JP2018039350A - ステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】戻し制御において、ドライバの操舵に応じて戻し制御量を適切に調整するステアリング制御装置を提供する。【解決手段】戻し制御部１３１は、基本アシストトルクに付加される補正トルクとして、ハンドルが中立位置に戻るようにアシストする戻し制御量Ｔｒ*を演算する。ドライバ操舵補正部４０１は、戻し制御量Ｔｒ*の演算過程における演算量の一つである目標操舵速度ω*に対して乗算する補正ゲインＫ１を、操舵トルクＴｓ及び操舵角θに基づいて演算する。補正ゲインＫ１は、操舵トルクＴｓがハンドル中立位置に向かう戻し方向に加わっているとき戻し制御量Ｔｒ*を増加させ、操舵トルクＴｓがハンドル中立位置から離れる切り込み方向に加わっているとき戻し制御量Ｔｒ*を減少させるように演算される。ドライバが戻し方向に操舵トルクＴｓを加えているとき操舵負荷を低減することで、操舵フィールを向上させることができる。【選択図】 図３

Description

本発明は、ステアリング制御装置に関する。

車速の低い領域では、高速時に比べて相対的に車体やタイヤの横滑り角が小さくなり、同じ操舵角や横加速度において路面から受けるセルフアライニングトルクが小さくなる。セルフアライニングトルクが操舵機構の摩擦と同程度以下になるとハンドルは中立位置に戻り難くなるため、ドライバが意識的にハンドルを戻す操作をしなければならなくなる。
そこで従来、ハンドルを中立位置に戻す方向の補正トルクを演算しアシストトルクに付加する「戻し制御」を実行するステアリング制御装置が知られている。

例えば特許文献１に開示された装置では、ドライバが保舵しているとき戻し制御を実行すると、小舵角、特に低車速での操舵を安定して行うことが困難であることを問題としている。そして、その解決手段として、操舵トルクが０のときの値が１であり、操舵トルクが０から正負に大きくなるに従い値が０に漸近するゲインを演算し、戻しトルクに乗算することで、保舵時における戻し制御の出力を抑制している。

特許第４９５９２１７号公報

特許文献１の技術では、ドライバが積極的に戻し方向に操舵トルクを加えたときにも戻し制御の出力が抑制されるため、ドライバの操舵負荷が高くなるという問題がある。
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、戻し制御において、ドライバの操舵に応じて戻し制御量を適切に調整するステアリング制御装置を提供することにある。

本発明は、ドライバの操舵トルク（Ｔｓ）に基づいて操舵アシストモータ（８０）が出力するアシストトルクを制御するステアリング制御装置に係る発明である。
このステアリング制御装置は、基本アシストトルク（Ｔｂ）を演算する基本アシストトルク演算部（１１）と、戻し制御部（１３）と、を備える。
戻し制御部は、基本アシストトルクに付加される補正トルクとして、ハンドル（９１）が中立位置に戻るようにアシストする戻し制御量（Ｔｒ^*）を演算する。

ここで、「ハンドルが中立位置にあるときの値が０であり、中立位置を基準としたハンドル位置に応じて正又は負の値を取る情報」を「ハンドル位置関連情報」と定義する。
例えばハンドルが中立位置に対し左側にあるとき、ハンドル位置関連情報の値を正とし、ハンドルが中立位置に対し右側にあるとき、ハンドル位置関連情報の値を負とする。
ハンドル位置関連情報には、ハンドルの回転量を直接的に示す操舵角（θ）の他、操舵角と相関するモータ回転角や伝達系ギアの回転角、タイヤの舵角、ヨーレート等の情報が含まれる。

戻し制御部は、戻し制御量の演算過程におけるいずれかの演算量に対して出力する補正量を、操舵トルク及びハンドル位置関連情報に基づいて演算するドライバ操舵補正部（４０１−４０５）を含む。この補正量は、操舵トルクがハンドル中立位置に向かう戻し方向に加わっているとき戻し制御量を維持し又は増加させ、絶対値が所定の臨界値以上の操舵トルクがハンドル中立位置から離れる切り込み方向に加わっているとき戻し制御量を減少させるように演算される。

つまり、ドライバ操舵補正部は、ドライバが戻し方向に操舵トルクを加えているとき、戻し制御量を維持し又は増加させることにより、操舵負荷の増加を回避し又は操舵負荷を低減する。また、ドライバが切り込み方向に操舵トルクを加えているとき、戻し制御量を減少させることにより、操舵阻害感を低減する。ただし、切り込み方向の操舵トルクの絶対値が小さいときには、操舵への影響を考慮しなくてもよい場合もあるため、切り込み方向の操舵トルク絶対値が所定の臨界値以上のとき、戻し制御量を減少させるようにする。もちろん臨界値を０に設定してもよい。

特許文献１の従来技術では、ドライバが戻し方向に操舵トルクを加えているときにも戻し制御の出力が抑制されるため、操舵負荷が高くなる。それに対し本発明では、ドライバが戻し方向に操舵トルクを加えているとき、少なくとも戻し制御量を減少させないため、操舵フィールを向上させることができる。
よって、本発明のステアリング制御装置は、ドライバの操舵に応じて戻し制御量を適切に調整することができる。

好ましくは、ドライバ操舵補正部は、ハンドル位置関連情報の符号と操舵トルクとを乗算して得られる符号乗算後操舵トルク（Ｔｓ＿ｓｇｎ）に基づいて、補正量を演算する。
具体的には、ドライバ操舵補正部は、符号乗算後操舵トルクが０のときの戻し制御量を基準として、操舵トルクの符号の定義により、以下のように補正量を演算する。
ハンドル位置関連情報の符号が示す方向と共通の方向で操舵トルクの符号を定義した場合、符号乗算後操舵トルクが負のとき、戻し制御量を維持し又は増加させ、符号乗算後操舵トルクが正であって絶対値が臨界値以上のとき、戻し制御量を減少させる。
ハンドル位置関連情報の符号が示す方向と反対の方向で操舵トルクの符号を定義した場合、符号乗算後操舵トルクが正のとき、戻し制御量を維持し又は増加させ、符号乗算後操舵トルクが負であって絶対値が臨界値以上のとき、戻し制御量を減少させる。

