JP2018031467A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速段が多段化された変速装置であっても、車両が下り勾配を走行する場合に、エンジンブレーキを的確に効かせる。【解決手段】下り勾配の時は、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段と、変速段導出手段１７で設定される下り坂用の目標変速段とを比較し、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段が高速段側であった場合、変速段導出手段１７で設定される下り坂用の目標変速段で車両を走行させて設定車速を維持する。【選択図】図１

Description

本発明は、設定された車速に応じて車両を走行させるための車両用走行制御装置に関する。

運転者が設定した速度に走行速度を維持して車両を定速走行させる車両用走行制御装置（クルーズコントロール装置）が実用化されている。クルーズコントロール装置は、例えば、変速装置の変速段等を制御することで、車両の走行速度を維持するようになっている（例えば、特許文献１）。

クルーズコントロール装置で車両の走行が制御されている際に、車両が下り勾配を走行する場合（下り坂を走行する場合）、スロットルが全閉にされてエンジンが運転されることになる。この場合、車速が増加する虞があるが、変速装置の変速段を低速側にシフトダウンを行うことで、車両の走行速度を維持することができる。

近年、燃費の更なる向上や、乗り心地の向上を目的として、変速装置の変速段が多段化される傾向にあり、８速段、９速段の変速装置が出現しているのが現状である。多段の変速装置を備えた車両は、エンジンブレーキが効きにくい変速段が増えている状況であるため、車両が下り坂を走行する場合にエンジンブレーキを効かせた状態で走行させても、所望の速度を維持することが困難な状況になる虞があった。

特開２００２−２９２８０号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、車両が下り勾配を走行する場合であっても、エンジンブレーキを的確に効かせて車両の走行速度を維持することができる車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の車両用走行制御装置は、車速、アクセル開度を含む走行状態に応じた変速段を設定するクルーズコントロール変速段設定手段と、下り勾配に応じた目標変速段を設定する変速段導出手段と、前記クルーズコントロール変速段設定手段、及び、前記変速段導出手段の情報が入力され、車両の設定車速を維持するように走行制御手段に対して変速段の指示を含む走行制御の情報を出力するコントロール手段とを備え、前記コントロール手段は、前記目標変速段に対して、前記クルーズコントロール変速段設定手段で選択される変速段が高速段側であった時に、前記変速段導出手段で設定される目標変速段を選択することを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、下り勾配に応じて設定される目標変速段に対して、クルーズコントロール変速段設定手段で選択される変速段が高速段側であった時に、車両が下り勾配を走行してエンジンブレーキが不十分になると判断され、変速段導出手段で設定される下り勾配に応じた目標変速段（低速段側）を選択するので、エンジンブレーキ動作による減速力を確保することができる。

つまり、下り勾配の時は、予め設定された設定車速で車両を走行させるための変速段（クルーズコントロール変速段設定手段で選択される変速段）を適用するのではなく、走行路の勾配（下りの勾配）に応じたエンジンブレーキ動作時の情報で得られる目標変速段、即ち、変速段導出手段で設定される目標変速段で車両を走行させて設定車速を維持する。このため、車両が下り勾配を走行する場合であっても、エンジンブレーキを的確に効かせて車両の走行速度を維持することが可能になる。

そして、請求項２に係る本発明の車両用走行制御装置は、請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記コントロール手段は、前記目標変速段に対して、前記クルーズコントロール変速段設定手段で選択される変速段が等しくなった場合、もしくは、前記目標変速段が高速側の変速段になった場合に、前記クルーズコントロール変速段設定手段で設定される変速段を選択することを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、下りの勾配に応じた目標変速段に対して、クルーズコントロール変速段設定手段で選択される変速段が等しくなった場合、もしくは、目標変速段が高速側の変速段になった場合に、エンジンブレーキが効いている状況であるとされ（所定の傾斜よりもゆるい下り勾配、平地等、下りの勾配の度合いが低くなったとされ）、クルーズコントロール変速段設定手段で設定される変速段を選択するので、下り勾配が変化しても適切な変速段を選択することができる。

