JP2018034584A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪ハブ軸受およびインホイールモータ駆動装置のケーシングを、車体側メンバに取付固定する構造を提供する。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置は、車輪と一体回転する外輪、外輪の内周に配置される内側固定部材（１３）、および外輪と内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、入力歯車および／または出力歯車を回転自在に支持するケーシング（４３ｂ）と、車体側メンバと連結するハブキャリア（１８）と、内側固定部材とハブキャリアとケーシングをまとめて連結固定する３部材共通連結手段（１３ｂ）とを備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪内部に配置されて該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特に回転外輪および固定内輪を含む車輪ハブ軸受の周辺構造に関する。

車輪の内部に配置されて該車輪を駆動するインホイールモータのうち、インホイールモータの車輪ハブ軸受が回転外輪と固定内輪を有する技術としては従来、例えば、特開２００８−４４４３８号公報（特許文献１）および特開２００８−１８４１１１号公報（特許文献２）に記載のものが知られている。特許文献１および特許文献２に記載のインホイールモータ構造は、車輪ホイールと、該車輪ホイールと同軸に結合する外輪側部材と、該外輪側部材よりも内径側に同軸に配置される内輪側部材と、これら外内輪側部材間に配置される２列のアンギュラーボールベアリングと、内輪側部材よりも内径側に同軸に配置される単純遊星歯車機構と、単純遊星歯車機構および外内輪側部材よりも車軸方向にずらして配置されるカウンターギヤ機構と、車軸から直角方向にオフセットして車軸と平行に配置されるモータとを備える。

外輪側部材は車輪ハブ軸受の回転部材になる。内輪側部材は車輪ハブ軸受の固定部材になり、ナックルに連結固定される。ナックルはモータおよびカウンターギヤ機構を収容するケーシングの役割も担う。単純遊星歯車機構は内輪側部材に収容される。ナックルの車軸方向一端と内輪側部材の車軸方向他端は、特許文献中には明示されていないが例えばボルト等で結合する。またナックルの外周壁面は、ボールジョイントを介してサスペンション装置と連結する。ナックルと内輪側部材は、車両の輪荷重を支持するため、十分な壁厚を有し、剛性が大きい。

特開２００８−４４４３８号公報 特開２００８−１８４１１１号公報

上記従来のようなインホイールモータにあっては、サスペンション装置から輪荷重が付与され、旋回時等に車輪から横力が付与され、これら輪荷重および横力がナックルに作用する。一方でナックルは、車軸からオフセットして配置されるモータ回転軸と、単純遊星歯車機構およびカウンターギヤ機構の各軸を、軸受を介して支持する。このためナックルとケーシングが一体となる場合は輪荷重および横力によって各軸がずれないよう、ナックルの強度および剛性を充分に確保しなければならない。

モータの回転を車輪側に伝達するに際し減速比を高めるため、歯車を大きくしたり、増設したりすることが要求される。インホイールモータは、車輪ホイール内部という限られた空間に収容されるため、スペース上の制約が大きい。このため、インホイールモータの外郭部分の壁厚を薄くしたりして、歯車を大きくしたり、増設したりすることが考えられる。しかしながら上記従来のインホイールモータでは、ナックルの一箇所がボルト等の一連結手段によって内輪側部材に連結固定され、ナックルの別な箇所がボールジョイントという別な連結手段によってサスペンション装置に連結され、ナックルが輪荷重および横力を受け持つため、ナックルの壁厚を薄くすることが困難である。

本発明は、上述の実情に鑑み、歯車減速機を含むインホイールモータに関し、インホイールモータの外郭部分をサスペンション装置等の車体側メンバに取付固定する改善された構造、および車輪ハブ軸受の固定部材を車体側メンバに取付固定する改善された構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、車輪と一体回転する外輪、外輪の内周に配置される内側固定部材、および外輪と内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、記車輪ハブ軸受部の軸線からオフセットして配置されて外輪を駆動するモータ部と、モータ部のモータ回転軸と結合する入力歯車、外輪と結合する出力歯車、入力歯車および／または出力歯車を回転自在に支持するケーシングを有し、入力歯車の回転を減速して出力歯車に伝達する減速部と、車体側メンバと連結するハブキャリアと、ハブキャリア(ナックル)はケーシングと別体で構成され、内側固定部材とハブキャリアとケーシングの３部材を１つにまとめて連結固定する３部材共通連結手段とを備える。

かかる本発明によれば、内側固定部材はハブキャリアに連結固定されることから、電動車両の輪荷重および車輪の横力はハブキャリアおよび内側固定部材で支持され、ケーシングに伝達されず、ケーシングの肉厚を従来よりも小さくすることができる。またケーシングはハブキャリアに連結固定されることから、ケーシングは減速部の各歯車を確りと支持して、減速部の各歯車が車輪ハブ軸受部の軸線に対してずれる虞がない。３部材共通連結手段とは例えば、積層した３部材を貫通するボルトをいい、ボルトを締め付けることにより、３部材同士が固定される。あるいは３部材共通連結手段とは例えば、隣接する２部材同士の表面に形成される凹凸と、少なくとも２部材に嵌合して該２部材の相対移動を禁止する固定具をいい、残りの１部材は凹凸形状によって２部材に固定される。なお車体側メンバとは、説明される部材、ここではハブキャリア、からみて車体側の部材をいい、例えばサスペンション装置である。

