JP2018140771A - ランフラットタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性能とランフラット走行時の耐久性能をバランスよく高めたランフラットタイヤを提供する。【解決手段】サイド補強ゴム層１０は、トレッド部２側に配された第１ゴム部１１と、第１ゴム部１１よりもモジュラスが大きく、モジュラスが境界面１３からビード部にわたって一定の第２ゴム部１２とを含む。境界面１３がサイド補強ゴム層１０の外側面１０ａに交わる第１点Ｐ１は、外側面１０ａ上でベルト層７の外端７ｅに最も近い第２点Ｐ２よりもビード部側に配される。境界面１３がサイド補強ゴム層１０の内側面１０ｂに交わる第３点Ｐ３は、第１点Ｐ１及び内側面１０ｂ上で外端７ｅに最も近い第４点Ｐ４よりも、ビード部側に配される。外側面１０ａ上で第１ゴム部１１の内端Ｐ５から第２点Ｐ２に至る距離Ｌ１は、第２点Ｐ２から第１点Ｐ１に至る距離Ｌ２よりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、パンク状態においても走行可能なランフラットタイヤ及びその製造方法に関する。

従来、サイドウォール部においてカーカスの内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム層が配されたランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１では、サイド補強ゴム層は、最もトレッド部側に配される第１のゴム部と、第１のゴム部に接続されてビード部側にのび、第１ゴム部よりも硬い第２のゴム部とを含んでいる。

サイド補強ゴム層が配されたランフラットタイヤは、通常の空気入りタイヤと比較すると、一般に縦ばね定数が高く、乗り心地性能が悪化する。上記特許文献１に開示されたランフラットタイヤにあっても、第１ゴム部よりも硬い第２のゴム部がランフラット走行時での接地中心であるベルト層の外端近傍まで伸びているため、乗り心地性能が悪化するおそれがある。また、ベルト層の外端近傍で剛性段差が生じ易く、応力集中によって耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。

特開２０１０−６３２７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、乗り心地性能とランフラット走行時の耐久性能をバランスよく高めたランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配された複数のベルトプライからなるベルト層と、前記サイドウォール部において前記カーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを含むランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、前記トレッド部側に配された第１ゴム部と、前記第１ゴム部と境界面で連なって前記ビード部側にのび、かつ、前記第１ゴム部よりもモジュラスが大きく、前記モジュラスが前記境界面から前記ビード部にわたって一定の第２ゴム部とを含み、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記境界面が前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の外側面に交わる第１点は、前記外側面上で前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端に最も近い第２点よりも、タイヤ半径方向で前記ビード部側に配され、前記境界面が前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の内側面に交わる第３点は、前記第１点及び前記内側面上で前記外端に最も近い第４点よりも、タイヤ半径方向で前記ビード部側に配され、前記外側面上で前記第１ゴム部のタイヤ軸方向の内端から前記第２点に至る距離Ｌ１は、前記外側面上で前記第２点から前記第１点に至る距離Ｌ２よりも大きい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記内側面上で前記第１ゴム部のタイヤ軸方向の内端から前記第４点に至る距離Ｌ３は、前記内側面上で前記第４点から前記第３点に至る距離Ｌ４よりも大きいことが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記ベルト層の前記外端から前記第２点に至る距離Ｌ５と、前記第２点から前記第４点に至る距離Ｌ６との比Ｌ５／Ｌ６は、０．４５〜１．００であることが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記距離Ｌ２と、前記ベルト層の内周面上でタイヤ赤道から前記外端に至る距離Ｌ７との比Ｌ２／Ｌ７は、０．０８〜０．２であることが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記距離Ｌ４と前記距離Ｌ７との比Ｌ４／Ｌ７は、０．１３〜０．３であることが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、正規リムに装着され正規内圧が充填され、無負荷の正規状態において、ビードベースラインから前記第２点に至るタイヤ半径方向の距離Ｌ８は、タイヤ断面高さの７５〜８０％であることが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記正規状態において、前記ビードベースラインから前記第４点に至るタイヤ半径方向の距離Ｌ９は、タイヤ断面高さの７０〜７５％であることが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ゴム部の前記第２点での厚さＷ１と、前記第２ゴム部のタイヤ軸方向での最大厚さＷ２との比Ｗ１／Ｗ２は、０．５５〜０．６５であることが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ゴム部は、７０℃における２％モジュラスが４〜１０ＭＰａのゴムによってなることが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記第２ゴム部は、７０℃における２％モジュラスが１０〜１６ＭＰａのゴムによってなることが望ましい。