電動パワーステアリングシステムの概略構成図。 戻し制御における（ａ）操舵角の時間変化を示す図、（ｂ）切り込み操舵から戻し操舵への移行時における状態変化を示す図。 第１実施形態による戻し制御部の全体制御ブロック図。 戻し状態判定部の制御ブロック図。 第１実施形態によるドライバ操舵補正部の制御ブロック図。 操舵角、操舵トルクの符号の定義を説明する図。 図５のマップの例。 ドライバ操舵補正の作用効果を示す実機データ（１）。 ドライバ操舵補正の作用効果を示す実機データ（２）。 第２実施形態による戻し制御部の全体制御ブロック図。 第２実施形態によるドライバ操舵補正部の制御ブロック図。 図１１のマップの例。 第３実施形態による戻し制御部の全体制御ブロック図。 第３実施形態によるドライバ操舵補正部の制御ブロック図。 図１４のマップの例。 第４実施形態による戻し制御部の全体制御ブロック図。 第４実施形態によるドライバ操舵補正部の制御ブロック図。 第５実施形態による戻し制御部の全体制御ブロック図。 第５実施形態によるドライバ操舵補正部の制御ブロック図。 図１９のマップの例。

以下、ステアリング制御装置の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。各実施形態において、「ステアリング制御装置」としてのＥＣＵは、車両の電動パワーステアリングシステムに適用され、操舵アシストモータが出力するアシストトルクを制御する。また、明細書中、「本実施形態」とは、後述の第１−第５実施形態を包括していう。
［電動パワーステアリングシステムの構成］
図１に示すように、電動パワーステアリングシステム１はドライバによるハンドル９１の操作を操舵アシストモータ８０のトルクによってアシストするものである。

ステアリングシャフト９２の一端にはハンドル９１が固定されており、ステアリングシャフト９２の他端側にはインターミディエイトシャフト９３が設けられている。ステアリングシャフト９２とインターミディエイトシャフト９３との間には、トルクセンサ９４が設けられている。なお、ステアリングシャフト９２からトルクセンサ９４を経てインターミディエイトシャフト９３に至る軸全体を、まとめて操舵軸９５とする。

トルクセンサ９４は、ステアリングシャフト９２とインターミディエイトシャフト９３とを連結するトーションバーの捩れ角に基づき、トーションバーに加えられている操舵トルクＴｓを検出する。トルクセンサ９４の検出値は、ＥＣＵ１０に出力される。
インターミディエイトシャフト９３のトルクセンサ９４と反対側の端部には、ピニオンギア９６１及びラック９６２を含むギアボックス９６が設けられている。

ドライバがハンドル９１を回すと、インターミディエイトシャフト９３とともにピニオンギア９６１が回転し、ピニオンギア９６１の回転に伴って、ラック９６２が左右に移動する。ラック９６２の両端に設けられたタイロッド９７は、ラック９６２とともに左右の往復運動を行う。タイロッド９７がナックルアーム９８を引っ張ったり押したりすることで、タイヤ９９の向きが変わる。
また、車両の所定の部位には、車速Ｖを検出する車速センサ７１が設けられている。

モータ８０は、例えば３相交流ブラシレスモータであり、ＥＣＵ１０から出力された駆動電圧Ｖｄに応じて、ハンドル９１の操舵力をアシストするアシストトルクを出力する。３相交流モータの場合、駆動電圧Ｖｄは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各相電圧を意味する。
モータ８０の回転は、ウォームギア８６及びウォームホイール８７を含む減速機構８５を経由してインターミディエイトシャフト９３に伝達される。また、タイヤ９９側からのセルフアライニングトルクや路面反力によってインターミディエイトシャフト９３が回転すると、この回転が減速機構８５を経由してモータ８０に伝達される。

なお、図１に示す電動パワーステアリングシステム１は、モータ８０の回転が操舵軸９５に伝達されるコラムアシスト式であるが、本実施形態のＥＣＵ１０は、ラックアシスト式の電動パワーステアリングシステム、或いは、ハンドルと操舵輪とが機械的に切り離されているステアバイワイヤシステムにも同様に適用可能である。
また、他の実施形態では、操舵アシストモータとして、３相以外の多相交流モータや、ブラシ付ＤＣモータを用いてもよい。

ＥＣＵ１０は、図示しない車載バッテリからの電力によって動作し、トルクセンサ９４により検出された操舵トルクＴｓや車速センサ７１により検出された車速Ｖ等に基づき、アシストトルク指令Ｔａ^*を演算する。そして、ＥＣＵ１０は、アシストトルク指令Ｔａ^*に基づいて演算した駆動電圧Ｖｄをモータ８０へ印加することにより、アシストトルクを発生させる。
ＥＣＵ１０における各種演算処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

ＥＣＵ１０は、基本アシストトルク演算部１１、補正トルク演算部１３、及び電流フィードバック部７０を備える。
基本アシストトルク演算部１１は、操舵トルクＴｓ及び操舵速度ωに基づいて、基本アシストトルクＴｂを演算する。
補正トルク演算部１３は、基本アシストトルクＴｂに付加される各種補正トルクを演算する。ただし本実施形態では、補正トルクとして、戻し制御における戻し制御量Ｔｒ^*のみに着目し、その他の補正トルクには言及しない。そこで、以下、「補正トルク演算部」を具体的に「戻し制御部１３」として説明する。

戻し制御部１３は、操舵トルクＴｓ、操舵速度ω及び操舵角θに基づいて、戻し制御量Ｔｒ^*を演算する。戻し制御部１３が演算した戻し制御量Ｔｒ^*は、加算器１２で基本アシストトルクＴｂに加算され、アシストトルク指令Ｔａ^*が演算される。また、図３等に示すように戻し制御量Ｔｒ^*に他の補正トルクが更に付加される構成の場合、図１の戻し制御量Ｔｒ^*は、戻し制御量最終指令値Ｔｒ^**に置き換えられる。
なお、各量について記した［Ｎｍ］、［ｄｅｇ］、［ｄｅｇ／ｓ］の単位は、各量の次元を表すためのものであり、その単位での使用を限定する意図ではない。例えば角度単位として［ｒａｄ］を用いてもよい。以下の図でも同様に解釈する。
さらに、「操舵角θ」及び「操舵速度ω」の用語は、ドライバの積極的な操舵によってハンドル９１が回転する場合のみでなく、ドライバが手を放した状態でのハンドル９１の位置及び回転速度についても拡張して用いる。