内側固定部材とハブキャリアとケーシングの配置関係は特に限定されないが、本発明の一実施形態として、ケーシングの壁部分が内側固定部材とハブキャリアの間に介在し、３部材共通連結手段は、内側固定部材およびハブキャリアのいずれか一方に形成される第１貫通孔と、ケーシングの壁部分に形成される第２貫通孔と、内側固定部材およびハブキャリアの残る他方に形成される第１雌ねじと、第１および第２貫通孔を貫通して第１雌ねじに螺合する第１ボルトとを含む。かかる実施形態によれば内側固定部材とケーシングとハブキャリアの３部材をまとめて連結固定することができる。他の実施形態として、内側固定部材がケーシングの壁部分とハブキャリアとの間に介在してもよい。あるいは他の実施形態として、ハブキャリアがケーシングの壁部分と内側固定部材との間に介在してもよい。

本発明の好ましい実施形態として３部材共通連結手段は、外周面および内周面を有し外周面がケーシングの壁部分に形成される第２貫通孔と嵌合し内周面が第１ボルトの外周を包囲する中間部材と、中間部材とケーシングの壁部分との間に介在する第１シール材とをさらに含む。かかる実施形態によれば分解点検時等に第１ボルトを緩めても、ケーシング内部の潤滑油が第２貫通孔から漏出することが防止される。他の実施形態として中間部材を設けず、第１ボルトのみが第２貫通孔に通されてもよい。あるいは他の実施形態として第１シール部材を設けず、内側固定部材とケーシングの壁部分との間にシール材を介在させてもよい。

本発明のさらに好ましい実施形態として第１貫通孔はハブキャリアに形成され、第１雌ねじは内側固定部材に形成される有底の穴であり、３部材共通連結手段は中間部材と内側固定部材との間に介在する第２シール材をさらに含む。かかる実施形態によれば、ケーシング内部の潤滑油が第１のボルトの外周面に沿ってケーシング外部へ漏出することが防止される。他の実施形態として、第２シール部材を省略してもよいし、第１雌ねじを無底にしてもよい。

本発明の一実施形態として、内側固定部材に形成される第３貫通孔と、ケーシングに形成される有底の第２雌ねじ穴と、第３貫通孔を貫通して第２雌ねじ穴に螺合する第２ボルトとをさらに備える。かかる実施形態によれば、第２ボルトをケーシング内部に完全に収容することができる。したがってケーシング内部の潤滑油が第２ボルトの外周面に沿ってケーシング外部へ漏出することがない。また第２雌ねじ穴および第２ボルトと、第１シール材が相俟って、第１ボルトを緩めても内側固定部材をケーシングに固定させておくことができる。また第２雌ねじ穴および第２ボルトと、第２シール材および有底の第１雌ねじが相俟って、第１ボルトを緩めて抜き取っても内側固定部材をケーシングに固定させておくことができ、第２貫通孔を封止したまま、内側固定部材とケーシングを分離することができる。したがってケーシング内部の潤滑油が中間部材の内周面からケーシング外部へ漏出することがない。

本発明の一実施形態として３部材共通連結手段は、中間部材がハブキャリア側へ移動することを規制する中間部材移動規制手段をさらに備える。かかる実施形態によれば、中間部材が壁部分の第２貫通孔から抜け出さなくされる。また内側固定部材をケーシングの一方壁面に固定する第２雌ねじ穴および第２ボルトと、中間部材移動規制手段が相俟って、第１ボルトを緩めても中間部材を壁部分に固定させておくことができる。

本発明の一実施形態として、中間部材とハブキャリアが互いに接触し、ハブキャリアはケーシングから離隔して配置される。かかる実施形態によれば、仮に過大な外力がハブキャリア、中間部材、および内側固定部材に作用してこれらが変形しても、ケーシングは変形しない。したがってケーシングに支持される各軸がずれるという不都合を一層抑制することができる。

本発明の一実施形態として減速部は、モータ回転軸および車輪ハブ軸受部の軸線からオフセットして配置される複数の中間歯車をさらに有し、入力歯車の回転を中間歯車経由で減速して出力歯車に伝達し、ケーシングは中間歯車を回転自在に支持する。かかる実施形態によれば、中間歯車を有することから減速部の減速比を高めることができる。また中間歯車を回転自在に支持するケーシングが、ハブキャリアに強固に固定される。これにより中間歯車の軸線と車輪ハブ軸受部との配列関係がずれる等の不都合を防止することができる。

このように本発明によれば、３部材共通連結手段によって内側固定部材はハブキャリアに連結固定され、また３部材共通連結手段によってケーシングはハブキャリアに連結固定されることから、ケーシングは減速部の歯車を確りと支持して、減速部の歯車が車輪ハブ軸受部の軸線に対してずれる虞がない。また電動車両の輪荷重および車輪の横力は、ハブキャリアおよび内側固定部材で支持され、ケーシングに伝達されず、ケーシングの肉厚を従来よりも小さくすることができる。したがって車輪ホイールという限られた空間の中で、中間歯車を増設できるし、インホイールモータ駆動装置を軽量化することができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。 同実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。 同実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。 同実施形態の３部材共通連結手段を拡大して示す断面図である。 本発明の他の実施形態になるインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。 他の実施形態の３部材共通連結手段を拡大して示す断面図である。 参考例のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式図である。図２は、第１実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。図１および図２は、車幅方向外側からみた状態を表す。図２中、減速部内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。図３は、第１実施形態のインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図３で表される切断面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面と、軸線Ｏおよび軸線Ｐを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。

インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電動車両（図示せず）の車幅方向左右両側に対称配置される。このとき図３に示すように、車輪ハブ軸受部１１は車幅方向外側に配置され、モータ部２１は車幅方向内側に配置される。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１に仮想線で表される車輪ホイールＷの内空領域に配置されるとともに、図３に仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結し、車輪の車輪ホイールＷを駆動する。

各インホイールモータ駆動装置１０は、図示しないサスペンション装置を介して電動車両の車体と連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

モータ部２１および減速部３１は、図１および図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されず、図３に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから直角方向にオフセットして配置される。つまりインホイールモータ駆動装置１０は、詳しくは後述するが、車両の前向きに配置される部位と、車両の後ろ向きに配置される部位と、上方に配置される部位と、下方に配置される部位とを含む。

車輪ハブ軸受部１１は、図３に示すように車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７と、ハブキャリア１８とを含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。

固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、減速部３１の外郭をなす本体ケーシング４３を貫通する。固定軸１５の先端部１５ｅは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに形成される開口４３ｐを貫通し、正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸１５の根元部１５ｒは、車幅方向内側から本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに覆われる。なお正面部分４３ｆと背面部分４３ｂは軸線Ｏ方向に間隔を空けて互いに向き合うケーシング壁部分である。根元部１５ｒには後述する連結手段によってハブキャリア１８が取付固定される。ハブキャリア１８は本体ケーシング４３の外部で図示しないサスペンション装置およびタイロッドと連結する。

転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線Ｏ方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線Ｏ方向他方ともいう。図３の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆはブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪１２はフランジ部１２ｆでブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。なお図示しない変形例として、フランジ部１２ｆは周方向に間隔を空けて外径側へ突出する突出部であってもよい。

モータ部２１は図３に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図３に示すように内側固定部材１３の軸線Ｏ方向位置と重ならない。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２を駆動する。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、入力軸３２の軸線Ｍ方向一端が転がり軸受４２ａを介して正面部分４３ｆに支持され、入力軸３２の軸線Ｍ方向他端が転がり軸受４２ｂを介して背面部分４３ｂに支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

出力軸４１は、外輪１２よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。具体的には、出力軸４１の内周面にスプライン溝４１ｓが形成され、外輪１２の軸線Ｏ方向他方端の外周面にスプライン溝１２ｓが形成され、これらスプライン溝４１ｓ，１２ｓがスプライン嵌合する。かかるスプライン嵌合は、出力軸４１および外輪１２間のトルク伝達を実現するとともに、両者の相対移動を許容する。

出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、本体ケーシング４３に支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、固定軸１５の根元部１５ｒに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。

２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図２に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２の軸線Ｍが軸線Ｏ周りで任意の位置に配置され、入力軸３２と、中間軸３５と、中間軸３８と、出力軸４１が、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この場合、各軸の上下方向位置はモータ部２１の前後方向位置および上下方向位置によって決定される。なお各軸３２，３５，３８，４１はこの順序で駆動力の伝達順序を構成する。

各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２の軸線Ｍおよび出力軸４１の軸線Ｏは略同じ上下方向位置に配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として、中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。また、入力軸３２の軸線Ｍが軸線Ｏ周りで上述した任意の位置に配置される変形例では、入力軸３２と、中間軸３５と、中間軸３８と、出力軸４１の上下方向位置はモータの前後方向位置および上下方向位置によって決定される。

中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図３に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、中間軸３５の軸線Ｎｆ方向一端が転がり軸受４５ａを介して正面部分４３ｆに支持され、中間軸３５の軸線Ｎｆ方向他端が転がり軸受４５ｂを介して背面部分４３ｂに支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向一端が転がり軸受４８ａを介して正面部分４３ｆに支持され、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向他端が転がり軸受４８ｂを介して背面部分４３ｂに支持される。

本体ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図２に示すように互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、車輪ホイールＷ（図１）の内空領域に収容される。図３に示すように車輪ホイールＷの内空領域は、リム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

図２を参照して本体ケーシング４３は、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する。この突出部分はオイルタンク４７を形成する。これに対し本体ケーシング４３のうち軸線Ｏの真下部分４３ｃと、リム部Ｗｒの下部との間には、空間を確保する。空間には、車幅方向に延びるサスペンション部材（図示せず）が配置され、サスペンション部材の車幅方向外側端とハブキャリア１８が、ボールジョイントを介して方向自在に連結される。

本体ケーシング４３は、筒状であり、図３に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、および出力軸４１を収容するとともに、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向他方端を覆う。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入される。入力歯車３３、中間歯車３４、中間歯車３６、中間歯車３７、中間歯車３９、出力歯車４０ははすば歯車である。

本体ケーシング４３は、図３に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを含む。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、ハブキャリア１８を介して、アームやストラット等の図示しないサスペンション部材と結合する。これによりインホイールモータ駆動装置１０は、該サスペンション装置に連結される。なおサスペンション装置のアームやストラット等は、説明される部材、ここではインホイールモータ駆動装置１０、からみて車体側に取り付けられることから、車体側メンバともいう。本体ケーシング４３、モータケーシング２５、およびモータケーシングカバー２５ｖは、ハブキャリア１８を介して車体側メンバに連結されるため、車体側メンバから離隔する。

正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、外輪１２との環状隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。