本発明の前記ランフラットタイヤにおいて、前記カーカスのタイヤ軸方向の外側には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に向ってテーパー状にのび、前記第２ゴム部よりもモジュラスが大きい外側ビードエイペックスゴムが配されていることが望ましい。

本発明のランフラットタイヤの製造方法は、外表面にタイヤ形成面を有する剛性中子を用い、前記タイヤ形成面上に未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、加硫金型内に前記生タイヤを前記剛性中子と共に投入し、加硫成形を行なう加硫工程とを含み、前記生タイヤ形成工程は、前記タイヤ形成面の外側に前記第１ゴム部を形成する第１帯状ゴムを巻き付ける工程と、前記第１帯状ゴムのタイヤ半径方向の内側に前記第２ゴム部を形成する第２帯状ゴムを巻き付ける工程と、前記第１帯状ゴム及び第２帯状ゴムの外側に前記カーカスを形成するカーカスプライを貼り付ける工程とを含む。

本発明は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、第１ゴム部と第２ゴム部との境界面がサイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の外側面に交わる第１点は、外側面上でベルト層のタイヤ軸方向の外端に最も近い第２点よりも、タイヤ半径方向でビード部側に配されている。これにより、モジュラスの大きい第２ゴム部は、ランフラット走行時での接地領域の中心から離れるため、乗り心地性能が向上する。また、ベルト層の外端近傍で剛性段差が生じ難く、応力集中が緩和され、耐久性能が向上する。

また、境界面がサイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の内側面に交わる第３点は、第１点及び内側面上で外端に最も近い第４点よりも、タイヤ半径方向でビード部側に配される。これにより、第１ゴム部の領域が十分に確保され、容易に乗り心地性能の向上を図ることができる。

また、サイド補強ゴム層の外側面上で第１ゴム部のタイヤ軸方向の内端から第２点に至る距離Ｌ１は、外側面上で第２点から第１点に至る距離Ｌ２よりも大きい。これにより、ランフラット走行時での接地領域よりもタイヤ軸方向の内側領域からサイドウォール部に至る領域が、第１ゴム部及び第２ゴム部によって段階的に補強され、ランフラット走行時の耐久性能が高められる。

本実施形態のランフラットタイヤの正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。 図１のランフラットタイヤのトレッド部からバットレス部に至る領域を拡大した断面図である。 図２のトレッド部のショルダー部からバットレス部に至る領域を拡大した断面図である。 図１のランフラットタイヤのバットレス部からビード部に至る領域を拡大した断面図である。 図１のランフラットタイヤの製造方法の工程を示すフローチャートである。 図５の生タイヤ形成工程の詳細を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、ベルト層７と、サイド補強ゴム層１０とを含む。

カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを有し、一対のビード部４間をトロイド状に形成されている。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列されたタイヤ半径方向内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、上記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされ、カーカス６を強くタガ締めしトレッド部２の剛性を高める。なお、内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも幅が広いため、ベルト層７の外端７ｅを定める。また、ベルトコードは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料を必要に応じて用いることができる。

ビードコア５は、一対のビード部４に配されている。本実施形態では、ビードコア５は、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の内側に配された内側コア５ｉと、外側に配された外側コア５ｏとを有している。

本実施形態において、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、バンド層８が配されている。該バンド層８は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して例えば１０度以下となるように小さい角度で配列した少なくとも１枚のバンドプライで構成される。バンドプライには、バンドコード又はリボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドやプライをスプライスしたもののいずれでも良い。

サイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部３においてカーカス６の内側に配され、断面略三日月状に形成されている。サイド補強ゴム層１０は、トレッド部２のショルダー部からサイドウォール部３をへてビード部４まで配されている。サイド補強ゴム層１０は、パンク時の荷重を支えタイヤの撓みを抑制する。

