JP2018030552A - 車両用骨格体の製造方法及び車両用骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】接合工程を別途設けなくても、骨格部材の一部の剛性を高めるための補強部材を、骨格部材に接合させることができる車両用骨格体の製造方法及び車両用骨格構造を得る。【解決手段】配置工程では、長尺状とされて単一部材で閉断面部１２Ｚを構成する車両用の曲げ加工前のサイド骨格部材１２に対してその内部に補強部材３０を挿入し、サイド骨格部材１２の内部の長手方向の一部に補強部材３０を配置する。曲げ工程では、サイド骨格部材１２を補強部材３０の配置範囲において曲げ、断面変形するサイド骨格部材１２に対して補強部材３０による反力を発生させて補強部材３０をサイド骨格部材１２に圧着させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用骨格体の製造方法及び車両用骨格構造に関する。

車両用骨格部材が例えば押し出し成形により形成される場合がある（例えば特許文献１）。そのような車両用骨格部材において、その一部の剛性を高めたい場合がある。その場合、剛性を高めたい部分の断面を大きくしたり剛性を高めたい部分の板厚を厚くしたりすることが考えられる。

特開平１１−２５５１４９号公報 特開２００４−１３０９８５号公報 特開２０１３−１８４４９２号公報 特開２０１４−１８４９５０号公報

しかしながら、押し出し成形による場合、部分的に断面形状を変えるのは難しい。一方、車両用骨格部材の一部の剛性を高めたい場合に車両用骨格部材に補強部材等を接合することが考えられる。そして、部材の接合に関する技術としては、例えば、リベットやボルトによる締結（例えば特許文献２参照）、溶接（例えば特許文献３参照）、電磁縮管によるかしめ締結（例えば特許文献４参照）等が開示されているが、これらの技術を用いて車両用骨格部材に補強部材等を接合する場合には、追加工程が必要となるので、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、接合工程を別途設けなくても、骨格部材の一部の剛性を高めるための補強部材を、骨格部材に接合させることができる車両用骨格体の製造方法及び車両用骨格構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用骨格体の製造方法は、長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成する車両用の曲げ加工前の骨格部材に対してその内部における長手方向の一部に補強部材を配置する配置工程と、前記骨格部材を前記補強部材の配置範囲において曲げ、断面変形する前記骨格部材に対して前記補強部材による反力を発生させて前記補強部材を前記骨格部材に圧着させる曲げ工程と、を有する。

上記構成によれば、配置工程では、長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成する車両用の曲げ加工前の骨格部材に対してその内部における長手方向の一部に補強部材を配置する。曲げ工程では、骨格部材を補強部材の配置範囲において曲げ、断面変形する骨格部材に対して補強部材による反力を発生させて補強部材を骨格部材に圧着させる。したがって、補強部材を骨格部材に接合させる工程を別途設ける必要がない。

請求項２に記載する本発明の車両用骨格体の製造方法は、請求項１記載の構成において、前記骨格部材は、前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ工程で外径側となる第一壁部と、前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ工程で内径側となる第二壁部と、を備え、前記配置工程では、前記補強部材の一部を前記骨格部材の前記第一壁部の内面に沿って配置すると共に前記補強部材の他の一部を前記骨格部材の前記第二壁部の内面に沿って配置し、前記曲げ工程では、前記骨格部材のうち曲げる部位において前記補強部材の一部を前記骨格部材の前記第一壁部の内面に圧着させると共に前記補強部材の他の一部を前記骨格部材の前記第二壁部の内面に圧着させる。

上記構成によれば、骨格部材の第一壁部は、骨格部材の長手方向に沿って延在して曲げ工程で外径側となる壁部となっており、骨格部材の第二壁部は、骨格部材の長手方向に沿って延在して曲げ工程で内径側となる壁部となっている。そして、配置工程では、補強部材の一部を骨格部材の第一壁部の内面に沿って配置すると共に補強部材の他の一部を骨格部材の第二壁部の内面に沿って配置する。また、曲げ工程では、骨格部材のうち曲げる部位において補強部材の一部を骨格部材の第一壁部の内面に圧着させると共に補強部材の他の一部を骨格部材の第二壁部の内面に圧着させる。したがって、骨格部材の内部及び補強部材を複雑な構造にしなくても、補強部材を骨格部材に接合させる工程を別途設けずに、補強部材を骨格部材に接合させることができる。

