JP2018141401A - Ｅｇｒバルブ及びｅｇｒ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デポジットの堆積による弁体の作動不良を防止したＥＧＲバルブ、及び、ＥＧＲ装置を提供する。【解決手段】ＥＧＲバルブ１００を、排ガス通路１２１，１７１を有するシャフト１２０，１７０と、シャフトが挿入されるシリンダ１３０，１８０と、シリンダの内周面に開口し排ガス通路に排ガスを導入する導入ポート１５０，２００と、シリンダの内周面に開口し排ガス通路から排ガスが排出される排出ポート１６０，２１０と、シャフトを軸方向、回転方向の少なくとも一方に相対変位させる駆動手段１４０，１９０と、エンジンの運転状態に応じて設定される目標排ガス導入量に応じて駆動手段を制御する制御手段とを備え、シャフトの外周面に、シリンダの内周面に付着するデポジットをかき落とすエッジ部１２２，１７２を形成した構成とする。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの排ガスの吸気装置への導入量を制御するＥＧＲバルブ、及び、これを有するＥＧＲ装置に関し、特にデポジットの堆積による弁体の作動不良を防止したものに関する。

自動車等に搭載されるエンジンでは、ポンプ損失の抑制や燃焼温度の抑制等を目的として、排気装置から排ガスの一部を抽出して吸気装置に導入する排ガス再循環（ＥＧＲ）が行われる。
吸気装置に導入される排ガスは、排気装置から吸気装置へ排ガスを導入するＥＧＲ流路に設けられたＥＧＲバルブの開度を制御することによって調量される。
こうしたＥＧＲ装置により還流される排ガス（ＥＧＲガス）には、例えばスート（煤）等の燃料の未燃成分が含まれることから、デポジットの堆積が問題となる。
特に、ＥＧＲバルブにデポジットが堆積した場合、動作不良による機能の喪失や信頼性の悪化が問題となるため、従来各種のデポジット除去技術が提案されている。

ＥＧＲ装置におけるデポジット除去に関する従来技術として、例えば特許文献１には、ＥＧＲ制御弁のバルブシャフトにワイヤーメッシュ構造のフィルタを充填配置し、デポジットの掻き落とし効果を得ることが記載されている。
特許文献２には、ＥＧＲバルブのシャフト、ハウジングの一方に、軸方向へ延びる溝を形成し、シャフトの回動時に溝によってデポジットをかき落とすことが記載されている。

特開２０１６− ６３０４号公報 特開２０１６− ６１２９８号公報

上述した特許文献１，２に記載された技術はいずれもＥＧＲバルブの弁体を駆動するシャフト部へのデポジットの付着を防止するものであり、ＥＧＲ流路を開閉する弁体自体に付着するデポジットの除去に関しては配慮されていない。
ＥＧＲバルブの弁体は、車両の運転中ほぼ常時排ガスに晒されているため、効果的なデポジット除去手法が求められている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、デポジットの堆積による弁体の作動不良を防止したＥＧＲバルブ、及び、ＥＧＲ装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの排気装置から抽出される排ガスの吸気装置への導入量を調量するＥＧＲバルブであって、円柱状に形成され排ガス通路を有するシャフトと、前記シャフトが挿入されるシリンダと、前記シリンダの内周面に開口し前記排ガス通路に前記排ガスを導入する導入ポートと、前記シリンダの内周面に開口し前記排ガス通路から前記排ガスが排出される排出ポートと、前記シャフトを前記シリンダに対して中心軸方向、中心軸回りの回転方向の少なくとも一方に相対変位させる駆動手段と、前記エンジンの運転状態に応じて設定される目標排ガス導入量に応じて前記駆動手段を制御する制御手段とを備え、前記シャフトの外周面に、前記シリンダの内周面に付着するデポジットをかき落とすエッジ部を形成したことを特徴とするＥＧＲバルブである。
これによれば、シリンダに対してシャフトを相対変位させることによって、各ポートと排ガス通路との位置関係を変化させ、流路断面積を変化させて流量を調節することができ、その際エッジ部がスクレーパとして機能し、シリンダの内周面に付着したデポジットをかき落とすことができる。
かき落とされたデポジットは、溝部内を導入ポート側から排出ポート側へ流れる排ガス（ＥＧＲガス）に同伴して排出される。

