルが判定される。危険レベルは危
険レベル１から危険レベル３の３段階あり、対象物に衝突する確率が高いほど、危険レベ
ルの数値は大きい。つまり、危険レベル１よりも２が、２よりも３の方が対象物との衝突
可能性が高いことを表す。危険レベル１の状況は、運転手が対象物に対して注意して車両
を走行していればよい状況である。危険レベル２の状況は、危険レベル１よりも車両が対
象物に衝突する確率が高くなった場合に、運転手が衝突を自力で回避することが可能な状
況である。危険レベル３の状況は、車両が危険レベル２よりも更に対象物に衝突する確率
が高くなり、運転手が自力では衝突を回避できない状況である。
危険レベル１がどのような数値条件下で設定されるかを示す具体例を図５に示す。図５
には、危険レベル１以上と判断される場合の車両と対象物間の距離テーブル及び速度差テ
ーブルの例を示している。各テーブルは、道路区分、自車両からの対象物、他車両からの
対象物で分類されており、閾値がそれぞれ設定されている。対象物によって、判定される
際の閾値は異なっている。閾値となる数値は、過去の事故情報や車両がブレーキをかけた
際に止まるまでの制動距離、衝突回避にかかる時間等の情報を加味し、適正値を設定する
のが望ましい。また、距離テーブル及び速度差テーブルで、どちらか1つでも危険レベル
１以上を判定した場合には、次の危険レベルの判定に進む。動作の説明の際に、この具体
的なステップについて説明する。また、道路区分や対象物の分類によって、距離テーブル
及び速度差テーブルの両方の閾値を満たした場合に危険レベルを判定したほうが適切であ
る場合には、そのように設定してもよい。
各テーブルは危険を判断するアルゴリズムとともに危険判断プログラム３６ｐに保持さ
れる。
また、危険レベル２及び危険レベル３を判定する方法は、上記危険レベル１の判定と同
様である。車両と対象物間の距離テーブル及び速度差テーブルの閾値は、危険レベル１の
場合よりも、危険レベル２や危険レベル３の場合の方が、距離の閾値は小さい数値、速度
差の閾値は大きい数値となっている。危険レベル２、危険レベル３の距離テーブル、速度
差テーブルは、図５と同様であり、閾値の値が変わるだけなので、ここでは省略する。
以上のように、第１データ制御部４は、危険判断プログラム３６ｐにて、車両と対象物
との距離や速度差の数値を図５のテーブルに記載した閾値と照会することで、危険レベル
を決定する。
強調表示プログラム３７ｐは、危険レベル１の場合に、衝突可能性の高い対象物のアイ
コンを強調して表示部に表示するプログラムである。
警告プログラム３８ｐは、危険レベル２の場合に、アラート部１１に警告を発信させる
プログラムである。アラート部１１は、運転者に車両の減速を促す警告音などを発する。
制動制御プログラム３９ｐは、危険レベル３の場合に、アクチュエータ制御部１２を制
御するプログラムである。
無線通信機器９は、第２システム２とデータの通信を無線で行う。リスト情報をサーバ
２０へ随時送信したり、逆にサーバ２０からの着目リスト情報を随時受信したりする機器
である。
表示部１０は、第１データ制御部４で作成されたリアルタイムマップが表示される。表
示部１０は、例えば車両内部にディスプレイを設けてもよく、この場合に限らずフロント
ガラスなどでもよい。また、表示するものはリアルタイムマップではなく、リアルタイム
マップ上にある物体を例えばアイコンで表示してもよい。
アラート部１１は、例えば音や光、振動といったものを出力する装置である。危険レベ
ル２の場合に、第１データ制御部４が警告プログラム３８ｐによって、アラート部に実行
コマンドを送る。
アクチュエータ制御部１２は、危険レベル３の場合に第１データ制御部４によって実行
される。アクチュエータ制御部１２は、車両の動きを制御する。
＜第２システム２＞
第２システム２は、複数の第１システム１からリスト情報を受信する。第２データ制御
部２１は、受信したリスト情報の中から車両の位置情報を参照し、各車両が属するエリア
を決定する。その後、エリア内に属する複数の車両（第１システム１）から得たリスト情
報から着目リストを生成する。エリア内の全ての車両に着目リストを送信する。この着目
リストは、車両ＩＤ、サーバ内でエリアごとに集めた運転情報及びリスト情報と、現在の
エリアが種別や級別によって区分されている道路区分のどれに該当するかとの情報を時刻
毎にまとめたものである。着目リストの例は、動作の説明の際に、具体例と図１０を用い
て説明する。
第２システム２の構成について、図２を用いて説明する。
第２システム２は、サーバ２０を有する。サーバ２０は、第２データ制御部２１と送受
信部２５を具備する。
送受信部２５は、第１システム１、第２システム２との通信を無線で行う。例えば、送
受信部２５は、第１システム１からリスト情報を受信する。また、送受信部２５は、第１
システムに着目リストを随時送信する。
第２制御部２１は、第２システム２全体を制御する。第２制御部２１は、例えばＣＰＵ
２１１、ＲＯＭ２１２（記憶部）、ＲＡＭ２１３（記憶部）、及び入出力制御用のインタ
ーフェース２１５、これらを接続するバスライン２１４を備える。また、図３（ｂ）に示
すようにＲＯＭ２１２には各種プログラム２２ｐ〜２４ｐが記憶されている。ＣＰＵ２１
１はこれらのプログラムをＲＡＭ２１３に読み出して実行する。
エリア決定プログラム２２ｐは、リスト情報に含まれる車両の位置情報から車両が属す
るエリアを決定するプログラムである。
着目リスト生成プログラム２３ｐは、エリア内にある全てのリスト情報の中から、運転
情報や対象物情報を時系列ごとにまとめて、着目リストを生成するプログラムである。
通信処理プログラム２４ｐは、第１システム１との通信を接続するプログラムである。
＜動作＞
次に、図６のフローチャートを参照して、実施形態の動作について説明する。また、説