電流フィードバック部７０は、アシストトルク指令Ｔａ^*に基づく目標電流に対して、モータ８０に流れる実電流をフィードバック制御することにより、モータ８０へ印加する駆動電圧Ｖｄを演算する。
ステアリング制御装置における基本アシストトルク演算部１１や電流フィードバック部７０の構成は周知技術であるため、詳細な説明を省略する。

［戻し制御の概要］
次に、戻し制御の概要について、図２を参照する。
車速の低い領域では、高速時に比べて相対的に車体やタイヤの横滑り角が小さくなり、同じ操舵角や横加速度において路面から受けるセルフアライニングトルクが小さくなる。
セルフアライニングトルクが操舵機構の摩擦と同程度以下になるとハンドルは中立位置に戻り難くなるため、ドライバが意識的にハンドルを戻す操作をしなければならなくなる。
具体的には、トー角やキャスタトレールが小さい車両や、低転がり抵抗のタイヤを装着した車両では、復元力が小さくなる。また、ラックピニオン機構の歯打ち音低減のために部材の接触圧を高く設定した車両では、摩擦が高くなる。これらは、いずれもハンドルの中立位置への復元を妨げる要因となる。

このような問題に対し、戻し制御は、電動パワーステアリングシステムにおけるアシストトルクに、更にハンドルを中立位置に戻す方向の補正トルクを付加する制御である。
以下、本明細書では、ハンドルが中立位置から離れる方向を「切り込み方向」といい、ハンドルが中立位置に向かう方向を「戻し方向」という。つまり、ドライバの感覚にかかわらず、ハンドルと中立位置との関係で客観的に「戻し／切り込み方向」を定義する。
そして、切り込み方向及び戻し方向への操舵を、それぞれ、「切り込み操舵」及び「戻し操舵」という。また、ドライバが積極的にハンドルを戻す操作をしなくても、セルフアライニングトルク及び戻し制御によってハンドルが中立位置へ戻るときの速度を「戻り速度」という。

図２（ａ）は、切り込み操舵後、ドライバが手を添えた程度の状態でハンドルが中立位置（すなわち操舵角θ＝０［ｄｅｇ］）に戻るまでの操舵角θの時間変化を示す概念図である。長破線Ｒ０は、戻し制御を実施しない場合、又は、戻し制御の出力が不足し、戻り速度が遅すぎる場合、摩擦によって操舵角θが０［ｄｅｇ］に復元しないときの動作を示している。

これに対し、短破線Ｒ１は、好ましい戻し制御により、ハンドルが中立位置に戻る動作を示している。戻り速度が適正であるため、操舵角θが滑らかに変化している。
また、一点鎖線Ｒ２及び二点鎖線Ｒ３は、不適当な戻し制御の例を示す。一点鎖線Ｒ２の動作では、戻し制御の出力が過剰であり、戻り速度が速すぎるため、操舵を阻害する。二点鎖線Ｒ３の動作では、戻り速度が安定しないため、ドライバに違和感を与えるおそれがある。したがって戻し制御では、操舵を阻害せず、違和感の無い自然な速度でハンドルが戻る短破線Ｒ１の動作を実現することが制御目標となる。

図２（ｂ）は、切り込み操舵から戻し操舵への移行時における状態変化を、操舵角θと操舵トルクＴｓとの関係により表した図である。ここで、中立位置を基準とした左右の方向に応じて操舵角θの正負の符号を定義する。また、操舵角θの符号が示す方向と共通の方向で操舵トルクＴｓの符号を定義する。基本的には、操舵トルクＴｓを正方向に加えたとき、操舵角θは正方向に変化し、操舵トルクＴｓを負方向に加えたとき、操舵角θは負方向に変化する。図２（ｂ）では、操舵角θ及び操舵トルクＴｓが共に正の領域の図を示すが、操舵角θ及び操舵トルクＴｓが共に負の領域の図は、これと原点対称に現れる。

操舵移行時の状態変化は、実線で示す「切り込み期」、一点鎖線で示す「第１遷移期」、破線で示す「戻し期」、二点鎖線で示す「第２遷移期」の４つの期間に分けられる。
ドライバがハンドルを切り込んでいる切り込み期には、操舵角θの絶対値が増加する。なお、図示上のカーブ形状は、一例を示すものに過ぎない。切り込み期には、操舵を阻害しないため戻し制御を実施しない。
ハンドルを戻し始めたとき、操舵角θはほぼ変化せず、操舵速度ωの絶対値が比較的小さい。この第１遷移期には、戻し制御を積極的に実施するとドライバが強い戻され感を感じることとなるため、戻し制御を徐々に開始する。

ドライバがハンドルを戻している戻し期には、操舵角θの絶対値が減少する。この戻し期には、戻し制御を積極的に実施する。これにより、細破線で示す、「戻し制御を実施しない場合」のカーブの先が原点に向くように修正する。
ハンドルが中立位置に近づいた第２遷移期には、操舵角θの絶対値が比較的小さい範囲で０に漸近する。この期間に、戻し制御を徐々に終了させる。

また、戻し期、切り込み期、遷移期にあるときの各操舵状態を、「戻し状態、切り込み状態、遷移状態」という。戻し状態は、「ハンドル位置が中立位置に向かって変化している状態」と定義される。切り込み状態は、「ハンドル位置が中立位置から離れる方向に変化している状態」と定義される。
そして、戻し状態を定量的に示す情報が、後述する戻し状態判定部５０により演算される「戻し状態量α」である。図２（ｂ）の各期間における戻し状態量αは、切り込み期には「α＝０」、戻し期には「α＝１」、第１及び第２遷移期には「０＜α＜１」となる。

ところで、特許文献１（特許第４９５９２１７号公報）には、ドライバが操舵トルクを加えて保舵しているとき、戻し制御による補正トルクを出力しないようにする従来技術が開示されている。しかし、この従来技術では、ドライバが積極的に戻し方向に操舵トルクを加えたときにも戻し制御の出力が抑制されるため、ドライバの操舵負荷が高くなるという問題がある。

