JP2018031339A - エンジンの燃料性状判定装置および燃焼制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】失火やエンジン停止という事態を生じさせることなく、燃料性状を判定できるようにし、また燃料性状の相違に応じて適切にエンジンの燃焼制御を行えるようにする。
【解決手段】燃料噴射時期をリタードして、そのときのエンジンの燃焼変動に基づいて燃料性状（例えばセタン価）が判定される。燃料性状の判定初期時において、燃料噴射時期のリタード量を小さな第１設定量に設定して、そのときの燃焼変動が第１所定値以上であるときは、それ以後の燃料噴射時期のリタードを中止すると共に、燃料性状を第１燃料性状（セタン価が小さい）と判定される。燃料噴射時期が前記第１設定量に設定されたときの燃焼変動が前記第１所定量未満のときに、燃料噴射時期のリタード量を該第１設定量よりも大きな第２設定量に設定して、そのときの燃焼変動に基づいて燃料性状が判定される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、エンジンの燃料性状判定装置および燃焼制御装置に関するものである。

エンジンにあっては、燃料性状が、エンジンの燃焼性（例えば着火性）に大きな影響を及ぼす一方、燃料性状が地域等によって大きく相違することもある。このため、エンジンの燃焼制御量を同じ値に設定した場合に、燃料性状が変化した際に、燃焼性が大きく異なってしまうことになる。特許文献１には、燃料噴射時期をリタードして、そのときの燃焼状態（失火ｏｒ着火）に基づいて、燃料性状としてのセタン価を検出するものが開示されている。

特開２００９−３６０２７号公報

燃料性状検出のために燃料噴射時期をリタードする場合、リタード量が大き過ぎると、失火やエンジンの停止という事態を生じてしまうことになる。具体的には、現在使用されている燃料性状としてのセタン価が相対的に小さい場合に、セタン価が相対的に大きい場合に対応させて大きくリタードすると、失火やエンジン停止等の問題を生じてしまうことになる。逆に、失火やエンジン停止の問題を避けるために、リタード量を小さくすると、セタン価が相対的に大きい範囲での判定が困難になる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その第１の目的は、失火やエンジン停止という事態を生じさせることなく、燃料性状を判定できるようにしたエンジンの燃料性状判定装置を提供することにある。

本発明の第２の目的は、燃料性状の相違に応じて適切にエンジンの燃焼制御を行えるようにしたエンジンの燃焼制御装置を提供することにある。

前記第１の目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
燃料噴射時期をリタードして、そのときのエンジンの燃焼変動に基づいて燃料性状を判定するものであって、
燃料性状の判定初期時において、燃料噴射時期のリタード量を第１設定量に設定して、そのときの燃焼変動が第１所定値以上であるときは、それ以後の燃料噴射時期のリタードを中止すると共に、燃料性状を第１燃料性状と判定する第１判定手段と、
燃料噴射時期が前記第１設定量に設定されたときの燃焼変動が前記第１所定量未満のときに、燃料噴射時期のリタード量を該第１設定量よりも大きな第２設定量に設定して、そのときの燃焼変動に基づいて燃料性状を判定する第２判定手段と、
を備えているようにしてある。

上記解決手法によれば、判定初期時における燃料噴射時期のリタード量が小さい第１設定量とされることにより、現在使用されている燃料性状がかない悪いときにおける失火やエンジン停止という事態を招くことなく、燃料性状を判定することができる。そして、リタード量を第１設定量としたときに燃料性状が、第１燃料性状（つまり悪い燃料性状）であることが判定されたときは、それ以後の燃料噴射時期のリタードが中止されるので、不必要に燃料噴射時期をリタードすることもない。一方、リタード量を第１設定量としたとの燃焼変動が小さい場合は、さらにリタード量を大きな第２設定量とすることにより、この場合も失火やエンジン停止という事態を招くことなく燃料性状を判定することができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２〜請求項６に記載のとおりである。すなわち、
燃料噴射時期のリタード量が前記第２設定量に設定されているときは、前記第１設定量に設定されている場合に比して、燃料噴射時期のリタード回数が多くされるか、もしくは燃焼変動の検出期間が長くされる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、失火やエンジン停止の可能性が無いあるいは低いことが確認された状態で、判定機会を増大させて、燃料性状の判定を精度よく行う上で好ましいものとなる。