明の際に、図７から図１５を用いて具体例を交えて説明する。
まず、第１システム１は、撮像部３から車両周辺の画像または動画を取得する（ステッ
プＳ１）。取得した画像または動画は、撮像部３から接続された第１データ制御部４へと
送られる。第１データ制御部４は、画像認識プログラム３０ｐによって、取得した対象物
の種目、位置情報、方向、速度、加速度を対象物情報として抽出する(ステップＳ２)。例
えば、画像認識により歩行者を認識した場合には、その歩行者の画像を連続して解析する
ことで、第１データ制御部４は、歩行者の位置、方向、速度、加速度を検出できる。
次に、第１データ制御部４は、時刻取得部５、位置情報取得部６、速度センサ７、加速
度センサ８にて、それぞれ時刻、その時刻での車両の位置、その時刻での車両の速度、そ
の時刻での車両の加速度といった運転情報を取得する（ステップＳ３）。時刻取得部５は
、撮像部３が画像や動画を取得したのに合わせて、常時時刻を取得する。
第１データ制御部４では、進行方向プログラム３１ｐによって車両の進行方向を算出す
る（ステップＳ４）。
なお、本実施形態では説明の便宜上、ステップＳ１からＳ４を順に行ったが、この場合
に限定されず、例えばステップＳ１からステップＳ２の処理を、ステップＳ３及びステッ
プＳ４と並列に行ってもよい。
次に、第１データ制御部４がリスト情報生成プログラム３２ｐによって、リスト情報を
形成する(ステップＳ５)。第１データ制御部４は、通信処理プログラム３３ｐによって、
サーバ２０との通信を接続する（ステップＳ６)。そして、無線通信機器９が、第２シス
テム２のサーバ２０へリスト情報を送信する(ステップＳ７)。
ここで、ステップＳ１からステップＳ７に関して、具体例を用いて説明を加える。
図７は、時刻Ｔ１におけるエリアＡの上面図を表している。この時刻Ｔ１におけるエリ
アＡの、車両ａ、車両ｂ、車両ｃからの目視情報は、図８（ａ）から図８（ｃ）にそれぞ
れ対応する。また、時刻Ｔ１における各車両の画像認識の図は、図９（ａ）から図９（ｃ
）に対応する。
図７に示した状況において、各車両からの目視情報は以下のようである。車両ａから見
て、建物が障害となり、Ｔ字路に存在する歩行者ｅ、ｆや自転車ｄ、車両ｃを目視するこ
とはできない。また、車両ｂからは前方の車両ａは目視することができるが、車両ａ同様
にＴ字路に存在する歩行者ｅ、ｆや自転車ｄ、車両ｃを目視することはできない。一方で
、車両ｃは、歩行者ｅ、ｆ及び自転車ｄが目視できているが、車両ａ及び車両ｂは、目視
できない。
車両ａが自車両の場合を考える。車両aは、ステップＳ１に従い、撮像部３から車両周
辺の画像または動画を取得する。図７の場合、車両ａが認識する物体は存在しないため、
ステップＳ２では対象物の情報なしとなる。次に、ステップＳ３に進み、車両ａが画像取
得した際の時刻Ｔ１、位置、速度、加速度を車両ａの第１データ制御部４が取得する。ス
テップＳ４に進み、車両ａの進行方向を算出する。
ステップＳ５では、車両ａの第１データ制御部４がリスト情報生成プログラム３２ｐに
よって、リスト情報を形成する。作成されたリスト情報の例を図１０（ａ）に示す。
ステップＳ６にて、車両ａの第１制御部４は、サーバ２０との通信を接続する。ステッ
プ７で、車両ａの通信機器９は、生成したリスト情報をサーバ２０へ送信する。車両ｂ、
車両ｃにおいてもステップＳ１からステップＳ７が実施されるが、同様なため説明は省略
している。車両ｂ、車両ｃのリスト情報の例はそれぞれ図１０（ｂ）と図１０（ｃ）に示
す。
次に、図６に示すように、第２システム２のサーバ２０は、複数の第１システム１から
送られてきた複数のリスト情報を送受信部２５で受信する(ステップＳ８)。受信したリス
ト情報は、第２データ制御部２１に送られる。第２データ制御部２１では、まず受信した
リスト情報から、エリア決定プログラム２２ｐにて、車両がどのエリアに属しているかを
判別する(ステップＳ９)。すなわち、車両の位置情報がサーバ２０内で予め設定されてい
たエリアＡに属する場合には、第２データ制御部２１は、車両がエリアＡに位置すると判
断する。
次に、第２データ制御部２１は、エリアごとにリスト情報を一覧にする。第２データ制
御部２１は、着目リスト生成プログラム２３ｐを用いて着目リストを生成する(ステップ
Ｓ１０)。第２データ制御部２１は、通信処理プログラム２４によって送受信部２５と第
１システム１との通信を接続する。（ステップＳ１１)。そして、送受信部２５は、その
リスト情報をエリア内に存在する全ての第１システム１へ送信する(ステップＳ１２)。
ここで、ステップＳ８からステップＳ１２に関して、具体例を用いて説明を加える。
図７で示した時刻Ｔ１におけるエリアＡの場合を考える。送受信部２５は、図１０（ａ
）〜（ｃ）に示したリスト情報を各車両から受信する。ステップＳ９にて、第２データ制
御部２１は、各リスト情報の中から位置情報を取得し、エリアを決定する。
図１０（ａ）〜（ｃ）に示したリスト情報内に示す、時刻Ｔ１における車両ａの位置情
報（Ｘａ１,Ｙａ１）、車両ｂの位置情報（Ｘｂ１,Ｙｂ１）、車両ｃの位置情報（Ｘｃ１
,Ｙｃ１）が、エリアＡの内部に位置する座標であったとする。この時、第２データ制御
部２１は車両ａから車両ｃがエリアＡに属していると判断する。
（エリア）
ここでエリアについて更に説明を加える。図１１に示すように、エリアは、例えば１辺
が数１０ｍの正方形とする。各エリアは隣接する他のエリアとの重複部Ｄを有している。
エリアは、重複部Ｄを持つことで、車両がエリア間をまたがる移動をした場合でもシーム
レスにエリアの切り替えが可能となる。また、エリアの一例を正方形としたが、半径数１
０ｍの円をエリアとし、円の外周部が隣接する円の中心を通過するようにとってもよい。
車両ａが移動した場合でも同じエリア内に留まっている限りは、所属エリアは変わらな