小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。このようして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した駆動側小径歯車および従動側大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。複数の中間歯車のうち中間歯車３４は、駆動伝達経路の入力側に位置する第１中間歯車となる。複数の中間歯車のうち中間歯車３９は、駆動伝達経路の出力側に位置する最終中間歯車となる。

本実施形態によれば図２に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる実施形態によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下に空間を確保したりすることができる。したがって上下方向に延びる転舵軸を外輪１２の真下空間に交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸回りに好適に転舵させることができる。

また本実施形態によれば図２に示すように、モータ部２１の軸線Ｍが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして配置され、中間軸３５の軸線Ｎｆが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏから上方にオフセットして配置され、中間軸３８の軸線Ｎｌが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏから上方にオフセットして配置される。これにより、インホイールモータ駆動装置１０における軸線Ｏの真下部分４３ｃと車輪ホイールＷの下部との間に空間を確保することができる。そして車輪の転舵軸を車輪ホイールＷに交差するよう配置することができ、車輪の旋回特性が向上する。

また本実施形態によれば、図３に示すように入力軸３２および出力軸４１は車幅方向に延び、図２に示すように入力歯車３３および出力歯車４０は上下方向に起立した姿勢にされ、出力歯車４０の下縁４０ｂが入力歯車３３の下縁３３ｂよりも下方に配置される。これにより高速回転する入力歯車３３が、本体ケーシング４３の内部で減速部３１の下部に貯留する潤滑油に浸漬することがなく、入力歯車３３の攪拌抵抗を回避できる。

また本実施形態によれば、図２に示すように複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２の上方に隣り合うよう配置されて入力軸３２から駆動トルクを供給される最初の中間軸３５、および出力軸４１の上方に隣り合うよう配置されて出力軸４１に駆動トルクを供給する最終の中間軸３８を含み、入力軸３２と最初の中間軸３５と最終の中間軸３８と出力軸４１は、複数の中間軸３５，３８の軸線方向にみて、入力軸の中心（軸線Ｍ）と最初の中間軸３５の中心（軸線Ｎｆ）と最終の中間軸３８の中心（軸線Ｎｌ）と出力軸４１の中心（軸線Ｏ）とを順次結ぶ基準線が逆Ｕ字を描くよう、配置される。これにより駆動伝達経路を構成する複数の軸および歯車の全体配置が小型化されて、複数の軸および歯車を車輪ホイールＷの内部に収納することができる。

また本実施形態によれば、図３に示すように、車輪ハブになる外輪１２は筒状体であり、車輪ハブ軸受部１１は外輪１２の中心孔に配置されて外輪１２を回転自在に支持する固定軸１５をさらに含む。これにより出力歯車４０を外輪１２の外径側に同軸に結合し得る。そして、外輪１２からオフセットして配置される中間軸３８から、外輪１２へ駆動力を伝達することができる。

本体ケーシング４３は、図３に示すようにポンプ軸５１、転がり軸受５２ａ，５２ｂ、ポンプギヤ５３、およびオイルポンプ５４をさらに収容する。ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸４１の軸線Ｏと平行に延びる。またポンプ軸５１は、出力軸４１から車両前後方向に離れて配置され、軸線Ｐ方向両側で、転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して回転自在に支持され、軸線Ｐ方向中央部でポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は、外歯歯車であり、はすば歯車であり、出力歯車４０と噛合して出力歯車４０に駆動される。

オイルポンプ５４は、転がり軸受５２ｂよりもさらに軸線Ｐ方向他方に配置され、ポンプ軸５１の軸線Ｐ方向他方端に設けられる。オイルポンプ５４は図２に示す吸入油路５９ｉおよび吐出油路５９ｏと接続する（接続箇所図略）。吸入油路５９ｉはオイルポンプから下方へ延びてオイルタンク４７に達し、吸入油路５９ｉ下端の吸入口５９ｊはオイルタンク４７の底壁近傍に配置される。吐出油路５９ｏはオイルポンプから上方へ延び、吐出油路５９ｏ上端の吐出口５９ｐは中間歯車３７よりも高い位置に配置される。

オイルポンプ５４が出力歯車４０に駆動されることにより、オイルポンプ５４は吸入口５９ｊからオイルタンク４７の潤滑油を吸入し、吸入した潤滑油を吐出口５９ｐで吐出する。吐出口５９ｐはすべての歯車（入力歯車３３、中間歯車３４，３６，３７，３９、および出力歯車４０）よりも高い位置にあり、上方からこれら歯車に潤滑油を供給する。また潤滑油は、吐出油路５９ｏからモータ部２１内部に噴射される。これによりモータ部２１および減速部３１は潤滑および冷却される。

図２を参照して本実施形態のポンプ軸５１は入力軸３２の下方に配置され、オイルタンク４７はポンプ軸５１の下方に配置される。オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１と略同軸に配置され、オイルタンク４７に貯留した潤滑油を、オイルタンク４７の直上へ汲み上げる。またポンプ軸５１およびオイルタンク４７は、出力軸４１の車両前方に配置される。車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１０に駆動されて電動車両が走行すると、オイルタンク４７は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。

次に本体ケーシング４３と内側固定部材１３を連結する手段につき説明する。

図３に示すように内側固定部材１３は本体ケーシング４３の背面部分４３ｂよりも軸線方向一方に配置され、ハブキャリア１８は背面部分４３ｂよりも軸線方向他方に配置される。モータ部２１と減速部３１との間、およびモータ部２１と車輪ハブ軸受部１１との間には、背面部分４３ｂが介在する。背面部分４３ｂは減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向他方端を覆うケーシング壁部分である。

