JP2018155393A - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】筐体の内部で回転体に対して潤滑流体から加わる抵抗を抑制しつつ、潤滑流体への空気の混入を防止することができる動力伝達装置の潤滑構造を提供する。【解決手段】潤滑構造体は、吸口部６５ａを有するストレーナ６５と、トランスミッションケース３１の内部の空間を区切る仕切り部材６３ａ，６４ｂ，６２ａ，６２ｂで区切られた空間同士を連通している筒状のダクト６４とを備える。仕切り部材６３ａ，６５ｂ，６２ａ，６２ｂは、ファイナルドリブンギヤ４２を収容するデフ室ＤＲと、デフ室ＤＲと上方で連通し、ストレーナ６５を収容するストレーナ室ＳＲとを画成する。ストレーナ６５の吸口部６５ａは、ダクト６４のストレーナ室ＳＲ側の第１開口部６４ａ１よりも、デフ室ＤＲ側に位置する。【選択図】図１２

Description

本発明は、動力伝達装置の筐体の内部に潤滑流体が溜まって形成された流体溜に回転体を浸けて、その回転体を潤滑する動力伝達装置の潤滑構造に関する。

従来、車両等に搭載される動力伝達装置としては、内燃機関の駆動力を変速して出力するトランスミッションと、トランスミッションから出力される駆動力を左右の駆動輪に分配するデファレンシャル装置と、デファレンシャル装置に伝達された駆動力を前後方向に位置する他の駆動輪に分配するトランスファー装置とを備えているものがある。

この種の動力伝達装置としては、筐体の内部に潤滑油（潤滑流体）が溜まって形成された油溜（流体溜）にファイナルドリブンギヤ（回転体）を浸けて、そのファイナルドリブンギヤを潤滑する潤滑構造を備えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。

そのような動力伝達装置では、一般的に、筐体の内部に溜まった潤滑油を、ストレーナを介してポンプで吸い上げて、動力伝達装置の部品へ潤滑油として供給したり、油圧作動装置用の作動油圧として用いたりしている。

ここで、ポンプが油溜から潤滑油とともに空気を吸い込んでしまうと、要求される作動油圧が供給できなくなる等の不具合が生じるおそれがある。そのため、ストレーナの配置位置、又は、潤滑油の量は、ストレーナの吸口部が油溜に常時油没するように設定されている。

特開２０１０−２４２８２９号公報

しかし、特許文献１に記載のような潤滑構造では、流体溜の潤滑流体の量が多すぎる場合、回転体によって潤滑流体を掻き上げる際に、回転体に対して潤滑流体から加わる抵抗が、大きくなってしまうおそれがあった。特に、車両の移動速度が大きく変化して回転体側に流体溜が偏ってもストレーナの吸口部が水没するように、潤滑流体の量を設定していた場合には、回転体に対して潤滑流体から加わる抵抗が特に大きくなってしまうおそれがあった。

一方、回転体に対して加わる抵抗を低減するために流体溜の潤滑流体の量を少なくした場合、車両に大きな制動力が加わったこと等によって潤滑流体の流体溜の液面が変動した際等に、ストレーナの吸口部が露出してストレーナが潤滑流体とともに空気を吸い込んでしまい、ストレーナを介して他の機構に供給される潤滑流体に空気が混入してしまうおそれがあった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、筐体の内部で回転体に対して潤滑流体から加わる抵抗を抑制しつつ、ストレーナの吸口部の流体溜からの露出を防止することができる動力伝達装置の潤滑構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、
動力伝達装置（例えば、実施形態における動力伝達装置ＰＴ。以下、同じ。）の筐体（例えば、実施形態におけるトランスミッションケース３１。以下、同じ。）の内部に潤滑流体が溜まって形成された流体溜に回転体（例えば、実施形態におけるファイナルドリブンギヤ４２。以下、同じ。）を浸けて該回転体を潤滑する動力伝達装置の潤滑構造であって、
前記筐体の内部の下方に配置されたストレーナ（例えば、実施形態におけるストレーナ６５。以下、同じ。）と、前記筐体の内部の空間を区切る仕切り部材（例えば、実施形態における突出部６３ａ、壁部６４ｂ、第１隔壁リブ６２ａ及び第２隔壁リブ６２ｂ。以下、同じ。）と、前記仕切り部材で区切られた空間同士を連通している筒状のダクト（例えば、実施形態におけるダクト６４。以下、同じ。）とを備え、
前記ストレーナは、前記流体溜から前記潤滑流体を吸い込む吸口部（例えば、実施形態における吸口部６５ａ。以下、同じ。）を有し、
前記仕切り部材は、前記筐体の内部の空間を区切ることによって、前記回転体を収容している第１室（例えば、実施形態におけるデフ室ＤＲ。以下、同じ。）と、前記第１室と上方で連通し、前記ストレーナを収容している第２室（例えば、実施形態におけるストレーナ室ＳＲ。以下、同じ。）とを画成し、
前記ストレーナの吸口部は、前記ダクトの前記第２室側の開口部（例えば、実施形態における第２開口部６４ａ２。以下、同じ。）よりも、前記第１室側に位置していることを特徴とする。

