JP2018030572A - 輸送車両の高さ制御方法及び関連する輸送車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、台車を備える客車の床面の位置を、プラットホームに対して制御する方法に関する。【解決手段】台車（１８）は、台車シャーシ（２１）と第１サスペンション（２２）と第２サスペンション（２４）とを含む。方法は、第２サスペンション（２４）の高さ（Ｈｓ）を測定するステップと、プラットホーム（１２）の高さ（Ｈｐｌａ）に従って、床面（１４）の位置をプラットホーム（１２）の高さ（Ｈｐｌａ）にするために第２サスペンション（２４）の高さ（Ｈｓ）を調整するステップと、を含む。この方法は、台車シャーシ（２１）の上端の高さ（Ｈｃｂ）を推定するステップを備え、第２サスペンション（２４）の高さ（Ｈｓ）の調整は、推定した台車シャーシ（２１）の上端の高さ（Ｈｃｂ）に従ってなされる。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両の客車の床面の位置を、プラットホームに対して制御する方法に関する。客車は車体と少なくとも１つの台車とを備える。台車は、車軸と、台車シャーシと、車軸と台車シャーシとに挟まれた少なくとも１つの第１サスペンションと、第１サスペンションと床面とに挟まれた少なくとも１つの第２サスペンションと、を含む。車軸はシャフトを通じて接続された車輪を備える。方法は、台車シャーシの上端からの高さとして定義される第２サスペンションの高さを測定するステップと、線路の上端からの高さとして定義されるプラットホームの高さに従って、床面の位置をプラットホームの高さにするために第２サスペンションの高さを調整するステップと、を含む。

旅客を輸送する鉄道においては、乗客を乗降させるために車両が停留所や駅に度々停車する。

乗客の客車への乗り降りは、全体が駅のプラットホームと対向する位置にいる客車の床面の高さにおいてなされる。

しかし、床面とプラットホームとは高さに差が生じうる。この高さの差は、特定のユーザ、特に身体の不自由なユーザにとっては受け入れられないものとなりうる。とりわけ、ADA（障害を持つアメリカ人法）基準では、プラットホームと下床面との差が１６ミリメートルであることを課している。床面の高さをプラットホームの高さと合わせる場合、駅ごとにプラットホームの高さが異なるということがさらに問題となってくる。

特許文献１では、床面の高さを調整してプラットホームの高さと等しくするための解決策が提案されている。

独国特許発明第１０２３６２４６号明細書

しかし、この解決策では不十分である。実際には、乗降口の高さは、様々なパラメータの影響によって著しく変動することが想定される。特に、客車内の乗客と積荷の質量による客車への負荷と、この負荷の分散と、車輪の摩耗によるものが挙げられる。このような解決策はとりわけ、ADA基準を遵守する可能性がない。

そのため、本発明の目的は、輸送車両の車高を簡単に変更でき、とりわけ車両のユーザがどの駅における停車においても容易に乗り降りできることを保証する方法を提供することにある。

この目的のため、本発明の対象は、前述の形式の輸送車両の高さを調整する方法であって、車軸のシャフトからの高さとして定義される台車シャーシの上端の高さを推定するステップと、推定したシャフトからの高さとして定義される台車シャーシの上端の高さに基づいてなされる、第２サスペンションの高さを調整するステップと、を備える。

詳細な実施形態によれば、本発明は以下の１または複数の特徴を含む。
・台車シャーシの上端の高さを推定するステップは、車軸のシャフトからの高さとして定義される第１サスペンションの高さを推定するステップを備える。
・第１サスペンションの高さを推定するステップは、以下のステップを備える：第１サスペンションへの負荷によるたわみを算出するステップ及び車軸のシャフトからの高さとして定義される第１サスペンションの高さを算出するステップ。後者の算出ステップは、第１サスペンションの特性パラメータを第１サスペンションから算出した負荷によるたわみを減算するステップを備える。
・第１サスペンションの特性パラメータは、車体に基準負荷がかかっているときのシャフトからの高さとして定義される第１サスペンションの高さに等しい。
・車軸のシャフトからの高さとして定義される第１サスペンションの高さを推定するステップは、車体が台車に及ぼす負荷を測定するステップを備える。第１サスペンションへの負荷によるたわみは、台車上で測定された、車体が及ぼす負荷と、第１サスペンションと第２サスペンションとの間の所定のばね上質量との合計と第１サスペンションのばね定数との比に等しい。
・第２サスペンションは、少なくとも１つのエアクッションと、負荷を測定するステップに適用可能な負荷センサとを備える。負荷センサは、第２サスペンションの各エアクッションの圧力を測定できる。
・本方法は、線路の上端からの高さとして定義される車軸のシャフトの高さを推定するステップを含む。第２サスペンションの高さの調整は、推定した線路の上端からの高さとして定義されるシャフトの高さに従ってなされる。
・線路の上端からの高さとして定義される車軸のシャフトの高さを推定するステップは、以下のステップを備える：車輪の理論上の摩耗を推定するステップ及び線路の上端からの高さとして定義されるシャフトの高さを算出するステップ。この算出ステップは、車軸の特性パラメータを、車輪の理論上の摩耗によるシャフトの高さの理論的な減少値で減算するステップを備える。
・車両は１度以上管理作業を受けている。車軸の特性パラメータは、この管理作業の終了時に測定された、線路の上端からの高さとして定義されるシャフトの高さと等しい。