請求項２に係る発明は、前記駆動手段は前記シャフトの一方の端部に設けられ、前記シャフトの他方の端部を回転可能に支持する軸受を有することを特徴とする請求項１に記載のＥＧＲバルブである。
これによれば、シャフトを両持ち支持することによって、ＥＧＲバルブをエンジンやトランスミッション周辺の比較的振動が多い箇所に設置した場合であっても、シャフトの芯出し精度を維持し、ＥＧＲバルブの信頼性、耐久性を確保することができる。

請求項３に係る発明は、複数の前記シャフトがそれぞれ挿入される複数のシリンダを、同一の部材の内部に同心となるように配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のＥＧＲバルブである。
これによれば、複数のポートを開閉可能なＥＧＲバルブをコンパクトに構成することができる。
また、各シリンダを同心に配置することによって、シリンダの穴あけや内面仕上げ等の機械加工を行う際の工程を簡素化することができる。

請求項４に係る発明は、エンジンの排気装置から吸気装置へ排ガスを導入するＥＧＲ流路の途中に、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のＥＧＲバルブを設けたことを特徴とするＥＧＲ装置である。

以上説明したように、本発明によれば、デポジットの堆積による弁体の作動不良を防止したＥＧＲバルブ、及び、ＥＧＲ装置を提供することができる。

本発明を適用したＥＧＲ装置の実施形態の構成を示すブロック図である。 図１のＥＧＲ装置に設けられるＥＧＲバルブ（第２バルブ）の構成を示す模式的断面図である。 図２のIII部模式的拡大図である。

以下、本発明を適用したＥＧＲバルブ及びＥＧＲ装置の実施形態について説明する。
実施形態のＥＧＲ装置は、例えば乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載されるエンジンに設けられ、排ガスの一部を抽出して吸気系に導入するものである。

図１は、実施形態のＥＧＲ装置の構成を示すブロック図である。
ＥＧＲ装置が設けられる車両は、エンジン本体１０、吸気装置２０、排気装置３０、ＣＶＴ４０、ＥＧＲクーラＣＶＴウォーマユニット５０、第１バルブ６０、第２バルブ１００等を有して構成されている。

エンジン本体１０は、例えば４ストローク直噴ガソリンエンジンの主機部分であって、クランクケース、シリンダ、シリンダヘッド等を有して構成されている。
シリンダにはピストンが往復可能に挿入され、ピストンはエンジンの出力軸であるクランクシャフトにコネクティングロッドを介して連結されている。
クランクシャフトは、クランクケースに収容されるとともに、メインベアリングによって回転可能に支持されている。
シリンダヘッドは、燃焼室、吸排気ポート、吸排気バルブ及びその駆動系、点火栓、インジェクタ等を有して構成されている。

エンジン本体１０の内部において、例えば燃焼室、排気ポートの近傍や、シリンダにおける燃焼室側の端部近傍等のように冷却が必要な箇所には、冷却水流路であるウォータジャケットが形成される。
エンジン本体１０は、クランクシャフトの回転に連動して駆動されるウォータポンプが設けられる。
ウォータポンプは、クランクシャフトの回転に応じて冷却水（クーラント）を送出し、ウォータジャケットを含む冷却水路内を循環させる。
エンジン本体１０を冷却した後、高温となった冷却水は、図示しないラジエータコアを通過する際に空気との熱交換により冷却される。

吸気装置２０は、外気（大気）を導入し、エアクリーナによって濾過した後に、新気（燃焼用空気）としてエンジン本体１０の吸気ポートに導入するものである。
吸気装置２０は、エンジンの出力調整のため新気流量を調節するスロットルバルブ等を有する。

排気装置３０は、エンジン本体１０の排気ポートから排出される排ガス（既燃ガス）を外部に排出するものである。
排気装置３０は、触媒コンバータ、サイレンサ等を有する。
触媒コンバータは、アルミナ等の担体に白金、ロジウム、パラジウム等の貴金属を担持させて構成され、排ガス中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを処理する三元触媒を有する。
サイレンサは、排気騒音抑制のため、排ガスの音響エネルギを低減させるものである。

ＣＶＴ４０は、エンジン本体１０のクランクシャフトの回転を変速し、最終減速装置、デファレンシャル、ドライブシャフト等の図示しない動力伝達装置を介して駆動輪に伝達する変速機である。
ＣＶＴ４０は、例えば、バリエータ、前後進切替機構、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、ＡＷＤトランスファ等を有する。

