JP2018141520A - 車両用変速機のパーキング機構 - Google Patents

Abstract

【課題】勾配路でのＰレンジ停車時におけるＰ抜け防止と、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置を選択するときのＰ抜き力の低減との両立を達成すること。【解決手段】シフトレバー７０によりＰレンジ位置を選択すると、バリエータ出力軸４１のパーキングギア７８にパーキングポール７７が嵌合する車両用変速機のパーキング機構Ａであって、パーキングロッド７４と、ウェッジ７５と、を備える。パーキングロッド７４は、ディテントプレート７３に一端部が接続され、他端部がパーキングポール７７に向かって延設する。ウェッジ７５は、パーキングロッド７４の他端部の位置に付勢状態で移動可能に装着され、Ｐレンジ位置の選択中、パーキングポール７７を接触支持することで嵌合を維持する。Ｐレンジ位置の選択中、パーキングギア７８とパーキングポール７７との嵌合が解除される方向にウェッジ７５が移動するのを規制するウェッジストッパ機構を設ける。【選択図】図４

Description

本発明は、シフトレバーによりパーキングレンジ位置を選択すると、変速機出力軸のパーキングギアにパーキングポールが嵌合する車両用変速機のパーキング機構に関する。

従来、運転者のシフトレバー操作に基づき移動するパーキングロッドと、パーキングロッドの移動に基づきパーキングギアと嵌合可能なパーキングポールと、を備えている。パーキングレンジ位置（以下、「Ｐレンジ位置」と省略する。）へシフトレバーを操作すると、パーキングギアとパーキングポールとが嵌合する変速機のパーキング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−２５３３２４号公報

従来装置は、勾配路でＰレンジ位置として停車した際、路面勾配に基づく負荷（車重により駆動輪を回転させようとするトルク）がパーキングポールとパーキングギアとの間に作用する。この路面勾配に基づく負荷によりパーキングギアからパーキングポールが外れるパーキング抜け（以下、「Ｐ抜け」と省略する。）を防止すべく、パーキングギアとパーキングポールの嵌み合いテーパー角度を設定している。しかしながら、急勾配でのＰレンジ停車時であっても外れないようにすべく嵌み合いテーパー角度を設定すると、Ｐ抜けは防止できるものの、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置への選択時に、パーキングギアからパーキングポールを抜くのに必要とするパーキング抜き力（以下、「Ｐ抜き力」と省略する。）が増大する。この結果、運転者がシフトレバーに加える操作力によってＰレンジ位置から他のレンジ位置へ選択操作するときは、大きな操作力が必要となる、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、勾配路でのＰレンジ停車時におけるＰ抜け防止と、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置を選択するときのＰ抜き力の低減との両立を達成する車両用変速機のパーキング機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、シフトレバーによりパーキングレンジ位置を選択すると、変速機出力軸のパーキングギアにパーキングポールが嵌合する車両用変速機のパーキング機構であって、パーキングロッドと、ウェッジと、を備える。
パーキングロッドは、シフトレバーへの選択操作に連動する部材に一端部が接続され、他端部がパーキングポールに向かって延設する。
ウェッジは、パーキングロッドの他端部の位置に付勢状態で移動可能に装着され、パーキングレンジ位置の選択中、パーキングポールを接触支持することで嵌合を維持する。
パーキングレンジ位置の選択中、パーキングギアとパーキングポールとの嵌合が解除される方向にウェッジが移動するのを規制するウェッジ規制手段を設ける。

即ち、本発明者は、Ｐ抜けが発生するメカニズムを解析したところ、勾配路でのＰレンジ停車時、パーキングポールを接触支持するウェッジが、パーキングポールから押され、パーキングロッドに沿って移動する作用が含まれることを知見した。
この点に着目し、パーキングレンジ位置の選択中、パーキングギアとパーキングポールとの嵌合が解除される方向にウェッジが移動するのを規制するウェッジ規制手段を設ける構成とした。つまり、Ｐ抜け方向にウェッジが移動するのを規制するだけで、Ｐ抜き力を増大させないＰ抜け防止対策とした。
この結果、勾配路でのＰレンジ停車時におけるＰ抜け防止と、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置を選択するときのＰ抜き力の低減との両立を達成することができる。

実施例１のパーキング機構が適用されたベルト式無段変速機（車両用変速機の一例）を搭載したエンジン車の駆動系構成を示す全体構成図である。 実施例１のパーキング機構においてＰレンジ位置が選択されているときの全体構成を示す側面図である。 実施例１のパーキング機構においてＰレンジ位置が選択されているときの全体構成を示す平面図である。 実施例１のパーキング機構においてＰレンジ位置の選択中にウェッジストッパ機構が作動している状態を示す斜視図である。 実施例１のパーキング機構においてＰレンジ位置が選択されているときのディテントプレートの部分を示す平面図である。 実施例１のパーキング機構においてＰレンジ位置が選択されているときのウェッジ及びサポート部材の部分を示す一部断面による平面図である。 車両用変速機のパーキング機構におけるＰ抜けメカニズムを示すメカニズム説明図である。 実施例１のパーキング機構においてＲレンジ位置が選択されているときのディテントプレートの部分を示す平面図である。 実施例１のパーキング機構においてＲレンジ位置が選択されているときのウェッジ及びサポート部材の部分を示す一部断面による平面図である。 実施例２のパーキング機構においてＰレンジ位置が選択されているときのウェッジ及びサポート部材の部分を示す一部断面による平面図である。 実施例２のパーキング機構においてＲレンジ位置が選択されているときのウェッジ及びサポート部材の部分を示す一部断面による平面図である。

以下、本発明による車両用変速機のパーキング機構を実現する最良の実施形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるパーキング機構は、ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用され、シフトレバーによりパーキングレンジ位置を選択すると、変速機出力軸のパーキングギアにパーキングポールが嵌合する機構である。以下、実施例１の構成を、「エンジン車の駆動系構成」、「パーキング機構の全体構成」、「ウェッジストッパ機構の詳細構成」に分けて説明する。

［エンジン車の駆動系構成］
図１は、実施例１の車両用変速機のパーキング機構が適用されたベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の駆動系構成を示す。以下、図１に基づいて、エンジン車の駆動系構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、ベルト式無段変速機（車両用変速機）は、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５とを、トランスミッションケース１０に収めた変速機ユニットとして構成される。