この問題に対し、本実施形態の戻し制御部１３は、戻し制御においてドライバの操舵に応じて戻し制御量Ｔｒ^*を適切に調整するため、「ドライバ操舵補正部」を含む。ドライバ操舵補正部は、操舵トルクＴｓが戻し方向又は切り込み方向のいずれに加わっているかを判別し、戻し方向に操舵トルクＴｓが加わっているときは、戻し制御量Ｔｒ^*を抑制しないようにする。
続いて、第１−第５実施形態による戻し制御部１３の構成について順に説明する。各実施形態の戻し制御部の符号として、「１３」に続く３桁目に実施形態の番号を付す。

［戻し制御部の構成］
（第１実施形態）
第１実施形態の戻し制御部１３１の全体構成を図３に示す。
戻し制御部１３１は、大きく、目標操舵速度演算部２０１、戻し制御量演算部３０１、戻し状態判定部５０、及び、戻り速度安定化制御部６０の４つのブロックで構成される。各ブロックの機能を簡単に記すと、目標操舵速度演算部２０１は、ハンドル戻り時の目標操舵速度ω^*を演算する。戻し制御量演算部３０１は、ハンドルを中立位置に戻す復元力指令値を演算する。戻し状態判定部５０は、ハンドルの切り込みと戻しとを判別する。戻り速度安定化制御部６０は、ハンドル戻り速度を安定化させるものである。

戻し制御部１３１には、各ブロックでの演算に用いられる情報量として、操舵角θ、操舵速度ω、及び操舵トルクＴｓが入力される。ここで、操舵角θは、「ハンドルが中立位置にあるときの値が０であり、中立位置を基準としたハンドル位置に応じて正又は負の値を取るハンドル位置関連情報」に相当する。
図３を始めとする各実施形態の戻し制御部の全体構成図では、図の見やすさを考慮し、操舵角θの入力を一点鎖線、操舵速度ωの入力を二点鎖線、操舵トルクＴｓの入力を実線で示す。各ブロックから出力される演算結果は、いずれも実線で示す。

４つのブロックのうち、第１実施形態と後述の第２−第５実施形態とでは、目標操舵速度演算部、及び、戻し制御量演算部の構成が異なる。そして、そのいずれかに、ドライバ操舵補正部が含まれる。
以下、目標操舵速度演算部の符号については「２０」に続く３桁目、戻し制御量演算部の符号については「３０」に続く３桁目に、実施形態の番号を付して区別する。ただし、前出の実施形態と実質的に同じ構成である場合には、前出の実施形態の符号を援用する。

第１実施形態の戻し制御部１３１では、目標操舵速度演算部２０１は、基本目標操舵速度演算部２１、乗算器２３、及び、ドライバ操舵補正部４０１を含む。
基本目標操舵速度演算部２１は、操舵角θに基づいて、ハンドル戻り時の目標操舵速度の基本値である基本目標操舵速度ω^*＿０を演算する。乗算器２３では、基本目標操舵速度ω^*＿０に対して、ドライバ操舵補正部４０１が演算した補正ゲインＫ１が乗算され、目標操舵速度ω^*が演算される。目標操舵速度演算部２０１は、こうして演算された目標操舵速度ω^*を出力する。ドライバ操舵補正部４０１の詳細な構成については後述する。
以下、本明細書では、複数種類の演算値について、語頭に「基本」を付した用語を用いる。これらは、最終的に出力される演算値に対し、補正量が加算又は乗算される前の値であることを意味する。

戻し制御量演算部３０１は、操舵速度偏差算出部３１、操舵速度サーボ制御器３２、舵角基準トルク演算部３３、及び、加算器３７を含む。
操舵速度偏差算出部３１は、目標操舵速度ω^*と操舵速度ωとの偏差Δωを算出する。
操舵速度サーボ制御器３２は、操舵速度偏差Δωが０になるように、つまり、操舵速度ωを目標操舵速度ω^*に追従させるようにサーボ制御を実行し、基本戻し制御量Ｔｒ^*＿０を演算する。

舵角基準トルク演算部３３は、操舵角θに応じた復元力である舵角基準トルクＴθを演算する。加算器３７では、基本戻し制御量Ｔｒ^*＿０に舵角基準トルクＴθが加算され、戻し制御量Ｔｒ^*が演算される。戻し制御量演算部３０１は、こうして演算された戻し制御量Ｔｒ^*を出力する。

図４に示すように、戻し状態判定部５０は、操舵速度判定部５１、操舵角判定部５２、乗算器５３及び出力制限部５４を含む。各状態量αω、αθ、α０、αは、いずれも無次元量［−］である。
操舵速度判定部５１は、操舵速度ωに基づいて、−１から＋１までの値を取る速度状態量αωを演算する。操舵角判定部５２は、操舵角θに基づいて、−１から＋１までの値を取る角度状態量αθを演算する。乗算器５３は、速度状態量αωと角度状態量αθとを乗算し、−１から＋１までの値を取る制限前戻し状態量α０を演算する。
出力制限部５４は、制限前戻し状態量α０のうち、−１から０までの負の値を除外し、０から＋１までの正の値のみを戻し状態量αとして出力する。

戻し状態量αは、現在の操舵状態が図２（ｂ）に参照される戻し期であるか、又は、切り込み期もしくは遷移期であるかを判別する指標として用いられる。
戻り速度安定化制御部６０は、戻し状態量α及び操舵速度ωに基づいて、戻り速度安定化トルクＴω＿ｓｔｂを演算する。戻し制御量演算部３０１が出力した戻し制御量Ｔｒ^*に、乗算器３９で戻り速度安定化トルクＴω＿ｓｔｂが乗算されることで、戻し制御量最終指令値Ｔｒ^**が演算される。
なお、本実施形態では、戻し状態量αや戻り速度安定化トルクＴω＿ｓｔｂに係る構成に関する詳しい説明を省略する。

次に、第１実施形態のドライバ操舵補正部４０１の構成を図５に示す。
ドライバ操舵補正部４０１は、符号判定部（図中「ｓｇｎ」）４１１、符号乗算器４１２、及びマップ４２を有する。
符号判定部４１１は、操舵角θの符号を判定し、操舵角θが正のとき「＋１」、操舵角θが負のとき「−１」を演算する。なお、操舵角θが０のときは、−１から＋１までの間の任意の値としてよい。符号乗算器４１２は、操舵角θの符号と操舵トルクＴｓとを乗算し符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎを算出する。マップ４２は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎと補正ゲインＫ１との関係を規定する。
上述の通り、ドライバ操舵補正部４０１が出力した補正ゲインＫ１は、乗算器２３にて基本目標操舵速度ω^*＿０に対して乗算され、目標操舵速度ω^*が算出される。