バリエータは、平行軸に設けられた入力側のプライマリプーリ、出力側のセカンダリプーリの間にチェーンをかけ渡すともに、各プーリの有効径を連続的に変化させることによって変速比を無段階に変更可能とした変速機構部である。
前後進切替機構は、例えばプラネタリギヤセット等を有し、後退時にプライマリプーリへの入力回転を逆転させるものである。
トルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトとＣＶＴ４０の入力軸との間に設けられ、発進デバイスとして機能する流体継手である。
ロックアップクラッチは、車両の走行時に動力伝達効率を向上するため、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するクラッチ手段である。
ＡＷＤトランスファは、バリエータの出力側に設けられ、駆動力を前輪駆動系及び後輪駆動系に所定のトルク配分比で分配するものである。

ＣＶＴ４０は、バリエータ、前後進切替機構、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、ＡＷＤトランスファ等の作動流体として、ＣＶＴフルードを用いている。
ＣＶＴフルードは、ＣＶＴ４０内の各部を潤滑する潤滑油としても機能し、オイルポンプによって加圧送出されてＣＶＴ４０の内部を循環して通流している。

ＥＧＲクーラＣＶＴウォーマユニット５０は、ＥＧＲクーラ５１、ＣＶＴウォーマ５２を、同一の筐体に収容されたユニットとして一体化して構成したものである。
ＥＧＲクーラ５１とＣＶＴウォーマ５２の間には、相互間の熱移動を抑制するため、図示しない遮熱材が配置される。
ＥＧＲクーラ５１は、排気装置３０から抽出した排ガス（ＥＧＲガス）を、エンジン本体１０を冷却する冷却水によって冷却するものである。
冷却後のＥＧＲガスは、吸気装置２０の内部に導入される。

エンジン本体１０内における冷却水流路から分岐して所定の箇所（例えばオイルパンアッパ）から出た冷却水は、冷却水流路Ｗ１を経由してＥＧＲクーラ５１に導入される。
ＥＧＲガスとの熱交換を行い、ＥＧＲクーラ５１から出た冷却水は、冷却水流路（水渡しパイプ）Ｗ２を経由してエンジン本体１０に戻り、エンジン本体１０内の冷却水流路に合流する。

ＣＶＴウォーマ５２は、例えば冷間状態からの暖機中などにおいて、排気装置３０から抽出された排ガス（ＥＧＲガス）を熱源として、ＣＶＴフルードを加熱する熱交換器である。
ＣＶＴウォーマ５２には、ＣＶＴ４０からオイルポンプにより圧送されるＣＶＴフルードが、フルード流路Ｆ１を経由して導入される。
ＣＶＴウォーマ５２に導入されたＣＶＴフルードは、排ガスとの熱交換によって加熱され昇温された後に、フルード流路Ｆ２を経由してＣＶＴ４０内のフルード流路内に戻される。
ＣＶＴフルードを加熱することによって、粘度を低下させ、撹拌抵抗を抑制してＣＶＴ４０のフリクションを低下させることができる。

第１バルブ６０は、排気装置３０から排ガス流路Ｅ１を経由して抽出された排ガス（ＥＧＲガス）を、排ガス流路Ｅ２、Ｅ３をそれぞれ経由してＥＧＲクーラ５１、ＣＶＴウォーマ５２に導入するとともに、ＥＧＲクーラ５１への流量とＣＶＴウォーマ５２への流量の流量比を連続的に可変可能な分配弁である。
排ガス流路Ｅ２を経由してＥＧＲクーラ５１に導入された排ガスは、排ガス流路Ｅ４を経由して吸気装置２０に導入される。

第２バルブ１００は、ＣＶＴウォーマ５２から排ガス流路Ｅ５を経由して導入される排ガスの流量を制御する調量弁である。
第２バルブ１００を通過した排ガスは、排ガス流路Ｅ６、Ｅ７を経由して吸気装置２０に導入される。
排ガス流路Ｅ６は、ＥＧＲクーラ５１から吸気装置２０へＥＧＲガスを導入する排ガス流路Ｅ５の中間部に接続され合流している。
排ガス流路Ｅ７は、排ガス流路Ｅ６とは独立して設けられ、吸気装置２０に直接排ガスを導入する。
第２バルブ１００は、さらに、排ガス流路Ｅ６、Ｅ７への排ガスの流量比を連続的に変更可能な分配弁としての機能も有している。
第２バルブ１００の構成については、後に詳細に説明する。