トルクコンバータ２は、エンジン１からの入力トルクを増大する機能を有する発進要素である。このトルクコンバータ２には、トルク増大機能を必要としないときに締結するロックアップクラッチ２０が内蔵される。ロックアップクラッチ２０は、クラッチ解放状態のとき、エンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１との間のトルク伝達がトルクコンバータ２の流体を介して行われる。クラッチ完全締結状態のとき、エンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１とを直結する。トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする３要素１段２相型と呼ばれるものである。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との間に配され、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。ここで、前進クラッチ３１は、Ｄレンジ位置等の前進走行レンジ位置の選択時に締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ位置等の後退走行レンジ位置の選択時に締結される。なお、Ｎレンジ位置やＰレンジ位置の選択時には、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２はいずれも解放される。

バリエータ４は、ベルト接触径の変化により変速比（＝バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させるベルト式無段変速機構である。このバリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有する。

プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された一対の固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成される。ここで、バリエータ入力軸４０は、ダブルピニオン式遊星歯車３０のキャリアに連結され、エンジン出力軸１１及びトルクコンバータ出力軸２１と同軸位置に配される。なお、スライドプーリ４２ｂは、変速時、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧によりスライド動作する。

セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された一対の固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成される。ここで、バリエータ出力軸４１は、終減速機構５に連結され、バリエータ入力軸４０から所定間隔離した平行配置により設けられる。なお、スライドプーリ４３ｂは、変速時、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧によりスライド動作する。

プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、２組の積層リングと、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントと、によって構成されている。２組の積層リングは、環状リングを内から外へ多数重ね合わせて構成される。各エレメントは、打ち抜き板材により形成される。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からの回転速度を減速する減速機能と差動機能を与え、バリエータ４から出力される動力を増大して左右の駆動輪６，６に分配する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、ファイナルギア５５と、を有する。そして、旋回走行時等において左右の駆動輪６，６の差動回転を許容する差動機能を発揮する機構として、ディファレンシャルギア機構５６を有する。

ここで、バリエータ出力軸４１には、アウトプットギア５２と隣接する位置にパーキングギア７８が設けられる。そして、パーキングギア７８の外周位置には、パーキングポール７７が配される。パーキングポール７７は、パーキング機構によりパーキングギア７８への嵌合動作や嵌合解除動作がコントロールされる。なお、パーキング機構の全体構成については次に述べる。

［パーキング機構の全体構成］
図２及び図３は、実施例１のパーキング機構ＡにおいてＰレンジ位置が選択されているときの全体構成を示す。以下、図２及び図３に基づいて、パーキング機構Ａの全体構成を説明する。

パーキング機構Ａは、図２及び図３に示すように、シフトレバー７０と、動作変換機構７１と、ディテントシャフト７２と、ディテントプレート７３と、パーキングロッド７４と、ウェッジ７５と、サポート部材７６と、パーキングポール７７と、パーキングギア７８と、を備える。このパーキング機構Ａは、シフトレバー７０に対する運転者操作によりＰレンジ位置を選択すると、バリエータ出力軸４１（変速機出力軸）のパーキングギア７８にパーキングポール７７が嵌合する。つまり、Ｐレンジ位置では、パーキングギア７８とパーキングポール７７との嵌合により、バリエータ出力軸４１が回転しないように拘束するパーキング作動状態とされる。なお、パーキング機構Ａは、シフトレバー７０からパーキングポール７７までが機械的に連結されたリンケージ方式である。

シフトレバー７０は、車室内の運転者による操作可能な位置に配され、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、Ｌレンジ位置を選択する操作部材である。ここで、「Ｒレンジ位置」とは、リバースレンジ位置のことをいう。「Ｎレンジ位置」とは、ニュートラルレンジ位置のことをいう。「Ｄレンジ位置」とは、ドライブレンジ位置のことをいう。「Ｌレンジ位置」とは、ロー変速比固定レンジ位置のことをいう。

動作変換機構７１は、シフトレバー７０によるレンジ位置の選択操作によるレバー端の揺動動作を、ディテントシャフト７２の回動動作に変換する機構である。この動作変換機構７１としては、リンク機構、リンク機構とワイヤ機構の組み合わせ機構、等が用いられる。

ディテントプレート７３は、ディテントシャフト７２に固定され、シフトレバー７０への選択操作に連動し、ディテントシャフト７２を回転中心軸として回動するプレートである。このディテントプレート７３には、図３に示すように、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、Ｌレンジ位置への選択操作の操作節度感を演出するためのディテント機構７９が設けられている。ディテント機構７９は、図３に示すように、プレート端面に形成された複数のレンジ溝７９ａ，７９ｂ，７９ｃ，７９ｄ，７９ｅと、選択操作位置に対応するレンジ溝に押し付けられるディテントスプリング７９ｆと、によりが構成される。なお、７９ａはＰレンジ溝、７９ｂはＲレンジ溝、７９ｃはＮレンジ溝、７９ｄはＤレンジ溝、７９ｅはＬレンジ溝である。

パーキングロッド７４は、シフトレバー７０への選択操作に連動するディテントプレート７３に一端部７４ａが接続され、他端部７４ｂがパーキングポール７７に向かって延設するロッド部材である。パーキングロッド７４の一端部７４ａは、ディテントプレート７３に開けた穴に回動可能に挿着され、他端部７４ｂは、ウェッジ７５の移動を規制するストッパ機能を発揮するように大径端部としている。パーキングロッド７４は、他のレンジ位置からＰレンジ位置への選択操作時に図２及び図３の右方向に移動し、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置への選択操作時に図２及び図３の左方向に移動する。

ウェッジ７５は、パーキングロッド７４の他端部７４ｂの内側位置に移動可能に装着される待ち機能部材である。このウェッジ７５には、中心軸位置に貫通穴が形成され、貫通穴をパーキングロッド７４に挿通することで移動可能とする。また、ウェッジ７５は、コイルスプリング８０により、パーキングロッド７４の他端部７４ｂと接触する方向に付勢力が与えられている。そして、Ｐレンジ位置の選択中、パーキングポール７７の他端部７７ｂをウェッジ７５に対して接触支持させることで、パーキングポール７７とパーキングギア７８の嵌合を維持する。