い。すなわち、図７に示すように、車両ａの位置情報がエリアＡに属する限りは、第２デ
ータ制御部２１は、車両ａはエリアＡのあるものと判断する。一方、図１１において、エ
リアＡは、内部Ａ１と外周部Ａ２を含んでおり、エリアＢも同様に内部Ｂ１、外周部Ｂ２
を含んでいるとする。ここで、ある時間の間に、車両ａがエリアＡからエリアＢに移動し
たとする。エリア間の境界線を越えることで車両が所属するエリアは変更される。しかし
、第２データ制御部２１は、各エリアが互いに重複部Ｄを持っているため、シームレスに
車両のエリアを切り替えることが出来る。重複部Ｄでは、より面積の大きい方のエリアに
属しているとしても、重複するエリア全てに属しているとしてもよい。その場合、車両は
、サーバ２０から重複するエリア全ての着目リストを受信する。
次に第２データ制御部２１は、ステップＳ１０にて、受信したリスト情報をから、エリ
ア毎に着目リストを生成する。生成される着目リストの例を図１２に示す。図１２の着目
リストは、図１０で示した各車両のリスト情報を含んだ情報となっている。
ステップ１１では、第２データ制御部２１が、エリアＡに属する全ての車両ａからｃと
の通信を接続する。そして、ステップＳ１２で、送受信部２５は、通信接続した全車両へ
図１２に示した着目リストを送信する。
サーバ２０は、車両から運転情報とリスト情報をリアルタイムで取得している。そのた
め、第２データ制御部２１は、取得した運転情報とリスト情報をもとにエリアＡの着目リ
ストを順次作成していく。作成した着目リストは、その都度ステップＳ１２にて、エリア
内に存在する車両全てに送信される。つまり、同じエリア内に属する車両は、共通の着目
リストをサーバ２０から常時受け取ることになる。
図６に示すように、第１システム１の無線通信機器９は、第２システム２から着目リス
トを受信する(ステップＳ１３)。第１データ制御部４は、この着目リスト情報から以下の
工程を行う。
第１データ制御部４では、相対化プログラム３４ｐにて、車両の運転情報と着目リスト
上の対象物の情報をもとに相対距離や相対速度を算出する(ステップＳ１４)。一度サーバ
２０を経由することで、送信時と受信時でタイムラグが生じるが、車両の位置情報をもと
にリスト情報の修正を行う。つまり、タイムラグで生じたリスト情報のずれを、受信時の
車両の位置情報をもとに修正し、対象物を車両からの位置に基づいて相対位置を再度計算
する。
次に、第１データ制御部４は、着目リストをもとにリアルタイムマッピング生成プログ
ラム３５ｐを用いて、車両を中心としたリアルタイムマップを生成する(ステップＳ１５)
。リアルタイムマップの生成は、後に具体例を示す。
第１データ制御部４は危険判断プログラム３６ｐにて、全対象物の危険レベルの判断が
終了したかを確認する（ステップＳ１６）。全ての対象物の危険レベルを判断したあと（
ステップＳ１６、ＹＥＳ）は、ステップＳ１３に戻る。一方で、危険レベルの判定が終了
していない場合（ステップＳ１６、ＮＯ）には、引き続き危険判断プログラム３６ｐにて
、未処理の対象物の危険レベルの判定を行う（ステップＳ１７）。
第１データ制御部４は危険判断プログラム３６ｐにて、ステップＳ１４で算出した車両
と対象物との相対距離や相対速度に応じて、危険レベル１の判定を行う(ステップＳ１８)
。危険レベルが１の閾値を超えた場合(ステップＳ１８、ＹＥＳ)には、より危険度の高い
危険レベル２の判定へと進む（ステップＳ１９）。しかし、ステップＳ１８にて、危険レ
ベルが１に満たない場合(ステップＳ１８、ＮＯ)には、ステップＳ１６へ戻る。ステップ
Ｓ１９にて、危険レベルが２に満たなかった場合(ステップＳ１９、ＮＯ)には、第１デー
タ制御部４は、危険レベルが１だと決定する（ステップＳ２０）。この時、第１データ制
御部４は、強調表示プログラム３７ｐによって、リアルタイムマッピング上の対象物のア
イコンを強調して表示器に表示する。また、その際に車両からは、視認できない死角に位
置する対象物も強調して表示してもよい。その場合、図５に示すように車両にとって死角
に位置するかしないか対象物の危険レベルを判定する閾値を参考に危険レベルの判定を行
う。
危険レベルが２以上の場合（ステップＳ１９、ＹＥＳ）には、危険レベル３の判定に進
む（ステップＳ２１）。ステップＳ２１にて、危険レベルが３に満たない場合（ステップ
Ｓ２１、ＮＯ）には、第１データ制御部４は、危険レベルを２と決定する（ステップＳ２
２）。第１データ制御部４は、警告プログラム３８ｐによって、アラート部１１に警告信
号を発する。アラート部１１は、音声や光の出力による警告を発する。ステップＳ２１に
て、危険レベルが３の場合（ステップＳ２１、ＹＥＳ）には、第１データ制御部４は、危
険レベルを３と決定する（ステップＳ２３）。この時、第１データ制御部４は、制動制御
プログラム３９にて、アクチュエータ制御部１２を始動させる。アクチュエータ制御部１
２は、車両を制動する。その後また、ステップ１３に戻る。なお、ステップ１からステッ
プ７、ステップ１３からステップ２１の処理は、並行して処理を行ってもよい。
ここで、ステップＳ１３からステップＳ２３に関して、具体例を用いて説明を加える。
図７で示した時刻Ｔ１におけるエリアＡを考える。
まずステップＳ１３にて、車両ａから車両ｃの各通信機器９がサーバ２０から着目リス
トを取得する。ステップＳ１４では、各車両の第１データ制御部４は、着目リストの中の
対象物情報を、自車両から適切な位置へと相対変換する。着目リストの時点では、各車両
から取得した対象物の座標は、取得した車両からの相対座標であるため、着目リストを受
信した車両を中心とした座標へと変換する必要がある。第１データ制御部４は、変換した
座標等から、相対距離や相対速度を算出する。
ここで、車両ｃが自車両であるとする。車両ｃがサーバ２０へリスト情報を送信し、車
両ｃがサーバ２０から着目リストを受信するまでの時間をΔＴとする。