このように、本発明の潤滑構造では、仕切り部材によって、筐体の内部の空間を第１室と第２室とに区切っている。すなわち、筐体の内部に形成される流体溜も第１室側の流体溜と第２室の流体溜とに分けられる。

これにより、回転体の回転によって掻き上げられる潤滑流体は、第１室側の流体溜の潤滑流体に限定される。そして、掻き上げられた潤滑流体は、第１室だけに留まることなく、連通している部分を通って第２室へも供給される。その後、第２室に供給された潤滑流体は、仕切り部材によって第２室に留まることになる。その結果、仕切り部材を設けなかった場合に比べて、第１室の流体溜の液面高さが低くなり、第２室の流体溜の液面高さ高くなる。

また、本発明の潤滑構造では、ダクトによって第１室と第２室とが連通されており、ストレーナの吸口部は、ダクトの第２室側の開口部よりも、第１室側に位置している。

これにより、車両に大きな制動力が加わったこと又は車両が大きく加速したこと等によって潤滑流体が筐体の車両進行方向一方側に移動する際には、ダクトの先端部が早い段階で流体溜から露出する（すなわち、第２室から第１室へのダクトを介した潤滑流体の移動が速い段階で制限される）。その結果、第２室の内部で、ダクトの先端部よりも後方の部分（すなわち、ストレーナの吸口部が位置している部分）に、仕切り部材によって第１室への潤滑流体の移動が制限され、第２室に潤滑流体が溜まることになる。

逆に、潤滑流体が筐体の車両進行方向他方側に移動する際には、第１室から第２室への潤滑流体の移動はダクトの先端部の位置の影響を受けずにスムーズに行われる。その結果、第２室の内部には、第１室の流体溜の潤滑流体が流れ込み、多量の潤滑流体によって深い流体溜が形成されるので、ストレーナの吸口部の露出が防止される。

したがって、本発明の潤滑構造によれば、第１室の流体溜の液面高さを低くすることによって、回転体の水没する部分を低減させて、その流体溜から潤滑流体を掻き上げる際に回転体に対して潤滑流体から加わる抵抗を、抑制することができる。

また、平常時には、第２室の流体溜の液面高さを高い状態で維持することによって、潤滑流体が筐体の車両進行方向一方側に移動する際には、第２室から第１室への潤滑流体の移動を制限することによって、潤滑流体が筐体の車両進行方向他方側に移動する際には、第１室から第２室への潤滑流体の移動をスムーズに行うことによって、ストレーナの吸口部が流体溜から露出することを防止できる。

また、本発明の潤滑構造においては、
前記ダクトは、径方向に拡がる壁部（例えば、実施形態における壁部６４ｂ。以下、同じ。）を有し、
前記筐体は、互いに開口縁で繋ぎ合わされた複数のケース部材（例えば、実施形態におけるＴＣ側ケース部材６１及びＴＭ側ケース部材６２。以下、同じ。）で構成され、
前記ケース部材同士の間には、ガスケット（例えば、ガスケット６３。以下、同じ。）が狭持され、
前記ガスケットは、前記開口縁よりも前記筐体の内部に向かって突出している突出部（例えば、実施形態における突出部６３ａ。以下、同じ。）を有し、
前記仕切り部材は、前記ダクトの前記壁部と、前記ガスケットの突出部とを用いて構成されていることが好ましい。

このようなガスケット及びダクトを利用して仕切り部材を構成すると、ガスケット及びダクトの取り付けと同時に仕切り部材を固定することができ、仕切り部材を固定するためだけの工程を省略することができるようになるので、容易に第１室及び第２室を構成することができるようになる。

