JP2018039366A

JP2018039366A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2018039366A
Application number: JP2016174693A
Authority: JP
Inventors: 早智雄坂本; Sachio Sakamoto
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-09-07
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2036-09-07
Also published as: JP6740061B2

Abstract

【課題】重量バランスの不均一を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤにおいては、複数の突出部の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部を備え、少なくとも一つの突出部は、最もタイヤ径方向の内側に配置されるベルトプライのタイヤ幅方向の外側端の位置に対して、タイヤ径方向の内側に配置される内側領域と、タイヤ径方向の外側に配置される外側領域と、に区分され、内側領域における開口部の開口面積の総和は、外側領域における開口部の開口面積の総和よりも、大きい。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる構成によれば、突出部が泥をせん断する際の抵抗や突出部と岩との間の摩擦等により、泥濘地や岩場でのトラクション性能が向上し、また、ゴム厚みの増加により、耐外傷性能が向上する。

ところで、突出部の存在により、タイヤにおける重量バランスが不均一になり易い。これにより、例えば、タイヤ製造時（加硫時）に、ゴムが円滑に流れず、所望のタイヤ形状に対して欠け（ベア）が発生したり、また、例えば、車両装着時に、ユニフォミティが低下し、車両の振動や騒音の原因となったりする場合がある。

特開２０１０−２６４９６２号公報

そこで、課題は、重量バランスの不均一を抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、タイヤ径方向の外側にトレッド面を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の外側端に連接されるトレッド部と、を備え、前記トレッド部は、タイヤ径方向の外側に配置されるトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向の内側に配置される少なくとも一つのベルトプライと、を備え、前記トレッドゴムは、タイヤ幅方向の外側端まで延びる複数の溝と、前記複数の溝に区画されることにより、タイヤ周方向に並列される複数のブロックと、を備え、前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備え、前記突出部は、タイヤ幅方向視において、少なくとも一部が前記複数のブロックのうち一つとタイヤ径方向で重なるように、配置され、前記複数の突出部の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部を備え、前記少なくとも一つの突出部は、最もタイヤ径方向の内側に配置される前記ベルトプライのタイヤ幅方向の外側端の位置に対して、タイヤ径方向の内側に配置される内側領域と、タイヤ径方向の外側に配置される外側領域と、に区分され、前記内側領域における前記開口部の開口面積の総和は、前記外側領域における前記開口部の開口面積の総和よりも、大きい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記突出部の実表面積に対する前記開口部の開口面積の総和の比率においては、前記内側領域の当該比率は、前記外側領域の当該比率よりも、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記内側領域における前記開口部の深さは、前記外側領域における前記開口部の深さよりも、深い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記内側領域における突出部の突出量は、前記外側領域における突出部の突出量よりも、大きい、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、重量バランスの不均一を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部正面図（タイヤ径方向視図）である。図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部側面図（タイヤ幅方向視図）である。図４は、図３のIV−IV線の要部拡大断面図である。図５は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図であって、接地した際の形状を示す図である。図６は、同実施形態に係る内側領域における開口部の開口面積の領域を示す図である。図７は、同実施形態に係る外側領域における開口部の開口面積の領域を示す図である。図８は、同実施形態に係る内側領域における突出部の実表面積の領域を示す図である。図９は、同実施形態に係る外側領域における突出部の実表面積の領域を示す図である。図１０は、他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１１は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１２は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。図１３は、さらに他の実施形態に係る突出部を示す図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図９を参酌して説明する。なお、各図（図１０〜図１３も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１に示すように、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード１１ａを有する一対のビード部１１を備えている。そして、タイヤ１は、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２の各々のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連接され、地面と接するトレッド面１３ａをタイヤ径方向Ｄ２の外側に有するトレッド部１３とを備えている。なお、タイヤ１は、リム（図示していない）に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビード１１ａ，１１ａの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気が充填されるタイヤ１の内部空間に面するインナーライナー１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３（例えば、図２及び図３参照）は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。なお、第２の方向Ｄ２の一方向側Ｄ２ａは、タイヤ径方向Ｄ２の内方側であり、他方向側Ｄ２ｂは、タイヤ径方向Ｄ２の外方側である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