前記燃料噴射時期のリタードが、各気筒について順次行われる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、気筒別に燃料性状が及ぼす影響を考慮した判定を行うことができる。

前記燃料噴射時期のリタードが、間欠的に行われる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、リタードに伴う失火やエンジンの停止をより確実に防止する上で好ましいものとなる。

燃焼変動が、エンジン回転数の変動とされている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、燃焼変動を精度よく反映すると共に検出が簡単なエンジン回転数をパラメータとして、燃料性状を精度よく判定することができる。

判定される燃料性状が、燃料のセタン価とされている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、着火性に大きな影響を与えるセタン価を判定することができる。

前記第２の目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項７に記載のように、
所定の運転条件が成立したときに燃料噴射時期をリタードして、そのときのエンジンの燃焼変動に基づいて通常の運転状態のときにおけるエンジンの燃焼制御量を決定するものであって、
燃料噴射時期のリタード初期時において、燃料噴射時期のリタード量を第１設定量に設定して、そのときの燃焼変動が第１所定値以上であるときは、それ以後の燃料噴射時期のリタードを中止すると共に、通常の運転状態のときにおけるエンジンの燃焼制御量を第１制御量に設定する第１制御量設定手段と、
燃料噴射時期が前記第１設定量に設定されたときの燃焼変動が前記第１所定量未満のときに、燃料噴射時期のリタード量を該第１設定量よりも大きな第２設定量に設定して、そのときの燃焼変動に基づいて通常の運転状態のときにおけるエンジンの燃焼制御量を第２制御量に設定する第２制御量設定手段と、
を備えているようにしてある。

上記解決手法によれば、失火やエンジンの停止という事態を招くことなく、燃料性状に応じた適切な燃焼制御量とすることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項８下に記載のとおりである。すなわち、
前記所定の運転条件が、エンジンのアイドル運転時とされている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、エンジンが安定した状態でもって燃料性状の判定を行うようにして、燃料性状を精度よく検出することができ、また判定の機会増大の上でも好ましいものとなる。

本発明によれば、失火やエンジン停止を伴うことなく、燃料性状の判定を行うことができ、また燃料性状に応じた適切な燃焼制御量に設定することができる。

本発明が適用されたエンジンの一例を示す図。 燃料のセタン価と燃料噴射時期のリタード量とエンジン回転数の低下量との関係を示す図。 燃料噴射時期をリタードする状況とエンジン回転数の低下との関係を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。

図１において、１はエンジン（エンジン本体）で、実施形態では直列４気筒の自動車用ディーゼルエンジンとされている。エンジン１は、既知のように、シリンダ２とシリンダヘッド３とピストン４とを有している。ピストン４の上方の形成される燃焼室５に対して、吸気ポート６および排気ポート７が開口されている。吸気ポート６は吸気弁８によって開閉され、排気ポート７は排気弁９によって開閉される。そして、シリンダヘッド３には、燃焼室５に臨ませて、燃料噴射弁１０が取付けられている。なお、実施形態では、コモンレール式の燃料噴射とされて、燃料噴射弁１０からは極めて高圧の燃料が噴射されるようになっている。

吸気ポート６に連なる吸気通路２０には、その上流側から下流側に向けて順次、エアクリーナ２１、第１排気ターボ式過給機２２のコンプレッサホイール２２ａ、第２排気ターボ式過給機２３のコンプレッサホイール２３ａ、インタークーラ２４、スロットル弁２５、サージタンク２６が配設されている。そして、サージタンク２６と各気筒（の吸気ポート６）とが個々独立して、分岐吸気通路２７によって接続されている。

吸気通路２０には、バイパス通路２８が設けられている。このバイパス通路２８は、その上流側端が、コンプレッサホイール２２ａと２３ａとの間の吸気通路２０に開口されている。また、バイパス通路２８の下流側端は、コンプレッサホイール２３ａとインタークーラ２４との間の吸気通路２０に開口されている。そして、バイパス通路２８には、制御弁２９が配設されている。

排気ポート７に連なる排気通路３０には、その上流側から下流側に向けて順次、第２排気ターボ式過給機２３のタービンホイール２３ｂ、第１排気ターボ式過給機２２のタービンホイール２２ｂ、酸化触媒兼ＮＯｘ触媒３１、ＤＰＦ３２、尿素触媒３３、アンモニア処理器３４が接続されている。