また、請求項３に係る本発明の車両用走行制御装置は、請求項１もしくは請求項２に記載の車両用走行制御装置において、前記変速段導出手段は、勾配判断手段により判断される勾配に応じて車両の設定車速を維持するためのタイヤ駆動力を求めると共に、エンジンブレーキ動作による減速駆動力が前記タイヤ駆動力となる目標変速段を設定することを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、勾配判断手段（例えば、傾斜センサーによる検出情報）により車両が下り勾配を走行していると判断された場合、エンジンブレーキ動作による減速駆動力が、設定車速を維持するためのタイヤ駆動力となる変速段を、目標変速段として設定することができる。例えば、エンジンブレーキ、変速段、デフ比に基づいて決定される駆動力と車速とに応じて変速比が求められ、変速段が設定される。

また、請求項４に係る本発明の車両用走行制御装置は、請求項３に記載の車両用走行制御装置において、前記勾配判断手段は、前記車両の出力と、前記車両の空気抵抗、及び、タイヤの転がり抵抗とを加味して勾配抵抗を導出し、前記勾配抵抗に基づいて路面の傾斜角度を演算し、演算された傾斜角度により下りの勾配を判断することを特徴とする。

請求項４に係る本発明では、演算により路面の勾配を求めることで、車両が下り勾配を走行していることが判断される。

本発明の車両用走行制御装置は、車両が下り勾配を走行する場合であっても、エンジンブレーキを的確に効かせて車両の走行速度を維持することが可能になる。

本発明の一実施例に係る車両用走行制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。 オートクルーズ制御の変速段の選択用のマップである。 変速段導出手段で設定される変速段の状況図である。 本発明の一実施例に係る車両用走行制御装置の処理の一例を表すフローチャートである。 本発明の一実施例に係る車両用走行制御装置のタイムチャートである。

図１には本発明の一実施例に係る車両用走行制御装置のブロック構成、図２にはオートクルーズ制御の変速段の選択用のマップ（クルーズコントロールマップ）、図３には変速段導出手段で設定される変速段（目標変速段）を決定するための状況説明を示してある。

本実施例の車両用走行制御装置は、運転者が設定した速度に車両の走行速度を維持して車両を走行させるクルーズコントロール装置である。

図１に示すように、車両１の駆動輪２には、エンジン３からの駆動力が変速装置（有段オートマチックトランスミッション：ＡＴ）４を介して伝えられる。エンジン３及び変速装置４は、コントロール手段５からの指令に基づいて出力や変速動作が制御され、車両１の走行が制御される。

即ち、コントロール手段５には、エンジン制御部６、ＡＴ制御部７が備えられ、エンジン制御部６の指令に基づいてエンジン３の出力等が制御され、ＡＴ制御部７の指令に基づいて変速装置４の変速動作が制御される。コントロール手段５からの指令に基づいて、ブレーキの動作やエンジン３の出力、変速装置４の変速段が制御され、設定された車速に維持されて車両１の走行が制御される（クルーズコントロール）。

コントロール手段５には、車両１の速度を検出する車速センサー１１、車両１のエンジン出力の情報（アクセル開度の情報、変速段の情報等）であるエンジン情報１２、車両１の傾斜を計測して走行路の傾斜を判断する勾配判断手段としての傾斜センサー１３、クルーズコントロールを行う際に運転者が設定する車速の設定を行う車速設定スイッチ１４の情報が入力される。そして、コントロール手段５からの指令により、ブレーキの動作の制御や、変速装置４の変速段の切替え動作を含めたエンジン出力の制御が実施される。

一方、コントロール手段５には、車速、アクセル開度を含む走行状態に応じた変速段を設定するクルーズコントロール変速段設定手段１６が備えられている。また、コントロール手段５には、下り勾配に応じた目標変速段を設定する変速段導出手段１７が備えられている。

クルーズコントロール変速段設定手段１６は、予め設定された設定車速で車両１を走行させるためのオートクルーズ制御の変速段の選択用のマップを有している。変速段の選択用のマップに基づき、運転者が設定した速度に車両１の走行速度が維持されるように、走行状況に応じた変速段が選択される。選択された変速段の情報はＡＴ制御部７に送られる。