実施形態に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置が搭載されている車両を模式的に示す説明図。 図１の車両に搭載されているトランスミッションを示すスケルトン図。 図２のトランスミッションの遊星歯車機構の共線図。 図２のトランスミッションの各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図。 図１の動力伝達装置のトランスミッションケースの要部を断面として示す正面図。 図５のトランスミッションケースのＴＭ側ケース部材に対するダクトの位置を示す側面図。 図７のダクトを示す斜視図。 図５のトランスミッションケースのＴＭ側ケース部材に対するガスケット及びストレーナの位置を示す側面図。 図５のトランスミッションケースのダクトとストレーナとの位置関係を示す下方から見た斜視図。 図５のトランスミッションケースのデフ室及びストレーナ室の位置を模式的に示すＡ−Ａ線断面図。 図５のトランスミッションケースの内部の潤滑油の流れを示す側面図。 図５のトランスミッションケースの内部の油溜の油面を示す説明図であって、図１２Ａは加速時、図１２Ｂは制動時を示す。

以下、図面を参照して、実施形態に係る潤滑構造を備えた動力伝達装置を搭載した車両について説明する。

図１に示すように、エンジンＥ（内燃機関、駆動源）は、クランクシャフト１が車両Ｖの車体左右方向を向くように、車体に対して横置きに搭載されている。エンジンＥの駆動力は、動力伝達装置ＰＴを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ並びに左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達される。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続されたトランスミッション３と、トランスミッション３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４（デファレンシャル装置）と、フロントデファレンシャルギヤ４に接続されたトランスファー装置５と、トランスファー装置５に接続されたリヤデファレンシャルギヤ６とで構成されている。

フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに接続されている。リヤデファレンシャルギヤ６は、プロペラシャフト８を介して、トランスファー装置５に接続されており、後部左車軸９Ｌ及び後部右車軸９Ｒを介して、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに接続されている。

図２のスケルトン図に示すように、トランスミッション３は、トランスミッションケース３１（筐体）の内部に回転自在に軸支されている入力軸３２と、入力軸３２と同心に配置されている出力ギヤからなる出力部材３３とを備えている。

エンジンＥが出力する駆動力は、ロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して、入力軸３２に伝達される。

出力部材３３の回転は、出力部材３３と噛合するアイドルギヤ３４と、アイドルギヤ３４を軸支するアイドル軸３５と、アイドル軸３５に軸支されるファイナルドライブギヤ３６と、ファイナルドライブギヤ３６に噛合するファイナルドリブンギヤ４２（すなわち、フロントデファレンシャルギヤ４）とを介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ（図１参照）に伝達される。

なお、動力伝達装置ＰＴでは、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。

トランスミッションケース３１の内部には、エンジンＥ側から順に、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４が、入力軸３２と同心に配置されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃ及びリングギヤＲｃに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から２段目に示す共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）は、第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図である。この共線図に示すように、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素であるサンギヤＳｃ，キャリアＣｃ，リングギヤＲｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側からそれぞれ第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃからキャリアＣｃまでの間隔とキャリアＣｃからリングギヤＲｃまでの間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定されている。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）はそれぞれ回転速度が「０」と「１」（入力軸３２と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。

図３の上から１段目（最上段）に示す共線図は、第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図である。この共線図に示すように、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素であるサンギヤＳｄ，キャリアＣｄ，リングギヤＲｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。

ここで、サンギヤＳｄからキャリアＣｄまでの間隔とキャリアＣｄからリングギヤＲｄまでの間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定されている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

図３の上から３段目に示す共線図は、第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図である。この共線図に示すように、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素であるサンギヤＳａ，キャリアＣａ，リングギヤＲａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。

ここで、サンギヤＳａからキャリアＣａまでの間隔とキャリアＣａからリングギヤＲａまでの間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定されている。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとを要素とする、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す共線図は、第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図である。この共線図に示すように、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素であるサンギヤＳｂ，キャリアＣｂ，リングギヤＲｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。

ここで、サンギヤＳｂからキャリアＣｂまでの間隔とキャリアＣｂからリングギヤＲｂまでの間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定されている。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸３２に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材３３に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。

また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、トランスミッション３は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１とからなる７つの係合機構を備えている。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第１クラッチＣ１によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第３クラッチＣ３によって、第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチである。この第２クラッチＣ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものである。このツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸３２及び出力部材３３の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂをトランスミッションケース３１に固定する固定状態とを、切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が許容されて開放状態となる。一方、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合には、この回転が阻止されてトランスミッションケース３１に固定される固定状態となる。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第１ブレーキＢ１によって、第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳａ（第７要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第２ブレーキＢ２によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳｄ（第６要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキである。この第３ブレーキＢ３によって、第４遊星歯車機構ＰＧ４は、リングギヤＲｄ（第４要素）をトランスミッションケース３１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とを、切換自在に構成されている。