請求項３に記載する本発明の車両用骨格体の製造方法は、請求項１記載の構成において、前記骨格部材は、前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ工程で外径側となる第一壁部と、前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ工程で内径側となる第二壁部と、前記第一壁部及び前記第二壁部の各長手方向に直交する方向の両端同士を繋ぐ一対の側壁部と、前記一対の側壁部の一方に形成され、前記一対の側壁部の他方側とは反対側を向く面が被係止面とされた第一被係止部と、前記一対の側壁部の他方に形成され、前記一対の側壁部の一方側とは反対側を向く面が被係止面とされた第二被係止部と、を備え、前記補強部材は、第一係止部と第二係止部とが繋ぎ部によって繋がれており、前記配置工程では、前記補強部材の前記第一係止部を前記骨格部材の前記第一被係止部の被係止面に隣接する位置に配置すると共に前記補強部材の前記第二係止部を前記骨格部材の前記第二被係止部の被係止面に隣接する位置に配置し、前記曲げ工程では、前記骨格部材のうち曲げる部位の前記一対の側壁部側において前記補強部材の前記第一係止部を前記骨格部材の前記第一被係止部の被係止面に圧着させると共に前記補強部材の前記第二係止部を前記骨格部材の前記第二被係止部の被係止面に圧着させる。

上記構成によれば、骨格部材の第一壁部は、骨格部材の長手方向に沿って延在して曲げ工程で外径側となる壁部となっており、骨格部材の第二壁部は、骨格部材の長手方向に沿って延在して曲げ工程で内径側となる壁部となっている。また、骨格部材の一対の側壁部は、第一壁部及び第二壁部の各長手方向に直交する方向の両端同士を繋いでいる。一対の側壁部の一方に形成された第一被係止部は、一対の側壁部の他方側とは反対側を向く面が被係止面となっており、一対の側壁部の他方に形成された第二被係止部は、一対の側壁部の一方側とは反対側を向く面が被係止面となっている。これに対して、補強部材は、第一係止部と第二係止部とが繋ぎ部によって繋がれている。

ここで、配置工程では、補強部材の第一係止部を骨格部材の第一被係止部の被係止面に隣接する位置に配置すると共に補強部材の第二係止部を骨格部材の第二被係止部の被係止面に隣接する位置に配置する。また、曲げ工程では、骨格部材のうち曲げる部位の一対の側壁部側において補強部材の第一係止部を骨格部材の第一被係止部の被係止面に圧着させると共に補強部材の第二係止部を骨格部材の第二被係止部の被係止面に圧着させる。したがって、骨格部材の一対の側壁部を架け渡すように配置させた補強部材を当該側壁部側に接合させることができる。

請求項４に記載する本発明の車両用骨格構造は、長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成し、曲げ部が形成されて軸線が曲げられている車両用の骨格部材と、前記骨格部材の内部における長手方向の一部に配置された補強部材と、を有し、前記骨格部材は、前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ部の外径側を構成する第一壁部と、前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ部の内径側を構成する第二壁部と、を備え、前記補強部材は、前記第一壁部の内面に沿って配置され、前記第一壁部のうち前記曲げ部を構成する部位の内面に圧着された第一被圧着部を有する第一補強部と、前記第二壁部の内面に沿って配置され、前記第二壁部のうち前記曲げ部を構成する部位の内面に圧着された第二被圧着部を有する第二補強部と、前記第一補強部と前記第一補強部とを繋ぐ繋部と、を備える。

上記構成によれば、車両用の骨格部材は、長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成すると共に曲げ部が形成されて軸線が曲げられており、補強部材は、骨格部材の内部における長手方向の一部に配置されている。このため、骨格部材において補強部材が配置された部位は、骨格部材において補強部材が配置されていない部位に比べ、変形しにくい。