第１バルブ６０、第２バルブ１００は、その状態を例えばソレノイドやモータ等の電動アクチュエータによって変更可能な電子制御バルブであり、図示しない制御ユニットによって制御されている。
制御ユニットは、エンジン本体１０及びＣＶＴ４０の運転状態に応じて、第１バルブ６０、第２バルブ１００の状態を適宜変更する機能を有する。
制御ユニットは、例えば、目標ＥＧＲ率、車両の走行速度（車速）、エンジンの冷却水温度、ＣＶＴ４０への推定入力トルク、バリエータにおけるプーリ比（変速比）等から、最適な第１バルブ６０、第２バルブ１００の状態を設定し、各バルブを制御する。
目標ＥＧＲ率は、エンジン回転数とエンジン負荷とのマップから算出されるとともに、吸気装置に設けられるタンブル生成バルブ（ＴＧＶ）の開閉、多段噴射有無等に応じて適宜補正される。
制御ユニットは、吸気装置２０内における吸気圧力と、排気装置３０における排気圧力の推定値から、ＥＧＲガスの還流量を推定し、これが目標ＥＧＲ量（目標排ガス導入量）となるようにフィードバック制御を行う。

第２バルブ１００は、本発明を適用したＥＧＲバルブの実施形態である。
以下、第２バルブ１００の構成について、より詳細に説明する。
図２は、図１のＥＧＲ装置に設けられるＥＧＲバルブ（第２バルブ）の構成を示す模式的断面図である。
図３（ａ）は、図２のIII部模式的拡大図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面を示している。

第２バルブ１００は、バルブボディ１１０、第１シャフト１２０、第１シリンダ１３０、第１モータ１４０、第１導入ポート１５０、第１排出ポート１６０、第２シャフト１７０、第２シリンダ１８０、第２モータ１９０、第２導入ポート２００、第２排出ポート２１０、軸受２２０等を有する。

バルブボディ１１０は、第２バルブ１００の本体部であって、例えば金属材料によってブロック状に形成されている。
バルブボディ１１０は、例えば、エンジン１０とＣＶＴ４０との連結部近傍に設置される。
第１シャフト１２０は、排ガス流路Ｅ５から排ガス流路Ｅ６へ流れる排ガスの流量を制御する弁体である。
第１シャフト１２０は、円柱状に形成されるとともに、外周面部を凹ませた溝部１２１が形成されている。
溝部１２１は、第１シャフト１２０の中心軸回りに旋回する螺旋状に形成されている。溝部１２１は、例えば２本設けられている。
溝部１２１が第１シャフト１２０の外周面と接する境界部には、鋭利な刃物状のエッジ部１２２が形成されている。
エッジ部１２２は、第１シャフト１２０が第１シリンダ１３０に対して相対変位する際に、第１シリンダ１３０の内周面に付着するデポジットをかき落とすスクレーパとして機能する。

第１シリンダ１３０は、第１シャフト１２０が挿入される開口であって、バルブボディ１１０の内部に形成されている。
第１シリンダ１３０は、円筒内面状の内周面を有し、ストレートに延在している。
第１シリンダ１３０の内周面は、第１シャフト１２０の外周面と、不可避的に設けられる微小な隙間を隔てて対向して配置されている。
第１モータ１４０は、第１シャフト１２０を第１シリンダ１３０に対して相対変位させる電動アクチュエータである。
第１モータ１４０は、第１シャフト１２０を第１シリンダ１３０に対して中心軸回りに回転させるとともに、この回転と連動して第１シャフト１２０を第１シリンダ１３０に対して中心軸方向にストロークさせる機能を有する。
第１モータ１４０には、このような動作を可能とする歯車機構等が設けられている。
第１モータ１４０は、第１シャフト１２０の一方の端部に設けられている。

第１導入ポート１５０は、排ガス流路Ｅ５から導入される排ガスを、第１シリンダ１３０の内部に導入する流路である。
第１導入ポート１５０の出口部は、第１シリンダ１３０の内周面に開口している。
第１排出ポート１６０は、第１導入ポート１５０から第１シリンダ１３０内に導入され、第１シャフト１２０の溝部１２１内を通過してきた排ガスを、第１シリンダ１３０から排出して排ガス流路Ｅ６に導入する流路である。