排気通路３０は、バイパス通路３３とウエストゲート通路３４とを有する。バイパス通路３３は、その上流側端がタービンホイール２３ｂの上流側において排気通路３０に開口されている。このバイパス通路３３の下流側端は、タービンホイール２２ｂと２３ｂとの間の排気通路３０に開口されている。そして、バイパス通路３３には、排気流通量制御用の制御弁３５が配設されている。

ウエストゲート通路３４は、その上流側端が、タービンホイール２２ｂと２３ｂとの間の排気通路３０に開口されている。このウエストゲート通路３４の下流側端は、タービンホイール２２ｂと触媒３１との間の排気通路３０に開口されている。そして、ウエストゲート通路３４には、排気流通量制御用のウエストゲートバルブ３６が配設されている。

吸気通路２０と排気通路３０とは、ＥＧＲ通路５０を介して接続されている。このＥＧＲ通路５０の上流側端は、タービンホイール２３ｂの上流側の排気通路３０に開口されている。また、ＥＧＲ通路５０の下流側端は、スロットル弁２５とサージタンク２６の間の吸気通路２０に開口されている。

ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲクーラ５１が接続されると共に、ＥＧＲクーラ５１の下流側においてＥＧＲ弁５２が配設されている。ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲクーラ５１をバイパスするバイパス通路５３が設けられている。このバイパス通路５３は、その上流側端がＥＧＲクーラ５１の上流側においてＥＧＲ通路５０に開口され、その下流側端がＥＧＲ弁５２の下流側においてＥＧＲ通路５０に開口されている。そして、バイパス通路５４には、制御弁５４が配設されている。

第１排気ターボ式過給機２２は大型のものとされ、第２排気ターボ式過給機２３は小型のものとされている。低回転、低負荷域では、主として小型の第２排気ターボ式過給機２３による過給が行われ、このときに、制御弁２９、３５は閉じられる。また、高負荷域では主として大型の排気ターボ式過給機２２による過給が行われ、このときは、制御弁２９、３５が開かれる。過給圧が所定の上限圧を超えたときは、ウエストゲートバルブ３６が開かれる。

次に、図２を参照しつつ、燃料性状としてのセタン価と燃料噴射時期のリタード量とそのときのエンジン回転数の低下量との関係について説明する。なお、図２は、エンジン１のアイドル運転時を前提としている。

まず、燃料性状判定のために行われる燃料噴射時期のリタード量は、エンジン１の失火が生じない範囲（例えば低下量１２ｒｐｍ以下）で、かつエンジン回転数の低下量が明確に認識される範囲（例えば６ｒｐｍ以上）に設定することが望まれる。

いま、燃料性状としてのセタン価を、例えば４４ＣＮをしきい値とする２段階で判定する場合を想定して説明する。現在使用されている燃料のセタン価が、４４ＣＮ程度であれば、燃料噴射時期のリタード量を例えば５ｄｅｇとすることにより、エンジン回転数の低下量が上記所定範囲（例えば６ｒｐｍ〜１２ｒｐｍ）となり、セタン価が４４ＣＮ以下であるということが判定可能である。

一方、現在使用されている燃料のセタン価が４１ＣＮ程度であると、燃料噴射時期を５ｄｅｇリタードさせると、エンジン回転数が数十ｒｐｍというように極端に大きく低下して、失火やエンジン停止になり、５ｄｅｇを低下させることは困難である。セタン価が４１ＣＮ程度の場合は、燃料噴射時期のリタード量は、２．５ｄｅｇ前後というようにかなり小さい値にする必要がある。

なお、上記説明は、セタン価４４ＣＮをしきい値としてそれよりも大きいか否かを判定する場合について説明したが、例えば４８ＣＮをしきい値としてそれよりの大きいか否かを判定する場合も同様である。また、燃料噴射時期のリタード量に応じたエンジン回転数の低下量に応じて、セタン価を判定することも可能である。いずれにしても、セタン価が小さいときは、セタン価が大きい場合に比して、セタン価判定のために行われる燃料噴射時期のリタード量を小さくする必要がある。

次に、図３のタイムチャートを参照しつつ、本発明の制御内容について説明する。まず、燃料性状の判定は、アイドル時でかつ燃焼が十分に安定する状態で行うようにしてある（図３ｔ１時点までが判定の準備期間）。