変速段導出手段１７は、下り勾配を走行する際に、傾斜センサー１３により判断される勾配に応じて車両１の設定車速を維持するためのタイヤ駆動力を求めると共に、エンジンブレーキ動作による減速駆動力がタイヤ駆動力となる目標変速段を設定する。変速段導出手段１７は、エンジンブレーキ動作による減速駆動力が、設定車速を維持するためのタイヤ駆動力となる変速段を、目標変速段として設定する。例えば、エンジンブレーキ、変速段、デフ比に基づいて決定される駆動力と車速とに応じて変速比が求められ、変速段が設定される。

図２に示すように、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップは、アクセル開度と車速との関係で、変速段の切替えラインが設定されている。切替えラインは、Ｚ速（例えば６速）からＹ速（例えば７速）、Ｙ速からＸ速（例えば８速）へのシフトアップ時（実線で示してある）が、Ｙ速からＺ速、Ｘ速からＹ速へのシフトダウン時（点線で示してある）に比べて高速度側に設定してある。これにより、シフト操作時のハンチング動作が防止されている。

変速段導出手段１７では、下り勾配に応じて、タイヤ駆動力（エンジンブレーキ動作による減速駆動力）と車速との関係で、目標変速段が演算されて設定され、図３に示すように、切替えラインで仕切られる状態の情報（演算の情報）とされる。図中二点鎖線で示す、Ｚ速とＹ速との境界のラインの上側がＺ速に設定される範囲で、図中一点鎖線で示す、Ｙ速とＸ速との境界のラインの上側がＹ速に設定される範囲で、図中実線で示すラインの上側がＸ速に設定される範囲となる。図中二点鎖線で示す、Ｚ速とＹ速との境界のラインの下側は、（Ｚ−ｎ）速に設定される範囲である。

尚、説明の便宜上、図３は一つのマップの状態で目標変速段の演算結果を切替えラインとして示してあるが、変速段導出手段１７は、下り勾配に応じて、設定車速を維持するためのタイヤ駆動力、各変速段で実現できるエンジンブレーキ動作によるタイヤ駆動力の演算が実施され、これらにより、設定車速が維持される目標変速段が決定されている（切替えラインが設定されている）。

そして、コントロール手段５では、目標変速段に対して、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択される変速段が高速段側であった時に、変速段導出手段１７で設定される目標変速段が選択される。下り勾配に応じて設定される目標変速段に対して、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択される変速段が高速段側であった時に、車両が下り勾配を走行してエンジンブレーキが不十分になると判断され、変速段導出手段１７で設定される下り勾配に応じた目標変速段（低速段側）が選択されてＡＴ制御部７に出力される。このため、エンジンブレーキ動作による減速力を確保する変速段（目標変速段）で運転することができる。

従って、下り勾配を車両が走行する時は、目標変速段に対して、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択される変速段が高速段側であった時に、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段で走行を行うのではなく、変速段導出手段１７で演算された目標変速段（エンジンブレーキ動作時の変速段の情報で演算された目標変速段）で車両を走行させて設定車速を維持するようになっている。このため、車両が下り勾配を走行する場合であっても、エンジンブレーキを的確に効かせて車両の走行速度を維持することが可能になる。

下り勾配を車両が走行する場合、運転者はアクセルペダルから足を離し、アクセル開度がゼロの状態にされる（図２中（ａ）→（ｂ））。そして、車速は上昇することになるため、図２中のクルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップでは（ｃ）の状態になり、Ｘ速にシフトアップする状態になる虞があった。上述した実施例では、下り勾配を車両が走行する時は、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段に代えて、変速段導出手段１７で演算された目標変速段を適用するため、Ｘ速にシフトアップする状態になることがない。

尚、傾斜センサー１３の情報に基づいて走行路の傾斜を検出し、車両が下り勾配を走行していることを判断しているが、演算により走行路の傾斜を求め、車両が下り勾配を走行していることを判断することも可能である。即ち、車両の出力、空気抵抗、及び、タイヤの転がり抵抗を加味して勾配抵抗を演算し、求められた勾配抵抗に基づいて路面の傾斜角度を演算して傾斜角度を求め、傾斜角度に応じて、車両が下り勾配を走行していることを判断するようにしてもよい。