第２シャフト１７０は、排ガス流路Ｅ５から排ガス流路Ｅ７へ流れる排ガスの流量を制御する弁体である。
第２シャフト１７０は、円柱状に形成されるとともに、外周面部を凹ませた溝部１７１が形成されている。
溝部１７１は、第２シャフト１７０の中心軸回りに旋回する螺旋状に形成されている。溝部１７１は、例えば２本設けられている。
溝部１７１が第２シャフト１７０の外周面と接する境界部には、鋭利な刃物状のエッジ部１７２が形成されている。
エッジ部１７２は、第２シャフト１７０が第２シリンダ１８０に対して相対変位する際に、第２シリンダ１８０の内周面に付着するデポジットをかき落とすスクレーパとして機能する。
第２シャフト１７０は、第１シャフト１２０と同心に、モータ側とは反対側の端部を対向させかつ隣接させて配置されている。

第２シリンダ１８０は、第２シャフト１７０が挿入される開口であって、バルブボディ１１０の内部に、第１シリンダ１３０と同心に形成されている。
第２シリンダ１８０は、円筒内面状の内周面を有し、ストレートに延在している。
第２シリンダ１８０の内周面は、第２シャフト１７０の外周面と、不可避的に設けられる微小な隙間を隔てて対向して配置されている。
第２モータ１９０は、第２シャフト１７０を第２シリンダ１８０に対して相対変位させる電動アクチュエータである。
第２モータ１９０は、第２シャフト１７０を第１シリンダ１８０に対して中心軸回りに回転させるとともに、この回転と連動して第２シャフト１７０を第２シリンダ１８０に対して中心軸方向にストロークさせる機能を有する。
第２モータ１９０には、このような動作を可能とする歯車機構等が設けられている。
第２モータ１９０は、第２シャフト１７０の一方の端部に設けられている。
なお、上述した第１シャフト１２０と第２シャフト１７０、第１モータ１４０と第２モータ１９０は、共通の部品を用いる構成とすることも可能である。

第２導入ポート２００は、排ガス流路Ｅ５から導入される排ガスを、第２シリンダ１８０の内部に導入する流路である。
第２導入ポート２００は、第１導入ポート１５０の途中から分岐して形成され、出口部は第２シリンダ１８０の内周面に開口している。
第２排出ポート２１０は、第２導入ポート２００から第２シリンダ１８０内に導入され、第２シャフト１７０の溝部１７１内を通過してきた排ガスを、第２シリンダ１８０から排出して排ガス流路Ｅ７に導入する流路である。

軸受２２０は、第１シリンダ１３０と第２シリンダ１８０の端部が隣接する箇所に設けられ、第１シャフト１２０、第２シャフト１７０のモータ側とは反対側の端部を回転可能かつ軸方向にストローク可能に支持するものである。
第１シャフト１２０は、第１モータ１４０及び軸受２２０によって両端部を支持されている。
第２シャフト１７０は、第２モータ１９０及び軸受２２０によって両端部を支持されている。

車両の走行時に、制御ユニットは、運転状態に応じて適宜設定される目標ＥＧＲ量に応じて、第２バルブ１００の第１モータ１４０及び第２モータ１９０を駆動する。
このとき、第１シャフト１２０、第２シャフト１７０のエッジ部１２２，１７２は、第１シリンダ１３０、第２シリンダ１８０の内面に付着するデポジットをかき落とす。
かき落とされたデポジットは、排ガスの流れに同伴して溝部１２１，１７１内を通過し、第１排出ポート１６０、第２排出ポート２１０から排出され、吸気装置を経由してエンジン１０の燃焼室内で焼却処理される。