図３のｔ１時点からｔ２時点までは、燃料性状判定の初期時の制御となる。すなわち、初期時には、燃料噴射時期のリタード量を、現在使用されている燃料のセタン価がかなり小さい場合を想定して小さくしてある。初期時のリタード量は、第１設定量であり、図３の△○で示す値である（例えば２．５ｄｅｇ）。そして、初期時に行われた小さいリタード量において、エンジン回転数の低下量が第１所定値（例えば６ｒｐｍ以上）以上であるか否かが判定される。エンジン回転数の低下量が第１所定値以上であるときは、セタン価が所定値よりも小さいと判定されて、その後の燃料噴射時期のリタードは行われないものとされる。セタン価が小さいと判定されることにより、通常の運転時における燃料噴射時期が、進角されたものに設定される。

判定初期時における燃料噴射時期の小さいリタードは、ｔ１時点から、燃料噴射時期が連続する特定の２気筒（例えば１番気筒と３番気筒）について行われ、この後所定の休止期間（例えば燃料噴射回数で２４回分）リタードが中止され、休止期間が終了したｔ２時点において、上記特定の気筒以外の２つの気筒（例えば４番気筒と２番気筒）についてリタードが行われる。上記リタードを休止するのは、連続してリタードすることにより失火等の問題を確実に回避するためである。また、気筒を分けてリタードするのは、気筒毎の燃焼性の相違をもみるためとなっている。

初期時の燃料噴射時期のリタードによって、エンジン回転数の低下量が小さい場合（例えば６ｒｐｍ未満）は、後期判定を開始すべく、ｔ３時点において、燃料噴射時期をより大きくリタードさせるようにしてある。この判定後期に行われる噴射時期のリタード量は、第２設定量であり、図３の△□で示す値である。後期判定におけるエンジン回転数の低下量に対するしきい値は、判定初期時における第１所定値と同じに設定することもできるが、第１所定値よりも大きく設定することもできる（例えば８ｒｐｍ）。

判定後期における燃料噴射時期の大きいリタードは、燃料噴射時期が連続する特定の２気筒（例えば１番気筒と３番気筒）について行われ、この後所定期間（例えば燃料噴射回数で２４回分）リタードが中止され、その後、上記特定の気筒以外の２つの気筒（例えば４番気筒と２番気筒）についてリタードが行われる。上記リタードを休止するのは、連続してリタードすることにより失火等の問題を確実に回避するためである。また、気筒を分けてリタードするのは、気筒毎の燃焼性の相違をもみるためとなっている。

後期判定における燃料噴射時期をリタード回数は、判定初期時よりも多くされている（実施形態では、判定初期時の２倍のリタード回数）。また、燃料噴射時期のリタード開始から終了までの判定期間が、判定初期時の判定期間よりも長くされている。このように、リタード回数の増大あるいは判定期間の長期化により、より精度よく燃料性状を判定することが可能になる。

後期判定により、エンジン回転数の低下量が第２所定値以上であるときは、セタン価が所定しきい値よりも小さいと判定される。このセタン価が小さいという判定に伴って、通常の運転時における燃料噴射時期が進角される。また、エンジン回転数の低下量が第２所定値未満のときは、セタン価が所定しきい値よりも大きいと判定される。また、セタン価が大きいという判定に伴って、通常運転時における燃料噴射時期が、セタン価が小さいと判定された場合に比して遅角される。

次に、図４のフローチャートを参照しつつ、本発明の制御例について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。また、図４に示す制御内容は、図１に示すエンジン制御用のコントローラ（制御ユニット）Ｕでの制御内容となっている。なお、このコントローラＵに対する各種センサや機器類に対する入出力関係は、フローチャートの説明時に説明する。

まず、Ｑ１において、判定基本条件が成立したか否かが判別される。この判別は、燃焼に厳しい環境条件を排除するもので、例えば、各種センサからコントローラＵに入力される冷却水温度、吸気温度、大気圧、大気温度が、所定範囲にあるか否かの判別となる。このＱ１の判別でＮＯのときは、燃料性状の判定に不適切な環境であるとして、Ｑ１に戻る。