上記構成の車両用走行制御装置は、下り勾配以外（所定の下り勾配から上り勾配側、即ち、所定の傾斜よりもゆるい下り勾配、平地、上り勾配）では、車両の出力（アクセル開度）と車速との関係に基づいて、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段で車両を走行させる。車両が下り勾配を走行していると判断されて、目標変速段に対して、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択される変速段が高速段側であった時には、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段の選択に代えて、変速段導出手段１７で演算された目標変速段で車両を走行させる。そして、下り勾配が終了したと判断された時に、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択される変速段に戻して車両を走行させる。

図４に基づいて上記構成の車両用走行制御装置の下り坂を走行する際の変速処理の概要の一例を説明する。図４には本発明の一実施例に係る車両用走行制御装置の処理の一例を表すフローチャートを示してある。

図４に示すように、車速設定スイッチ１４（図１参照）の操作情報に基づいて、ステップＳ１で設定車速が決定され、傾斜センサー１３（図１参照）の検出情報に基づいて、ステップＳ２で道路勾配が推定される。ステップＳ３で道路勾配が下り勾配であるか否かが判断され、ステップＳ３で道路勾配が下り勾配ではないと判断された場合（ステップＳ３：ＮＯ）、下り勾配以外の変速制御を実施するため、即ち、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択される変速段により変速制御を実施するため、処理が終了となる。

ステップＳ３で道路勾配が下り勾配であると判断された場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、下り勾配の状況が加味されて、設定車速を維持するために必要なタイヤ駆動力がステップＳ４で演算され、各変速段で実現できるエンジンブレーキ動作によるタイヤ駆動力がステップＳ５で演算される。そして、これらの結果を受けて、ステップＳ６では、設定車速を維持するために適した目標変速段が決定される。

ステップＳ６で目標変速段が決定された後、ステップＳ７で目標変速段に対して、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段（クルコンマップ変速段）が低速側（等しい）か否かが判断される（目標変速段≧クルコンマップ変速段）。

ステップＳ７で、目標変速段がクルコンマップ変速段以上（等しいもしくは高速側）であると判断された場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、目標変速段が高速段側であってもエンジンブレーキが得られる勾配とされ（所定の傾斜よりもゆるい下り勾配、平地等、下りの勾配の度合いが低くなった勾配とされ）、ステップＳ８でクルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段が選択されて変速処理が実行され、処理が終了となる。

ステップＳ７で、目標変速段に対して、クルコンマップ変速段が低速側（等しい）ではない、つまり、目標変速段に対して、クルーズコントロール変速段設定手段１６が有しているマップで選択された変速段が高速段側であったと判断された場合（目標変速段＜クルコンマップ変速段）（ステップＳ７：ＮＯ）、車両１（図１参照）が下り勾配を走行してエンジンブレーキが不十分になると判断され、ステップＳ８で、変速段導出手段１７（図１参照）で決定された目標変速段による変速処理が実行され、処理が終了する。

このため、下り勾配に応じて設定される目標変速段に対して、クルコンマップ変速段が高速段側であった時に、車両１が下り勾配を走行してＡＴ制御部７が目標変速段（低速段側）を選択するので、エンジンブレーキを強めて設定車速を維持するために十分な減速力を確保することができる。従って、車両１（図１参照）が下り勾配を走行する場合であっても、エンジンブレーキを的確に効かせて車両の走行速度を維持することが可能になる。

そして、目標変速段に対して、クルコンマップ変速段が等しくなった場合、もしくは、目標変速段が高速側の変速段になった場合に、エンジンブレーキが効いている状況であるとされ（所定の傾斜よりもゆるい下り勾配、平地等、下りの勾配の度合いが低くなったとされ）、クルコン変速段を選択するので、下り勾配が変化しても適切な変速段を選択することができる。