なお、カーカス６及びサイド補強ゴム層１０の内側、すなわちタイヤ内腔面には、空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層９が形成されている。サイド補強ゴム層１０がタイヤの撓みを抑制することにより、インナーライナー層９の摩擦による損傷が抑制され、ランフラット走行が可能となる。

サイド補強ゴム層１０は、トレッド部２側に配された第１ゴム部１１と、ビード部４側に配された第２ゴム部１２と、第１ゴム部１１と第２ゴム部１２との境界面１３とを含んでいる。第１ゴム部１１は、単一のゴム層によって構成され、タイヤ軸方向の内端Ｐ５から境界面１３にわたって、一定のモジュラスである。第２ゴム部１２は、第１ゴム部１１と境界面１３で連なってビード部４側にのびる。第２ゴム部１２には、第１ゴム部１１よりもモジュラスが大きいゴムが適用されている。第２ゴム部１２は、単一のゴム層によって構成され、境界面１３からビード部４（タイヤ半径方向の内端）にわたって、一定のモジュラスである。これにより、ランフラットタイヤ１の構成及び製造工程が簡素化され、コストダウンを図ることができる。

「モジュラス」は、ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に記載の試験方法に準拠し、温度７０℃において測定した２％伸張時のモジュラスである。トレッド部２側に配されたモジュラスの小さい第１ゴム部１１によって乗り心地性能が高められる。また、ビード部４側に配されたモジュラスの大きい第２ゴム部１２によって内圧低下時のタイヤの撓みが抑制され、ランフラット耐久性能が高められる。

図２は、図１におけるランフラットタイヤ１のトレッド部２からバットレス部に至る領域を拡大して示している。なお、同図では、内圧が０ｋＰａ、キャンバー角が０度で接地するランフラットタイヤ１の接地領域Ａがハッチングにて示されている。境界面１３がサイド補強ゴム層１０のタイヤ軸方向の外側面１０ａに交わる第１点Ｐ１は、外側面１０ａ上でベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅに最も近い第２点Ｐ２よりも、タイヤ半径方向でビード部４側に配されている。これにより、モジュラスの大きい第２ゴム部１２のトレッド部２側の端縁である第１点Ｐ１は、ランフラット走行時での接地領域Ａの中心から離れるため、乗り心地性能が向上する。また、ベルト層７の外端７ｅ近傍で剛性段差が生じ難く、応力集中が緩和され、耐久性能が向上する。

また、境界面１３がサイド補強ゴム層１０のタイヤ軸方向の内側面１０ｂに交わる第３点Ｐ３は、第１点Ｐ１よりも、タイヤ半径方向でビード部４側に配される。さらに、第３点Ｐ３は、内側面１０ｂ上で外端７ｅに最も近い第４点Ｐ４よりも、タイヤ半径方向でビード部４側に配される。これにより、第１ゴム部１１の領域が十分に確保され、容易に乗り心地性能の向上を図ることができる。

また、サイド補強ゴム層１０の外側面１０ａ上で第１ゴム部１１のタイヤ軸方向の内端Ｐ５から第２点Ｐ２に至る距離Ｌ１は、外側面１０ａ上で第２点Ｐ２から第１点Ｐ１に至る距離Ｌ２よりも大きい。これにより、ランフラット走行時でのトレッド部２の接地領域Ａよりもタイヤ軸方向の内側領域からサイドウォール部３に至る領域が、第１ゴム部１１及び第２ゴム部１２によって徐々に補強され、ランフラット走行時の耐久性能が高められる。また、第２ゴム部１２よりもモジュラスの小さい第１ゴム部１１によって、ランフラット走行時にトレッド部２に生ずる座屈変形が抑制され、耐久性能が高められる。

内側面１０ｂ上で内端Ｐ５から第４点Ｐ４に至る距離Ｌ３は、内側面１０ｂ上で第４点Ｐ４から第３点Ｐ３に至る距離Ｌ４よりも大きい。これにより、ランフラット走行時でのトレッド部２の接地領域Ａよりもタイヤ軸方向の内側領域からサイドウォール部３に至る領域が、第１ゴム部１１及び第２ゴム部１２によって徐々に補強され、ランフラット走行時の耐久性能が高められる。