例えば図１０のように、時刻Ｔ１の時に、車両ｃが位置（Ｘｃ１、Ｙｃ１）におり、方
向Ｄｃ１、速度Ｖｃ１、加速度αｃ１の運転情報を有しているとする。また、車両ｃは、
位置（Ｘｃ１１、Ｙｃ１１）、方向Ｄｃ１１、速度Ｖｃ１１、加速度αｃ１１を持つ自転
車ｄの対象物情報、位置（Ｘｃ１２、Ｙｃ１２）、方向Ｄｃ１２、速度Ｖｃ１２、加速度
αｃ１２を持つ歩行者eの対象物情報、位置（Ｘｃ１３、Ｙｃ１３）、方向Ｄｃ１３、速
度Ｖｃ１３、加速度αｃ１３を持つ歩行者fの対象物情報を有しているとする。これらを
リスト情報として、車両cは、第２システム２のサーバ２０へ送る。サーバ２０は、第２
データ制御部２１にて、他の車両からのリスト情報を足し合わせて図１２に示す着目リス
トを生成する。この時、同一の対象物に対しては、位置情報を加味して足し合わせるよう
にし、着目リストに二重にカウントされないようにする。サーバ２０は、着目リストを車
両ｃへ送信するが、車両ｃがサーバ２０から、着目リストを受信した時刻は、Ｔ１＋ΔＴ
である。このとき、本来時刻Ｔ１に関するリスト情報であるため、ΔＴの分だけ着目リス
トの値にずれが生じる。しかし、Ｔ１＋ΔＴでの車両の位置（Ｘｃ１＋ΔＸｃ１、Ｙｃ１
＋ΔＹｃ１）や方向、速度、加速度の値と時刻Ｔ１のときの値とをそれぞれ比較すること
により、ΔＴ間にどの程度のずれが発生したかを計算できるため、着目リスト内の情報の
ずれを調整することが可能である。
また、時間のズレを修正しても、図１２に示す着目リスト情報は、車両ａにとっては、
適切な座標になっていない。そのため、例えば車両ａの第１データ制御部４は、対象物を
取得した車両ｃの座標（Ｘｃ１、Ｙｃ１）と、着目リスト上の歩行者ｅの座標（Ｘｃ１２
、Ｙｃ１２）から車両ａからみた歩行者ｅの座標（Ｘａｃ１２、Ｙａｃ１２）を算出する
。また、車両ａの第１データ制御部４は、算出した座標から車両ａから歩行者ｅまでの距
離をさらに算出する。
（リアルタイムマップ生成）
ステップＳ１５では、第１データ制御部４は、車両を中心としたリアルタイムマップを
生成する。生成されたリアルタイムマップは、各車両の表示部１０に表示される。または
、表示部１０には、リアルタイムマップ上の対象物を例えばアイコンのみで表示してもよ
い。ここで、図１３、図１４を用いて、リアルタイムマップ生成について具体例を用いて
説明する。
図１３は、時刻Ｔ１＋ΔＴにおける車両aの目視情報のみ表示した上面図の例である。
図１３には、車両ｂ、車両ｃ、自転車ｄ、歩行者ｅ、歩行者ｆは表示されていない。一方
で、図１４（ａ）は、時刻Ｔ１＋ΔＴにおける車両ａの表示部に表示されるリアルタイム
マップの例を示している。第１データ制御部４は、ステップＳ１４で相対変換した対象物
をもとにマッピングする。これにより、建物等の障害物によって目視できなかった物体も
、サーバ２０からの情報をもとにリアルタイムマップ上に表記することが可能となる。生
成されたリアルタイムマップは、各ステップが繰り返されることで、順次更新されていく
。
時刻Ｔ１＋ΔＴにおける車両ｂの表示部に表示されるリアルタイムマップの例と、車両
ｃの表示部に表示されるリアルタイムマップの例とをそれぞれ図１４（ｂ）、図１４（ｃ
）に示す。どちらも自車両からは目視できなかった物体まで、リアルタイムマップ上に表
記されている。
（危険レベルの判定）
次にステップＳ１６からステップＳ２３について、具体例を交えて説明する。
着目リスト内に含まれる走行中の道路区分情報と危険判断プログラム３６ｐによって、
各車両の第１データ制御部４は、リアルタイムマップ上に表示された各物体の危険レベル
を設定する。危険レベルは、例えば上述した危険レベル１に対応する図５のテーブルによ
って決定する。図示しないが、図５に相当する危険レベル２、危険レベル３のテーブルに
よって危険レベル２と３の判定を行う。ここで、第１データ制御部４は、危険レベル毎に
以下の対応を行う。危険レベル１では、第１データ制御部４は、リアルタイムマップ上の
アイコンを強調表示する。危険レベル２では、第１データ制御部４は、車両の運転手に警
告を出す。危険レベル３では、第１データ制御部４は、車両の運転制御を行う。ステップ
１６にて、着目リストに載っている全対象物の危険レベルを判断した場合には、ステップ
Ｓ１３へ戻り、再び各ステップを繰り返し行う。
（危険レベル１）
図１４に時刻Ｔ１＋ΔＴにおける車両ａから車両ｃの表示部１０に表示されたリアルタ
イムマップの例を表している。ΔＴは通信時に起こるタイムラグを表している。
まず、図１４（ａ）に示すように、車両ａの表示部１０では、時刻Ｔ１＋ΔＴにおける
リアルタイムマップが表示される。このリアルタイムマップには、建物などの障害物によ
って認識できなかった歩行者や車両も表示されている。
これらの対象物が危険判断プログラム３６ｐによって危険レベル１と判断された場合、
強調表示プログラム３７ｐによって第１データ制御部４は、表示アイコンを強調して表示
する。
例えば図１４（ａ）に示す車両aと歩行者ｅとの距離Ｌａ−ｅが図５に示す閾値Ｘｐ１
ｂ＿ａ１以下となった場合を考える。ステップＳ１８では、車両ａの第１データ制御部４
は、図５のテーブルを照会して、歩行者ｅの危険レベルが１以上だと判断する。次に、ス
テップＳ１９で車両ａの第１データ制御部４は、歩行者ｅの危険レベルが２以上でないと
判断した場合には、車両ａの第１データ制御部４は、歩行者ｅの危険レベルが１だと決定
する。
ステップ２０で、車両ａの第１データ制御部４は、表示部１０に表示されるリアルタイ
ムマップ上の歩行者ｅのアイコンを強調する。また、距離を例に説明したが、車両ａと歩
行者ｅの速度差によって危険レベルを判断した場合や両方の条件を満たした際に危険レベ
ルを判断してもよい。その場合でも、危険レベル１と決定した場合は、車両ａの表示部１