第２の観点によれば、本発明は、床面と車体と少なくとも１つの台車とを備える客車を少なくとも１つ備える輸送車両に関する。台車は、車軸と、台車シャーシと、車軸と台車シャーシとに挟まれた少なくとも１つの第１サスペンションと、第１サスペンションと床面とに挟まれた少なくとも１つの第２サスペンションと、を含む。車軸はシャフトを通じて接続された車輪を備える。車両は、上記に定められた方法によって、プラットホームに対して客車の床面の位置を制御することが可能である。

本発明は、例として与えられ、添付図面を参照する以下の説明を読むことによって、より理解されるであろう。

本発明に係る輸送車両の単純化した断面図 車両の部分概略図 本発明に係る車両の高さを制御する方法のフローチャート

旅客輸送車両の客車１０の断面を単純化したものを図１に示す。客車１０の部分図を図２に示す。

このような輸送車両は、例えば、バス、トロリーバス、路面鉄道、地下鉄、列車及びその他の鉄道車両である。車両はプラットホーム１２を含む駅に停車可能である。プラットホーム１２の高さは、車両が走行する線路１１の上端からの高さとして定義されるH_plaである。

客車１０は乗客が車体１６へ出入りするための床面１４と少なくとも１つの台車１８とを備える。車両は、車両に沿って配置された複数の客車１０と複数の台車１８とを含むことが好ましい。たとえば、各客車１０は２つの台車１８を備える。

台車１８は、車軸２０と、台車シャーシ２１と、車軸２０と台車シャーシ２１とに挟まれた少なくとも１つの第１サスペンション２２と、第１サスペンション２２と床面１４とに挟まれた少なくとも１つの第２サスペンション２４と、を備える。例えば図１に示すとおり、台車１８は２つの第１サスペンション２２と２つの第２サスペンション２４とを備える。

車軸２０は、地面と実質的に平行かつ線路１１を横切る軸に沿って、台車シャーシ２１に対して回転移動が可能である。車軸２０は、２つの車輪２６と車輪２６をつなぐシャフト２８とを含む。

車輪２６は例えば、線路１１との協働を意図した硬い車輪か、またはタイヤを装着した車輪である。図示した実施形態においては、車両の車輪２６は硬い車輪である。

線路１１から車軸２０のシャフト２８までの高さがRである。この高さは、より具体的には、例えば線路１１の上端からシャフト２８の上部までの相対高さである。この高さRは車輪２６の特性に依存する。

実際、車輪２６は車両が何キロメートル走行したかに応じて摩耗する。この摩耗により車輪２６は不均一に変形し、接地性を減少させ、ひいては乗客の安全性を損なうこととなる。この問題に対処するため、定められた走行距離に応じて、車両は整備センターで管理作業を受けるのが通常である。管理作業とは、例えば整備作業である。車両は、寿命まで幾度も管理作業を受けることが好ましい。特筆すべきは、車両の部品は製造中に初回の管理作業を受けている、ということである。

車輪２６がタイヤを装着している場合、タイヤの劣化状態によっては管理作業においてタイヤの交換を行うこともある。

車輪２６が線路１１との協働を意図した硬い車輪である場合、管理作業は、車輪２６を削正する作業を含み、例えば車輪２６を標準化された形状に戻すために機械加工を行う。

削正作業では、各車輪は所定の厚さとなるように材料が除去される。除去される厚さは車両の車輪ごとに異なる。同一車軸の車輪間及び車両の各車軸間において完全な対称性を保証するためである。

従って、各削正作業では、車軸２０のシャフト２８の高さが減少する。車輪２６に対して行われた全ての削正作業によって、車輪２６の製造時から減少したシャフト２８の高さの合計をΔ_reproとする。

直近の削正作業を受けた時点以降に生じた車輪２６の摩耗は、シャフト２８の高さの実用での減少Δ_wearを含む。

よって、線路１１の上端からシャフト２８までの高さRは以下に列挙する要因に依存する。
・線路１１の上端からシャフト２８までの定格製造時における高さR_n。
・車輪２６の製造日から直近の削正作業を受けた日までの間の摩耗による高さの減少分Δ_wear/total。
・車輪２６について行われた全ての削正作業による高さの減少分Δ_repro。
・車輪２６について直近の削正作業を受けた時点以降に生じた摩耗によって実際に生じた高さの減少分Δ_wear。車輪が削正作業を一度も受けていない場合、実際に生じた高さの減少分Δ_wearは車輪２６の製造時点以降に生じた摩耗による。

例えば、線路１１の上端からシャフト２８までの高さRはR＝R₀−Δ_wearと等しい。ここで、R₀は車軸の特性パラメータである。特性パラメータR₀は、例えば、直近の管理作業の終了時に測定した、線路１１の上端からシャフト２８までの高さに等しい。この高さは、各管理作業の終了時に作業者が測定することが好ましい。

あるいは、車両が専用のトラクション／制動用のソフトウェアを備え、このソフトウェアの実行時に、各車軸の速度を測定して高さRを算出することにより各車軸の車輪の直径を算出する。