本実施形態では、第１点Ｐ１は、バンド層８のタイヤ軸方向の外端８ｅよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、バンド層８のタイヤ軸方向の外端８ｅの近傍でのサイド補強ゴム層１０の剛性が緩和され、容易に乗り心地性能の向上を図ることができる。

図３は、図２におけるトレッド部２のショルダー部からバットレス部に至る領域を拡大して示している。ベルト層７の外端７ｅから第２点Ｐ２に至る距離Ｌ５と、第２点Ｐ２から第４点Ｐ４に至る距離Ｌ６との比Ｌ５／Ｌ６は、０．４５〜１．００が望ましい。比Ｌ５／Ｌ６が０．４５未満の場合、外端７ｅ近傍の温度が上昇し、正規内圧での高速耐久性能が低下するおそれがある。一方、比Ｌ５／Ｌ６が１．００を超える場合、ショルダー部におけるベルト層７の拘束作用が低下し、ハンドリング性能に影響を及ぼすおそれがある。

距離Ｌ２と、ベルト層７の内周面上でタイヤ赤道Ｃから外端７ｅに至る距離Ｌ７（図１参照）との比Ｌ２／Ｌ７は、０．０８〜０．２が望ましい。比Ｌ２／Ｌ７が０．０８未満の場合、高モジュラスな第２ゴム部１２の領域がベルト層７に向って拡大し、乗り心地性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、比Ｌ２／Ｌ７が０．２を超える場合、低モジュラスな第１ゴム部１１の領域がビード部４に向って拡大し、ランフラット走行時の耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。比Ｌ２／Ｌ７の範囲が適正化され、かつ第２ゴム部１２がモジュラスが一定の単一のゴム層によって構成される本実施形態のランフラットタイヤ１では、カーカス６の最大幅部の近傍に第１ゴム部１１と第２ゴム部１２との境界面１３が配されない。これにより、カーカス６の最大幅部の近傍で、サイド補強ゴム層１０内の剛性段差が生じないため、良好な耐久性能が得られる。

距離Ｌ４と、距離Ｌ７（図１参照）との比Ｌ４／Ｌ７は、０．１３〜０．３が望ましい。比Ｌ４／Ｌ７が０．１３未満の場合、高モジュラスな第２ゴム部１２の領域がベルト層７に向って拡大し、乗り心地性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、比Ｌ４／Ｌ７が０．３を超える場合、低モジュラスな第１ゴム部１１の領域がビード部４に向って拡大し、ランフラット走行時の耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。

図４は、図１におけるランフラットタイヤ１のバットレス部からビード部４に至る領域を拡大して示している。上記正規状態におけるビードベースラインＢＬから第１点Ｐ１に至るタイヤ半径方向の距離Ｌ８は、タイヤ断面高さＨの７５〜８０％が望ましい。ビードベースラインＢＬとは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。距離Ｌ８がタイヤ断面高さＨの７５％未満の場合、低モジュラスな第１ゴム部１１の領域がビード部４に向って拡大し、ランフラット走行時の耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、距離Ｌ８がタイヤ断面高さＨの８０％を超える場合、高モジュラスな第２ゴム部１２の領域がベルト層７に向って拡大し、乗り心地性能に影響を及ぼすおそれがある。

正規状態におけるビードベースラインＢＬから第３点Ｐ３に至るタイヤ半径方向の距離Ｌ９は、タイヤ断面高さＨの７０〜７５％が望ましい。距離Ｌ９がタイヤ断面高さＨの７０％未満の場合、低モジュラスな第１ゴム部１１の領域がビード部４に向って拡大し、ランフラット走行時の耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、距離Ｌ９がタイヤ断面高さＨの７５％を超える場合、高モジュラスな第２ゴム部１２の領域がベルト層７に向って拡大し、乗り心地性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１ゴム部１１の第２点Ｐ２での厚さＷ１（すなわち、上記距離Ｌ６）と、第２ゴム部１２のタイヤ軸方向での最大厚さＷ２との比Ｗ１／Ｗ２は、０．５５〜０．６５が望ましい。上記比Ｗ１／Ｗ２が０．５５未満の場合、ランフラット走行時のトレッド部２の接地領域Ａの中心でのサイド補強ゴム層１０の補強作用が減少し、耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。または、正規内圧充填時でのランフラットタイヤ１の縦ばね定数が増大し、乗り心地性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記比Ｗ１／Ｗ２が０．６５を超える場合、ランフラット走行時にトレッド部２に生ずる座屈変形が増大し、耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。または、ランフラット走行時のサイドウォール部３の撓みが増大し、耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。