固定軸１５の軸線Ｏ方向他方側に位置する軸線Ｏ方向他方端面１５ｎは、背面部分４３ｂの軸線Ｏ方向一方壁面４３ｂｍに固定される。具体的には、固定軸１５の軸線Ｏ方向他方端になる根元部１５ｒには、外径方向に突出する突出部１５ｐが設けられる。突出部１５ｐは、背面部分４３ｂの軸線Ｏ方向一方壁面４３ｂｍに固定される。なお軸線Ｏ方向一方壁面４３ｂｍとは、本体ケーシング４３の壁部分になる背面部分４３ｂのうち、車幅方向外側を指向する壁面をいい、本体ケーシング４３の内側壁面になる。

突出部１５ｐは、ボルト１３ｃによって、背面部分４３ｂに固定される。具体的には突出部１５ｐには貫通孔１５ｈが形成される。背面部分４３ｂには軸線方向他方に指向する有底の雌ねじ穴４３ｔが形成される。ボルト１３ｃは軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方に頭部１３ｃｄを有し、軸線Ｏ方向他方に軸部１３ｃｔを有し、軸部１３ｃｔが突出部１５ｐの貫通孔１５ｈを貫通して雌ねじ穴４３ｔに螺合する。ボルト１３ｃは本体ケーシング４３内部に収容される。

ここで付言すると、車輪ハブ軸受部１１は背面部分４３ｂよりも軸線Ｏ方向一方側に配置される。先端部２２ｅを除いたモータ部２１の大部分は背面部分４３ｂよりも軸線Ｏ方向他方側に配置される。つまり背面部分４３ｂは、車輪ハブ軸受部１１とモータ部２１の境界をなす。

次に本体ケーシング４３と内側固定部材１３とハブキャリア１８をまとめて連結する３部材共通連結手段につき説明する。

図３に示すように、本体ケーシング４３の壁部分としての背面部分４３ｂは、内側固定部材１３とハブキャリア１８との間に介在する。内側固定部材１３と背面部分４３ｂとハブキャリア１８の３部材は、この順序で軸線Ｏ方向に隣接して配置され、３部材共通連結手段としてのボルト１３ｂによってまとめて連結固定される。

図４は、図３中、一点鎖線の丸囲み部分を拡大して示し、内側固定部材１３とハブキャリア１８と本体ケーシング４３をまとめて連結固定する３部材共通連結手段を表す。ハブキャリア１８には第１貫通孔１８ｈが形成される。背面部分４３ｂには第２貫通孔４３ｈが形成される。ボルト１３ｂは、第１貫通孔１８ｈおよび第２貫通孔４３ｈを貫通して突出部１５ｐに形成される有底の雌ねじ穴１５ｔに螺合する。本実施形態ではボルト１３ｂの軸部が軸線Ｏ方向一方に指向し、ボルト１３ｂの頭部が軸線Ｏ方向他方に指向する。

ボルト１３ｂの軸部は、先端部分の外周面のみに雄ねじが形成され、軸部の中央領域から首下部分までの断面は外径一定の円にされる。このためボルト１３ｂは、先端部分で内側固定部材１３と螺合し、軸部の中央領域から首下部分までが丸孔である内周面１９ｎおよび第１貫通孔１８ｈに通される。内周面１９ｎおよび第１貫通孔１８ｈの内径は、ボルト１３ｂ軸部の外径に対応する寸法にされる。

本体ケーシング４３の材質は、アルミニウム製、あるいは軽金属を主成分とする合金製である。本体ケーシング４３の第２貫通孔４３ｈ内には中間部材１９が設けられる。中間部材１９は３部材共通連結手段の構成部品と考えられ、本体ケーシング４３に係合しつつ内側固定部材１３およびハブキャリア１８に挟持されて、本体ケーシング４３を内側固定部材１３およびハブキャリア１８に固定する。中間部材１９の材質は、鉄製、あるいは鉄を主成分とする合金製、あるいはアルミニウム製、あるいはアルミニウムを主成分とする合金製である。中間部材１９は、平坦な一方端面１９ｌ、平坦な他方端面１９ｍ、内周面１９ｎ、および外周面１９ｓを有する円筒部材である。中間部材１９の外周面１９ｓは第２貫通孔４３ｈの内周と嵌合する。内周面１９ｎは、中間部材１９の中心孔を区画し、ボルト１３ｂの軸部が通される。これにより中間部材１９はボルト１３ｂの軸部外周を包囲する。

中間部材１９の外周面１９ｓは軸線方向一方端で大径にされ、軸線方向他方端で小径にされる。このため外周面１９ｓには環状の段差１９ｔが形成される。段差１９ｔは軸線方向他方端へ指向する。また第２貫通孔４３ｈの内周面には、段差１９ｔに対応する環状の段差４３ｒが形成される。段差１９ｔは軸線方向一方端へ指向する。そして中間部材１９の段差１９ｔは、第２貫通孔４３ｈの内周面に形成される段差４３ｒと係合する。これにより中間部材１９は軸線方向他方への移動を規制され、本体ケーシング４３の外部へ抜け出すことを防止される。