図５に基づいて上記構成の車両用走行制御装置の処理の一例の流れを時系列で説明する。図５には本発明の一実施例に係る車両用走行制御装置において、平地から上り坂、下り坂、平地に至る走行の具体的な状況を示してあり、図５（ａ）は車速の経時変化であり実線が実車速、点線が設定車速であり、図５（ｂ）は勾配の経時変化、図５（ｃ）は走行制御手段に指示される変速段の経時変化である。

車両１（図１参照）が走行し、図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ１で勾配がプラス側（上り勾配側）に変わると、図５（ａ）に示すように車速が低下する。車速が低下すると、時刻ｔ２で、クルーズコントロール変速段設定手段１６（図１参照）が有しているマップ（図２のマップ）で選択された変速段が、例えば、Ｘ速からＹ速へのシフトダウン時の切替えラインを跨ぐことになる。図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ２で、Ｙ速の変速段が選択されてシフトダウン（キックダウン）され、設定車速の駆動力が得られるようになる（１）。

図５（ａ）に示すように、時刻ｔ３で車速が設定車速に戻り、時刻ｔ４で、図２のマップで選択された変速段が、例えば、Ｙ速からＸ速へのシフトアップ時の切替えラインを跨ぐことになる。図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ４で、Ｘ速の変速段が選択されて設定車速の駆動力が維持される。

図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ５で勾配が下り坂に変わると（傾斜センサー１３により車両１が下り勾配を走行していると判断されると）、図５（ａ）に示すように、車速が上昇し始める。勾配が下り坂になったことで、変速段を設定（選択）する場合、図２のマップで選択された変速段を用いる制御から、変速段導出手段１７（図１参照）で設定される目標変速段を用いる制御（目標変速段とクルコンマップ変速段を比較する制御）に切替えられる。

図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ６で、図３に示した状況図に基づき、目標変速段としてＹ速が設定され（図３中○印）、エンジンブレーキ動作による減速駆動力によりタイヤ駆動力が得られる（２）。下り勾配が継続すると、図５（ａ）に示すように車速が上昇し、減速駆動力が小さくなり（エンジンブレーキが不足し）、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ７で、図３に示した状況図に基づき、目標変速段として低速段側のＺ速が設定される（図３中□印：（３））。

低速段側のＺ速の変速段によりエンジンブレーキによる減速力が増加し、図５（ａ）に示すように車速が低下する。図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ８で、勾配が緩くなりエンジンブレーキによる減速力を低下させることになるが、エンジンブレーキが不足になる下り勾配の領域であることは変わらないので、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ８で、図３に示した状況図に基づき、目標変速段としてＺ速が維持される（図３中△印：（４））。

尚、上述した実施例では、時刻ｔ６からｔ９である（２）から（４）の制御では、目標変速段が選択される例を挙げて説明したが、目標変速段とクルコンマップ変速段を比較する制御により、クルコンマップ変速段が選択される制御が実施される運転状況の場合もある。

時刻ｔ８以降、図５（ｂ）に示すように、下り勾配が緩くなり続け、図５（ａ）に示すように車速が設定車速に維持される。図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ９で勾配が下り坂から、プラス側（上り勾配側）に変わると（傾斜センサー１３により車両１が下り勾配を走行していると判断されなくなると）、図５（ａ）に示すように車速が低下する。

勾配が上り勾配側になったことで、変速段を設定（選択）する場合、変速段導出手段１７（図１参照）で設定される目標変速段を用いる制御（目標変速段とクルコンマップ変速段を比較する制御）から、クルーズコントロール変速段設定手段１６（図１参照）が有しているマップで選択された変速段を用いる制御に切替えられる。図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ９で、アクセル開度が大きくなり、運転状態が、例えば、図２のマップにおいて、Ｘ速の領域になってＸ速が選択される（５）。

上述したように、下り勾配以外である勾配がゼロからプラス側（上り勾配側）にある時には（時刻ｔ５まで）、車両の出力（アクセル開度）と車速との関係に基づいてクルーズコントロール変速段設定手段１６（図１参照）が有しているマップ（図２のマップ）で選択された変速段で車両を走行させている。そして、車両が下り勾配を走行していると判断された時（時刻ｔ５から時刻ｔ９まで）には、図２のマップによる変速段の選択に代えて、変速段導出手段１７で設定された目標変速段で車両を走行させ、下り勾配が終了したと判断された時（時刻ｔ９）に、図２のマップで選択された変速段に戻して車両を走行させている。