本実施形態では、第２ゴム部１２のタイヤ軸方向での最大厚さＷ２が測定される点Ｐ６は、カーカス６の最大幅部よりもタイヤ半径方向でビード部４の側に位置されている。これにより、サイド補強ゴム層１０が２層で構成されていることと相まって、ショルダー部からビード部４にかけてサイドウォール部３の曲げ剛性が漸増し、乗り心地性能とランフラット走行時の耐久性能とが高次元でバランスよく向上する。

第１ゴム部１１を構成するゴムの７０℃における２％モジュラスＭ１は、４〜１０ＭＰａが望ましい。上記モジュラスＭ１が４ＭＰａ未満の場合、ランフラット走行時のタイヤの撓みが大きくなり、耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。上記モジュラスＭ１が１０ＭＰａを超える場合、乗り心地性能に影響を及ぼすおそれがある。

第２ゴム部１２を構成するゴムの７０℃における２％モジュラスＭ２は、１０〜１６ＭＰａが望ましい。上記モジュラスＭ２が１０ＭＰａ未満の場合、ランフラット走行時のタイヤの撓みが大きくなり、耐久性能に影響を及ぼすおそれがある。上記モジュラスＭ２が１６ＭＰａを超える場合、乗り心地性能に影響を及ぼすおそれがある。

図１に示されるように、カーカス６のタイヤ軸方向の外側には、外側ビードエイペックスゴム１４が配されている。外側ビードエイペックスゴム１４は、外側コア５ｏからタイヤ半径方向外側に向ってテーパー状にのびる。外側ビードエイペックスゴム１４は、第２ゴム部１２よりもモジュラスが大きいのが望ましい。例えば、外側ビードエイペックスゴム１４の７０℃における２％モジュラスＭ３は、４０〜７０ＭＰａが望ましい。このような外側ビードエイペックスゴム１４によって、サイドウォール部３の剛性がトレッド部２からビード部４に向って段階的に高められ、ランフラット走行時の耐久性能が向上する。

図５は、図１のランフラットタイヤの製造方法の工程を示すフローチャートである。ランフラットタイヤの製造方法は、未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ形成工程Ｓ１と、生タイヤを加硫成形する加硫工程Ｓ２とを含む。

生タイヤ形成工程Ｓ１では、外表面にタイヤ形成面を有する剛性中子が用いられる。本実施形態の剛性中子には、公知の剛性中子が適用されうる。剛性中子のタイヤ形成面上に未加硫のタイヤ構成部材が順次貼り付けられることにより生タイヤが形成される。

図６は、生タイヤ形成工程Ｓ１の詳細を示すフローチャートである。生タイヤ形成工程Ｓ１は、工程Ｓ１１乃至Ｓ１９を含む。

工程Ｓ１１では、インナーライナー層９を形成するインナーライナーゴムが剛性中子のタイヤ形成面上に巻き付けられる。工程Ｓ１２では、第１ゴム部１１を形成する第１帯状ゴムがインナーライナーゴムの外側に巻き付けられる。

工程Ｓ１３では、第２ゴム部１２を形成する第２帯状ゴムが、インナーライナーゴムのタイヤ軸方向の外側かつ第１帯状ゴムのタイヤ半径方向の内側に巻き付けられる。工程Ｓ１２及びＳ１３では、第１ゴム部１１及び第２ゴム部１２が所望の寸法になるように、第１帯状ゴム及び第２帯状ゴムが巻き付けられる。工程Ｓ１４では、内側コア５ｉを構成する内側ワイヤーが第１帯状ゴムのタイヤ半径方向の内側に巻き付けられる。