サポート部材７６は、ウェッジ７５が配される位置に固定され、ウェッジ７５のうち、パーキングポール７７の他端部７７ｂが接触する面の反対面を直線移動可能に案内支持する。このサポート部材７６は、トランスミッションケース１０に対して２本のボルト８１により固定される。サポート部材７６には、ウェッジ７５を受ける円筒面形状の案内支持面７６ａを有する。なお、サポート部材７６は、ウェッジ７５を案内支持することで、結果として、ウェッジ７５が装着されるパーキングロッド７４の他端部７４ｂを受ける部材になる。

パーキングポール７７は、トランスミッションケース１０に対しポールピン８２を介して揺動可能に設けられる。パーキングポール７７の一端部には、パーキングギア７８の歯凹部７８ａと嵌合する嵌合爪７７ａを有する。パーキングポール７７の他端部７７ｂは、ウェッジ７５と接触するように円弧面形状とされている。パーキングポール７７とピン支持ブラケット８３との間には、パーキングポール７７の他端部７７ｂとウェッジ７５との接触力を増す方向に付勢力が作用するスプリング８４が設けられる。パーキングポール７７に一端部の外周位置には、パーキングポール７７がパーキングギア７８との嵌合が外れた状態での最大変位角度を規制するストッパピン８５がトランスミッションケース１０に固定されている。

パーキングギア７８は、上記のように、バリエータ出力軸４１であって、アウトプットギア５２と隣接する位置に固定されている。そして、Ｐレンジ位置の選択時、パーキングギア７８の歯凹部７８ａにパーキングポール７７の嵌合爪７７ａが嵌合するが、歯凹部７８ａと嵌合爪７７ａとの嵌め合いテーパー角度は、抜け抵抗が小さくなる角度に設定されている。

上記パーキング機構Ａには、図示を省略しているが、安全装置として、誤操作防止機構とシフトロック機構を備えている。誤操作防止機構は、シフトレバー７０に設けられたノブを押さなければ、Ｄレンジ位置からＰレンジ位置やＲレンジ位置への選択操作ができないようにする機構である。この誤操作防止機構は、ノブ操作に連動するロックピンと、車体の取り付けられたコントロールブラケットとの組み合わせにより構成される。シフトロック機構は、ブレーキを踏んでいないとＰレンジ位置から他のレンジ位置への選択操作をできなくする機構である。このシフトロック機構は、パーキングロッド７４の移動を拘束する事が可能な位置に設けられたシフトロックソレノイド等により構成される。

［ウェッジストッパ機構の詳細構成］
図４は、実施例１のパーキング機構ＡにおいてＰレンジ位置の選択中にウェッジストッパ機構が作動している状態を示す。図５は、実施例１のパーキング機構ＡにおいてＰレンジ位置が選択されているときのディテントプレート７３の部分を示し、図６は、ウェッジ７５及びサポート部材７６の部分を示す。以下、図４〜図６に基づいて、ウェッジストッパ機構の詳細構成を説明する。

ここで、「ウェッジストッパ機構」とは、Ｐレンジ位置の選択中、パーキングギア７８とパーキングポール７７との嵌合が解除される方向にウェッジ７５が移動するのを規制するウェッジ規制手段の一例である。つまり、ウェッジ規制手段のうち、ウェッジ７５の移動を規制可能なストッパを有し、ストッパによる規制動作及び規制解除動作を、シフトレバー７０の選択操作に連動させて行うものを「ウェッジストッパ機構」という。なお、「ウェッジストッパ機構」は、パーキング機構Ａの安全装置として、既設の誤操作防止機構やシフトロック機構に追加して設けられている。

実施例１のウェッジストッパ機構は、図４〜図６に示すように、ウェッジ７５を案内支持するサポート部材７６に設けられた進退ストッパ９０（ストッパ）と、サポート部材７６に内蔵された第１スプリング９１（付勢手段）と、ディテントプレート７３とサポート部材７６を連結する連結ロッド９２（リンク部材）と、を備えている。

ウェッジ７５は、図４及び図６に示すように、パーキングポール７７側への緩やかな傾斜角による大径円錐面７５ａと、大径円錐面７５ａから連続する大きな傾斜角による円錐面７５ｂと、円錐面７５ｂから連続する小径円筒面７５ｃと、を外周面に有する。

大径円錐面７５ａは、Ｐレンジ位置を選択しているとき、パーキングポール７７の他端部７７ｂを接触支持する。円錐面７５ｂは、他のレンジ位置からＰレンジ位置への選択操作時、パーキングポール７７とパーキングギア７８の歯頂面同士が接触している間、パーキングポール７７の他端部７７ｂを接触支持して待機する。小径円筒面７５ｃは、Ｐレンジ位置以外のレンジ位置を選択しているとき、パーキングポール７７の他端部７７ｂを接触支持する。そして、ウェッジ７５の大径円錐面７５ａ側には、コイルスプリング８０により付勢されるウェッジ端面７５ｄを有する。

サポート部材７６は、図４及び図６に示すように、案内支持面７６ａを有する底壁７６ｂと、底壁７６ｂの一側端から立設された厚い壁厚による第１縦壁７６ｃと、底壁７６ｂの他側端から立設された薄い壁厚による第２縦壁７６ｄと、を有する。案内支持面７６ａは、ウェッジ７５の大径円錐面７５ａの下面を受ける。第１縦壁内面７６ｅ及び第２縦壁内面７６ｆは、ウェッジ７５の大径円錐面７５ａの両側面を受ける。

進退ストッパ９０は、サポート部材７６の第１縦壁７６ｃに形成されたストッパ穴７６ｇに設けられ、ウェッジ７５との接触/離間が可能なストッパである。この進退ストッパ９０は、ウェッジ７５に対して進退により接触が可能であり、図６に示すように、ウェッジ端面７５ｄに対向可能なストッパ面９０ａと、ストッパ面９０ａの背面に形成された傾斜面９０ｂと、を有する。傾斜面９０ｂの傾斜角度は、連結ロッド９２の他端部９２ｂの先端が傾斜面９０ｂを押すと、押し力の分力により進退ストッパ９０を押し下げることができる角度に設定されている。