車輪２６が一度も削正作業を受けていない場合、パラメータR₀は、例えばR₀＝R_nと等しい。

車輪２６が削正作業を受けたことがある場合、パラメータR₀は、例えばR₀＝R_n−Δ_repro−Δ_wear/totalと等しい。

同一の車軸２０について各削正作業終了後、除去された材料が厚さΔ_shims/reproの削正補填材２９Ａの追加により任意に補填される。削正補填材２９Ａは、２つの削正作業の間で確認された車輪２６の摩耗も補填することが好ましい。

削正補填材２９Ａの厚さΔ_shims/reproは、例えば、車輪２６が受けた全ての削正作業により失われたシャフト２８の高さの合計と、車輪２６の製造時点以降の各削正作業間において確認された車輪２６の摩耗に伴って失われたシャフト２８の高さと、の和と等しい。

削正補填材２９Ａは、例えば、第２サスペンション２４の下、かつ台車シャーシ２１上に配置される。よって、台車シャーシ２１は削正補填材２９Ａを備える。

また、管理作業は、例えば、第１サスペンション２２のひずみΔ_creepの推定を含む。これは第１サスペンション２２がエラストマー材料を含む場合に顕著である。

そしてひずみは作業者によって評価され、厚さΔ_shims/creepのひずみ補填材２９Ｂの追加により任意に補填される。

ひずみ補填材２９Ｂの厚さΔ_shims/creepはひずみΔ_creepと等しいことが好ましい。

ひずみ補填材２９Ｂは、例えば、第２サスペンション２４の下、かつ台車シャーシ２１上に配置される。よって、台車シャーシ２１はひずみ補填材２９Ｂを備える。

台車シャーシ２１は、第１サスペンション２２上に横たわる枕梁２１Ａを備える。台車シャーシ２１の上端は、第１サスペンション２２と直角の枕梁２１Ａの上壁として定義される。

第１サスペンション２２と直角に、台車シャーシ２１は厚さH_cを有する。厚さH_cは、例えば、定格製造時における、第１サスペンション２２と直角に測定した台車シャーシ２１の厚さH_cnと等しい。

台車シャーシ２１は、例えば、断裂補填材（図示せず）など、他の部品を備える。これらの部品の厚さ、特に断裂補填材の厚さは、定格製造時の厚さH_cnに加算され、台車シャーシ２１の高さH_cとなる。

第１サスペンション２２は、図示しないダンパと、空気ばねまたは金属ばねから選択されたばね３０とを含む。ばね３０は同一のばね定数Kを有し、車軸２０と台車１８との間に配置されることが好ましい。ばね３０によって、第１サスペンション２２はばね定数Kを有することとなる。

図１に示すとおり、第２サスペンション２４は台車シャーシ２１の上端から広がっている。

第２サスペンション２４は、例えば、１または複数のエアクッション３６（１又は複数）と、第２サスペンション１４を作動させる装置３８と、圧縮空気タンク４０と、高さセンサ４２と、を備える。

作動装置３８は、第２サスペンション２４の高さの調整が可能である。より具体的には、作動装置３８は、タンク４０からの圧縮空気の到達を制御することにより、エアクッション３６の圧力を増減させるように構成されている。エアクッション３６（１又は複数）内の圧力変化により第２サスペンション２４の高さが変更される。

作動装置３８は電磁弁であることが好ましい。

第２サスペンション２４は負荷センサ３２を備えることが好ましい。負荷センサ３２は、車体１６が台車１８に及ぼす負荷（Pとする）を測定することができる。負荷Pは、車体１６内の乗客及び積荷の質量に特に依存する。

負荷センサ３２は、例えば、エアクッション３６の圧力を測定することができる。

この測定結果に基づいて、負荷センサ３２は車体１６が台車１８に及ぼす負荷Pを推測することができる。

第２サスペンション２４は、車両の制動力を制御するための平均的なベーンバルブを含むことが好ましい。この平均的なベーンバルブが負荷センサ３２であることが好ましい。

第１サスペンション２２は、第１サスペンションにかかる負荷Qとばね３０のばね定数Kとの比率に等しい負荷によるたわみを示す。第１サスペンションにかかる負荷Qは、測定した負荷Pと、第１サスペンション段と第２サスペンション段との間のばね上質量との合計に等しい。第１サスペンション段と第２サスペンション段との間のばね上質量は、台車の構成に応じた所定の値となる。

こうして、車軸２０のシャフト２８からの高さとして定義される第１サスペンション２２の高さはH_pとなる。

例えば、シャフト２８からの高さとして定義される第１サスペンション２２の高さH_pは、H_p＝H_p0−Q/Kに等しい。H_p0は第１サスペンション２２の特性パラメータである。

特性パラメータH_p0は、シャフト２８と、車体１６が台車１８に及ぼす負荷Pと、第１サスペンション２２のばね定数Kと、ばねのひずみΔ_creepと、から定められる、定格製造時の第１サスペンション２２の高さH_pnに依存する。

特に、特性パラメータH_p0は、例えば、車体１６上に基準負荷がかかっているときの、シャフト２８からの高さとして定義される第１サスペンション２２の高さである。車体１６上に基準負荷がかかっているときとは、例えば、車体１６内に乗客がいないとき、つまり車体１６にかかる負荷がゼロのときである。この高さは、各管理作業終了時に作業者が測定することが好ましい。