工程Ｓ１５では、カーカス６を形成するカーカスプライ６Ａが、第１帯状ゴム及び第２帯状ゴムの外側に貼り付けられる。工程Ｓ１６では、外側コア５ｏを構成する外側ワイヤーがカーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の外側に巻き付けられる。工程Ｓ１７では、外側ビードエイペックスゴム１４、サイドウォールゴム等を形成する帯状ゴムがカーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の外側に巻き付けられる。

工程Ｓ１８では、ベルトプライ７Ａ及び７Ｂがカーカスプライのタイヤ半径方向の外側に貼り付けられ、工程Ｓ１９では、バンド層８を構成するバンドプライ及びトレッドゴムを構成する帯状ゴムがベルトプライ７Ａ及び７Ｂのタイヤ半径方向の外側に巻き付けられる。

加硫工程Ｓ２では、生タイヤが剛性中子ごと加硫金型内に投入され、加硫成形がなされる。本製造方法によれば、生タイヤ形成工程Ｓ１から加硫工程Ｓ２にわたって生タイヤがブラダー等によって膨張されないので、サイド補強ゴム層１０の第１ゴム部１１及び第２ゴム部１２の寸法が安定し、良好な精度が得られる。

以上、本発明のランフラットタイヤ及びその製造方法が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造を有するサイズ２４５／４５Ｒ１８のランフラットタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの乗り心地性能及びランフラット耐久性能、ハンドリング性能高速耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
カーカスプライのコード：アラミド繊維
ベルトプライのコード：スチール
バンドプライのコード：アラミド繊維

＜乗り心地性能＞
試供用タイヤが、リム：１８×８Ｊ、内圧：２３０kPaの条件で、欧州セダン車の全輪に装着された。テストドライバーは、この車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを１名乗車で走行させ、そのときのバネ上の動き、当たりの硬さ、剛性感等に関する乗り心地性能がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好である。

＜ランフラット耐久性能＞
各供試用タイヤについて、ＩＳＯ条件に従うランフラット耐久ドラムの走行距離が測定された。結果は、実施例１の走行距離を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、良好である。

表１から明らかなように、実施例１のランフラットタイヤは、比較例１乃至３に比べて乗り心地性能及びランフラット耐久性能が、バランスよく有意に向上していることが確認できた。

さらに、図１の基本構造を有するサイズ２４５／４５Ｒ１８のランフラットタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのハンドリング性能高速耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様は、上記と同様である。テスト方法は、以下の通りである。

＜ハンドリング性能＞
上記車両が、乾燥路面のテストコースの周回路に持ち込まれ、ステアリングの手応え、応答性、横方向のグリップに関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例４を１００とする評点であり、数値が大きい程、ハンドリング性能が優れていることを示す。

＜高速耐久性能＞
ドラム試験機を用い、各試供タイヤが、リム：１８×８Ｊ、内圧：２３０kPa、速度：１８０km/hの条件で走行され、ベルト層に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、実施例４の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きいほど、高速耐久性能に優れていることを示す。

さらに、図１の基本構造を有するサイズ２４５／４５Ｒ１８のランフラットタイヤが、表３の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのハンドリング性能高速耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、上記と同様であるが、結果は、実施例９を１００とする評点及び指数で示されている。

さらに、図１の基本構造を有するサイズ２４５／４５Ｒ１８のランフラットタイヤが、表４の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのハンドリング性能高速耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、上記と同様であるが、結果は、実施例１４を１００とする評点及び指数で示されている。

さらに、図１の基本構造を有するサイズ２４５／４５Ｒ１８のランフラットタイヤが、表５の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのハンドリング性能高速耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、上記と同様であるが、結果は、実施例１９を１００とする評点及び指数で示されている。

さらに、図１の基本構造を有するサイズ２４５／４５Ｒ１８のランフラットタイヤが、表６の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのハンドリング性能高速耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、上記と同様であるが、結果は、実施例２３を１００とする評点及び指数で示されている。

１ ：ランフラットタイヤ
２ ：トレッド部
３ ：サイドウォール部
４ ：ビード部
５ ：ビードコア
６ ：カーカス
７ ：ベルト層
７ｅ ：外端
１０ ：サイド補強ゴム層
１０ａ ：外側面
１０ｂ ：内側面
１１ ：第１ゴム部
１２ ：第２ゴム部
１３ ：境界面
１４ ：外側ビードエイペックスゴム
ＢＬ ：ビードベースライン
Ｃ ：タイヤ赤道
Ｈ ：タイヤ断面高さ
Ｐ１ ：第１点
Ｐ２ ：第２点
Ｐ３ ：第３点
Ｐ４ ：第４点
Ｐ５ ：内端