第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチと、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキと、１つのツーウェイクラッチＦ１の切り換えは、トランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵ（図１参照）により、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両Ｖの走行速度等の車両情報に基づいて、制御される。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成されている。変速制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバーの操作情報等の所定の車両情報を受信し、メモリ等の記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、トランスミッション３を制御する。

トランスミッション３では、入力軸３２の軸線上には、エンジンＥ及びトルクコンバータ２側から順に、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３が配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

そのため、トランスミッション３では、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置している。これにより、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構とともに入力軸３２の軸線上に並べて配置した場合に比べて、トランスミッション３の軸長が短縮化されている。

なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置しても、同様に短縮化を図ることができる。

ここで、図３及び図４を参照して、実施形態のトランスミッション３の各変速段を確立させる場合について説明する。

なお、図３中の破線で示す速度線は、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、後述する各変速段における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３の３つのクラッチ、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の３つのブレーキ、１つのツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図である。

この図において、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸３２の回転速度／出力部材３３の回転速度）、及び、公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素），キャリアＣａ（第８要素），リングギヤＲａ（第９要素）が相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はない。しかし、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように、１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸３２に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」となり、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるので、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、すなわち、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなる。そのため、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

さらに、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。また、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかし、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるので、５速段から４速段へのダウンシフト、及び、５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように、５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段の説明において述べたように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

これにより、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸３２に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。

これにより、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素），キャリアＣｄ（第５要素），リングギヤＲｄ（第４要素）は相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。

ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。

第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。

そして、出力部材３３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

図２に戻り、フロントデファレンシャルギヤ４は、トランスミッション３のトランスミッションケース３１に回転自在に支持されたデファレンシャルケース４１を備えている（図５参照）。デファレンシャルケース４１の外周には、アイドル軸３５に設けたファイナルドライブギヤ３６に噛合するファイナルドリブンギヤ４２が固定されている。

トランスミッション３のアイドル軸３５の回転は、ファイナルドライブギヤ３６及びファイナルドリブンギヤ４２を介して、デファレンシャルケース４１に伝達される。デファレンシャルケース４１の回転は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの負荷に応じて、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒに伝達される。

前部左車軸７Ｌに連なる前部左出力軸４３Ｌ及び前部右車軸７Ｒに連なる前部右出力軸４３Ｒは、デファレンシャルケース４１に相対回転自在に嵌合している。前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒの対向端の各々には、デファレンシャルサイドギヤ４４がスプライン結合されている。

デファレンシャルケース４１の内部には、前部左出力軸４３Ｌ及び前部右出力軸４３Ｒと直交するように、ピニオンシャフト４５が固定されている。ピニオンシャフト４５には、２つのデファレンシャルサイドギヤ４４にそれぞれ噛合する一対のピニオンギヤ４６が回転自在に支持されている。

トランスファー装置５は、フロントデファレンシャルギヤ４のファイナルドリブンギヤ４２から駆動力が伝達されるトランスファー入力軸５１と、トランスファー入力軸５１から駆動力が伝達され、プロペラシャフト８へ駆動力を伝達するトランスファー出力軸５２とを備えている。

トランスファー入力軸５１のフロントデファレンシャルギヤ４側の端部には、ファイナルドリブンギヤ４２と噛合するトランスファー入力ギヤ５３が、スプライン嵌合して軸支されている。トランスファー入力軸５１の反対側の端部には、ヘリカルギヤである第１ベベルギヤ５４が設けられている。

トランスファー出力軸５２のトランスファー入力軸５１側の端部（前端）には、ヘリカルギヤである第２ベベルギヤ５５が設けられている。一方、トランスファー出力軸５２の後端には、プロペラシャフト８端が結合されている。

第１ベベルギヤ５４と第２ベベルギヤ５５とが噛合することにより、トランスファー入力軸５１の回転は、トランスファー出力軸５２を介して、プロペラシャフト８（図１参照）に伝達される。

次に、図５〜図１２を参照して、トランスミッションケース３１（筐体）及びその内部に設けられた潤滑構造について説明する。

この潤滑構造は、トランスミッションケース３１の内部に潤滑油（潤滑流体）が溜まって形成された油溜（流体溜）に、ファイナルドリブンギヤ４２（回転体）を浸けて、そのファイナルドリブンギヤ４２を潤滑するとともに、その油溜からファイナルドリブンギヤ４２の回転によって潤滑油を掻き上げて、トランスミッションケース３１の内部に収容されている他の機構を潤滑するためのものである。