第１スプリング９１は、第１縦壁７６ｃに形成されたストッパ穴７６ｇに設けられ、進退ストッパ９０をウェッジ７５に向けて付勢する付勢手段である。この第１スプリング９１は、進退ストッパ９０の底面９０ｃとスプリング受け９３との間に介装され、進退ストッパ９０が脱落しないように、スプリング端が固定されたコイルスプリングである。

連結ロッド９２は、シフトレバー７０の選択操作に連動し、第１スプリング９１による付勢力と対向する力を進退ストッパ９０に付与可能なリンク部材である。この連結ロッド９２の一端部９２ａは、図５に示すように、ディテントプレート７３に形成された切欠きスリット９４に沿って摺動可能に設けられる。連結ロッド９２の他端部９２ｂの先端は、図６に示すように、進退ストッパ９０の傾斜面９０ｂに当接可能である。

切欠きスリット９４は、図５に示すように、互いに連通する第１円弧状スリット部９４ａと第２円弧状スリット部９４ｂにより構成される。第１円弧状スリット部９４ａは、ディテントシャフト７２のシャフト軸を中心とする等半径の円弧状スリットにより形成される。そして、シフトレバー７０がＤレンジ位置⇔Ｒレンジ位置の操作領域のとき、連結ロッド９２の一端部９２ａが、第１円弧状スリット部９４ａを摺動する。第２円弧状スリット部９４ｂは、第１円弧状スリット部９４ａからＰレンジ位置に向かって徐々に小半径に移行する円弧状スリットにより形成される。そして、シフトレバー７０がＲレンジ位置⇔Ｐレンジ位置の操作領域のとき、連結ロッド９２の一端部９２ａが、第２円弧状スリット部９４ｂを摺動する。

連結ロッド９２の他端部９２ｂは、図６に示すように、ストッパ穴７６ｇと直交する方向に第１縦壁７６ｃに形成されたロッド挿通穴７６ｈに対して挿通される。この連結ロッド９２の他端部９２ｂは、シフトレバー７０の選択操作に応じてパーキングロッド７４の移動方向と平行な方向に進退移動可能である。連結ロッド９２の先端面は、Ｐレンジ位置の選択中、図６に示す後退位置にある。Ｐレンジ位置からＲレンジ位置への選択操作を行うと、連結ロッド９２の先端面が図６の右方向に前進し、傾斜面９０ｂに当接して進退ストッパ９０を押し下げる。Ｒレンジ位置からＬレンジ位置までの選択操作を行っている間は、連結ロッド９２の先端面が前進位置（図９参照）にあり、進退ストッパ９０を押し下げたままとされる。なお、連結ロッド９２の先端面は、傾斜面９０ｂとの接触を滑らかにするように、例えば、球面形状とされている。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「勾配路停車時におけるパーキング抜け防止作用」、「パーキング機構の他の特徴作用」に分けて説明する。

［勾配路停車時におけるパーキング抜け防止作用］
まず、勾配路でＰレンジ位置として停車した際、路面勾配に基づく負荷によりパーキングギアからパーキングポールが外れる「Ｐ抜け」が発生するメカニズムを、図７に基づいて説明する。

登坂路でのＰレンジ停車のときは、路面勾配に基づく負荷（車重により駆動輪を回転させようとするトルク）を、図７の矢印Ｂに示す方向に駆動輪が受ける。この路面負荷トルクは、駆動輪からパーキングギアに伝達され、パーキングギアには、図７の矢印Ｂ’に示す方向の路面負荷トルクが作用する。降坂路でのＰレンジ停車のときは、登坂路とは逆に図７の矢印Ｃに示す方向に駆動輪が受ける。この路面負荷トルクは、駆動輪からパーキングギアに伝達され、パーキングギアには、図７の矢印Ｃ’に示す方向の路面負荷トルクが作用する。矢印Ｂ’又は矢印Ｃ’に示す路面負荷トルクは、パーキングポールとパーキングギアとの嵌合部に対してパーキングポールを抜く方向の力として作用する。このため、パーキングポールの嵌合爪がパーキングポールを抜く方向の力を受けると、図７の矢印Ｄ方向にパーキングポールを回そうとする力となり、パーキングポールの他端部に接触しているウェッジを押す。よって、路面負荷トルクが大きくてパーキングポールによってウェッジを押す力が大きいと、パーキングポールに押されるウェッジは、コイルスプリングを縮めながら、図７の矢印Ｅの方向に移動する。ウェッジが図７の矢印Ｅの方向に移動すると、パーキングポールの他端部の接触位置が、ウェッジの大径円錐面から円錐面に沿う位置になることで下がり、パーキングポールが図７の矢印Ｄ方向に回動する。パーキングポールが図７の矢印Ｄ方向の回動量が所定量に達すると、パーキングギアとの嵌合状態からパーキングポールが外れるという、所謂、“Ｐ抜け”が発生する。

このＰ抜けを防止すべく、従来においては、パーキングポールとパーキングギアとの抜け抵抗に着目し、パーキングポールとパーキングギアとの抜け抵抗を増大する対策をしている。例えば、パーキングギアとパーキングポールの嵌み合いテーパー角度を抜け抵抗が大きな角度に変更したり、ウェッジの大径円錐面のテーパー角度を抜け抵抗が大きな角度に変更したり、ウェッジの表面に抜け抵抗を大きくするリューブライト処理を施したりしている。

しかしながら、急勾配でのＰレンジ停車時であってもＰ抜けが発生しないように抜け抵抗を増大すると、Ｐ抜けは防止できるものの、その副作用として、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置への選択する操作をしたときに、パーキングギアからパーキングポールを抜くのに必要とするＰ抜き力が増大する。つまり、抜け抵抗を増大する対策の場合、Ｐ抜け防止とＰ抜き力の低減とを両立させることは不可能である。

これに対し、本発明者は、Ｐ抜けが発生するメカニズムを解析したところ、勾配路でのＰレンジ停車時、パーキングポールを接触支持するウェッジが、パーキングポールから押され、パーキングロッドに沿って移動する作用が含まれることを知見した。

この点に着目し、実施例１では、Ｐレンジ位置の選択中、パーキングギア７８とパーキングポール７７との嵌合が解除される方向にウェッジ７５が移動するのを規制するウェッジストッパ機構を設ける構成とした。