０に歩行者ｅのアイコンを強調して表示する。図１４（ａ）に示すように、車両ｃ、自転
車ｄ、歩行者ｅ、歩行者ｆも同様に、危険レベルが１となった場合には、車両ａのリアル
タイムマップ上の各アイコンが強調して表示される。
ここでアイコンの強調は、アイコンを中心に円などの図形で表示するが、対象物に応じ
てその半径や図形の大きさは変わるものとする。すなわち、人、自転車、バイク、車等で
注意喚起時の半径、図形の形状は異なるものとしてもよい。また、車両の速度、もしくは
、走っている道路の規格(高速道路、国道、市街地、等)に応じて、上記半径、図形の形状
は変化してもよい。表示する移動体が多数の場合には、表示数の設定、アイコンの大きさ
の調節等が可能とする。さらに、車両にとって死角となる位置にある対象物を点滅などで
強調して表示してもよい。図１４から図１７では、自動車を円形に、自転車や歩行者をそ
れとは異なる図形を用いてアイコンを強調している。
また、図１５に示すように、表示部１０に対象物のアイコンのみを表示し、危険レベル
１の対象物のアイコンを強調して表示してもよい。
次に、図１４（ｂ）に示すように、同時刻における車両ｂの表示部１０では、車両ａと
同様、建物などの障害物によって認識できなかった歩行者や車両も表示されている。車両
ｂの第１データ制御部４は、危険レベル１と判断した車両ａのアイコンを強調して表示し
ている。しかし、危険レベル１に該当しない歩行者ｅ等のアイコンは強調して表示してい
ない。
図１４（ｃ）に示したように、同時刻における車両ｃの表示部１０では、車両ａと同様
に、建物などの障害物によって認識できなかった歩行者や車両も表示されている。図１４
（ｃ）の例では、車両ｃの第１データ制御部４が車両ａ、自転車ｄ、歩行者ｅ、歩行者ｆ
を危険レベル１と判断し、表示アイコンを強調している。図１４（ｃ）では、歩行者や自
転車と車両とを異なる図形を用いて強調している。
ステップＳ２２にて、第１データ制御部４が危険レベルを２と決定した場合には、第１デ
ータ制御部４は、警告プログラム３７ｐによってアラート部１１にコマンドを送る。アラ
ート部１１は、運転手に危険を知らせる警告を出す。
図１６を用いて具体的に説明する。図１６は、時刻Ｔ１より時刻が進んだ時刻Ｔ２にお
けるエリアＡの上面図を表している。また、図１７は、時刻Ｔ２＋ΔＴの時間における車
両ａ〜車両ｃにおける表示部１０の例を表している。ΔＴは通信時に起こるタイムラグを
表しており、Ｔ２に対して非常に小さい値であるとする。
まず、図１７（ａ）に示すように、時刻Ｔ２＋ΔＴにおける車両ａの表示部１０では、
時刻Ｔ１において目視できなかった物体が目視できるようになっている。時刻Ｔ１と同様
に、リアルタイムマップには、引き続き建物などの障害物によって認識できなかった歩行
者や車両もアイコン表示されている。これらの対象物が危険レベル１と判断された場合に
は、強調表示プログラム３７ｐによって表示アイコンが強調して表示される。図１７（ａ
）では、自転車ｄと歩行者ｅが強調して表示されている。
（危険レベル２）
図１７（ｂ）に示すように、同時刻における車両ｂの表示部１０では、車両ａと同様に
リアルタイムマップが表示される。例えば、図１７（ｂ）に示す状況下において、車両ｂ
が車両ａに接近し、危険判断プログラム３６ｐによって車両ｂの第１データ制御部４が、
車両ａを危険レベル２だと判断したとする。この場合、第１データ制御部４は警告プログ
ラム３８ｐにより、アラート部１１へコマンドを発振する。車両ｂのアラート部１１は、
車両ｂの運転者へ車両ａとの衝突を回避するよう音などを出して警告する。
（危険レベル３）
また、図１７（ｃ）に示すように、同時刻における車両ｃの表示部１０でも、同様にリ
アルタイムマップが表示される。車両ｃにとって、車両ａ及び車両ｂは、走行に伴って目
視できなくなるが、各車両が常にサーバ２０に現在位置を送信しているため、車両ｃは属
するエリアが変更されるまで他車の情報を把握することが可能である。これにより、急に
車両を見失うことはない。
また、例えば、図１７（ｃ）に示す状況下において、車両ｃと自転車ｄが接近し、車両
ｃの第１データ制御部４が危険判断プログラム３６ｐによって自転車ｄを危険レベル３と
判断したとする。第１データ制御部４は、制動制御プログラム３８ｐによってアクチュエ
ータ制御部１２にコマンドを送る。車両ｃのアクチュエータ制御部１２は、ハンドル、ブ
レーキ、エアバック等、車両に搭載されている機器の操作を自動で行う。これにより、車
両ｃが自転車ｄへ衝突することを防ぐことができる。
このようにエリア内で着目リストは共有されるが、車両ごとに表示部１０に表示される
リアルタイムマップは異なる。リアルタイムマップはサーバ２０から送られる着目リスト
によって常時更新される。
また、図１７（ａ）から図１７（ｃ）に表示される歩行者ｆは、どの車両からも認識す
ることができない。しかし、車両の後方部に、撮像部３を設けることや道路に設置されて
いるカーブミラーやデバイスを搭載した機器を活用することで認識し、エリア間で共有す
ることは可能である。
[作用、効果]
次に、第１実施形態の作用、効果について説明する。
第１の実施形態に係る車両及びそれを含む運転支援システムでは、車両が撮像部３から
取得した画像から対象物を抽出し、同エリア内の複数の車両間でその対象物の情報を共有
している。共有した情報をもとに、各車両が対象物の危険度を考慮したリアルタイムマッ
プを生成できる。これにより、車両から目視できなかった物体もリアルタイムマップ上で
認識できるようになる。また、撮像した画像を単に合成して共有するのではなく、対象物
の情報や車両の運転情報を合わせて共有しているため、必要な情報のみを処理し、危険を
認識しやすくなる。
（第２実施形態）
本発明に係る第２実施形態について、第１実施形態との差異を中心に説明する。第２実
施形態では、車両間で相互にリスト情報の送受信を行う。つまり、各車両が各々のリスト