Claims (12)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配された複数のベルトプライからなるベルト層と、前記サイドウォール部において前記カーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを含むランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴム層は、前記トレッド部側に配された第１ゴム部と、前記第１ゴム部と境界面で連なって前記ビード部側にのび、かつ、前記第１ゴム部よりもモジュラスが大きく、前記モジュラスが前記境界面から前記ビード部にわたって一定の第２ゴム部とを含み、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記境界面が前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の外側面に交わる第１点は、前記外側面上で前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端に最も近い第２点よりも、タイヤ半径方向で前記ビード部側に配され、
   前記境界面が前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の内側面に交わる第３点は、前記第１点及び前記内側面上で前記外端に最も近い第４点よりも、タイヤ半径方向で前記ビード部側に配され、
   前記外側面上で前記第１ゴム部のタイヤ軸方向の内端から前記第２点に至る距離Ｌ１は、前記外側面上で前記第２点から前記第１点に至る距離Ｌ２よりも大きいことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記内側面上で前記第１ゴム部のタイヤ軸方向の内端から前記第４点に至る距離Ｌ３は、前記内側面上で前記第４点から前記第３点に至る距離Ｌ４よりも大きい請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ベルト層の前記外端から前記第２点に至る距離Ｌ５と、前記第２点から前記第４点に至る距離Ｌ６との比Ｌ５／Ｌ６は、０．４５〜１．００である請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記距離Ｌ２と、前記ベルト層の内周面上でタイヤ赤道から前記外端に至る距離Ｌ７との比Ｌ２／Ｌ７は、０．０８〜０．２である請求項２記載のランフラットタイヤ。
5. 前記距離Ｌ４と前記距離Ｌ７との比Ｌ４／Ｌ７は、０．１３〜０．３である請求項４記載のランフラットタイヤ。
6. 正規リムに装着され正規内圧が充填され、無負荷の正規状態において、ビードベースラインから前記第１点に至るタイヤ半径方向の距離Ｌ８は、タイヤ断面高さの７５〜８０％である請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
7. 前記正規状態において、前記ビードベースラインから前記第３点に至るタイヤ半径方向の距離Ｌ９は、タイヤ断面高さの７０〜７５％である請求項６記載のランフラットタイヤ。
8. 前記第１ゴム部の前記第２点での厚さＷ１と、前記第２ゴム部のタイヤ軸方向での最大厚さＷ２との比Ｗ１／Ｗ２は、０．５５〜０．６５である請求項１乃至７のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
9. 前記第１ゴム部は、７０℃における２％モジュラスが４〜１０ＭＰａのゴムによってなる請求項１乃至８のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
10. 前記第２ゴム部は、７０℃における２％モジュラスが１０〜１６ＭＰａのゴムによってなる請求項１乃至９のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
11. 前記カーカスのタイヤ軸方向の外側には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に向ってテーパー状にのび、前記第２ゴム部よりもモジュラスが大きい外側ビードエイペックスゴムが配されている請求項１乃至１０のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
12. 請求項１乃至１１のいずれかに記載のランフラットタイヤの製造方法であって、
    外表面にタイヤ形成面を有する剛性中子を用い、前記タイヤ形成面上に未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、加硫金型内に前記生タイヤを前記剛性中子と共に投入し、加硫成形を行なう加硫工程とを含み、
    前記生タイヤ形成工程は、
    前記タイヤ形成面の外側に前記第１ゴム部を形成する第１帯状ゴムを巻き付ける工程と、
    前記第１帯状ゴムのタイヤ半径方向の内側に前記第２ゴム部を形成する第２帯状ゴムを巻き付ける工程と、
    前記第１帯状ゴム及び第２帯状ゴムの外側に前記カーカスを形成するカーカスプライを貼り付ける工程とを含むことを特徴とするランフラットタイヤの製造方法。

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