即ち、Ｐレンジ位置の選択中、連結ロッド９２の先端面は図６に示す後退位置に待機している状態である。よって、進退ストッパ９０は、図４及び図６に示すように、第１スプリング９１により付勢されて第１縦壁内面７６ｅからウェッジ７５に向かって突出する。この進退ストッパ９０の突出により、進退ストッパ９０のストッパ面９０ａと、ウェッジ７５のウェッジ端面７５ｄとが対向し、パーキングギア７８とパーキングポール７７との嵌合が解除される方向にウェッジ７５が移動するのが規制される。つまり、路面負荷トルクによりパーキングポール７７からウェッジ７５を押す力が作用しても、パーキングポール７７に押されるウェッジ７５の移動が、進退ストッパ９０のストッパ面９０ａとウェッジ７５のウェッジ端面７５ｄとが当接することで規制される。このため、パーキングギア７８との嵌合状態からパーキングポール７７が外れるという、所謂、“Ｐ抜け”が発生するのが防止される。

次に、Ｐレンジ位置からＲレンジ位置への選択操作を行うと、連結ロッド９２の先端面が、図６の右方向に前進し、進退ストッパ９０の傾斜面９０ｂに当接する。連結ロッド９２の先端面が傾斜面９０ｂに当接した後、右方向への前進量を増していくと、傾斜面９０ｂを押すことで、第１スプリング９１からの付勢力に抗して進退ストッパ９０を押し下げる。そして、シフトレバー７０がＲレンジ位置に到達すると、連結ロッド９２の一端部９２ａの接続位置は、図８に示すように、切欠きスリット９４の第２円弧状スリット部９４ｂから第１円弧状スリット部９４ａへと移行する。一方、シフトレバー７０がＲレンジ位置に到達すると、進退ストッパ９０は、図９に示すように、サポート部材７５の第１縦壁内面７６ｅより低い位置まで沈み込む。その後、シフトレバー７０をＲレンジ位置からＬレンジ位置までの間で選択操作するときは、進退ストッパ９０がサポート部材７５の第１縦壁内面７６ｅより低い位置まで沈み込んだ状態で維持される。これは、連結ロッド９２の一端部９２ａの接続位置が第１円弧状スリット部９４ａであり、連結ロッド９２の先端面の位置が変わらないことによる。

このように、Ｐレンジ位置の選択中にのみ、ウェッジ７５が移動するのを規制するだけで、Ｐ抜き力が増大しないＰ抜け防止対策とした。このため、勾配路でのＰレンジ停車時におけるＰ抜け防止と、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置を選択するときのＰ抜き力の低減との両立を達成することができる。そして、実施例１のように、リンケージ方式のパーキング機構Ａの場合は、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置を選択するときの運転者の操作力を、抜け抵抗を増大する対策に比べて低減することができる。

［パーキング機構の他の特徴作用］
実施例１では、ウェッジ規制手段を、ウェッジ７５の移動を規制可能な進退ストッパ９０を有し、進退ストッパ９０による規制動作及び規制解除動作を、シフトレバー７０の選択操作に連動させて行うウェッジストッパ機構とする。

即ち、進退ストッパ９０による規制動作及び規制解除動作が、シフトレバー７０の選択操作に連動して機械的になされる。従って、ストッパによる規制動作及び規制解除動作を行わせるアクチュエータを要することなく、ウェッジストッパ機構を安価で確実に動作する機構とすることができる。

実施例１では、ウェッジストッパ機構を、サポート部材７６に設けられ、ウェッジ７５との接触/離間が可能な進退ストッパ９０と、サポート部材７６に設けられ、進退ストッパ９０をウェッジ７５に向けて付勢する第１スプリング９１と、シフトレバー７０への操作に連動し、第１スプリング９１による付勢力と対向する力を進退ストッパ９０に付与可能な連結ロッド９２と、を備える機構とする。

即ち、ウェッジ７５を直線移動可能に案内支持するサポート部材７６は、パーキング機構Ａにおいて既存の部材として設けられている。従って、パーキング機構Ａに既存のサポート部材７６を活用したウェッジストッパ機構にすることで、パーキング機構Ａの設計変更を最小限に抑えながら、ウェッジストッパ機構を設けることができる。

実施例１では、リンク部材を、一端部９２ａがディテントプレート７３に接続され、他端部９２ｂが進退ストッパ９０と当接可能な連結ロッド９２とする。

即ち、シフトレバー７０への操作に連動する部材としては、ディテントプレート７３に一端部７４ａが接続され、他端部７４ｂがパーキングポール７７に向かって延設するパーキングロッド７４が存在する。このため、パーキング機構Ａに既存のパーキングロッド７４と並列に連結ロッド９２を配することができる。従って、パーキング機構Ａを設定する既存スペースの拡大を最小に抑えながら、連結ロッド９２を有するウェッジストッパ機構を設けることができる。

実施例１では、連結ロッド９２の一端部を、ディテントプレート７３に形成された切欠きスリット９４に沿って摺動可能に設ける。切欠きスリット９４を、シフトレバー７０がＰレンジ位置以外の操作領域に符合し、ディテントシャフト７２を中心とする等半径円弧による第１円弧スリット部９４ａと、シフトレバー７０がＲレンジ位置からＰレンジ位置の操作領域に符合し、第１円弧スリット部９４ａよりＰレンジ位置に向かって徐々に半径が小さくなる円弧による第２円弧スリット部９４ｂと、を有して形成する。

即ち、シフトレバー７０がＰレンジ位置以外の操作領域のとき、連結ロッド９２の進出位置で停止させ、シフトレバー７０がＲレンジ位置からＰレンジ位置の操作領域のときにのみ、連結ロッド９２の後退移動動作を行わせることができる。従って、ディテントプレート７３に切欠きスリット９４を形成するだけの簡単な構成としながら、進退ストッパ９０の動作を所望の動作にコントロールすることができる。

実施例１では、ストッパを、ウェッジ７５に対して進退により接触が可能であり、ウェッジ端面７５ｄと対向可能なストッパ面９０ａと、ストッパ面９０ａの背面に形成された傾斜面９０ｂと、を有する進退ストッパ９０とする。連結ロッド９２の他端部９２ｂを、進退ストッパ９０の傾斜面９０ｂに当接可能とする。