情報を、サーバ２を介することなく共有する。その概念図を図１８に示す。
図１８、図１９を用いて、第２実施形態の運転支援システム２００の全体構成について
説明する。運転支援システム２００は、複数の第３システム５０を備える。図１９に示す
ように、第３システム５０は、撮像部３、第３データ制御部５１、時刻取得部５、位置情
報取得部６、速度センサ７、加速度センサ８、無線通信機器９、表示部１０、アラート部
１１、アクチュエータ制御部１２を備える。
第１実施形態と異なり、第２実施形態では、同エリア内に属する複数車両間で、直接リ
スト情報を送受信する。すなわち、第１実施形態のサーバ２が行っていた処理を各車両が
行う。第３データ制御部５１にて、第２データ制御部２１で実行していたプログラムの処
理が行われる。
図２０を用いて、運転支援システム２００と運転支援システム１００の動作の差異を簡
単に説明する。
図２０（ａ）、図２０（ｂ）に示すように、第３システム５０は、ステップＲ１からス
テップＲ２１までの動作を実行する。図２０（ａ）に示したステップＲ１からステップＲ
７と、図２０（ｂ）に示したステップＲ８からステップＲ２１までの処理は、常時並列に
実行されてもよい。運転支援システム１００において、サーバ２が実行していた処理は、
図２０（ｂ）に示す運転支援システム２００のステップＲ８からステップＲ１１に該当す
る。図２１には、ＲＯＭ５１２の記憶領域を図式的に示している。
車両の第３データ制御部５１は、エリア内の他の車両から送信されたリスト情報を参考
に着目リストを生成する。この過程は、第１実施形態の第２システム２のサーバ２０と同
様である。この時、同一の対象物に対しては、位置情報を加味して足し合わせるようにし
、着目リストに二重にカウントされないようにする。その後、生成した着目リストから対
象物を相対化し、リアルタイムマップを生成する。この過程は第２実施形態の第１システ
ム１と同様である。
サーバを介することなく、車両間で通信を行うことで、処理速度の高速化を図ることが
できる。通信方法は、例えばスペクトラム拡散通信方式といった、周波数帯域が狭く、且
つノイズや電波干渉に強い通信方式などを採用してもよい。
（第３実施形態）
第３実施形態に係る運転支援システム３００は、第１実施形態、及び第２実施形態にお
いて、少なくとも一つ以上の第１及び第３システムが車両ではなく、人が所持するスマー
トフォン、またはコンピュータ、時計、メガネ等のデバイスであるとする。または、ロボ
ット、柱や塀、道路上に設けられたビーコン等が第１及び第３システムの役割を果たすと
する。その概念図を図２２、図２３に示す。図２２では、第３実施形態は第１システム１
と第２システム２からなり、図２３では、第３実施形態は、第３システム５０からなって
いる。
ここで、図２２で示した第３実施形態が第１システム１と第２システム２からなる例を
用いて説明する。図２４は、時刻Ｔ２におけるエリアＡの上面図を示している。この例で
は、歩行者ｅは、第１システム１であるデバイス端末を有しており、またカーブミラーｇ
も第１システム１の１つである。
歩行者ｅ及びカーブミラーｇは、車両ａや車両ｂと同様に、図６で示した第１システム
及び第２システムのフローチャートの一例に沿って動作する。
運転支援システム３００の動作は、運転支援システム１００及び運転支援システム２０
０と同様である。また、運転支援システム３００においては、必ずしも全ての第３システ
ムがリスト情報及び着目リストを受信する必要はない。
例えば、図２４において、第１システム１の１つが例えば、通信道路に設置されている
カーブミラーｇであった場合には、リスト情報及び着目リストを受信してリアルタイムマ
ップを生成する必要はない。この場合、カーブミラーｇの第１データ制御部４は、図６（
ｂ）で示したステップＳ１３からステップＳ２３、図２０（ｂ）で示したステップＲ８か
らステップＲ２１の工程を実施しなくてもよい。また、図２５に示すように、カーブミラ
ーｇの第１データ制御部４は、リアルタイムマップの生成後に危険レベルの判定を行わず
、図６（ｂ）で示したステップの代わりにステップＲ８からＲ１５の処理によって、異な
る外部器の表示部にリアルタイムマップを表示してもよい。
また、図２４において、第３システム５０が例えば歩行者ｅが持つデバイス機器を携帯
するであった場合には、デバイス機器の第１データ制御部４は、対象物の情報が入力され
ていないリスト情報を第２システム２に送信される。しかし、デバイス機器が撮像部３を
有している場合には、運転支援システム１００及び運転支援システム２００の車両の場合
と同様に取り扱ってよい。アクチュエータ制御においては、ハンドル、ブレーキ、エアバ
ック等、車両に搭載されている機器の操作の代わりに、端末の振動などで衝突の回避を行
う。これにより、歩行者なども車両や対象物との衝突を防ぐことができる。
車両以外の周辺機器、及び公共設備を活用することにより、より正確な情報を共有する
ことで、精度の高いリアルタイムマップを生成することが可能となる。つまり、車通りの
少ない道や、障害物によって道が走行できない場合でも、実施可能である。また、車両以
外であっても、運転支援システム３００により、衝突などの危険を検知して回避を促すこ
とが可能となる。
（第４実施形態）
第４実施形態に係る運転支援システム４００は、第１及び第３システムで生成されたリ
アルタイムマップ、または第２及び第３システムで生成された着目リストを受信すること
で、異なるエリアに属する車両が道路交通情報を取得することを可能にする。第２及び第
３システムで生成した着目リスト情報を受信することで、異なるエリアに存在する車両か
らも交通情報を取得することができる。
図２６にその例を示す。図２６（ａ）、図２６（ｂ）は、それぞれ第４実施形態に係る