第１実施形態では、特許請求の範囲に記載の「戻し制御量の演算過程におけるいずれかの演算量」に相当する演算量が目標操舵速度ω^*である。なお、実施形態では、便宜上、「基本目標操舵速度ω^*＿０」の用語を「目標操舵速度ω^*」と区別しているが、これらは補正前後の違いのみであり、表す対象は本質的に同じものである。したがって、「いずれかの演算量に対して出力する」という記載は、「基本目標操舵速度ω^*＿０に対して出力し、その結果、補正後の目標操舵速度ω^*を得る」という意味に解釈する。以下の実施形態における「舵角基準トルク」や「戻し制御量」についても同様に解釈する。
また、第１実施形態では、補正ゲインＫ１が「いずれかの演算量に対して出力する補正量」に相当する。なお、記号「Ｋ１」は、第１実施形態の補正ゲインであることを意味する。これに対応し、第２実施形態における補正ゲインの記号を「Ｋ２」のように記す。

ここで、操舵角θ及び操舵トルクＴｓの符号の定義について、図６を参照する。
図６における一点鎖線Ｎの方向はハンドル９１（以下、符号９１の記載を省略する）の中立位置を示し、破線Ｄの方向は現在のハンドル位置を示す。操舵角θについては、中立位置に対し左側の操舵角θを正、中立位置に対し右側の操舵角θを負と定義する。また、左回転方向、すなわち反時計回り方向の操舵速度ω及び操舵トルクＴｓを正と定義し、右回転方向、すなわち時計回り方向の操舵速度ω及び操舵トルクＴｓを負と定義する。
なお、他の実施形態では、上記とは逆に、中立位置に対し右側の操舵角θ、右回転方向の操舵速度ω及び操舵トルクＴｓを正と定義し、中立位置に対し左側の操舵角θ、左回転方向の操舵速度ω及び操舵トルクＴｓを負と定義してもよい。

また、操舵トルクＴｓに関しては、ハンドルが実際にその方向に回転しているか否かに関係なく、あくまでトルクが加わっている方向を表す。例えば路面負荷や慣性トルク等により、操舵トルクＴｓが加わっていてもハンドルが停止している場合や、操舵トルクＴｓとは逆方向に回転している場合があり得る。
さらに、上述の通り、ハンドルが中立位置に向かう方向を「戻し方向」と定義し、ハンドルが中立位置から離れる方向を「切り込み方向」と定義する。

例えば、操舵角θが正領域にある場合、操舵トルクＴｓが負のとき、戻し方向にトルクが加わっており、操舵トルクＴｓが正のとき、切り込み方向にトルクが加わっている。
一方、操舵角θが負領域にある場合、操舵トルクＴｓが正のとき、戻し方向にトルクが加わっており、操舵トルクＴｓが負のとき、切り込み方向にトルクが加わっている。

要するに、操舵角θと操舵トルクＴｓとが異符号で符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負の場合、戻し方向にトルクが加わっていることを意味する。操舵角θと操舵トルクＴｓとが同符号で符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが正の場合、切り込み方向にトルクが加わっていることを意味する。よって、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎは、操舵トルクＴｓの絶対値の情報と共に、操舵トルクＴｓが戻し方向又は切り込み方向のいずれに加わっているかの情報を表す。

図７にマップ４２の例を示す。符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが０のとき補正ゲインＫ１は１であり、目標操舵速度演算部２０１において、基本目標操舵速度ω^*＿０がそのまま目標操舵速度ω^*として出力される。
これを基準とし、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負方向に小さくなるほど補正ゲインＫ１は１から大きくなり、基本目標操舵速度ω^*＿０よりも大きい目標操舵速度ω^*が出力される。その結果、戻し制御量演算部３０１により演算される戻し制御量Ｔｒ^*が増加する。これにより、ドライバが戻し方向に操舵トルクＴｓを加えているとき、戻し制御のアシスト量が大きくなり、操舵負荷を低減することができる。

なお、本実施形態の技術的思想では、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負のとき、ドライバ操舵補正を行わない場合に比べて、戻し制御量Ｔｒ^*を少なくとも減少させなければよい。つまり、戻し制御量Ｔｒ^*を増加させる場合に限らず、維持してもよい。したがって、例えば第２実施形態の図１２に示すように、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎの負領域において補正ゲインが１で一定となるマップを用いてもよい。この場合、少なくとも操舵負荷が高くなることを回避することができる。

また、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが正方向に大きくなるほど補正ゲインＫ１は１から小さくなり、基本目標操舵速度ω^*＿０よりも小さい目標操舵速度ω^*が出力される。その結果、戻し制御量演算部３０１により演算される戻し制御量Ｔｒ^*が減少する。詳しくは、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが「＋Ｅ」以上の区間では、「＋Ｅ」未満の区間に比べ、補正ゲインＫ１の変化勾配が負側に大きくなるように変化している。
これにより、ドライバが切り込み方向に操舵トルクＴｓを加えているとき、戻し制御のアシスト量が小さくなり、ドライバの操舵阻害感、すなわち、切り込み動作に反してハンドルが戻されるように感じる違和感を低減することができる。

ここで、上記の作用効果を基本としつつ、マップの傾きや、傾きが変化するトルク値等の詳細な特性は、車速Ｖに応じた最適な特性を設定することが好ましい。そこで、図５に複数のマップ４２を重ねて図示しているように、車速Ｖ毎に異なるマップが用いられてもよい。或いは、車速Ｖから演算されるゲインに基づいて最適なマップが選択されるようにしてもよい。

次に、第１実施形態によるドライバ操舵補正を含む戻し制御を実施した実機データについて、図８、図９を参照する。
図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、及び、図９（ｄ）、（ｅ）の各横軸は、共通の時間軸を示す。各図の縦軸は、図８（ａ）操舵角θ、（ｂ）操舵トルクＴｓ、（ｃ）符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎ、図９（ｄ）補正ゲインＫ１乗算後の目標操舵速度ω^*、（ｅ）戻し制御量Ｔｒ^*である。