まず、図５〜図１０を参照して、潤滑構造の構成について説明する。

図５に示すように、トランスミッションケース３１は、ＴＣ側ケース部材６１とＴＭ側ケース部材６２とを互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成されている。また、ＴＣ側ケース部材６１の開口端縁とＴＭ側ケース部材６２の開口端縁との間には、内部の潤滑油の漏れを防止するために、ガスケット６３が挟持されている。

図６に示すように、トランスミッションケース３１の内部の空間の下方であって、ＴＭ側ケース部材６２側となり、且つ、ファイナルドリブンギヤ４２の回転中心軸線と交わる方向でファイナルドリブンギヤ４２から離れた位置に（すなわち、車両Ｖの進行方向で前側となる位置に）、ダクト６４が配置されている。

図７に示すように、ダクト６４は、筒状の本体部６４ａと、本体部６４ａの一方の開口部の縁（第１開口部６４ａ１）から径方向に拡がる壁部６４ｂと、本体部６４ａの周面及び壁部６４ｂに対して立設し、壁部６４ｂを支持している支持部６４ｃとを有している。支持部６４ｃには、ダクト６４をＴＭ側ケース部材６２にボルト止めするためのボルト孔６４ｃ１が形成されている。

図６に戻り、ダクト６４は、本体部６４ａの軸線が車両Ｖの進行方向に沿うように配置されている。ＴＭ側ケース部材６２は、ダクト６４を取り付けた際に、その壁部６４ｂの下方となる位置に、ダクト６４側に突出する第１隔壁リブ６２ａを有しており、上方となる位置に、ダクト６４側に突出する第２隔壁リブ６２ｂを有している。

これにより、ダクト６４をＴＭ側ケース部材６２に取り付けた際には、ダクト６４の壁部６４ｂと第１隔壁リブ６２ａ及び第２隔壁リブ６２ｂとによって、仕切り部材の一部である隔壁が形成される（図９及び図１０参照。）。

図８に示すように、トランスミッションケース３１の内部の空間の下方であって、ダクト６４及びガスケット６３（すなわち、ＴＭ側ケース部材６２の端面）よりもＴＣ側ケース部材６１側となり、且つ、ダクト６４の側方となる位置には、ストレーナ６５が配置されている。

図９に示すように、ストレーナ６５は、その下面中央部に、油溜から潤滑油を吸い込む吸口部６５ａを有している。ポンプ（不図示）は、ストレーナ６５の吸口部６５ａを介して油溜から潤滑油を吸い込み、各種機構に供給する。

また、ストレーナ６５は、吸口部６５ａから連設されている第１突起部６５ｂと、ファイナルドリブンギヤ４２側の端面に設けられている第２突起部６５ｃとを有している。

第１突起部６５ｂは、吸口部６５ａの両側部からファイナルドリブンギヤ４２側に向かってハの字状に広がる一対の壁部で構成されている。車両Ｖの制動時のように潤滑油が前方に移動する際（図１２Ｂ参照）には、この第１突起部６５ｂにより、吸口部６５ａの周辺に潤滑油が効率的に集まるようになっている。

ストレーナ６５をＴＭ側ケース部材６２に取り付けた際に、第１突起部６５ｂ一対の壁部のうちＴＭ側ケース部材６２側の壁部は、ダクト６４の本体部６４ａにＴＣ側ケース部材６１側から直接当接し、第２突起部６５ｃは、後述するガスケット６３の突出部６３ａを介して、ダクト６４の壁部６４ｂの側縁部にＴＣ側ケース部材６１側から間接的に当接する。

ダクト６４は、ボルト孔６４ｃ１を介してＴＭ側ケース部材６２にボルト止めされるとともに、ストレーナ６５がＴＣ側ケース部材６１側から当接することによって、ＴＭ側ケース部材６２に固定される。

図８に戻り、ガスケット６３は、ファイナルドリブンギヤ４２の側方となる位置で、トランスミッションケース３１の内部に向かって突出する突出部６３ａを有している。突出部６３ａは、側面視（図８等参照）で、ファイナルドリブンギヤ４２の回転中心軸線よりも下方の領域を覆っている。

突出部６３ａのファイナルドリブンギヤ４２の回転中心軸線に近い部分（ダクト６４の壁部６４ｂよりも上方の部分）は、ダクト６４の壁部６４ｂよりも本体部６４ａ側（すなわち、ストレーナ６５側）に突出するように、上方に向かうほど拡がった形状となっている。

また、突出部６３ａは、ストレーナ６５の第２突起部６５ｃと、ダクト６４の壁部６４ｂの縁部並びにＴＭ側ケース部材６２の第１隔壁リブ６２ａ及び第２隔壁リブ６２ｂとによって挟持されている（図９参照）。