運転支援システム４００の全体構成を示す概念図である。図２６（ａ）において、エリア
Ａに属する車両の第１データ制御部４は、サーバ２０にアクセスし、エリアＢに該当する
複数または一部の着目リストを取得する。着目リストから車両や歩行者といった交通量の
把握が可能である。または、図２６（ｂ）に示すように、エリアＡの車両が、エリアＢに
属する車両が生成したリアルタイムマップまたは着目リストを直接受信してもよい。
道路の混雑や、事故情報などをリアルタイムで検出することで、渋滞を回避するルート
探索を迅速且つ的確に行えるようになる。さらに、車両以外の歩行者などの情報も合わせ
て認識することが可能となるため、より潜在する危険が少ない道を選択して、走行するこ
とが可能となる。
（第５実施形態）
第５実施形態に係る運転支援システム５００は、他のエリアの第１及び第３システムで
生成されたリアルタイムマップ、または第２及び第３システムで生成された着目リストを
受信することで、他のエリアの気象情報を取得することを可能にする。
運転支援システム５００の車両の第３システム５０は、撮像部３から取得した画像及び
動画情報から、車両が属するエリアの気象情報を取得する。その気象情報をリスト情報に
付与しておくことで、サーバや異なるエリアに属する車両等は、気象情報を取得すること
が可能となる。
例えば図２７に示すように、エリアＡとエリアＢにおける簡易的な上面図を用いて説明
する。図２７において、エリアＡとエリアＢは隣接しており、斜線部は共有部を表してい
る。図２７において、エリアＢでは雪が降っていたとする。このとき、エリアＢに属する
車両ｈの第１データ取得部４または第３データ制御部５１は、撮像部３から取得した画像
及び動画情報から、エリアＢで雪が降っていることを判断する。第１データ取得部４また
は第３データ制御部５１は、図２８に示した例のように、車両ｈのリスト情報に気象情報
を追記し、サーバ２または、異なるエリアに属する他車両に送信する。図２８のリスト情
報には、例として天候しか記載していないが、これは例えば運転支援システム５００の第
１及び第３システムに温度計測部や湿度計測部を新たに搭載し、リスト情報に温度や湿度
といった情報を含ませてもよい。
第１実施形態から第４実施形態と同様に、エリアＡに属する車両ａは、サーバ２または
エリアＢに属している車両ｈと交信し、エリアＢの気象情報をリアルタイムで取得するこ
とができる。これにより、目的地に向かう際や道路状態を把握することができ、より安全
で快適な運転を可能とする。
本発明の実施形態および変形例を説明したが、これらの実施形態および変形例は、例と
して提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実
施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない
範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの実施形態やその変形
は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等
の範囲に含まれる。
１ 第１システム
２ 第２システム
３ 撮像部
４ 第１データ制御部
５ 時刻取得部
６ 位置情報取得部
７ 速度センサ
８ 加速度センサ
９ 無線通信機器
１０ 表示部
１１ アラート部
１２ アクチェータ制御部
２０ サーバ
２１ 第２データ制御部
２２ｐ エリア決定プログラム
２３ｐ 着目リスト生成プログラム
２４ｐ 通信処理プログラム
２５ 無線通信機器
３０ｐ 画像認識プログラム
３１ｐ 進行方向推定プログラム
３２ｐ リスト情報生成プログラム
３３ｐ 通信処理プログラム
３４ｐ 相対化プログラム
３５ｐ リアルタイムマップ生成プログラム
３６ｐ 危険判断プログラム
３７ｐ 強調表示プログラム
３８ｐ 警告プログラム
３９ｐ 制動制御プログラム
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＯＭ（記憶部）
４３ ＲＡＭ（記憶部）
４４ バスライン
４５ 入出力制御用のインターフェース
５０ 第３システム
５１ 第３データ制御部
１００、２００、３００、４００、５００ 運転支援システム

Claims (16)

  1. 第１移動体と、
    第２移動体と、
    前記第１及び第２移動体と通信できるサーバと、
    を含む運転支援システムであって、
    前記第１及び第２移動体それぞれは、
    前記移動体の運転状況に関する情報を取得できる取得部と、
    前記移動体の周囲を撮像できる撮像部と、
    前記サーバと通信できる第１通信部と、
    表示部と、
    前記取得部、前記撮像部、前記通信部、前記表示部を制御する第１制御部と、を含み、
    前記サーバは、
    前記移動体と通信できる第２通信部と、
    前記第２通信部と接続された第２制御部と、
    を含み、
    前記第１及び第２移動体それぞれの前記第１通信部は、第１時刻において前記取得部が
    取得した、前記第１及び第２移動体それぞれの運転状況に関する情報と、
    前記第１時刻において前記撮像部が取得した画像または動画から対象物に関する情報と
    、を前記第２通信部に送信したのち、
    前記サーバは、前記第２通信部にて受信した前記第１及び第２移動体の情報を、前記第
    １及び第２移動体が属するエリアの対象物に関する情報として、前記第２通信部から前記
    第１及び第２移動体それぞれの前記第１通信部に送信し、
    前記第１移動体の前記第１制御部は、前記第１移動体の前記第１通信部が受信した情報
    から、前記第１移動体周辺のマップを生成して、前記第１移動体の前記表示部に表示し、
    前記第２移動体の前記第１制御部は、前記第２移動体の前記第１通信部が受信した情報