こうして、特性パラメータH_p0は、例えばH_p0＝H_pn−Δ_creepと等しくなる。

第１サスペンション２２は、例えば、車両の構成要素に生じた製造公差を補填するための断裂補填材（図示せず）などの他の部品を含む。これらの部品の厚さ、特に断裂補填材の厚さは、パラメータH_p0の計算式に加えられる。

シャフト２８からの高さとして定義される台車シャーシ２１の上端の高さはH_cbと表される。この高さH_cbは、第１サスペンション２２と直角に測定した台車シャーシ２１の高さH_cと、シャフト２８からの高さとして定義される第１サスペンション２２の高さH_pと、任意に削正補填材２９Ａの厚さΔ_shims/repro及び/またはひずみ補填材２９Ｂの厚さΔ_shims/creepと、に依存する。

車輪２６が削正作業を受けておらず、かつ第１サスペンション２２がひずみを推定する作業を受けていない場合、高さH_cbは、例えばH_cb＝H_c＋H_pと等しくなる。

車輪２６が削正作業を受けているが、第１サスペンション２２がひずみを推定する作業を受けていない場合、高さH_cbは、例えばH_cb＝H_c＋H_p＋Δ_shims/reproと等しくなる。

車輪２６が削正作業を受けていないが、第１サスペンション２２がひずみを推定する作業を受けている場合、高さH_cbは、例えばH_cb＝H_c＋H_p＋Δ_shims/creepと等しくなる。

そして、一般的な場合である、車輪２６が削正作業を受けており、かつ第１サスペンション２２がひずみを推定する作業を受けている場合、高さH_cbは、例えばH_cb＝H_c＋H_p＋Δ_shims/repro＋Δ_shims/creepと等しくなる。

台車シャーシ２１の上端からの高さとして定義される第２サスペンション２４の高さはH_sである。高さセンサ４２は、このH_sの測定に特異的である。

台車１８にある床面１４は、線路１１の上端からの高さH_fを有する。

床面１４の高さH_fは、線路１１の上端からの高さとして定義される車軸２０のシャフト２８の高さRと、シャフト２８からの高さとして定義される台車シャーシ２１の上端の高さH_cbと、台車シャーシ２１上端からの高さとして定義される第２サスペンション２４の高さH_sと、に依存する。

また、高さH_fは、客車１０の形状及び寸法に依存する幾何学的定数H_f0に依存する。定数H_f0は、例えば、第２サスペンション２４と直角に測定した床面１４の高さと等しい。

より具体的には、高さH_fは、H_f＝R＋H_cb＋H_s＋H_f0と等しい。

車両は、処理装置４４と走行距離計４６とを備える。

走行距離計４６は、所定の２つの日の間に車両が走行した距離を算出できる。所定の日とは、例えば、直近に管理作業を受けた日及び当日である。

このため、走行距離計４６は、例えば、走行距離計４６の操作を処理できるプロセッサ４８と、所定の両日間に走行した距離を格納できるメモリ５０と、例えばGPS（Global Positioning System）によるジオローカリゼーションシステム５２と、を備える。プロセッサ４８は、メモリ５０及びジオローカリゼーションシステム５２に接続される。

処理装置４４は、車両の各客車１０の各台車１８の走行距離計４６、負荷センサ３２、変位センサ４２及び第２サスペンション２４の作動装置３８に接続される。

処理装置４４は、メモリ５６及びグラフィックインタフェース５８に接続されたプロセッサ５４を含む。

メモリ５６は、プラットホーム１２及び車両の特性についての既知の値を格納可能である。全ては網羅しないが、以下の特性が一例である。
・線路１１の上端からの高さとして定義されるプラットホーム１２の高さH_pla。
・特性パラメータR₀、つまり、各客車１０の各台車１８について、直近の管理作業の最後で測定した、線路１１の上端からの高さとして定義されるシャフト２８の高さ。
・各客車１０の各台車１８について、線路１１の上端からの高さとして定義される車軸２０のシャフト２８の定格製造時の高さR_n。
・車両１０が全ての削正作業を受けた場合に、各客車１０の各台車１８について全ての削正作業によって失った車軸２０の高さΔ_repro。
・各客車１０の各台車１８についての車輪２６の製造日と直近の削正作業日との間に生じた摩耗による高さの減少Δ_wear/total。
・特性パラメータH_p0、つまり、各客車１０の各台車１８についての、車体１６内に乗客がいないときにおける、シャフト２８からの高さとして定義される第１サスペンション２２の高さ。
・各客車１０の各台車１８についての、各第１サスペンション２２の定格製造時におけるシャフト２８からの高さH_pn。
・各客車１０の各台車１８についての、各第１サスペンション２２と直角に測定した台車シャーシ２１の高さH_c。
・車両１０が削正作業を受けた場合における、各客車１０の各台車１８についての削正補填材２９Ａの厚さΔ_shims/repro。
・車両１０がひずみ推定作業を受けた場合における、各客車１０の各台車１８についての第１サスペンション２２のひずみΔ_creep。
・車両１０がひずみ推定作業を受けた場合における、各客車１０の各台車１８についてのひずみ補填材２９Ｂの厚さΔ_shims/creep。
・各客車１０の各台車１８についての各第１サスペンション２２のばね定数K。
・第１サスペンション段と第２サスペンション段との間におけるばね上質量。
・各客車１０の各台車１８についての、台車シャーシ２１及び/または各第１サスペンション２２の任意の断裂補填材の厚さ。
・各客車１０の各台車１８についての幾何学的定数H_f0。