即ち、連結ロッド９２の他端部９２ｂを、進退ストッパ９０の傾斜面９０ｂから離すことで第１スプリング９１の付勢力を進退ストッパ９０の突出方向に与えることができる。そして、連結ロッド９２の他端部９２ｂを、進退ストッパ９０の傾斜面９０ｂに当接することで、進退ストッパ９０を連結ロッド９２により押し下げることができる。従って、進退ストッパ９０に傾斜面９０ｂを有することで、連結ロッド９２の進退移動動作を、進退ストッパ９０の突出/押し下げ動作に容易に変換することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１における車両用変速機のパーキング機構Ａにあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) シフトレバー７０によりＰレンジ位置を選択すると、変速機出力軸（バリエータ出力軸４１）のパーキングギア７８にパーキングポール７７が嵌合する車両用変速機のパーキング機構Ａであって、パーキングロッド７４と、ウェッジ７５と、を備える。
パーキングロッド７４は、シフトレバー７０への選択操作に連動する部材（ディテントプレート７３）に一端部が接続され、他端部がパーキングポール７７に向かって延設する。
ウェッジ７５は、パーキングロッド７４の他端部の位置に付勢状態で移動可能に装着され、Ｐレンジ位置の選択中、パーキングポール７７を接触支持することで嵌合を維持する。
Ｐレンジ位置の選択中、パーキングギア７８とパーキングポール７７との嵌合が解除される方向にウェッジ７５が移動するのを規制するウェッジストッパ機構（ウェッジ規制手段）を設ける。
このため、勾配路でのＰレンジ停車時におけるＰ抜け防止と、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置を選択するときのＰ抜き力の低減との両立を達成することができる。

(2) ウェッジ規制手段は、ウェッジ７５の移動を規制可能なストッパ（進退ストッパ９０）を有し、ストッパ（進退ストッパ９０）による規制動作及び規制解除動作を、シフトレバー７０の選択操作に連動させて行うウェッジストッパ機構である。
このため、(1)の効果に加え、ストッパによる規制動作及び規制解除動作を行わせるアクチュエータを要することなく、ウェッジストッパ機構を安価で確実に動作する機構とすることができる。

(3) ウェッジ７５が配される位置に固定され、ウェッジ７５のうち、パーキングポール７７が接触する面の反対面を直線移動可能に案内支持するサポート部材７６を備える。
ウェッジストッパ機構は、サポート部材７６に設けられ、ウェッジ７５との接触/離間が可能なストッパ（進退ストッパ９０）と、サポート部材７６に設けられ、ストッパ（進退ストッパ９０）をウェッジ７５に向けて付勢する付勢手段（第１スプリング９１）と、シフトレバー７０への操作に連動し、付勢手段（第１スプリング９１）による付勢力と対向する力をストッパ（進退ストッパ９０）に付与可能なリンク部材（連結ロッド９２）と、を備える。
このため、(2)の効果に加え、パーキング機構Ａに既存のサポート部材７６を活用したウェッジストッパ機構にすることで、パーキング機構Ａの設計変更を最小限に抑えながら、ウェッジストッパ機構を設けることができる。

(4) シフトレバー７０への選択操作に連動して回動するディテントシャフト７２に設けられ、パーキングロッド７４の一端部７４ａが接続されるディテントプレート７３を備える。
リンク部材は、一端部９２ａがディテントプレート７３に接続され、他端部９２ｂがストッパ（進退ストッパ９０）と当接可能な連結ロッド９２である。
このため、(3)の効果に加え、パーキング機構Ａを設定する既存スペースの拡大を最小に抑えながら、連結ロッド９２を有するウェッジストッパ機構を設けることができる。

(5) 連結ロッド９２の一端部９２ａはディテントプレート７３に形成された切欠きスリット９４に沿って摺動可能に設けられる。
切欠きスリット９４は、シフトレバー７０がＰレンジ位置以外の操作領域に符合し、ディテントシャフト７２を中心とする等半径円弧による第１円弧スリット部９４ａと、シフトレバー７０がＲレンジ位置からＰレンジ位置の操作領域に符合し、第１円弧スリット部９４ａよりＰレンジ位置に向かって徐々に半径が小さくなる円弧による第２円弧スリット部９４ｂと、を有する。
このため、(4)の効果に加え、ディテントプレート７３に切欠きスリット９４を形成するだけの簡単な構成としながら、ストッパ（進退ストッパ９０）の動作を所望の動作にコントロールすることができる。

(6) ストッパは、ウェッジ７５に対して進退により接触が可能であり、ウェッジ端面７５ｄと対向可能なストッパ面９０ａと、ストッパ面９０ａの背面に形成された傾斜面９０ｂと、を有する進退ストッパ９０である。連結ロッド９２の他端部９２ｂは、進退ストッパ９０の傾斜面９０ｂに当接可能とする。
このため、(4)又は(5)の効果に加え、進退ストッパ９０に傾斜面９０ｂを有することで、連結ロッド９２の進退移動動作を、進退ストッパ９０の突出/押し下げ動作に容易に変換することができる。

実施例２は、ウェッジストッパ機構のストッパとして、実施例１の進退ストッパに代えて回転ストッパを採用した例である。

まず、構成を説明する。
実施例２の「エンジン車の駆動系構成」、「パーキング機構の全体構成」については、図１〜図３に示す実施例１の構成と同様であるため、図示並びに説明を省略する。以下、実施例２の「ウェッジストッパ機構の詳細構成」を説明する。

［ウェッジストッパ機構の詳細構成］
図１０は、実施例２のパーキング機構ＡにおいてＰレンジ位置が選択されているときのウェッジ７５及びサポート部材７６の部分を示し、図１１は、Ｒレンジ位置が選択されているときのウェッジ７５及びサポート部材７６の部分を示す。以下、図１０及び図１１に基づいて、実施例２のウェッジストッパ機構の詳細構成を説明する。

実施例２のウェッジストッパ機構は、図１０及び図１１に示すように、ウェッジ７５を案内支持するサポート部材７６に設けられた回転ストッパ９５（ストッパ）と、サポート部材７６に内蔵された第２スプリング９６（付勢手段）と、ディテントプレート７３とサポート部材７６を連結する連結ロッド９７（リンク部材）と、を備えている。