この実機データは、図８（ａ）に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１まで切り込み方向に約−４００［ｄｅｇ］操舵した後、時刻ｔ１から時刻ｔ３まで、中立位置、すなわち０［ｄｅｇ］に向けて戻し方向に操舵したときの戻し制御量Ｔｒ^*の変化を示す。
詳しくは、時刻ｔ１の直後、時刻ｔ２までの期間は、依然、操舵トルクＴｓが負方向に加わっており、時刻ｔ２にて操舵トルクＴｓが０になる。
時刻ｔ０から時刻ｔ３までの期間を通じて操舵角θの符号が負であるため、（ｃ）符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎは、（ｂ）操舵トルクＴｓを正負反転した形状となる。

図９（ｄ）、（ｅ）において、ドライバ操舵補正を含まない戻し制御を実施したときのデータを比較のために破線で示す。
図９（ｄ）のｄ１部、及び（ｅ）のｅ１部に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間、ドライバ操舵補正有りの場合、補正無しの場合に比べて、補正ゲインＫ１乗算後の目標操舵速度ω^*、及び戻し制御量Ｔｒ^*が小さくなる。このように、ドライバが切り込み方向に操舵トルクＴｓを加えているとき、戻し制御量Ｔｒ^*を小さくすることで、操舵阻害感が低減される。

図９（ｄ）のｄ２部、及び（ｅ）のｅ２部に示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間、ドライバ操舵補正有りの場合、補正無しの場合に比べて、補正ゲインＫ１乗算後の目標操舵速度ω^*、及び戻し制御量Ｔｒ^*が大きくなる。このように、ドライバが戻し方向に操舵トルクＴｓを加えているとき、戻し制御量Ｔｒ^*を大きくすることで、操舵負荷が低減される。

特許文献１の従来技術では、ドライバが戻し方向に操舵トルクＴｓを加えているときにも戻し制御の出力が抑制されるため、ドライバの操舵負荷が高くなる。それに対し本実施形態では、ドライバが戻し方向に操舵トルクＴｓを加えているとき、ドライバ操舵補正を行わない場合に比べて戻し制御量Ｔｒ^*を維持し又は増加させる。つまり、少なくとも減少させない。そのため、操舵負荷を低減し、操舵フィールを向上させることができる。
よって、本実施形態のステアリング制御装置は、ドライバの操舵に応じて戻し制御量を適切に調整することができる。

また、時刻ｔ３の直前から時刻ｔ３までの動作に注目すると、操舵角θが０［ｄｅｇ］に漸近するとき、戻し制御量Ｔｒ^*は０に漸近する。
このドライバ操舵補正では、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎの演算において操舵角θの符号を乗算するため、操舵角θが０［ｄｅｇ］のとき戻し制御量Ｔｒ^*が０に近い値でないと、出力に値飛びが生じる、言い換えれば出力が不連続になるという問題がある。そこで、ドライバ操舵補正部４０１は、操舵角θが０［ｄｅｇ］に漸近するとき、戻し制御量Ｔｒ^*を０に漸近させることで、出力の連続性を確保することができる。

以下の第２−第５実施形態では、戻し制御部にドライバ操舵補正部を設ける他の構成について説明する。第２−第５実施形態において第１実施形態と実質的に同一の構成には、同一の符号を付して説明を省略する。特に、符号判定部４１１及び符号乗算器４１２により、操舵角θの符号と操舵トルクＴｓとを乗算して符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎを算出する構成は、各実施形態のドライバ操舵補正部４０２−４０５で共通に用いられる。

各実施形態のドライバ操舵補正部は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負となる戻し方向の操舵時には、戻し制御量Ｔｒ^*を維持し又は増加させることにより、ドライバの操舵負荷の増加を回避し又は操舵負荷を低減する。また、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが正となる切り込み方向の操舵時には、戻し制御量Ｔｒ^*を減少させることにより、ドライバの操舵阻害感を低減する。
第１実施形態と同様に、各実施形態におけるマップは、車速Ｖ毎に異なるマップが用いられてもよく、車速Ｖから演算されるゲインに基づいて選択されてもよい。

（第２実施形態）
第２実施形態の戻し制御部１３２について、図１０〜図１２を参照して説明する。
図１０に示す第２実施形態の戻し制御部１３２は、戻し制御量演算部３０２において、補正ゲインＫ２を演算するドライバ操舵補正部４０２が設けられる。ドライバ操舵補正部４０２が出力した補正ゲインＫ２は、乗算器３６にて、舵角基準トルク演算部３３が出力した基本舵角基準トルクＴθ＿０に対して乗算され、その結果、舵角基準トルクＴθが算出される。
第２実施形態では、舵角基準トルクＴθが「戻し制御量の演算過程におけるいずれかの演算量」に相当し、補正ゲインＫ２が「補正量」に相当する。

図１１に示すように、ドライバ操舵補正部４０２は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎと補正ゲインＫ２との関係を規定するマップ４２を有する。マップ４２は、第１実施形態で示した図７を共用してもよい。或いは、図１２に示すように、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎの負領域において補正ゲインＫ２を１で一定とするようにしてもよい。
第２実施形態に関しては、従来技術として特許文献１に加え特許第４９５９２１２号公報が参照される。

なお、第２、第３、第４実施形態に共通の目標操舵速度演算部２０２は、第１実施形態の目標操舵速度演算部２０１とは異なり、基本目標操舵速度演算部２１が演算した目標操舵速度ω^*がそのまま出力される。そのため、「目標操舵速度演算部２１」にあえて「基本」を付す意味は無いとも考えられる。ただし、第１、第５の実施形態との整合のため、図１０等において「基本」の表記を残すこととする。

（第３実施形態）
第３実施形態の戻し制御部１３３について、図１３〜図１５を参照して説明する。
図１３に示す第３実施形態の戻し制御部１３３は、戻し制御量演算部３０３において、舵角基準トルク演算部３３と並列に、戻し制御量補正トルクＴｒ^*＿ｃｏｍｐを演算するドライバ操舵補正部４０３が設けられる。ドライバ操舵補正部４０３が出力した戻し制御量補正トルクＴｒ^*＿ｃｏｍｐは、舵角基準トルク演算部３３が出力した舵角基準トルクＴθと共に、加算器３８で基本戻し制御量Ｔｒ^*＿０に加算され、その結果、戻し制御量Ｔｒ^*が算出される。
第３実施形態では、舵角基準トルクＴθ及び戻し制御量Ｔｒ^*が「戻し制御量の演算過程におけるいずれかの演算量」に相当し、戻し制御量補正トルクＴｒ^*＿ｃｏｍｐが「補正量」に相当する。