    から、前記第２移動体周辺のマップを生成し、前記第２移動体の前記表示部に表示する運
    転支援システム。
  2. 第１移動体と、
    第２移動体と、
    を含む運転支援システムであって、
    前記第１及び第２移動体それぞれは、
    前記移動体の運転状況に関する情報を取得できる取得部と、
    前記移動体の周囲を撮像できる撮像部と、
    前記サーバと通信できる第１通信部と、
    表示部と、
    前記取得部、前記撮像部、前記通信部、前記表示部を制御する第１制御部と、を含み、
    前記第１及び第２移動体それぞれの前記第１通信部は、第１時刻において前記取得部が
    取得した、前記移動体の運転状況に関する情報と前記第１時刻において前記撮像部が取得
    した画像または動画から対象物に関する情報をそれぞれ異なる前記移動体に送信したのち
    、
    前記第１移動体の前記第１通信部は、前記移動体が属するエリアにある対象物に関する
    情報を前記第２移動体に送信し、
    前記第２移動体の前記第１通信部は、前記移動体が属するエリアにある対象物に関する
    情報を前記第１移動体に送信し、
    前記第１移動体の前記第１制御部は、前記移動体周辺のマップを生成し、前記第１移動
    体の前記表示部に表示し、
    前記第２移動体の前記第１制御部は、前記第２移動体周辺のマップを生成し、前記第２
    移動体の前記表示部に表示する運転支援システム。
  3. 移動体と、
    道路上に設けられた通信機能を備える電子機器と、
    前記移動体と前記電子機器を通信できるサーバと、
    を含む運転支援システムであって、
    前記移動体は、
    前記移動体の運転状況に関する情報を取得できる取得部と、
    前記移動体の周囲を撮像できる第１撮像部と、
    前記サーバと通信できる第１通信部と、
    表示部と、
    前記取得部、前記第１撮像部、前記第１通信部、前記第１表示部を制御する第１制御部
    と、を含み、
    前記電子機器は、
    前記電子機器の周囲を撮像できる第２撮像部と、
    前記サーバと通信できる第２通信部と、
    前記第２撮像部、前記第２通信部を制御する第２制御部と、を含み、
    前記サーバは、
    前記移動体と前記電子機器と通信できる第３通信部と、
    前記第３通信部と接続された第３制御部と、
    を含み、
    前記第１通信部及び前記第２通信部は、第１時刻において前記取得部が取得した、前記
    移動体の運転状況に関する情報と、
    前記第１時刻において前記第１及び第２撮像部が取得した画像または動画から対象物に
    関する情報と、を前記サーバに送信したのち、
    前記第３通信部は、前記移動体が属するエリアにある対象物に関する情報を前記移動体
    に送信し、
    前記移動体の前記第１制御部は、前記第１移動体周辺のマップを生成し、前記第１移動
    体の前記表示部に表示する運転支援システム。
  4. 前記移動体は、
    通信機能を備える携帯可能なデバイスを含む請求項１から３のいずれか１つに記載の運転
    支援システム。
  5. 前記エリアは、複数存在し、前記対象物に関する情報を共有する区画であり、
    複数の前記エリアは、互いに重複部を有する請求項１から４のいずれか１つに記載の運転
    支援システム。
  6. 前記マップは、前記エリアよりも面積が小さい請求項１から５のいずれか１つに記載の運
    転支援システム。
  7. 前記表示部に表示されるアイコンは、前記アイコンを囲う図形にて強調して表示される請
    求項１から６のいずれか１つに記載の運転支援システム。
  8. 前記表示部に表示されるアイコンは、点滅して表示される請求項１から７のいずれか１つ
    に記載の運転支援システム。
  9. 前記表示部は、
    前記移動体のフロントガラスに設けられている請求項１から８のいずれか１つに記載の運
    転支援システム。
  10. 前記移動体の生成したマップを、異なるエリアにいる前記移動体の前記表示部に表示させ
    る請求項１から９のいずれか１つに記載の運転支援システム。
  11. 前記対象物に関する情報には、気象情報が含まれている請求項１から１０のいずれか１つ
    に記載の運転支援システム。
  12. 前記対象物に関する情報には、交通情報が含まれている請求項１から１１のいずれか１つ
    に記載の運転支援システム。
  13. 運転状況に関する情報を取得できる取得部と、
    周囲を撮像できる撮像部と、
    外部機器と通信できる第１通信部と、
    表示部と、
    前記取得部、前記撮像部、前記通信部、前記表示部を制御する第１制御部と、を含み、
    前記第１通信部は、第１時刻において前記取得部が取得した、運転状況に関する情報と
    前記第１時刻において前記撮像部が取得した画像または動画から対象物に関する情報を送
    信し、
    また、前記第１通信部は、他の移動体が取得した対象物に関する情報を受信し、
    前記第１制御部は、前記第１移動体周辺とした他の移動体が取得した対象物に関する情
    報を含むマップを生成し、前記マップを前記第１移動体の前記表示部に表示する移動体。
  14. 前記移動体は、車両である請求項１３に記載の移動体。
  15. 前記移動体は、通信機能を備える携帯可能な電子機器を含む請求項１２から１３のいずれ
    か１つに記載の移動体。
  16. 前記電子機器は、道路上のカーブミラーに設けられている請求項３に記載の運転支援シス
    テム。
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