また、メモリ５６は、所定の両日間に車両が走行した距離を格納可能である。

例えば、グラフィックインタフェース５８は、作業者が前述の特性についての既知の値をメモリ５６に格納することを可能とするように構成されている。

メモリ５６はプログラム６０を備える。プログラム６０は、車両の客車１０の床面１４の位置を制御する方法の各ステップを実行可能であり、プロセッサ５４は算出をすることが可能である。

プロセッサ５４は、線路１１の上端からの高さとして定義されるシャフト２８の高さRを推定可能である。

プロセッサ５４は、線路１１の上端からの高さとして定義されるシャフト２８の高さRの算出において、車輪２６の摩耗を考慮できることが好ましい。

このため、プロセッサ５４は、走行距離計４６からのデータに基づき、車両の走行距離に従って車輪の摩耗の理論値を算出可能である。

あるいは、メモリ５６が、測定した各車軸の速度に基づいて各車軸の車輪の直径を算出することが可能な専用のトラクション／制動用のソフトウェアを備える。

そして、プロセッサ５４は、摩耗によるシャフト２８の高さの理論上の減少値Δ_wear/theoを推測できる。この理論上の減少値Δ_wear/theoは実際の減少値Δ_wearと等しいことが好ましい。

また、プロセッサ５４は、前述の計算式に基づいて高さH_p、H_cb、H_s及びH_fを算出可能であり、プラットホーム１２の高さH_plaと床面１４の高さH_fとの差を推定可能である。

高さH_pの算出において、第１サスペンション２２がひずみ推定作業を受けている場合、プロセッサ５４は、ひずみ推定作業で推定した値をひずみΔ_creepに代入することにより高さH_pを算出することができる。より具体的には、例えば、特性パラメータH_p0がH_p0＝H_pn−Δ_creepと等しいと考えられる。

第１サスペンション２２がひずみ推定作業を受けていない場合、プロセッサ５４はひずみをゼロ値とするように構成されている。より具体的には、例えば、特性パラメータH_p0がH_p0＝H_pnと等しいと考えられる。

そして、プロセッサ５４は、第２サスペンション２４を作動させる装置３８を制御可能であり、それによりプラットホーム１２の高さH_plaと床面１４の高さH_fとの差が−１６ミリメートルから１６ミリメートルの間に収まり、この差が相殺すればより好ましい。

以下、図３を参照しながら、車両の客車の床面の位置を制御する方法について説明する。

この方法は車両の各客車の各台車に対して適用される。

この方法は、処理装置４４をパラメータ化するステップ１００と、台車シャーシ２１の上端の高さを推定するステップ１０２と、続いて車軸２０のシャフト２８の高さを推定するステップ１０４と、第２サスペンション２４の高さを測定するステップ１０６と、床面をプラットホーム１２の高さに位置決めするために、プラットホーム１２の高さに従って第２サスペンション２４の高さを調整するステップ１０８と、を含む。

パラメータ化のための準備ステップ１００の間、作業者は、プラットホーム１２及び車両についての上述の特性についての既知の値を測定して処理装置４４のメモリ５６に格納する。

台車シャーシ２１の上端の高さを推定するステップ１０２は、第１サスペンション２２の高さを推定するステップ１１０を備える。

第１サスペンション２２の高さを推定するステップ１１０は、車体１６が台車１８に及ぼす負荷を測定するステップ１２０を備える。その間、負荷センサ３２が車体１６が台車１８に及ぼす負荷Pを測定する。

負荷センサ３２は、例えば、エアクッション３６の圧力を測定し、それから負荷Pの大きさを推測する。

そして、第１サスペンション２２の高さを推定するステップ１１０は、第１サスペンション２２への負荷によるたわみを算出するステップ１２２を含む。

この第１サスペンション２２への負荷によるたわみを算出するステップ１２２の間、プロセッサ５４は、第１サスペンション２２への負荷によるたわみを、負荷測定ステップ１２０の実行により測定した負荷Pと、第１サスペンション段と第２サスペンション段との間の質量と、メモリ５６に格納されたばね定数と、に基づいて算出する。より具体的には、プロセッサ５４は、測定した負荷Pと、第１サスペンション段と第２サスペンション段との間のばね上質量との和を求め、この和を第１サスペンション２２のばね定数Kで除算する。ばね定数Kは、例えば、ばね３０のばね定数と等しい。

そして、第１サスペンション２２の高さを推定するステップ１１０は、シャフト２８からの高さとして定義される第１サスペンション２２の高さH_pを算出するステップ１２４を備える。

この第１サスペンション２２の高さを算出するステップ１２４の間、プロセッサ５４は、シャフト２８からの高さとして定義される第１サスペンション２２の高さH_pを推測するために、上述の第１サスペンション２２への負荷によるたわみを算出するステップ１２２を実行して得られた算出結果を使用する。より具体的には、プロセッサ５４は、第１サスペンション２２への負荷によるたわみを算出するステップ１２２で算出したたわみから、第１サスペンション２２の特性パラメータH_p0を減算する。