このように構成されている潤滑構造では、ガスケット６３の突出部６３ａとダクト６４の壁部６４ｂとＴＭ側ケース部材６２の第１隔壁リブ６２ａ及び第２隔壁リブ６２ｂとを組み合わせることによって仕切り部材が構成されている。そして、その仕切り部材によってトランスミッションケース３１の下方に２つの空間が画成されている。

具体的には、図１０に示すように、トランスミッションケース３１の内部の下方の空間には、突出部６３ａと壁部６４ｂとＴＭ側ケース部材６２の第１隔壁リブ６２ａ及び第２隔壁リブ６２ｂとで構成された仕切り部材によって、ファイナルドリブンギヤ４２を収容している平面視略矩形のデフ室ＤＲ（第１室）と、デフ室ＤＲとトランスミッションケース３１の内部の空間の上方で連通しており（図１１参照）、ストレーナ６５を収容している平面視略Ｌ字状のストレーナ室ＳＲ（第２室）とが、画成されている。

なお、図１０においては、理解を容易とするために、ガスケット６３は突出部６３ａのみを記載し、ＴＣ側ケース部材６１とＴＭ側ケース部材６２との境界は図示省略している。また、ストレーナ６５は、吸口部６５ａのみを記載している。

デフ室ＤＲとストレーナ室ＳＲとは、ダクト６４の筒状の本体部６４ａによって、連通されている。本体部６４ａのストレーナ室ＳＲ側の開口部（第２開口部６４ａ２）は、ストレーナ６５の吸口部６５ａよりも、車両Ｖの前後方向（図１０における左右方向）でデフ室ＤＲ側から離れた位置に位置している。

次に、図１１及び図１２を参照して、潤滑構造における潤滑油の流れについて説明する。なお、図１１及び図１２における矢印は潤滑油の流れる方向を示す。また、図１１において間隔の大きい二点鎖線は、デフ室ＤＲの内部における潤滑油の油溜の油面の高さを示し、間隔の小さい二点鎖線は、ストレーナ室ＳＲの内部における潤滑油の油溜の油面の高さを示す。また、図１２におけるハッチングされた領域は、デフ室及びストレーナ室の油溜の位置を模式的に示したものである。

図１１に示すように、トランスミッションケース３１の内部に供給された潤滑油は、トランスミッションケース３１の内部の空間の下方に溜まり、油溜を形成している。

その油溜のうちデフ室ＤＲの内部に形成された油溜には、ファイナルドリブンギヤ４２の下方側の部分が浸かっている。そのため、ファイナルドリブンギヤ４２は、その油溜の潤滑油によって潤滑される。また、その油溜の潤滑油は、ファイナルドリブンギヤ４２の回転に伴って、トランスミッションケース３１の内部で、上方に向かって掻き上げられ、飛散される。

飛散された潤滑油は、トランスミッションケース３１の内部に収容されている種々の機構を潤滑しつつ、下方に向かって流れる。このとき、デフ室ＤＲとストレーナ室ＳＲとがトランスミッションケース３１の内部の空間の上方部分において連通しているので、下方に向かって流れる潤滑油は、デフ室ＤＲとストレーナ室ＳＲとの区別なく流れ込むことになる。

その後、ストレーナ室ＳＲに供給された潤滑油は、ガスケット６３の突出部６３ａとダクト６４の壁部６４ｂとＴＭ側ケース部材６２の第１隔壁リブ６２ａ及び第２隔壁リブ６２ｂとで構成された仕切り部材によって、その後の移動が制限される。その結果、ファイナルドリブンギヤ４２によってデフ室ＤＲの油溜から掻き上げられ、トランスミッションケース３１の内部の下方に移動した潤滑油の多くは、ストレーナ室ＳＲに留まることになる。

これにより、デフ室ＤＲの油溜の油面高さ（図１１において間隔の大きい二点鎖線で示した高さ）は、仕切り部材を設けなかった場合に比べて低くなる。一方、ストレーナ室ＳＲの油溜の油面高さ（図１１において間隔の小さい二点鎖線で示した高さ）は、仕切り部材を設けなかった場合に比べて高くなる。

したがって、トランスミッションケース３１の内部に設けられている潤滑構造によれば、デフ室ＤＲの油溜の油面高さを低くすることによって、ファイナルドリブンギヤ４２の油没する部分を低減させて、その油溜から潤滑油を掻き上げるファイナルドリブンギヤ４２の回転時の潤滑油による抵抗を抑制することができる。

また、上記の潤滑構造によれば、平常時においては、ストレーナ室ＳＲの油溜の油面高さを高い状態で維持することによって、ストレーナ６５の吸口部６５ａを露出しにくくして、ストレーナ６５が吸口部６５ａから吸い込む潤滑油に空気が混入しにくくすることができる。