これにより、車両が下り勾配を走行する場合であっても、エンジンブレーキを的確に効かせて車両の走行速度（図５（ａ）中実線）を設定車速（図５（ａ）中点線）に維持することが可能になる。尚、下り勾配以外としては、所定の傾斜よりもゆるい下り勾配を含むことも可能である。

上述した制御では、傾斜センサー１３により車両が下り勾配を走行していると判断された時（時刻ｔ５）に、勾配が下り坂に変わったとしたが、傾斜センサー１３の判断に代えて、もしくは、傾斜センサー１３の判断に加えて、図２のマップを用いて選択された変速段と、変速段導出手段１７（図１参照）で設定される目標変速段とを比較して、勾配が下り坂に変わったことを判断することも可能である。

また、上述した制御では、車両が下り勾配を走行している場合、傾斜センサー１３により車両が下り勾配を走行していないと判断された時（時刻ｔ９）に、勾配が上り坂に変わったとしたが、傾斜センサー１３の判断に代えて、もしくは、傾斜センサー１３の判断に加えて、図２のマップを用いて選択された変速段と、変速段導出手段１７（図１参照）で設定される目標変速段とを比較して、勾配が下り坂から上り坂側に変わったことを判断することも可能である。

上述した車両用走行制御装置は、下り勾配の時は、予め設定された設定車速で車両を走行させるための変速段（図２のマップを用いて選択された変速段）をそのまま適用するのではなく、図２のマップを用いて選択された変速段と、変速段導出手段１７で設定される下り勾配に用いる目標変速段とを比較し、図２のマップを用いて選択された変速段が高速段側であった場合、変速段導出手段１７で設定される目標変速段で車両を走行させて設定車速を維持している。このため、変速段が多段化されて、例えば、８速段、９速段の変速装置であっても、車両が下り勾配を走行する場合に、エンジンブレーキを的確に効かせることができ、車両の走行速度を維持することが可能になる。

本発明は、設定された状況に応じて車両を走行させるための車両用走行制御装置の産業分野で利用することができる。

１ 車両
２ 駆動輪
３ エンジン
４ 変速装置
５ コントロール手段
６ エンジン制御部
７ ＡＴ制御部
１１ 車速センサー
１２ エンジン情報
１３ 傾斜センサー
１４ 車速設定スイッチ
１６ クルーズコントロール変速段設定手段
１７ 変速段導出手段

Claims (4)

1. 車速、アクセル開度を含む走行状態に応じた変速段を設定するクルーズコントロール変速段設定手段と、
   下り勾配に応じた目標変速段を設定する変速段導出手段と、
   前記クルーズコントロール変速段設定手段、及び、前記変速段導出手段の情報が入力され、車両の設定車速を維持するように走行制御手段に対して変速段の指示を含む走行制御の情報を出力するコントロール手段とを備え、
   前記コントロール手段は、
   前記変速段導出手段で設定される前記目標変速段に対して、前記クルーズコントロール変速段設定手段で選択される変速段が高速段側であった時に、前記変速段導出手段で設定される目標変速段を選択する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記コントロール手段は、
   前記目標変速段に対して、前記クルーズコントロール変速段設定手段で選択される変速段が等しくなった場合、もしくは、前記目標変速段が高速側の変速段になった場合に、前記クルーズコントロール変速段設定手段で設定される変速段を選択する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 請求項１もしくは請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
   前記変速段導出手段は、
   勾配判断手段により判断される勾配に応じて車両の設定車速を維持するためのタイヤ駆動力を求めると共に、エンジンブレーキ動作による減速駆動力が前記タイヤ駆動力となる目標変速段として設定する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用走行制御装置において、
   前記勾配判断手段は、
   前記車両の出力と、前記車両の空気抵抗、及び、タイヤの転がり抵抗とを加味して勾配抵抗を導出し、前記勾配抵抗に基づいて路面の傾斜角度を演算し、演算された傾斜角度により下りの勾配を判断する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。

Images