台車シャーシ２１の上端の高さの推定するステップ１０２は、台車シャーシ２１の高さを算出するステップ１２５を備える。

この台車シャーシ２１の高さを算出するステップ１２５の間、プロセッサ５４は、シャフト２８からの高さとして定義される台車シャーシ２１の上端の高さH_cbを、第１サスペンション２２の高さH_pと台車シャーシ２１の厚さH_cと、任意に削正補填材２９Ａの厚さΔ_shims/repro及び／またはひずみ補填材２９Ｂの厚さΔ_shims/creepとの和とする。補填材が台車１８内に存在する場合、補填材の厚さも加算される。

車軸２０のシャフト２８の高さを推定するステップ１０４は、走行距離に応じた車輪２６の理論上の摩耗を推定するステップ１２６を含むことが好ましい。

この理論上の摩耗を推定するステップ１２６の間、プロセッサ５４は、直近の管理作業以降に車両が走行した距離を走行距離計４６またはメモリ５６から収集する。そしてプロセッサ５４は、摩耗によって生じた車輪２６の高さの理論上の減少値Δ_wear/theoを算出する。あるいは、プロセッサ５４は、トラクション／制動用のソフトウェアが送信したデータから車輪の直径を復元し、それに基づいて車輪２６の高さの理論上の減少値Δ_wear/theoを推測する。

そして、シャフト２８の高さを推定するステップ１０４は、シャフト２８の高さを算出するステップ１２８を含む。このステップの間、プロセッサ５４は線路１１の上端からの高さとして定義されるシャフト２８の高さRを算出する。例えば、客車１０の台車１８が一度以上削正作業を受けている場合、プロセッサ５４は高さRを次に示す算出結果とする。R＝R₀−Δ_wear/theo。

第２サスペンション２４の高さを測定するステップ１０６の間、高さセンサ４２は台車シャーシ２１の上端からの高さとして定義される第２サスペンション２４の高さH_sを測定する。

第２サスペンション２４の高さを調整するステップ１０８は、床面１４の高さを算出する最初のステップ１３０を備える。

床面１４の高さを算出するステップ１３０の間、プロセッサ５４は、高さセンサ４２から第２サスペンション２４の高さH_sを収集する。そしてプロセッサ５４は、線路１１の上端からの高さとして定義される床面１４の高さH_fを算出する。より具体的には、プロセッサ５４は高さH_fを次に示す算出結果とする：H_f＝R＋H_cb＋H_s＋H_f0。

そして、第２サスペンション２４の高さを調整するステップ１０８は第２サスペンション２４の高さを調整するステップ１３２を備える。

第２サスペンション２４の高さを調整するステップ１３２の間、プロセッサ５４は、線路１１の上端からの高さとして定義される床面１４の高さH_fと線路１１の上端からの高さとして定義されるプラットホーム１２の高さH_plaとの差を算出する。

このようにして、プロセッサ５４は、差が−１６ミリメートルから１６ミリメートルに収まるように、好ましくは差が相殺されるように、第２サスペンション２４に対してすべき高さの変更を決定する。

そして、駅においては、プロセッサ５４は命令を詳細に生成して作動装置３８に送信する。この命令によって、作動装置３８は、タンク４０からエアクッション３６（１又は複数）への圧縮空気の到達を制御し、それによりエアクッション３６（１又は複数）の空気量を変化させ、それにより第２サスペンション２４の高さを変化させる。

走行中においては、プロセッサ５４は、第２サスペンションの高さが、例えば、第２サスペンションの基準の高さに基づいて５０ミリメートルより大きく変化したときに限り詳細な命令を生成して作動装置３８に送信する。この目的は、動的条件下での空気の消費を最小限にすることである。

発車間際（ドアを閉じるとき）においては、第２サスペンションは、走行段階前に再び中央に配置されるように再び基準の高さに再変動する。

こうして、第１サスペンション２２の高さと、線路１１の上端からの高さとして定義される車軸２０のシャフト２８の高さに従って第２サスペンション２４の高さの調整がなされる。

あるいは、車軸２０のシャフト２８の高さを推定するステップ１０４は、台車シャーシ２１の上端の高さを推定するステップ１０２の前に適用される。

他の選択肢によっては、本方法は車軸２０のシャフト２８の高さを推定するステップ１０４を一切含まない。床面１４の高さを算出するステップ１３０のために、プロセッサ５４は、線路１１の上端からの高さとして定義される車軸２０のシャフト２８の高さRを定数値とする。この値は、直近の管理作業中に作業者が測定した、線路１１の上端からの高さとして定義されるシャフト２８の高さR₀であることが好ましい。

上述した本方法は、車両の負荷、又は更に車輪の摩耗などのパラメータ値を考慮した床面の高さの調整についての解決策を提供する。

本方法によって、全乗客が車両の車体内に出入りするのを容易にするべく、輸送車両の高さを単純に変更することが可能となる。特に、本方法によりADA基準の遵守が可能となる。