ところで、上記の潤滑構造では、その潤滑構造を備えた動力伝達装置ＰＴを搭載した車両Ｖが大きく加速した場合、又は、車両Ｖに大きな制動力が加わった場合等（すなわち、平常時以外の場合）に、トランスミッションケース３１の内部の油溜の油面が大きく変化するおそれがある。

しかし、上記の潤滑構造においては、そのような油面の変化が生じた場合であっても、ストレーナ６５の吸口部６５ａの露出を防止して、ストレーナ６５が吸口部６５ａから吸い込む潤滑油に空気が混入しにくくなっている。

上記の潤滑構造では、ダクト６４によってデフ室ＤＲとストレーナ室ＳＲとが連通されており、ストレーナ６５の吸口部６５ａは、そのダクト６４の先端部（すなわち、ストレーナ室ＳＲ側の開口部である第２開口部６４ａ２）よりも、デフ室ＤＲ側に位置している。そして、ダクト６４の筒状の本体部６４ａの延設方向は、車両Ｖの進行方向と一致している。

そのため、図１２Ａに示すように、車両Ｖに大きな加速力が加わった場合（例えば、車両Ｖが大きく加速した場合）等、トランスミッションケース３１の油溜の潤滑油が大きく後方に移動する際には、ダクト６４の第２開口部６４ａ２が、早い段階で露出する。すなわち、ストレーナ室ＳＲからデフ室ＤＲへのダクト６４を介した潤滑油の移動が早い段階で制限される。

その結果、ストレーナ室ＳＲの内部で、ダクト６４の先端部よりも後方の部分（すなわち、ストレーナ６５の吸口部６５ａが位置している部分）に、潤滑油が溜まることになる。これにより、ストレーナ室ＳＲの油溜の深さが維持され、ストレーナ６５の吸口部６５ａの露出が防止される。

一方、図１２Ｂに示すように、車両Ｖに大きな制動力が加わった場合（例えば、車両Ｖが急ブレーキをかけた場合）等、トランスミッションケースの油溜の潤滑油が大きく前方に移動する際には、デフ室ＤＲからストレーナ室ＳＲへの潤滑油の移動は、ダクト６４の第２開口部６４ａ２の位置の影響を受けずにスムーズに行われる。

その結果、ストレーナ室ＳＲの内部には、デフ室ＤＲの油溜の潤滑油が流れ込み、多量の潤滑油によって深い油溜が形成され、ストレーナ６５の吸口部６５ａの露出が防止される。

したがって、トランスミッションケース３１の内部に設けられている潤滑構造によれば、平常時にはストレーナ室ＳＲの油溜の油面高さを高い状態で維持することによって、潤滑油が後方に移動する際には、ストレーナ室ＳＲからデフ室ＤＲへの潤滑油の移動を制限することによって、潤滑油が前方に移動する際には、デフ室ＤＲからストレーナ室ＳＲへの潤滑油の移動をスムーズに行うことによって、ストレーナ６５の吸口部６５ａを露出しにくくして、ストレーナ６５から他の機構に供給される潤滑油に空気が混入しにくくすることができる。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態においては、トランスミッションケース３１は、互いに開口縁で繋ぎ合わされたＴＣ側ケース部材６１及びＴＭ側ケース部材６２とで構成されている。

しかし、本発明の筐体は、そのような構成に限定されるものではなく、複数のケース部材同士を互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成されていればよい。例えば、３つ以上のケース部材を、互いに開口縁で繋ぎ合わせて構成してもよい。

また、上記実施形態においては、デフ室ＤＲの油溜から潤滑油を掻き上げる回転体としてファイナルドリブンギヤ４２を用いている。しかし、本発明の回転体はファイナルドリブンギヤに限定されるものではなく、第１室に形成されている流体溜から潤滑流体を掻き上げ可能なものであればよい。

また、上記実施形態においては、ガスケット６３の突出部６３ａとダクト６４の壁部６４ｂとＴＭ側ケース部材６２の第１隔壁リブ６２ａ及び第２隔壁リブ６２ｂとを組み合わせることによって仕切り部材が構成されている。これは、仕切り部材を固定するための工程を省略し、潤滑構造を容易に構成するためである。

しかし、本発明の仕切り部材は、上記の構成に限定されるものではなく、筐体の内部の空間を区切って第１室と第２室を画成するものであればよい。例えば、仕切り部材を独立した一つの部材で構成し、筐体の内部にボルト留め等によって固定してもよい。