回転ストッパ９５は、第１縦壁７６ｃに形成されたストッパ穴７６ｉに設けられ、ウェッジ７５との接触/離間が可能なストッパである。この回転ストッパ９５は、ウェッジ７５に対してストッパ軸９８を中心とする回転により接触が可能であり、図１０に示すように、ウェッジ端面７５ｄに対向可能なストッパ板面９５ａと、ストッパ板面９５ａの背面に形成されたストッパ背面９５ｂと、を有する。ストッパ板面９５ａは、ストッパ軸９８の上側面であり、ストッパ背面９５ｂは、ストッパ軸９８の下側面である。

第２スプリング９６は、第１縦壁７６ｃに形成されたスプリング穴７６ｊに設けられ、回転ストッパ９５をウェッジ７５のウェッジ端面７５ｄに向けて付勢する付勢手段である。この第２スプリング９６は、回転ストッパ９５のスプリング板面９５ｃとスプリング受け９９との間に介装され、スプリング端が固定されたコイルスプリングである。スプリング板面９５ｃは、ストッパ軸９８を挟んだストッパ板面９５ａの下側面である。

連結ロッド９７は、シフトレバー操作に連動し、第２スプリング９６による付勢力と対向する力を回転ストッパ９５に付与可能なリンク部材である。この連結ロッド９７は、実施例１の連結ロッド９２と同様の構成であり、連結ロッド９７の一端部がディテントプレート７３に形成された切欠きスリット９４に沿って摺動可能に設けられる。連結ロッド９７の他端部９７ｂは、回転ストッパ９５のストッパ背面９５ｂに当接可能である。

次に、実施例２の作用を説明する。

まず、Ｐレンジ位置の選択中、連結ロッド９７の先端面は図１０に示す後退位置に待機している状態である。よって、回転ストッパ９５は、図１０に示すように、第２スプリング９６により付勢されて第１縦壁内面７６ｅからウェッジ７５に向かって突出する。この回転ストッパ９５の突出により、回転ストッパ９５のストッパ面９５ａと、ウェッジ７５のウェッジ端面７５ｄとが対向し、パーキングギア７８とパーキングポール７７との嵌合が解除される方向にウェッジ７５が移動するのが規制される。

次に、Ｐレンジ位置からＲレンジ位置への選択操作を行うと、連結ロッド９７の先端面が、図１０の右方向に前進し、回転ストッパ９５のストッパ背面９５ｂに当接する。連結ロッド９７の先端面がストッパ背面９５ｂに当接した後、右方向への前進量を増していくと、ストッパ背面９５ｂを押すことで、第２スプリング９６からの付勢力に抗して回転ストッパ９５を回動させる。そして、シフトレバー７０がＲレンジ位置に到達すると、回転ストッパ９５は、図１１に示すように、サポート部材７５の第１縦壁内面７６ｅより低い位置まで回動して沈み込む。その後、シフトレバー７０をＲレンジ位置からＬレンジ位置までの間で選択操作するときは、回転ストッパ９５がサポート部材７５の第１縦壁内面７６ｅより低い位置まで沈み込んだ回転状態で維持される。

このように、実施例２では、ストッパを、ウェッジ７５に対してストッパ軸９８を中心とする回転により接触が可能であり、ウェッジ端面７５ｄと対向可能なストッパ板面９５ａと、ストッパ板面９５ａの背面に形成されたストッパ背面９５ｂと、を有する回転ストッパ９５とする。連結ロッド９７の他端部９７ｂは、回転ストッパ９５のストッパ背面９５ｂに当接可能とする。

即ち、連結ロッド９７の他端部９７ｂを、回転ストッパ９５のストッパ背面９５ｂから離すことで第２スプリング９６の付勢力を回転ストッパ９５がウェッジ７５の移動を規制する突出方向に与えることができる。そして、連結ロッド９７の他端部９７ｂを、回転ストッパ９５のストッパ背面９５ｂに当接することで、回転ストッパ９５を連結ロッド９７によりウェッジ７５の移動を許可する引き込み方向に回動させることができる。従って、回転ストッパ９５にストッパ背面９５ｂを有することで、連結ロッド９７の進退移動動作を、回転ストッパ９５の回転動作に容易に変換することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２における車両用変速機のパーキング機構Ａにあっては、実施例１の(1)〜(5)の効果に加え、下記の効果が得られる。

(7) ストッパは、ウェッジ７５に対してストッパ軸９８を中心とする回転により接触が可能であり、ウェッジ端面７５ｄと対向可能なストッパ板面９５ａと、ストッパ板面９５ａの背面に形成されたストッパ背面９５ｂと、を有する回転ストッパ９５である。連結ロッド９７の他端部９７ｂは、回転ストッパ９５のストッパ背面９５ｂに当接可能とする。
このため、(4)又は(5)の効果に加え、回転ストッパ９５にストッパ背面９５ｂを有することで、連結ロッド９７の進退移動動作を、回転ストッパ９５の回転動作に容易に変換することができる。

以上、本発明の車両用変速機のパーキング機構を、実施例１及び実施例２に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、ストッパとして、進退ストッパ９０と回転ストッパ９５を用いる例を示した。しかし、ストッパとしては、これに限定されるものではなく、他の構成によるストッパを用いても良い。

実施例１，２では、付勢手段として、コイルスプリング構造による第１スプリング９１と第２スプリング９６を用いる例を示した。しかし、付勢手段としては、これに限定されるものではなく、他の弾性部材を用いても良いし、さらに、油圧等により付勢する手段を用いても良い。

実施例１，２では、リンク部材として、連結ロッド９２，９７を用いる例を示した。しかし、リンク部材としては、これに限定されるものではなく、複数のリンクを連結したリンク機構やロッドやリンクの組み合わせ機構、等の例であっても良い。

実施例１，２では、シフトレバー７０への選択操作に連動する部材として、ディテントプレート７３を用いる例を示した。しかし、シフトレバーへの選択操作に連動する部材としては、これに限定されるものではなく、シフトレバーからパーキングロッドまでの操作力伝達経路に存在する他の部材を用いる例としても良い。