ビード１１ａは、環状に形成されるビードコア１１ｂと、ビードコア１１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるビードフィラー１１ｃとを備えている。例えば、ビードコア１１ｂは、ゴム被覆されたビードワイヤ（例えば、金属線）を積層して形成され、ビードフィラー１１ｃは、硬質ゴムを、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けてテーパ状にして形成されている。

ビード部１１は、リムに接触する外表面を構成すべく、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム１１ｄを備えている。サイドウォール部１２は、外表面を構成すべく、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備えている。

トレッド部１３は、トレッド面１３ａを構成するトレッドゴム１３ｂと、トレッドゴム１３ｂとカーカス層１４との間に配置されるベルト部１３ｃとを備えている。ベルト部１３ｃは、複数（図１においては、４つ）のベルトプライ１３ｄを備えている。例えば、ベルトプライ１３ｄは、平行配列した複数本のベルトコード（例えば、有機繊維や金属）と、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

カーカス層１４は、少なくとも１つ（図１においては、２つ）のカーカスプライ１４ａで構成されている。カーカスプライ１４ａは、ビード１１ａを巻き込むようにビード１１ａの周りで折り返されている。また、カーカスプライ１４ａは、タイヤ周方向Ｄ３に対して略直交する方向に配列した複数のプライコード（例えば、有機繊維や金属）と、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

インナーライナー１５は、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れている。なお、サイドウォール部１２において、インナーライナー１５は、カーカス層１４の内周側に密接しており、インナーライナー１５及びカーカス層１４間には、他の部材は介在していない。

例えば、最も内周側に配置されるカーカスプライ１４ａとタイヤ内周面（インナーライナー１５の内周面）との間の距離において、サイドウォール部１２の当該距離は、トレッド部１３の当該距離の９０％〜１８０％である。より具体的には、サイドウォール部１２の当該距離は、トレッド部１３の当該距離の１２０％〜１６０％である。

なお、サイドウォール部１２は、タイヤ最大幅となる位置（具体的には、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側同士間の距離のうち、最大距離となる位置）とタイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｂを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｂを、タイヤ最大幅位置１２ｂという。

また、サイドウォール部１２は、ビードフィラー１１ｃのタイヤ径方向Ｄ２の外側端１１ｅと、タイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｃを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｃを、ビードフィラー外側端位置１２ｃという。

さらに、サイドウォール部１２は、複数のベルトプライ１３ｄのうち、最もタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されているベルトプライ１３ｄにおける、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端１３ｅと、タイヤ径方向Ｄ２で同じになる位置１２ｄを、外表面に備えている。以下、当該位置１２ｄを、ベルト端位置１２ｄという。

図２〜図４に示すように、トレッド部１３は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端まで延びる複数の溝２と、複数の溝２に区画されることにより、タイヤ周方向Ｄ３に並列される複数のブロック３とを備えている。また、サイドウォール部１２は、プロファイル面（基準面）Ｓ２からタイヤ幅方向Ｄ１に突出する複数の突出部４と、プロファイル面Ｓ２からタイヤ幅方向Ｄ１に突出し、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる環状突起部５とを備えている。

突出部４は、サイドウォール部１２の少なくともタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。これにより、突出部４は、泥濘地や砂地において、車両の重みによりタイヤ１が沈降し、泥や砂に埋没した状態で接地したり、また、岩場において、凹凸の岩に接地したりできる。即ち、突出部４は、泥濘地、砂地、及び岩場といった悪路において、接地する。なお、突出部４は、平坦な道路において、通常走行時に接地しない。

また、突出部４は、サイドウォール部１２のビードフィラー外側端位置１２ｃ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。具体的には、突出部４は、サイドウォール部１２のタイヤ最大幅位置１２ｂ（図１参照）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。