中間部材１９と背面部分４３ｂとの間には第１シール材１３ｄが介在する。第１シール材１３ｄは例えば環状のＯリングであり、中間部材１９の外周面１９ｓに装着されて中間部材１９を包囲する。中間部材１９と内側固定部材１３との間には第２シール材１３ｆが介在する。第２シール材１３ｆは例えば環状のＯリングであり、中間部材１９の一方端面１９ｌに沿って設けられ、ボルト１３ｂの軸部外周を包囲する。第１シール材１３ｄおよび第２シール材１３ｆによって、背面部分４３ｂと相手材の隙間は封止され、潤滑油が本体ケーシング４３の内部空間から本体ケーシング４３の外部へ漏出することが防止される。

ボルト１３ｂを締結すると中間部材１９の他方端面１９ｍがハブキャリア１８の平坦面１８ｌに面接触する。平坦面１８ｌはハブキャリア１８の周辺よりも突出して形成されるため、ハブキャリア１８および背面部分４３ｂ間には隙間Ｃが確保され、ハブキャリア１８は本体ケーシング４３から離隔される。

ところで本実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置１０が内側固定部材１３とハブキャリア１８と本体ケーシング４３をまとめて結合する３部材共通連結手段として、第１のボルト１３ｂ、第１貫通孔１８ｈ、第２貫通孔４３ｈ、および雌ねじ穴１５ｔを備えることから、内側固定部材１３はハブキャリア１８に強固に固定される。したがって内側固定部材１３およびハブキャリア１８が受け持つ電動車両の輪荷重および車輪の横力が本体ケーシング４３に付与されず、本体ケーシング４３の肉厚を従来よりも小さくすることができる。また本体ケーシング４３はハブキャリア１８に強固に固定されることから、本体ケーシング４３は転がり軸受を介して入力軸３２、中間軸３５，３８、および出力軸４１を確りと支持して、減速部３１の各軸が車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに対してずれる虞がない。

また本実施形態によれば、本体ケーシング４３の壁部分である背面部分４３ｂが内側固定部材１３とハブキャリア１８との間に介在し、３部材共通連結手段は内側固定部材１３およびハブキャリア１８のいずれか一方に形成される第１貫通孔１８ｈと、背面部分４３ｂに形成される第２貫通孔４３ｈと、これら第１および第２の貫通孔を貫通して内側固定部材１３およびハブキャリア１８の残る他方に形成される第１の雌ねじ穴１５ｔに螺合するボルト１３ｂを含むことから、本体ケーシング４３内部の内側固定部材１３と、本体ケーシング４３自身と、本体ケーシング４３外部のハブキャリア１８、すなわち３部材、をまとめて連結固定することができる。

なお図示しない変形例として、３部材共通連結手段は内側固定部材１３に形成される第１の貫通孔と、背面部分４３ｂに形成される第２貫通孔４３ｈと、これら第１および第２の貫通孔を貫通してハブキャリア１８に形成される第１の雌ねじに螺合するボルトを含むものであってもよい。

また本実施形態によれば、外周面１９ｓおよび内周面１９ｎを有し外周面１９ｓが背面部分４３ｂに形成される第２貫通孔４３ｈの内周と嵌合し、内周面１９ｎがボルト１３ｂの外周を包囲する中間部材１９と、中間部材１９と背面部分４３ｂとの間に介在する第１シール材１３ｄとをさらに備えることから、分解点検時等にボルト１３ｂを緩めても、本体ケーシング４３内部の潤滑油が第２貫通孔４３ｈから漏出することが防止される。 また本実施形態によれば、第１貫通孔１８ｈはハブキャリア１８に形成され、第１の雌ねじ穴１５ｔは内側固定部材１３に形成される有底の穴であり、中間部材１９と内側固定部材１３との間に介在する第２シール材１３ｆをさらに備えることから、本体ケーシング４３内部の潤滑油が第１のボルト１３ｂの外周面に沿って本体ケーシング４３外部へ漏出することを防止できる。

また本実施形態によれば、内側固定部材１３に形成される第３の貫通孔１５ｈと、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに形成される有底の第２の雌ねじ穴４３ｔと、第３の貫通孔１５ｈを貫通して第２の雌ねじ穴４３ｔに螺合する第２のボルト１３ｃとをさらに備えることから、第２のボルト１３ｃは本体ケーシング４３の内部に完全に収容される。したがって本体ケーシング４３内部の潤滑油が第２のボルト１３ｃの外周面に沿って本体ケーシング４３外部へ漏出することがない。また雌ねじ穴４３ｔおよびボルト１３ｃと、第１シール材１３ｄが相俟って、ボルト１３ｂを緩めて抜き取っても内側固定部材１３を本体ケーシング４３に固定させておくことができ、第２貫通孔４３ｈを封止したまま、内側固定部材１３と本体ケーシング４３を分離することができる。また雌ねじ穴４３ｔおよびボルト１３ｃと、第２シール材１３ｆおよび有底の雌ねじ穴１５ｔが相俟って、ボルト１３ｂを緩めて抜き取っても内側固定部材１３を本体ケーシング４３に固定させておくことができ、本体ケーシング４３内部の潤滑油が中間部材１９の内周面１９ｎから本体ケーシング４３外部へ漏出することがない。

また本実施形態によれば、中間部材１９が本体ケーシング４３に嵌合する嵌合箇所に中間部材移動規制手段を設ける。中間部材移動規制手段として段差１９ｔ，４３ｒは、中間部材１９がハブキャリア１８側へ移動することを規制する。これにより中間部材１９が背面部分４３ｂから抜け出すことを防止できる。また内側固定部材１３を軸線Ｏ方向一方壁面４３ｂｍに固定する雌ねじ穴４３ｔおよびボルト１３ｃと、軸線Ｏ方向他方へ指向する段差１９ｔと軸線Ｏ方向一方へ指向する段差４３ｒが相俟って、ボルト１３ｂを緩めて抜き取っても中間部材１９を背面部分４３ｂに固定させておくことができる。