図１４に示すように、ドライバ操舵補正部４０３は、第１マップ４４及び第２マップ４７を有する。
第１マップ４４は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎと、戻し制御量補正トルク基本値Ｔｒ^*＿ｃｏｍｐ＿０との関係を規定する。図１５（ａ）に示す第１マップの例では、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが正の値「＋Ｅ」以上の区間では、補正トルク基本値Ｔｒ^*＿ｃｏｍｐ＿０は０に設定される。符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負領域、及び「＋Ｅ」未満の正領域では、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが小さくなるほど、略一定の傾きで小さくなるように補正トルク基本値Ｔｒ^*＿ｃｏｍｐ＿０が設定される。

第２マップ４７は、絶対値判定部（図中「｜θ｜」）４６にて判定された操舵角θの絶対値と、０から１までの値を取る角度状態量αθとの関係を規定する。図１５（ｂ）に示す第２マップの例では、操舵角θが０［ｄｅｇ］のとき、角度状態量αθは０である。操舵角θの絶対値が増加するに従って角度状態量αθは０から１に向かって増加し、操舵角θが６０［ｄｅｇ］付近で、ほぼ１に収束する。

第１マップ４４で演算された補正トルク基本値Ｔｒ^*＿ｃｏｍｐ＿０には、符号判定部４１１が判定した操舵角θの符号が符号乗算器４３にて乗算されることで符号が調整される。更に、符号調整後のトルクに、第２マップ４７が出力した角度状態量αθが乗算器４８にて乗算され、戻し制御量補正トルクＴｒ^*＿ｃｏｍｐが算出される。
ドライバ操舵補正部４０３は、図１５（ａ）のような第１マップ４４を用いることで、ドライバが戻し方向に操舵トルクＴｓを加えている領域での戻し制御量補正トルクＴｒ^*＿ｃｏｍｐを増加させる。また、図１５（ｂ）のような第２マップ４７を用いることで、ハンドル中立位置付近では、戻し制御量補正トルクＴｒ^*＿ｃｏｍｐを０にする。

（第４実施形態）
第４実施形態の戻し制御部１３４について、図１６、図１７を参照して説明する。
図１６に示す第４実施形態の戻し制御部１３４は、戻し制御量演算部３０４において、補正ゲインＫ４を演算するドライバ操舵補正部４０４が設けられる。ドライバ操舵補正部４０４が出力した補正ゲインＫ４は、乗算器３４にて、舵角基準トルクＴθが加算される前の基本戻し制御量Ｔｒ^*＿０に対して乗算される。
第４実施形態では、戻し制御量Ｔｒ^*が「戻し制御量の演算過程におけるいずれかの演算量」に相当し、補正ゲインＫ４が「補正量」に相当する。

図１７に示すように、ドライバ操舵補正部４０４は、第１実施形態と実質的に同一形式の、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎと補正ゲインＫ４との関係を規定するマップ４２を有する。これにより、第４実施形態は、第１実施形態と同様に、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎに応じて戻し制御量Ｔｒ^*を適切に調整することができる。
さらに、第１又は第４実施形態の構成に限らず、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎに応じた補正ゲインを乗算する箇所は、戻し制御量Ｔｒ^*を増減させられる箇所であれば、どこでもよい。例えば、操舵速度サーボ制御器３２の直前において、目標操舵速度ω^*と操舵速度ωとの速度偏差Δωに対して補正ゲインを乗算するようにしてもよい。

（第５実施形態）
第５実施形態の戻し制御部１３５について、図１８〜図２０を参照して説明する。
図１８に示す第５実施形態の戻し制御部１３５は、目標操舵速度演算部２０５において、補正目標戻し速度ω５を演算するドライバ操舵補正部４０５が設けられる。ドライバ操舵補正部４０５が出力した補正目標戻し速度ω５は、加算器２４にて、基本目標操舵速度ω^*＿０に対して加算される。
第５実施形態では、目標操舵速度ω^*が「戻し制御量の演算過程におけるいずれかの演算量」に相当し、補正目標戻し速度ω５が「補正量」に相当する。

図１９に示すように、ドライバ操舵補正部４０５は、マップ４５を有する。
マップ４５は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎと、符号調整前の補正目標戻し速度基本値ω５＿０との関係を規定する。図２０に示すマップ４５の例では、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎのＩ−Ｖの５つの区間で、補正目標戻し速度基本値ω５＿０との関係が規定されている。
符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負の値「−Ａ」未満の区間Ｉでは、補正目標戻し速度基本値ω５＿０は、負の下限値「−ω５_LIM」で一定である。

符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負の値「−Ａ」以上で負の値「−Ｂ」未満の区間ＩＩでは、補正目標戻し速度基本値ω５＿０は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎの増加に従い、下限値「−ω５_LIM」から０まで漸増する。
符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負の値「−Ｂ」以上０以下の区間ＩＩＩ、及び、０を超え正の値「＋Ｃ」未満の区間ＩＶでは、補正目標戻し速度基本値ω５＿０は、０で一定である。
符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが正の値「＋Ｃ」以上の区間Ｖでは、補正目標戻し速度基本値ω５＿０は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎの増加に従い、０から増加する。

この例の区間ＩＶでは、操舵トルクＴｓが切り込み方向に加わっていても、区間ＩＩＩと同じ値の戻し制御量Ｔｒ^*が維持される。このように、切り込み方向の操舵トルクＴｓの絶対値が小さいときには、操舵への影響を考慮しなくてもよい場合もあるため、必ずしも戻し制御量Ｔｒ^*を減少させなくてもよい。この例での操舵トルクＴｓの値「＋Ｃ」を「臨界値」という。
図２０に示すマップを用いる場合、ドライバ操舵補正部４０５は、絶対値が臨界値以上の操舵トルクＴｓが切り込み方向に加わっているとき戻し制御量Ｔｒ^*を減少させるように補正目標戻し速度ω５を演算する。なお、前述の図７、図１２のマップを用いる場合、臨界値は０に設定されているものと解釈される。