突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置されている。即ち、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ径方向Ｄ２で一つのブロック３のみと重なっている。そして、例えば、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、タイヤ径方向Ｄ２で、ブロック３とタイヤ周方向Ｄ３の２５％以上（好ましくは５０％以上、より好ましくは７５％以上）の範囲で重なっている。

突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側端４ａは、ブロック３のトレッド面１３ａより、タイヤ径方向Ｄ２の内側である。これにより、ブロック３のトレッド面１３ａと、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の外側端４ａとにより、凹凸形状が形成されている。

ところで、凹凸形状が存在することにより、面やエッジの成分が形成される。そして、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることにより、泥、砂、岩に接地する面積が、大きくなったり、また、その凹凸形状による面やエッジが、さまざまな位置の泥、砂、岩に接地し易くなったりする。このように、泥、砂、岩に接地する部分に、凹凸形状が形成されることで、トラクション性能が向上する。

突出部４は、開口部６，７を備えている。これにより、突出部４の存在により重量が増加する一方、開口部６，７が重量の増加を抑えているため、突出部４の存在に起因する重量バランスの不均一を抑制している。また、開口部６，７の存在により、面やエッジの成分が増加するため、トラクション性能が向上する。なお、第１及び第２開口部６，７は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、それぞれ四角形状に形成されている。

開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の両端縁から離れて配置されている。さらに、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の両端縁から離れて配置されている。これにより、突出部４の開口部６，７周りの剛性を高めることができるため、突出部４によるトラクション性能を維持することができている。例えば、開口部６，７の開口縁と突出部４の端縁との間の幅寸法は、１．５ｍｍ以上（好ましくは、２．０ｍｍ以上）である。

また、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心を含むように、配置されている。具体的には、開口部６，７のタイヤ周方向Ｄ３の中心位置は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心位置と一致している。そして、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の中心に対して線対称の形状となっている。これにより、タイヤ周方向Ｄ３において、重量バランスが不均一になることを抑制するため、車両装着時のユニフォミティが低下することを抑制できる。

突出部４は、ベルト端位置１２ｄに対して、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される内側領域４ｂと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される外側領域４ｃとに区分されている。本実施形態においては、ベルト端位置１２ｄが、環状突起部５と同じ位置であるため、内側領域４ｂは、環状突起部５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されており、外側領域４ｃは、環状突起部５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。

また、突出部４は、二つの開口部６，７を備えている。具体的には、突出部４は、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される第１開口部６と、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２開口部７とを備えている。第１開口部６は、環状突起部５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されており、第２開口部７は、環状突起部５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。即ち、第１開口部６は、内側領域４ｂに配置されており、第２開口部７は、外側領域４ｃに配置されている。

ところで、図５に示すように、車両に装着されたタイヤ１は、地面２０に接した際に、車両の重量などにより、変形する。なお、図５において、二点鎖線は、変形前の形状を示し、実線は、変形後の形状を示している。このとき、タイヤ１は、一般的に、ベルト端位置１２ｄを基準に、異なる変形をする。

具体的には、内側領域４ｂは、実線矢印で示すように、側方を向くように変形する一方、外側領域４ｃは、破線矢印で示すように、地面２０を向くように変形する。したがって、内側領域４ｂの第１開口部６は、例えば、地面２０から立設する岩と接地する際のトラクションに有利に作用する。

そこで、開口部６，７を備える突出部４においては、図６及び図７に示すように、内側領域４ｂにおける第１開口部６の開口面積（図６の網掛け線領域）の総和Ａ１は、外側領域４ｃにおける第２開口部７の開口面積（図７の網掛け線領域）の総和Ａ２よりも、大きくなっている。これにより、岩が第１開口部６の面やエッジに接し易くなるため、第１開口部６と岩との間に摩擦が発生し易くなる。したがって、岩場でのトラクション性能を向上させることができる。