以上説明した実施形態によれば、以下説明する効果を得ることができる。
（１）第２バルブ１００の駆動時に、第１シリンダ１３０、第２シリンダ１８０に対して、第１シャフト１２０、第２シャフト１７０を相対変位させることによって、各ポート１５０，１６０，２００，２１０と溝部１２１，１７１との位置関係を変化させ、流路断面積を変化させて流量を調節することができる。
その際、溝部１２１，１７１のエッジ部１２２，１７２がスクレーパとして機能し、第１シリンダ１３０、第２シリンダ１８０の内周面に付着したデポジットをかき落とすことができる。
かき落とされたデポジットは、溝部１２１，１７１内を導入ポート１５０，２００側から排出ポート１６０，２１０側へ流れる排ガス（ＥＧＲガス）に同伴して排出される。
（２）第１シャフト１２０、第２シャフト１７０を、第１モータ１４０，第２モータ１９０、及び、軸受２２０で両持ち支持することによって、第２バルブ１００を、エンジン１０やＣＶＴ４０周辺の比較的振動が多い箇所に設置した場合であっても、第１シャフト１２０、第２シャフト１７０の芯出し精度を維持し、第２バルブ１００の信頼性、耐久性を確保することができる。
（３）第１シリンダ１３０、第２シリンダ１８０を、同一のバルブボディ１１０内に同心に配置したことによって、複数のポートを開閉可能なＥＧＲバルブをコンパクトに構成することができる。
また、第１シリンダ１３０及び第２シリンダ１８０を同心に配置することによって、バルブボディ１１０の製造時に穴あけや内面仕上げ等の機械加工を行う際の工程を簡素化することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン、ＥＧＲ装置、ＥＧＲバルブを構成する各要素の構造、形状、配置、数量等は、上述した実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施形態のエンジンは一例として４ストローク直噴ガソリンエンジンであるが、本発明はポート噴射のガソリンエンジンや、ディーゼルエンジン、その他のエンジンにも適用することができ、シリンダレイアウト、気筒数、過給器の有無等も特に限定されない。
（２）実施形態においては、２つの流路をそれぞれ開閉するバルブを同一のバルブボディ内に設けているが、本発明はこれに限らず、単独のバルブのみ有する構成としてもよい。また、３つ以上のバルブを一体化した構成としてもよい。
（３）実施形態においては、シャフトを回転させるとともにストロークさせているが、シャフトをストロークさせずに回転させるのみでもよく、また、回転させずにストロークさせるのみでもよい。
（４）実施形態においては、排ガス通路としての溝部１２１、１７２は、第１シャフト１２０、第２シャフト１７０の中心軸回りに旋回する螺旋状に形成されているが、本発明はこれに限らず、中心軸回りに円弧状に形成された溝部でもよく、また、外周面部を貫通するよう貫通穴でもよい。この場合、シリンダの内周面に付着するデポジットをかき落とすエッジ部を該溝部とシリンダの内周面との境界部や、シャフトの外周面にエッジ部を形成した構成としてもよい。

１０ エンジン本体 ２０ 吸気装置
３０ 排気装置 ４０ ＣＶＴ
５０ ＥＧＲクーラＣＶＴウォーマユニット
５１ ＥＧＲクーラ ５２ ＣＶＴウォーマ
５３ ＣＶＴウォーマ ５４ サブサーモスタット
６０ 第１バルブ １００ 第２バルブ
１１０ バルブボディ １２０ 第１シャフト
１２１ 溝部 １２２ エッジ部
１３０ 第１シリンダ １４０ 第１モータ
１５０ 第１導入ポート １６０ 第１排出ポート
１７０ 第２シャフト １７１ 溝部
１７２ エッジ部 １８０ 第２シリンダ
１９０ 第２モータ ２００ 第２導入ポート
２１０ 第２排出ポート ２２０ 軸受
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ１１〜Ｗ１３ 冷却水流路
Ｆ１，Ｆ２ フルード流路
Ｅ１〜Ｅ７，Ｅ１１，Ｅ１２ 排ガス流路

Claims (4)

1. エンジンの排気装置から抽出される排ガスの吸気装置への導入量を調量するＥＧＲバルブであって、
   円柱状に形成され排ガス通路を有するシャフトと、
   前記シャフトが挿入されるシリンダと、
   前記シリンダの内周面に開口し前記排ガス通路に前記排ガスを導入する導入ポートと、
   前記シリンダの内周面に開口し前記排ガス通路から前記排ガスが排出される排出ポートと、
   前記シャフトを前記シリンダに対して中心軸方向、中心軸回りの回転方向の少なくとも一方に相対変位させる駆動手段と、
   前記エンジンの運転状態に応じて設定される目標排ガス導入量に応じて前記駆動手段を制御する制御手段と
   を備え、
   前記シャフトの外周面に、前記シリンダの内周面に付着するデポジットをかき落とすエッジ部を形成したこと
   を特徴とするＥＧＲバルブ。
2. 前記駆動手段は前記シャフトの一方の端部に設けられ、
   前記シャフトの他方の端部を回転可能に支持する軸受を有すること
   を特徴とする請求項１に記載のＥＧＲバルブ。
3. 複数の前記シャフトがそれぞれ挿入される複数のシリンダを、同一の部材の内部に同心となるように配置したこと
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のＥＧＲバルブ。
4. エンジンの排気装置から吸気装置へ排ガスを導入するＥＧＲ流路の途中に、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のＥＧＲバルブを設けたこと
   を特徴とするＥＧＲ装置。
   

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