実施例１，２では、ウェッジ規制手段として、ストッパによる規制動作及び規制解除動作を、シフトレバー７０の選択操作に連動させて行うウェッジストッパ機構とする例を示した。しかし、ウェッジ規制手段としては、これに限定されるものではなく、ソレノイドによって規制動作及び規制解除動作をコントロールするようなウェッジ規制ソレノイドの例としても良い。

実施例１，２では、パーキング機構Ａとして、シフトレバー７０からパーキングポール７７までが機械的に連結されたリンケージ方式による例を示した。しかし、パーキング機構としては、これに限定されるものではなく、例えば、シフトレバーを切り離し、ディテントシャフトをアクチュエータにより動作させるようなシフト・バイ・ワイヤ方式によるパーキング機構の例としても良い。この場合、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置を選択するときのＰ抜き力が低減されることで、アクチュエータの最大出力トルクを低く抑えることができる。さらに、パーキング操作力の伝達経路に電磁クラッチとアクチュエータとを有し、Ｐレンジ位置の選択操作を手動操作と自動操作を使い分ける駐車支援装置のパーク・バイ・ワイヤ方式によるパーキング機構の例としても良い。

実施例１，２では、本発明のパーキング機構を、ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のパーキング機構は、ステップＡＴと呼ばれる自動変速機や有段変速機構と無段変速機構を組み合わせた自動変速機等を搭載した車両に適用することができる。さらに、車両としても、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等に対しても適用できる。

Ａ パーキング機構
４１ バリエータ出力軸（変速機出力軸）
７０ シフトレバー
７１ 動作変換機構
７２ ディテントシャフト
７３ ディテントプレート
７４ パーキングロッド
７４ａ 一端部
７４ｂ 他端部
７５ ウェッジ
７５ｄ ウェッジ端面
７６ サポート部材
７７ パーキングポール
７８ パーキングギア
９０ 進退ストッパ（ストッパ）
９０ａ ストッパ面
９０ｂ 傾斜面
９１ 第１スプリング（付勢手段）
９２ 連結ロッド（リンク部材）
９２ａ 一端部
９２ｂ 他端部
９４ 切欠きスリット
９４ａ 第１円弧スリット部
９４ｂ 第２円弧スリット部
９５ 回転ストッパ（ストッパ）
９５ａ ストッパ板面
９５ｂ ストッパ背面
９６ 第２スプリング（付勢手段）
９７ 連結ロッド（リンク部材）
９７ａ 一端部
９７ｂ 他端部
９８ ストッパ軸

Claims (7)

1. シフトレバーによりパーキングレンジ位置を選択すると、変速機出力軸のパーキングギアにパーキングポールが嵌合する車両用変速機のパーキング機構であって、
   前記シフトレバーへの選択操作に連動する部材に一端部が接続され、他端部が前記パーキングポールに向かって延設するパーキングロッドと、
   前記パーキングロッドの他端部の位置に付勢状態で移動可能に装着され、前記パーキングレンジ位置の選択中、前記パーキングポールを接触支持することで前記嵌合を維持するウェッジと、を備え、
   前記パーキングレンジ位置の選択中、前記パーキングギアと前記パーキングポールとの嵌合が解除される方向に前記ウェッジが移動するのを規制するウェッジ規制手段を設ける
   ことを特徴とする車両用変速機のパーキング機構。
2. 請求項１に記載された車両用変速機のパーキング機構において、
   前記ウェッジ規制手段は、前記ウェッジの移動を規制可能なストッパを有し、前記ストッパによる規制動作及び規制解除動作を、前記シフトレバーの選択操作に連動させて行うウェッジストッパ機構である
   ことを特徴とする車両用変速機のパーキング機構。
3. 請求項２に記載された車両用変速機のパーキング機構において、
   前記ウェッジが配される位置に固定され、前記ウェッジのうち、前記パーキングポールが接触する面の反対面を直線移動可能に案内支持するサポート部材を備え、
   前記ウェッジストッパ機構は、
   前記サポート部材に設けられ、前記ウェッジとの接触/離間が可能なストッパと、
   前記サポート部材に設けられ、前記ストッパを前記ウェッジに向けて付勢する付勢手段と、
   前記シフトレバーへの選択操作に連動し、前記付勢手段による付勢力と対向する力を前記ストッパに付与可能なリンク部材と、を備える
   ことを特徴とする車両用変速機のパーキング機構。
4. 請求項３に記載された車両用変速機のパーキング機構において、
   前記シフトレバーへの選択操作に連動して回動するディテントシャフトに設けられ、前記パーキングロッドの一端部が接続されるディテントプレートを備え、
   前記リンク部材は、一端部が前記ディテントプレートに接続され、他端部が前記ストッパと当接可能な連結ロッドである
   ことを特徴とする車両用変速機のパーキング機構。
5. 請求項４に記載された車両用変速機のパーキング機構において、
   前記連結ロッドの一端部は、前記ディテントプレートに形成された切欠きスリットに沿って摺動可能に設けられ、
   前記切欠きスリットは、前記シフトレバーがパーキングレンジ位置以外の操作領域に符合し、前記ディテントシャフトを中心とする等半径円弧による第１円弧スリット部と、前記シフトレバーがリバースレンジ位置からパーキングレンジ位置の操作領域に符合し、前記第１円弧スリット部よりパーキングレンジ位置に向かって徐々に半径が小さくなる円弧による第２円弧スリット部と、を有する
   ことを特徴とする車両用変速機のパーキング機構。
6. 請求項４又は請求項５に記載された車両用変速機のパーキング機構において、
   前記ストッパは、前記ウェッジに対して進退により接触が可能であり、ウェッジ端面と対向可能なストッパ面と、ストッパ面の背面に形成された傾斜面と、を有する進退ストッパであり、
   前記連結ロッドの他端部は、前記進退ストッパの前記傾斜面に当接可能とする
   ことを特徴とする車両用変速機のパーキング機構。
7. 請求項４又は請求項５に記載された車両用変速機のパーキング機構において、
   前記ストッパは、前記ウェッジに対してストッパ軸を中心とする回転により接触が可能であり、ウェッジ端面と対向可能なストッパ板面と、前記ストッパ板面の背面に形成されたストッパ背面と、を有する回転ストッパであり、
   前記連結ロッドの他端部は、前記回転ストッパのストッパ背面に当接可能とする
   ことを特徴とする車両用変速機のパーキング機構。