また、図６〜図９に示すように、内側領域４ｂにおける、突出部４の実表面積（図８の網掛け線領域）Ａ３に対する第１開口部６の開口面積の総和Ａ１の比率（Ａ１／Ａ３）は、外側領域４ｃにおける、突出部４の実表面積（図９の網掛け線領域）Ａ４に対する第２開口部７の開口面積の総和Ａ２の比率（Ａ２／Ａ４）よりも、大きくなっている。これにより、岩が第１開口部６の面やエッジに接し易くなるため、第１開口部６と岩との間に摩擦がさらに発生し易くなる。したがって、岩場でのトラクション性能を向上させることができる。

図４に戻り、内側領域４ｂにおける第１開口部６の深さ（最大深さ）は、外側領域４ｃにおける第２開口部７の深さ（最大深さ）よりも、深くなっている。これにより、第１開口部６の面が大きくなるため、第１開口部６と岩との摩擦力が大きくなる。したがって、岩場でのトラクション性能を向上させることができる。

また、内側領域４ｂにおける突出部４の突出量（最大突出量）は、外側領域４ｃにおける突出部４の突出量（最大突出量）よりも、大きくなっている。これにより、第１開口部６の開口面積が大きく、また、第１開口部６の深さが深くなっているにも関わらず、内側領域４ｂのゴム体積が確保されている。したがって、内側領域４ｂの耐外傷性能の低下を抑制することができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向Ｄ２に延びるサイドウォール部１２と、タイヤ径方向Ｄ２の外側にトレッド面１３ａを有し、前記サイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連接されるトレッド部１３と、を備え、前記トレッド部１３は、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されるトレッドゴム１３ｂと、前記トレッドゴム１３ｂのタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される少なくとも一つのベルトプライ１３ｄと、を備え、前記トレッドゴム１３ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端まで延びる複数の溝２と、前記複数の溝２に区画されることにより、タイヤ周方向Ｄ３に並列される複数のブロック３と、を備え、前記サイドウォール部１２は、タイヤ幅方向Ｄ１に突出する複数の突出部４を備え、前記突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が前記複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置され、前記複数の突出部４の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部６，７を備え、前記少なくとも一つの突出部４は、最もタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される前記ベルトプライ１３ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端１３ｅの位置に対して、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される内側領域４ｂと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される外側領域４ｃと、に区分され、前記内側領域４ｂにおける前記開口部６の開口面積の総和Ａ１は、前記外側領域４ｃにおける前記開口部７の開口面積の総和Ａ２よりも、大きい。

斯かる構成によれば、突出部４は、タイヤ幅方向Ｄ１視において、少なくとも一部が複数のブロック３のうち一つとタイヤ径方向Ｄ２で重なるように、配置されている。したがって、ブロック３と突出部４とのタイヤ幅方向Ｄ１の位置関係（例えば、凹凸形状）により、トラクション性能が発揮される。

また、突出部４の存在により、当該部分のゴム重量が大きくなる。そこで、複数の突出部４の少なくとも一つは、開口部６，７を備えている。これにより、突出部４の存在に起因する重量バランスの不均一を抑制することができている。しかも、開口部６，７の面やエッジにより、トラクション性能が発揮される。

ところで、サイドウォール部１２においては、一般的に、最もタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるベルトプライ１３ｄのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端１３ｅの位置を基準に、タイヤ径方向Ｄ２の内側である内側領域４ｂは、側方を向くように変形する。そこで、内側領域４ｂにおける開口部６の開口面積の総和Ａ１は、外側領域４ｃにおける開口部７の開口面積の総和Ａ２よりも大きくなっている。