なお本実施形態の中間部材移動規制手段は中間部材の段差１９ｔおよび本体ケーシング４３の段差４３ｒを含むが、図示しない変形例として例えば段差４３ｒを設けず、段差１９ｔを軸線Ｏ方向一方壁面４３ｂｍに係合させてもよい。

また本実施形態によれば、中間部材１９とハブキャリア１８が互いに接触し、ハブキャリア１８は隙間Ｃにより背面部分４３ｂから離隔して配置されることから、仮に過大な外力がハブキャリア１８、中間部材１９、および内側固定部材１３に作用してこれらが変形しても、背面部分４３ｂは変形しない。したがって過大な外力等によって本体ケーシング４３が変形する虞がなくなる。

また本実施形態によれば、本体ケーシング４３は転がり軸受４２ａ，４２ｂ，４５ａ，４５ｂ，４８ａ，４８ｂを介して入力軸３２および複数の中間軸３５，３８を回転自在に支持するところ、本体ケーシング４３はハブキャリア１８に強固に固定されるので、入力軸３２および中間軸３５，３８のラジアル荷重によって本体ケーシング４３が移動する虞がなく、軸線Ｍ，Ｎｆ、Ｎｌがずれる等の不都合が解消される。特に外部（車輪ホイールＷ等）から外輪１２（車輪ハブ）を通じてインホイールモータ駆動装置１０に入力される荷重に対しては、本実施形態の３部材共通連結手段とすることで、インホイールモータ駆動装置１０のケーシング（本体ケーシング）で上記の外部入力荷重を受けないようにすることが可能である。

参考例と対比しつつ、本実施形態の効果につき補足説明する。図７は参考例のインホイールモータ駆動装置３０を示す展開断面図である。参考例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。参考例では内側固定部材１３と本体ケーシング４３とハブキャリア１８をまとめて連結固定する手段に代えて、内側固定部材１３とハブキャリア１８を連結固定する手段を設ける。

背面部分４３ｂには内側固定部材１３が通される大径の開口４３ｑが形成される。内側固定部材１３の根元部１５ｒは、図３に示すように背面部分４３ｂよりも軸線Ｏ方向一方に配置されて本体ケーシング４３内部に収容されるのではなく、背面部分４３ｂよりも軸線Ｏ方向他方に配置されて本体ケーシング４３外部に位置する。根元部１５ｒから軸線Ｏ直角方向に突出する突出部１５ｐには、無底の雌ねじ孔１５ｕが形成される。

ボルト１３ｂは、軸線Ｏ方向他方から、ハブキャリア１８の第１貫通孔１８ｈに通され、雌ねじ孔１５ｕと螺合する。これによりボルト１３ｂは、内側固定部材１３とハブキャリア１８を連結固定する。なおボルト１３ｂは、背面部分４３ｂの軸線Ｏ方向他方へ離隔して配置される。

背面部分４３ｂの軸線Ｏ方向他方面４３ｂｎには有底の雌ねじ穴４３ｕが形成される。ボルト１３ｃは、軸部１３ｃｔを軸線Ｏ方向一方側にし、頭部１３ｃｄを軸線Ｏ方向他方側にして、突出部１５ｐを貫通し、本体ケーシング４３の雌ねじ穴４３ｕに螺合する。図７に示すボルト１３ｃは、図３に示すボルト１３ｃと向きが反対であり、本体ケーシング４３の外側に配置されるが、内側固定部材１３と本体ケーシング４３を互いに連結固定する点で共通する。

根元部１５ｒの外周面および開口４３ｑの内周面間にはシール材４９が介在する。シール材４９は、例えば環状のＯリングであり、根元部１５ｒおよび開口４３ｑ間の環状隙間を封止する。これにより本体ケーシング４３内部の潤滑油が、根元部１５ｒの外周面に沿って流れ、本体ケーシング４３外部へ漏出することを防止する。

減速部３１が参考例のような平行４軸式減速機の場合、あるいは中間歯車を増やす場合、各中間歯車と結合する中間軸を、インホイールモータ駆動装置の本体ケーシング４３で回転自在に支持することになる。このため中間軸がずれないように、ケーシングの壁厚を大きくして剛性を確保する必要がある。

参考例では、内側固定部材１３の固定軸１５が本体ケーシング４３の背面部分４３ｂを貫通し、ハブキャリア１８に固定されている。このため背面部分４３ｂは開口４３ｑの面積分大きく失う（欠落する）ことになる。そのため本体ケーシング４３の強度・剛性が低下し、本体ケーシング４３に支持される入力軸３２や中間軸３５，３８が回転する際に各軸に作用するトルク、及び歯車の歯面に作用する歯面荷重によって各軸のミスアライメントが発生し、局所的な歯当たりに起因する音振や部分的な高面圧による各歯車の短寿命が懸念される。

これに対し図３に示す実施形態によれば、内側固定部材１３の固定軸１５が本体ケーシング４３の背面部分４３ｂよりも軸線Ｏ方向一方に配置されることから、背面部分４３ｂの欠落は小径の貫通孔４３ｈで済み、背面部分４３ｂに大きな欠落がない。したがって本体ケーシング４３の強度・剛性が確保され、各歯車の寿命が損なわれない。