（付記）
（付記１）
線路（１１）上を走行する鉄道車両の客車（１０）の床面（１４）の位置をプラットホーム（１２）に対して制御する方法であって、
前記客車は、車体（１６）と少なくとも１つの台車（１８）とを備え、
前記台車（１８）は、車軸（２０）と、台車シャーシ（２１）と、前記車軸（２０）と前記台車シャーシ（２１）とに挟まれた少なくとも１つの第１サスペンション（２２）と、前記第１サスペンション（２２）と前記床面（１４）とに挟まれた少なくとも１つの第２サスペンション（２４）と、を含み、
前記車軸（２０）は、シャフト（２８）を介して接続された車輪（２６）を備え、
前記方法は、
前記台車シャーシ（２１）の上端からの高さとして定義される前記第２サスペンション（２４）の高さ（H_s）を測定するステップ（１０６）と、
前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記プラットホーム（１２）の高さ（H_pla）に従って、前記床面（１４）を前記プラットホーム（１２）の高さ（H_pla）に位置決めするために前記第２サスペンション（２４）の高さ（H_s）を調整するステップ（１０８）と、
を含み、
前記方法は、前記車軸（２０）のシャフト（２８）からの高さとして定義される前記台車シャーシ（２１）の上端の高さ（H_cb）を推定するステップ（１０２）を備え、前記第２サスペンション（２４）の高さ（H_s）の調整（１０８）は、前記シャフト（２８）からの高さとして定義される前記台車シャーシ（２１）の推定した上端の高さ（H_cb）に従ってなされることを特徴とする、
方法。

（付記２）
前記台車シャーシ（２１）の上端の高さ（H_cb）を推定するステップ（１０２）は、前記車軸（２０）のシャフト（２８）からの高さとして定義される前記第１サスペンション（２２）の高さ（H_p）を推定するステップ（１１０）を備える、
付記１に記載の方法。

（付記３）
前記第１サスペンション（２２）の高さ（H_p）を推定するステップ（１１０）は、
前記第１サスペンション（２２）への負荷により生じるたわみを算出するステップ（１２２）と、
前記第１サスペンション（２２）の特性パラメータ（H_p0）を、算出した前記第１サスペンション（２２）への前記負荷により生じるたわみだけ減算することにより、前記車軸（２０）のシャフト（２８）からの高さとして定義される前記第１サスペンション（２２）の高さ（H_p）を算出するステップ（１２４）と、
を備える付記２に記載の方法。

（付記４）
前記第１サスペンション（２２）の特性パラメータ（H_p0）は、前記車体（１６）に基準となる負荷がかけられているときの、前記シャフト（２８）からの高さとして定義される前記第１サスペンション（２２）の高さに等しい、
付記３に記載の方法。

（付記５）
前記車軸（２０）のシャフト（２８）からの高さとして定義される前記第１サスペンション（２２）の高さ（H_p）を推定するステップ（１１０）は、前記車体（１６）が前記台車（１８）に及ぼした負荷（P）を測定するステップ（１２０）を備え、
前記第１サスペンション（２２）への負荷により生じるたわみは、測定した前記車体（１６）が前記台車（１８）に及ぼした負荷（P）と、前記第１サスペンション（２２）と前記第２サスペンション（２４）との間の所定の質量との合計の、前記第１サスペンションのばね定数（K）に対する比に等しい、
付記３または４に記載の方法。

（付記６）
前記第２サスペンション（２４）は、少なくとも１つのエアクッション（３６）と、前記負荷（P）を測定するステップ（１２０）に適用可能な負荷センサ（３２）と、を備え、
前記負荷センサ（３２）は、前記第２サスペンション（２４）の各エアクッション（３６）の圧力を測定可能である、
付記５に記載の方法。

（付記７）
前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記車軸（２０）のシャフト（２８）の高さ（R）を推定するステップ（１０４）を備え、
前記第２サスペンション（２４）の高さ（H_s）の調整（１０８）は、前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記シャフト（２８）の推定した高さ（R）に従ってなされる、
付記１から６のいずれか１つに記載の方法。

（付記８）
前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記車軸（２０）のシャフト（２８）の高さ（R）を推定するステップ（１０４）は、
前記車輪（２６）の理論上の摩耗を推定するステップ（１２６）と、
前記車軸（２０）の特性パラメータ（R₀）から前記車輪（２６）の理論上の摩耗に関連する前記シャフト（２８）の高さの理論上の減少値（Δ_wear/theo）を減算することにより、前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記シャフト（２８）の高さ（R）を算出するステップ（１２８）と、
を備える、
付記７に記載の方法。

（付記９）
前記車両は少なくとも１度管理作業を受け、
前記車軸（２０）の特性パラメータ（R₀）は、前記管理作業終了時に測定した前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記シャフト（２８）の高さ（R）に等しい、
付記８に記載の方法。

（付記１０）
床面（１４）と、車体（１６）と、少なくとも１つの台車（１８）と、を備える少なくとも１つの客車（１０）を含み、
前記台車（１８）は、車軸（２０）と、台車シャーシ（２１）と、前記車軸（２０）と前記台車シャーシ（２１）とに挟まれた少なくとも１つの第１サスペンション（２２）と、前記第１サスペンション（２２）と前記床面（１４）とに挟まれた少なくとも１つの第２サスペンション（２４）と、を含み、
前記車軸（２０）は、シャフト（２８）を介して接続された車輪（２６）を備え、
付記１から９のいずれか１つに記載の方法によって、プラットホーム（１２）に対して前記客車（１０）の床面（１４）の位置を制御することが可能である、
輸送車両。

Claims (10)