これにより、例えば、岩が内側領域４ｂの開口部６の面やエッジに接し易くなるため、開口部６と岩との間に摩擦が発生し易くなる。したがって、例えば、特に、岩場でのトラクション性能を効率的に向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記突出部４の実表面積Ａ３，Ａ４に対する前記開口部６，７の開口面積の総和Ａ１，Ａ２の比率においては、前記内側領域４ｂの当該比率（Ａ１／Ａ３）は、前記外側領域４ｃの当該比率（Ａ２／Ａ４）よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、突出部４の実表面積Ａ３，Ａ４に対する開口部６，７の開口面積の総和Ａ１，Ａ２の比率においては、内側領域４ｂの当該比率（Ａ１／Ａ３）が、外側領域４ｃの当該比率（Ａ２／Ａ４）よりも大きくなっているため、例えば、岩が内側領域４ｂの開口部６の面やエッジに接し易くなる。これにより、例えば、内側領域４ｂの開口部６と岩との間に摩擦がさらに発生し易くなるため、岩場でのトラクション性能をさらに効果的に向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記内側領域４ｂにおける前記開口部６の深さは、前記外側領域４ｃにおける前記開口部７の深さよりも、深い、という構成である。

斯かる構成によれば、内側領域４ｂにおける開口部６の深さが、外側領域４ｃにおける開口部７の深さよりも深くなっているため、内側領域４ｂの開口部６の面が大きくなる。これにより、例えば、内側領域４ｂの開口部６と岩との摩擦力が大きくなるため、岩場でのトラクション性能をさらに効率的に向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記内側領域４ｂにおける突出部４の突出量は、前記外側領域４ｃにおける突出部４の突出量よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、内側領域４ｂにおける突出部４の突出量が、外側領域４ｃにおける突出部４の突出量よりも大きくなっているため、例えば、内側領域４ｂのゴム体積が小さくなることを抑制することができる。これにより、例えば、内側領域４ｂの耐外傷性能の低下を抑制することができている。

なお、空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４の実表面積Ａ３，Ａ４に対する開口部６，７の開口面積の総和Ａ１，Ａ２の比率においては、内側領域４ｂの当該比率（Ａ１／Ａ３）は、外側領域４ｃの当該比率（Ａ２／Ａ４）よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、内側領域４ｂの当該比率（Ａ１／Ａ３）は、外側領域４ｃの当該比率（Ａ２／Ａ４）よりも、小さい、という構成でもよい。また、例えば、内側領域４ｂの当該比率（Ａ１／Ａ３）は、外側領域４ｃの当該比率（Ａ２／Ａ４）と、同じ、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、内側領域４ｂにおける開口部６の深さは、外側領域４ｃにおける開口部７の深さよりも、深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、内側領域４ｂにおける開口部６の深さは、外側領域４ｃにおける開口部７の深さよりも、浅い、という構成でもよい。また、例えば、内側領域４ｂにおける開口部６の深さは、外側領域４ｃにおける開口部７の深さと、同じ、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、内側領域４ｂにおける突出部４の突出量は、外側領域４ｃにおける突出部４の突出量よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、内側領域４ｂにおける突出部４の突出量は、外側領域４ｃにおける突出部４の突出量よりも、小さい、という構成でもよい。また、例えば、内側領域４ｂにおける突出部４の突出量は、外側領域４ｃにおける突出部４の突出量と、同じ、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、一つの突出部４に対して二つ備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部は、一つの突出部４に対して一つ又は三つ以上備えられている、という構成でもよい。