上記Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、アイドル時であるか否かが判別される（例えばコントローラＵに入力されるエンジン回転数と車速とに基づいてアイドル時であるか否かが判別）。このＱ２の判別でＮＯのときは、Ｑ１に戻る。Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、燃焼が安定している状態であるか否かが判別される。このＱ３の判別は、実施形態では、アイドル時におけるエンジン回転数の変動量が所定範囲内（例えば４ｒｐｍ以下）であるか否かの判別とされている。

前記Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、気筒内の酸素濃度が通常時よりも低下された目標値（例えば１５％）となるように、ＥＧＲ弁５２の開度がフィードバック制御される。このＱ４での判別のため、コントローラＵには吸気通路２０に設けた吸気量センサ４１からの信号が入力される。なお、上記目標値は、環境に応じて変更するようにしてある。

Ｑ４の後、Ｑ５において、エアコンの作動が停止される。すなわち、エアコンの作動状況の変動に伴って、エンジンに対する負荷変動が生じないようにされる。

Ｑ５の後、Ｑ６において、吸気管圧力が通常時よりも低下された目標値となるように、スロットル弁２５の開度がフィードバック制御される。なお、コントローラＵには、図示を略す吸気圧力センサからの信号が入力される。上記目標値は、環境によって変更される。この後、Ｑ７において、吸気管圧力が所定範囲内にあるか否かが判別される。このＱ７の判別でＮＯのときは、Ｑ６に戻る。

上記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、燃料噴射時期のリタードによる燃料性状の判定、および判定結果に伴う通常の運転時における燃料噴射時期（燃焼制御量）の設定が行われる。すなわち、まず、Ｑ８において、判定初期時に対応して、燃料噴射時期のリタード量が、小さい値となる第１設定量に設定される。なお、第１設定量は、変速機のギア段（変速機の抵抗）および燃料噴射量に基づいて設定（補正）するようにしてある。

Ｑ８の後、Ｑ９において、エンジン回転数の低下量が第１所定値以上であるか否かが判別される。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２において、燃料性状が悪い（セタン価が所定値未満）と判定されると共に、通常の運転時における燃料噴射時期が進角されたものに設定される。

前記Ｑ９の判別でＮＯのときは、Ｑ１０以下の後期判定が実行される。すなわち、Ｑ１０において、燃料噴射時期のリタード量が大きい第２設定量に設定される。なお、第２設定量は、変速機のギア段（変速機の抵抗）および燃料噴射量に基づいて設定（補正）するようにしてある。この後、Ｑ１１において、エンジン回転数の低下量が第２所定値以上であるか否かが判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２に移行される。

上記Ｑ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ１３において、燃料性状が良い（セタン価が所定のしきい値以上）であると判定されると共に、通常の運転時における燃料噴射時期が遅角されたものに設定される。

ここで、Ｑ４およびＱ６の処理は、燃焼状態（燃焼性）を低下させて、燃料噴射時期のリタードによってエンジン回転数が低下しやすくするための処理となっている。すなわち、筒内の酸素濃度が高かったり吸気管圧力が大きい燃焼状態が高いとき（燃焼性が良好なとき）は、燃料噴射時期のリタード量に対するエンジン回転数の低下量が小さくなってしまい、燃料性状の判定精度が悪化してしまうことになる。燃料噴射時期のリタードの前にあらかじめ燃焼状態を低下させることによって、燃料噴射時期のリタード量に対するエンジン回転数の低下量が増大されて（リタード量の増大に対するエンジン回転数の低下量の増大割合が大きくされて）、燃料性状の判定精度を高めることができる。ちなみに、図３に示す特性は、燃焼状態を低下させた状態でのものとなっている（酸素濃度が１５．５％で、吸気管圧力が８５ｋｐａ）
このように、燃料性状の判定の際には、あらかじめ燃焼状態を低下させることにより、判定する機会を増大させることができる（燃焼状態が低下している状態では判定可能なのは勿論のこと、燃焼状態が良いときでも燃焼状態を低下させることによって判定可能になる）。また、燃料噴射時期のリタードに伴って燃焼変動が大きく生じるようにして、判定精度を高めることができる。ちなみに、燃焼状態が低下している状態から燃焼状態を高めることは難しい一方、燃焼状態を高めると燃料噴射時期のリタードに伴う燃焼変動が小さくなって、判定精度向上の上では好ましくないものになる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン１の気筒数は、例えば６気筒である等、気筒数は問わないものである。連続して燃料噴射時期のリタードが行われる気筒数は、１気筒のみあるいは３気筒以上であってもよい。燃料噴射時期の前回のリタードから次のリタードまでの間の休止期間は適宜設定でき、休止期間をなくしてもよい。燃料性状に応じて変更される燃焼制御量としては、燃料噴射時期に限らず、ＥＧＲ量等、燃焼性に関係する適宜のパラメータを適宜選択できる。燃料噴射時期をリタードさせたときの燃焼変動としては、エンジン回転数の低下量に限らず、例えばエンジン回転数の角速度変動、燃焼圧力、燃焼温度、排気温度、排気圧力等、適宜のパラメータを選択することができる。ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンにおいても同様に適用でき、この場合燃料性状としては例えばオクタン価とすることができ、燃焼制御量としては例えば点火時期とすることができる。図４におけるＱ１１での判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２に移行することなく、別途設けたステップ（処理）によって、燃料性状として中程度と判定すると共に燃焼制御量をこの判定結果に応じたものに決定することもできる（燃料性状の判定結果が、Ｑ１２の判定結果とＱ１３での判定結果との中間のものとなる）。フローチャートに示す各ステップあるいはステップ群は、コントローラＵの有する機能を示すもので、この機能を示す名称に手段の文字を付して、コントローラＵの有する構成要件として把握することができる。