次に、本発明の他の実施形態につき説明する。

図５は他の実施形態を示す展開断面図である。図６は、図５中、一点鎖線の丸囲み部分を拡大して示し、内側固定部材１３とハブキャリア１８と本体ケーシング４３をまとめて連結固定する３部材共通連結手段を表す。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では本体ケーシング４３の第２貫通孔４３ｈに中間部材を設けず、図３に示す実施形態よりも簡素にする。他の実施形態の第２貫通孔４３ｈの内径は、ボルト１３ｂ軸部の外径に対応する寸法にされる。第２貫通孔４３ｈにはボルト１３ｂのみ通される。

ハブキャリア１８の平坦面１８ｌはハブキャリア１８の周辺よりも突出して形成されるため、ハブキャリア１８の平坦面１８ｌ周辺および背面部分４３ｂ間には隙間Ｄ（図６）が確保される。

図５および図６に示すインホイールモータ駆動装置２０も、内側固定部材１３とハブキャリア１８と本体ケーシング４３をまとめて結合する３部材共通連結手段として、第１のボルト１３ｂ、第１貫通孔１８ｈ、第２貫通孔４３ｈ、および雌ねじ穴１５ｔを備えることから、内側固定部材１３は背面部分４３ｂの第２貫通孔４３ｈ周辺部分を介してハブキャリア１８に強固に固定され、本体ケーシング４３はハブキャリア１８に直接強固に固定される。したがって内側固定部材１３が受け持つ電動車両の輪荷重が本体ケーシング４３に付与されず、本体ケーシング４３の肉厚を従来よりも小さくすることができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０，２０，３０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 外輪、 １３ 内側固定部材、 １３ｂ 第１のボルト、
１３ｃ 第２のボルト、 １３ｄ 第１シール材、
１３ｆ 第２シール材、 １５ 固定軸、 １５ｈ 第３の貫通孔、
１５ｐ 突出部、 １５ｒ 根元部、 １５ｔ 第１の雌ねじ穴、
１５ｕ 雌ねじ孔、 １８ ハブキャリア、 １８ｈ 第１貫通孔、
１８ｌ 平坦面、 １９ 中間部材、 １９ｌ 一方端面、
１９ｍ 他方端面、 １９ｎ 内周面（中央穴）、 １９ｓ 外周面、
１９ｔ 段差、 ２１ モータ部、 ３１ 減速部、
４３ 本体ケーシング、 ４３ｂ 背面部分、 ４３ｂｍ 一方壁面、
４３ｒ 段差、 ４３ｈ 第２貫通孔、 ４３ｔ 第２の雌ねじ穴、
Ｃ，Ｄ 隙間、 Ｍ，Ｎｆ，Ｎｌ，Ｏ，Ｐ 軸線、 Ｗ 車輪ホイール。

Claims (8)

1. 車輪と一体回転する外輪、前記外輪の内周に配置される内側固定部材、および前記外輪と前記内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、
   前記車輪ハブ軸受部の軸線からオフセットして配置されて前記外輪を駆動するモータ部と、
   前記モータ部のモータ回転軸と結合する入力歯車、前記外輪と結合する出力歯車、前記入力歯車および／または前記出力歯車を回転自在に支持するケーシングを有し、前記入力歯車の回転を減速して前記出力歯車に伝達する減速部と、
   車体側メンバと連結するハブキャリアと、
   前記内側固定部材と前記ハブキャリアと前記ケーシングの３部材を１つにまとめて連結固定する３部材共通連結手段とを備える、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記ケーシングの壁部分が前記内側固定部材と前記ハブキャリアとの間に介在し、
   前記３部材共通連結手段は、前記内側固定部材および前記ハブキャリアのいずれか一方に形成される第１貫通孔と、前記壁部分に形成される第２貫通孔と、前記内側固定部材および前記ハブキャリアの残る他方に形成される第１雌ねじと、前記第１および第２貫通孔を貫通して前記第１雌ねじに螺合する第１ボルトとを含む、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記３部材共通連結手段は、
   外周面および内周面を有し、前記外周面が前記壁部分に形成される前記第２貫通孔と嵌合し、前記内周面が前記第１ボルトの外周を包囲する中間部材と、
   前記中間部材と前記壁部分との間に介在する第１シール材とをさらに含む、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記第１貫通孔は、前記ハブキャリアに形成され、
   前記第１雌ねじは、前記内側固定部材に形成される有底の穴であり、
   前記３部材共通連結手段は、前記中間部材と前記内側固定部材との間に介在する第２シール材をさらに含む、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記内側固定部材に形成される第３貫通孔と、前記ケーシングに形成される有底の第２雌ねじ穴と、前記第３貫通孔を貫通して前記第２雌ねじ穴に螺合する第２ボルトとをさらに備える、請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記３部材共通連結手段は、前記中間部材が前記ハブキャリア側へ移動することを規制する中間部材移動規制手段をさらに備える、請求項３〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記中間部材と前記ハブキャリアが互いに接触し、前記ハブキャリアは前記ケーシングから離隔して配置される、請求項３〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 前記減速部は、前記モータ回転軸および前記車輪ハブ軸受部の軸線からオフセットして配置される複数の中間歯車をさらに有し、前記入力歯車の回転を前記中間歯車経由で減速して前記出力歯車に伝達し、
   前記ケーシングは前記中間歯車を回転自在に支持する、請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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