マップ４５が出力した補正目標戻し速度基本値ω５＿０には、符号判定部４１１が判定した操舵角θの符号が符号乗算器４３で乗算され、補正目標戻し速度ω５が演算される。
目標操舵速度演算部２０５は、ドライバ操舵補正部４０５が出力した補正目標戻し速度ω５が加算された補正後の目標操舵速度ω^*を戻し制御量演算部３０１に出力する。戻し制御量演算部３０１が補正後の目標操舵速度ω^*に基づいて戻し制御量Ｔｒ^*を演算することで、戻し制御量Ｔｒ^*を適切に調整することができる。

（その他の実施形態）
（１）上記実施形態でドライバ操舵補正部４０１−４０５の制御に用いられる操舵角θは、ハンドルが中立位置にあるときの値が０であり、中立位置を基準としたハンドル位置に応じて正又は負の値を取る「ハンドル位置関連情報」の典型例である。他の実施形態では、全部又は一部のハンドル位置関連情報として、操舵角θと相関するモータ回転角や伝達系ギアの回転角、タイヤの舵角、ヨーレート等の情報を用いてもよい。その場合、上記実施形態におけるブロック図やマップの操舵角θを、適宜、他のハンドル位置関連情報に置き換えればよい。

（２）上記実施形態では、操舵角θの符号が示す方向と共通の方向で操舵トルクＴｓの符号を定義し、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎを演算する。そして、ドライバ操舵補正部は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負のとき、戻し制御量Ｔｒ^*を維持し又は増加させ、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが正であって絶対値が臨界値以上のとき、戻し制御量Ｔｒ^*を減少させるように補正量を演算する。
他の実施形態では、操舵角θの符号が示す方向と反対の方向で操舵トルクＴｓの符号を定義し、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎを演算してもよい。その場合、ドライバ操舵補正部は、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが正のとき、戻し制御量Ｔｒ^*を維持し又は増加させ、符号乗算後操舵トルクＴｓ＿ｓｇｎが負であって絶対値が臨界値以上のとき、戻し制御量Ｔｒ^*を減少させるように補正量を演算する。

（３）上記実施形態では、ドライバ操舵補正部４０１−４０５における補正量の演算にマップを用いているが、マップを用いる方式に限らず、数式によって補正量を演算してもよい。
（４）各実施形態の制御ブロック図において、ドライバ操舵補正部以外の構成については、適宜、削除又は変更してもよい。例えば戻し状態判定部５０や戻り速度安定化制御部６０を設けなくてもよい。或いは、別の種類の補正制御を追加してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１０ ・・ＥＣＵ（ステアリング制御装置）
１１・・・基本アシストトルク演算部
１３（１３１−１３５）・・・戻し制御部
４０１−４０５・・・ドライバ操舵補正部
８０ ・・操舵アシストモータ
９１ ・・ハンドル

Claims (5)

1. ドライバの操舵トルク（Ｔｓ）に基づいて操舵アシストモータ（８０）が出力するアシストトルクを制御するステアリング制御装置であって、
   基本アシストトルク（Ｔｂ）を演算する基本アシストトルク演算部（１１）と、
   前記基本アシストトルクに付加される補正トルクとして、ハンドル（９１）が中立位置に戻るようにアシストする戻し制御量（Ｔｒ^*）を演算する戻し制御部（１３）と、
   を備え、
   ハンドルが中立位置にあるときの値が０であり、中立位置を基準としたハンドル位置に応じて正又は負の値を取る情報をハンドル位置関連情報と定義すると、
   前記戻し制御部は、
   操舵トルクがハンドル中立位置に向かう戻し方向に加わっているとき前記戻し制御量を維持し又は増加させ、絶対値が所定の臨界値以上の操舵トルクがハンドル中立位置から離れる切り込み方向に加わっているとき前記戻し制御量を減少させるように、前記戻し制御量の演算過程におけるいずれかの演算量に対して出力する補正量を、操舵トルク及び前記ハンドル位置関連情報に基づいて演算するドライバ操舵補正部（４０１−４０５）を含むステアリング制御装置。
2. 前記ドライバ操舵補正部は、
   前記ハンドル位置関連情報の符号と操舵トルクとを乗算して得られる符号乗算後操舵トルク（Ｔｓ＿ｓｇｎ）に基づいて、
   前記符号乗算後操舵トルクが０のときの前記戻し制御量を基準として、
   前記ハンドル位置関連情報の符号が示す方向と共通の方向で操舵トルクの符号を定義した場合、前記符号乗算後操舵トルクが負のとき、前記戻し制御量を維持し又は増加させ、前記符号乗算後操舵トルクが正であって絶対値が前記臨界値以上のとき、前記戻し制御量を減少させるように補正量を演算し、
   前記ハンドル位置関連情報の符号が示す方向と反対の方向で操舵トルクの符号を定義した場合、前記符号乗算後操舵トルクが正のとき、前記戻し制御量を維持し又は増加させ、前記符号乗算後操舵トルクが負であって絶対値が前記臨界値以上のとき、前記戻し制御量を減少させるように補正量を演算する請求項１に記載のステアリング制御装置。
3. 前記ドライバ操舵補正部は、
   前記ハンドル位置関連情報が０に漸近するとき、前記戻し制御量を０に漸近させる請求項２に記載のステアリング制御装置。
4. 前記戻し制御部は、操舵速度（ω）の目標値である目標操舵速度（ω^*）を演算する目標操舵速度演算部（２０１、２０５）を含み、
   前記ドライバ操舵補正部（４０１、４０５）は、
   前記符号乗算後操舵トルクに基づいて演算した補正量を、前記目標操舵速度に対して乗算又は加算する請求項２または３に記載のステアリング制御装置。
5. 前記戻し制御部は、操舵角（θ）に応じた舵角基準トルク（Ｔθ）を演算する舵角基準トルク演算部（３３）を含み、
   前記ドライバ操舵補正部（４０２、４０３）は、
   前記符号乗算後操舵トルクに基づいて演算した補正量を、前記舵角基準トルクに対して乗算又は加算する請求項２または３に記載のステアリング制御装置。

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