本発明は、例えば自動車用ディーゼルエンジンに適用して好適である。

Ｕ：コントローラ
１：エンジン
２：シリンダ（気筒）
１０：燃料噴射弁
２０：吸気通路
２２：第１排気ターボ式過給機
２３：第２排気ターボ式過給機
３０：排気通路
５０：ＥＧＲ通路
５１：ＥＧＲクーラ
５２：ＥＧＲ弁

Claims (8)

1. 燃料噴射時期をリタードして、そのときのエンジンの燃焼変動に基づいて燃料性状を判定するものであって、
   燃料性状の判定初期時において、燃料噴射時期のリタード量を第１設定量に設定して、そのときの燃焼変動が第１所定値以上であるときは、それ以後の燃料噴射時期のリタードを中止すると共に、燃料性状を第１燃料性状と判定する第１判定手段と、
   燃料噴射時期が前記第１設定量に設定されたときの燃焼変動が前記第１所定量未満のときに、燃料噴射時期のリタード量を該第１設定量よりも大きな第２設定量に設定して、そのときの燃焼変動に基づいて燃料性状を判定する第２判定手段と、
   を備えていることを特徴とするエンジンの燃料性状判定装置。
2. 請求項１において、
   燃料噴射時期のリタード量が前記第２設定量に設定されているときは、前記第１設定量に設定されている場合に比して、燃料噴射時期のリタード回数が多くされるか、もしくは燃焼変動の検出期間が長くされる、ことを特徴とするエンジンの燃料性状判定装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記燃料噴射時期のリタードが、各気筒について順次行われる、ことを特徴とするエンジンの燃料性状判定装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記燃料噴射時期のリタードが、間欠的に行われる、ことを特徴とするエンジンの燃料性状判定装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   燃焼変動が、エンジン回転数の変動とされている、ことを特徴とするエンジンの燃料性状判定装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   判定される燃料性状が、燃料のセタン価とされている、ことを特徴とするエンジンの燃料性状判定装置。
7. 所定の運転条件が成立したときに燃料噴射時期をリタードして、そのときのエンジンの燃焼変動に基づいて通常の運転状態のときにおけるエンジンの燃焼制御量を決定するものであって、
   燃料噴射時期のリタード初期時において、燃料噴射時期のリタード量を第１設定量に設定して、そのときの燃焼変動が第１所定値以上であるときは、それ以後の燃料噴射時期のリタードを中止すると共に、通常の運転状態のときにおけるエンジンの燃焼制御量を第１制御量に設定する第１制御量設定手段と、
   燃料噴射時期が前記第１設定量に設定されたときの燃焼変動が前記第１所定量未満のときに、燃料噴射時期のリタード量を該第１設定量よりも大きな第２設定量に設定して、そのときの燃焼変動に基づいて通常の運転状態のときにおけるエンジンの燃焼制御量を第２制御量に設定する第２制御量設定手段と、
   を備えていることを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
8. 請求項７において、
   前記所定の運転条件が、エンジンのアイドル運転時とされている、ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。

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