1. 線路（１１）上を走行する鉄道車両の客車（１０）の床面（１４）の位置をプラットホーム（１２）に対して制御する方法であって、
   前記客車は、車体（１６）と少なくとも１つの台車（１８）とを備え、
   前記台車（１８）は、車軸（２０）と、台車シャーシ（２１）と、前記車軸（２０）と前記台車シャーシ（２１）とに挟まれた少なくとも１つの第１サスペンション（２２）と、前記第１サスペンション（２２）と前記床面（１４）とに挟まれた少なくとも１つの第２サスペンション（２４）と、を含み、
   前記車軸（２０）は、シャフト（２８）を介して接続された車輪（２６）を備え、
   前記方法は、
   前記台車シャーシ（２１）の上端からの高さとして定義される前記第２サスペンション（２４）の高さ（H_s）を測定するステップ（１０６）と、
   前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記プラットホーム（１２）の高さ（H_pla）に従って、前記床面（１４）を前記プラットホーム（１２）の高さ（H_pla）に位置決めするために前記第２サスペンション（２４）の高さ（H_s）を調整するステップ（１０８）と、
   を含み、
   前記方法は、前記車軸（２０）のシャフト（２８）からの高さとして定義される前記台車シャーシ（２１）の上端の高さ（H_cb）を推定するステップ（１０２）を備え、前記第２サスペンション（２４）の高さ（H_s）の調整（１０８）は、前記シャフト（２８）からの高さとして定義される前記台車シャーシ（２１）の推定した上端の高さ（H_cb）に従ってなされることを特徴とする、
   方法。
2. 前記台車シャーシ（２１）の上端の高さ（H_cb）を推定するステップ（１０２）は、前記車軸（２０）のシャフト（２８）からの高さとして定義される前記第１サスペンション（２２）の高さ（H_p）を推定するステップ（１１０）を備える、
   請求項１に記載の方法。
3. 前記第１サスペンション（２２）の高さ（H_p）を推定するステップ（１１０）は、
   前記第１サスペンション（２２）への負荷により生じるたわみを算出するステップ（１２２）と、
   前記第１サスペンション（２２）の特性パラメータ（H_p0）を、算出した前記第１サスペンション（２２）への前記負荷により生じるたわみだけ減算することにより、前記車軸（２０）のシャフト（２８）からの高さとして定義される前記第１サスペンション（２２）の高さ（H_p）を算出するステップ（１２４）と、
   を備える請求項２に記載の方法。
4. 前記第１サスペンション（２２）の特性パラメータ（H_p0）は、前記車体（１６）に基準となる負荷がかけられているときの、前記シャフト（２８）からの高さとして定義される前記第１サスペンション（２２）の高さに等しい、
   請求項３に記載の方法。
5. 前記車軸（２０）のシャフト（２８）からの高さとして定義される前記第１サスペンション（２２）の高さ（H_p）を推定するステップ（１１０）は、前記車体（１６）が前記台車（１８）に及ぼした負荷（P）を測定するステップ（１２０）を備え、
   前記第１サスペンション（２２）への負荷により生じるたわみは、測定した前記車体（１６）が前記台車（１８）に及ぼした負荷（P）と、前記第１サスペンション（２２）と前記第２サスペンション（２４）との間の所定の質量との合計の、前記第１サスペンションのばね定数（K）に対する比に等しい、
   請求項３または４に記載の方法。
6. 前記第２サスペンション（２４）は、少なくとも１つのエアクッション（３６）と、前記負荷（P）を測定するステップ（１２０）に適用可能な負荷センサ（３２）と、を備え、
   前記負荷センサ（３２）は、前記第２サスペンション（２４）の各エアクッション（３６）の圧力を測定可能である、
   請求項５に記載の方法。
7. 前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記車軸（２０）のシャフト（２８）の高さ（R）を推定するステップ（１０４）を備え、
   前記第２サスペンション（２４）の高さ（H_s）の調整（１０８）は、前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記シャフト（２８）の推定した高さ（R）に従ってなされる、
   請求項１から６のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記車軸（２０）のシャフト（２８）の高さ（R）を推定するステップ（１０４）は、
   前記車輪（２６）の理論上の摩耗を推定するステップ（１２６）と、
   前記車軸（２０）の特性パラメータ（R₀）から前記車輪（２６）の理論上の摩耗に関連する前記シャフト（２８）の高さの理論上の減少値（Δ_wear/theo）を減算することにより、前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記シャフト（２８）の高さ（R）を算出するステップ（１２８）と、
   を備える、
   請求項７に記載の方法。
9. 前記車両は少なくとも１度管理作業を受け、
   前記車軸（２０）の特性パラメータ（R₀）は、前記管理作業終了時に測定した前記線路（１１）の上端からの高さとして定義される前記シャフト（２８）の高さ（R）に等しい、
   請求項８に記載の方法。
10. 床面（１４）と、車体（１６）と、少なくとも１つの台車（１８）と、を備える少なくとも１つの客車（１０）を含み、
    前記台車（１８）は、車軸（２０）と、台車シャーシ（２１）と、前記車軸（２０）と前記台車シャーシ（２１）とに挟まれた少なくとも１つの第１サスペンション（２２）と、前記第１サスペンション（２２）と前記床面（１４）とに挟まれた少なくとも１つの第２サスペンション（２４）と、を含み、
    前記車軸（２０）は、シャフト（２８）を介して接続された車輪（２６）を備え、
    請求項１から９のいずれか１項に記載の方法によって、プラットホーム（１２）に対して前記客車（１０）の床面（１４）の位置を制御することが可能である、
    輸送車両。

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