例えば、図１０に示すように、開口部８は、一つの突出部４に対して一つ備えられている、という構成でもよい。また、例えば、図１１に示すように、開口部８は、一つの突出部４に対して三つ備えられている、という構成でもよい。また、例えば、図１２に示すように、開口部８は、一つの突出部４に対して五つ備えられている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、四角形状に形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、図１０に示すように、開口部８は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、五角形以上の多角形状に形成されている、という構成でもよい。また、例えば、図１２に示すように、開口部８は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、円形状（真円形状、楕円形状）に形成されている、という構成でもよい。また、例えば、図１３に示すように、開口部８は、タイヤ幅方向Ｄ１視で、三角形状に形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、全ての突出部４に備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、複数の突出部４の少なくとも一つに備えられていればよい。なお、開口部６，７は、複数の突出部４の少なくとも１／４に備えられている構成が好ましく、少なくとも１／３に備えられている構成がより好ましく、少なくとも１／２に備えられている構成がさらに好ましい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４は、全て同じ形状であり、開口部６，７は、全て同じ形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４は、複数の異なる形状を備え、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に順番に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、開口部６，７は、複数の異なる形状を備え、それぞれの突出部４にタイヤ周方向Ｄ３に順番に配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の両方の端縁からそれぞれ離れて配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、突出部４のタイヤ径方向Ｄ２の一方の端縁のみから離れて配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の両方の端縁からそれぞれ離れて配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、開口部６，７は、突出部４のタイヤ周方向Ｄ３の一方の端縁のみから離れて配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４は、一対のサイドウォール部１２の両方に備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４は、一対のサイドウォール部１２のうち一方に備えられている、という構成でもよい。例えば、突出部４は、一対のサイドウォール部１２のうち、車両装着時に外側に配置されるサイドウォール部１２に、少なくとも備えられている、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤ１においては、突出部４が、一対のサイドウォール部１２の両方に備えられている構成に対して、開口部６，７は、一方側のサイドウォール部１２の突出部４にのみ備えられている、という構成でもよく、両方のサイドウォール部１２の突出部４に備えられている、という構成でもよい。例えば、開口部６，７は、一対のサイドウォール部１２のうち、車両装着時に外側に配置されるサイドウォール部１２の突出部４に、少なくとも備えられている、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…溝、３…ブロック、４…突出部、４ａ…外側端、４ｂ…内側領域、４ｃ…外側領域、５…環状突起部、６…第１開口部、７…第２開口部、８…開口部、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１１ｂ…ビードコア、１１ｃ…ビードフィラー、１１ｄ…リムストリップゴム、１１ｅ…外側端、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１２ｂ…タイヤ最大幅位置、１２ｃ…ビードフィラー外側端位置、１２ｄ…ベルト端位置、１３…トレッド部、１３ａ…トレッド面、１３ｂ…トレッドゴム、１３ｃ…ベルト部、１３ｄ…ベルトプライ、１３ｅ…外側端、１４…カーカス層、１４ａ…カーカスプライ、１５…インナーライナー、２０…地面、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ２ａ…タイヤ径方向の内方側、Ｄ２ｂ…タイヤ径方向の外方側、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…プロファイル面

Claims

タイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、
タイヤ径方向の外側にトレッド面を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の外側端に連接されるトレッド部と、を備え、
前記トレッド部は、タイヤ径方向の外側に配置されるトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向の内側に配置される少なくとも一つのベルトプライと、を備え、
前記トレッドゴムは、タイヤ幅方向の外側端まで延びる複数の溝と、前記複数の溝に区画されることにより、タイヤ周方向に並列される複数のブロックと、を備え、
前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向に突出する複数の突出部を備え、
前記突出部は、タイヤ幅方向視において、少なくとも一部が前記複数のブロックのうち一つとタイヤ径方向で重なるように、配置され、
前記複数の突出部の少なくとも一つは、少なくとも一つの開口部を備え、
前記少なくとも一つの突出部は、最もタイヤ径方向の内側に配置される前記ベルトプライのタイヤ幅方向の外側端の位置に対して、タイヤ径方向の内側に配置される内側領域と、タイヤ径方向の外側に配置される外側領域と、に区分され、
前記内側領域における前記開口部の開口面積の総和は、前記外側領域における前記開口部の開口面積の総和よりも、大きい、空気入りタイヤ。
前記突出部の実表面積に対する前記開口部の開口面積の総和の比率においては、前記内側領域の当該比率は、前記外側領域の当該比率よりも、大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記内側領域における前記開口部の深さは、前記外側領域における前記開口部の深さよりも、深い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記内側領域における突出部の突出量は、前記外側領域における突出部の突出量よりも、大きい、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。