また、上記実施形態においては、デフ室ＤＲを平面視略矩形とし、ストレーナ室ＳＲを平面視略Ｌ字状としている。

しかし、本発明のデフ室及びストレーナ室の形状は、上記の形状に限定されるものではなく、上方で連通されている形状であればよい。例えば、上方に開口部を有する一枚の仕切り部材を用いて、筐体の内部の空間を中央で区切って、線対称の形状のデフ室及びストレーナ室を画成してもよい。

また、上記実施形態においては、デフ室ＤＲとストレーナ室ＳＲとは、車両Ｖの進行方向と一致するように配置されたダクト６４によって連通されており、ストレーナ６５の吸口部６５ａは、そのダクト６４の先端部（すなわち、ストレーナ室ＳＲ側の開口部である第２開口部６４ａ２）よりも、デフ室ＤＲ側に位置している。

しかし、本発明のダクトは、上記の構成に限定されるものではなく、仕切り部材で区切られた空間同士を連通していればよい。また、ストレーナの吸口部は、上記の構成に限定されるものではなく、ダクトのストレーナ室側の開口部よりも、デフ室側に位置していればよい。例えば、ダクトを車両の進行方向と交わる方向に延設してもよい。

１…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…トランスミッション、４…フロントデファレンシャルギヤ（デファレンシャル装置）、５…トランスファー装置、６…リヤデファレンシャルギヤ、７Ｌ…前部左車軸、７Ｒ…前部右車軸、８…プロペラシャフト、９Ｌ…後部左車軸、９Ｒ…後部右車軸、３１…トランスミッションケース（筐体）、３２…入力軸、３３…出力部材、３４…アイドルギヤ、３５…アイドル軸、３６…ファイナルドライブギヤ、４１…デファレンシャルケース、４２…ファイナルドリブンギヤ（回転体）、４３Ｌ…前部左出力軸、４３Ｒ…前部右出力軸、４４…デファレンシャルサイドギヤ、４５…ピニオンシャフト、４６…ピニオンギヤ、５１…トランスファー入力軸、５２…トランスファー出力軸、５３…トランスファー入力ギヤ、５４…第１ベベルギヤ、５５…第２ベベルギヤ、６１…ＴＣ側ケース部材、６２…ＴＭ側ケース部材、６２ａ…第１隔壁リブ、６２ｂ…第２隔壁リブ、６３…ガスケット、６３ａ…突出部、６４…ダクト、６４ａ…本体部、６５ａ１…第１開口部、６４ａ２…第２開口部、６４ｂ…壁部、６４ｃ…支持部、６４ｃ１…ボルト孔、６５…ストレーナ、６５ａ…吸口部、６５ｂ…第１突起部、６５ｃ…第２突起部、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、Ｂ３…第３ブレーキ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｃ３…第３クラッチ、Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄ…キャリア、ＤＲ…デフ室（第１室）、Ｅ…エンジン、ＥＣＵ…変速制御装置、Ｆ１…ツーウェイクラッチ、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ…ピニオン、ＰＧ１…第１遊星歯車機構、ＰＧ２…第２遊星歯車機構、ＰＧ３…第３遊星歯車機構、ＰＧ４…第４遊星歯車機構、ＰＴ…動力伝達装置、Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄ…リングギヤ、Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ…サンギヤ、ＳＲ…ストレーナ室（第２室）、Ｖ…車両、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (2)

1. 動力伝達装置の筐体の内部に潤滑流体が溜まって形成された流体溜に回転体を浸けて該回転体を潤滑する動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記筐体の内部の下方に配置されたストレーナと、前記筐体の内部の空間を区切る仕切り部材と、前記仕切り部材で区切られた空間同士を連通している筒状のダクトとを備え、
   前記ストレーナは、前記流体溜から前記潤滑流体を吸い込む吸口部を有し、
   前記仕切り部材は、前記筐体の内部の空間を区切ることによって、前記回転体を収容している第１室と、前記第１室と上方で連通し、前記ストレーナを収容している第２室とを画成し、
   前記ストレーナの吸口部は、前記ダクトの前記第２室側の開口部よりも、前記第１室側に位置していることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
   前記ダクトは、径方向に拡がる壁部を有し、
   前記筐体は、互いに開口縁で繋ぎ合わされた複数のケース部材で構成され、
   前記ケース部材同士の間には、ガスケットが狭持され、
   前記ガスケットは、前記開口縁よりも前記筐体の内部に向かって突出している突出部を有し、
   前記仕切り部材は、前記ダクトの前記壁部と、前記ガスケットの突出部とを用いて構成されていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。