また、骨格部材の第一壁部は、骨格部材の長手方向に沿って延在して曲げ部の外径側を構成する壁部となっており、骨格部材の第二壁部は、骨格部材の長手方向に沿って延在して曲げ部の内径側を構成する壁部となっている。また、補強部材においては、第一補強部の第一被圧着部は、第一壁部のうち曲げ部を構成する部位の内面に圧着され、第二補強部の第二被圧着部は、第二壁部のうち曲げ部を構成する部位の内面に圧着されており、第一補強部と第二補強部とは繋部によって繋がれている。そして、この構造は、請求項２に記載する本発明の車両用骨格体の製造方法により製造可能な構造となっており、補強部材を骨格部材に接合させる工程を別途設けずに補強部材を骨格部材に接合させて製造することが可能な構造となっている。

請求項５に記載する本発明の車両用骨格構造は、請求項４記載の構成において、前記骨格部材は、前記第一壁部及び前記第二壁部が上下に配置されると共に、前記第一壁部の車両外側の端部と前記第二壁部の車両外側の端部とを車両上下方向に繋ぐ外側壁部と、前記第一壁部の車両内側の端部と前記第二壁部の車両内側の端部とを車両上下方向に繋ぐ内側壁部と、前記第一壁部における前記内側壁部の側に形成されて車両外側を向く第一段差部と、前記第二壁部における前記内側壁部の側に形成されて車両外側を向く第二段差部と、を備え、前記補強部材は、前記第一補強部の車両内側の端部が前記第一段差部に突き当てられ、前記第二補強部の車両内側の端部が前記第二段差部に突き当てられると共に、前記繋部が前記第一補強部の車両外側の端部と前記第二補強部の車両外側の端部とを車両上下方向に繋いで前記外側壁部の内面に沿って配置されている。

上記構成によれば、骨格部材は、第一壁部及び第二壁部が上下に配置されると共に、外側壁部及び内側壁部がそれぞれ第一壁部及び第二壁部を車両上下方向に繋いでいる。また、第一壁部における内側壁部の側には、車両外側を向く第一段差部が形成され、第二壁部における内側壁部の側には、車両外側を向く第二段差部が形成されている。これに対して、補強部材は、第一補強部の車両内側の端部が第一段差部に突き当てられ、第二補強部の車両内側の端部が第二段差部に突き当てられると共に、繋部が第一補強部の車両外側の端部と第二補強部の車両外側の端部とを車両上下方向に繋いで外側壁部の内面に沿って配置されている。このため、骨格部材の曲げ部に車両外側から衝突荷重が入力された場合、骨格部材の外側壁部から補強部材の繋部に荷重の一部が入力される。そして、荷重の一部は、補強部材の繋部から第一補強部を介して骨格部材の第一段差部に伝達されると共に、補強部材の繋部から第二補強部を介して骨格部材の第二段差部に伝達される。このため、荷重を効率良く伝達させることができる。

請求項６に記載する本発明の車両用骨格構造は、長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成し、曲げ部が形成されて軸線が曲げられている車両用の骨格部材と、前記骨格部材の内部における長手方向の一部に配置された補強部材と、を有し、前記骨格部材は、前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ部の外径側を構成する第一壁部と、前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ部の内径側を構成する第二壁部と、前記第一壁部及び前記第二壁部の各長手方向に直交する方向の両端同士を繋ぐ一対の側壁部と、前記一対の側壁部の一方に形成され、前記一対の側壁部の他方側とは反対側を向く面が被係止面とされた第一被係止部と、前記一対の側壁部の他方に形成され、前記一対の側壁部の一方側とは反対側を向く面が被係止面とされた第二被係止部と、を備え、前記補強部材は、第一係止部と第二係止部とが繋ぎ部によって繋がれており、前記第一係止部が前記骨格部材の前記曲げ部における前記一対の側壁部の一方側において前記骨格部材の前記第一被係止部の被係止面に係止されて圧着されていると共に、前記第二係止部が前記骨格部材の前記曲げ部における前記一対の側壁部の他方側において前記骨格部材の前記第二被係止部の被係止面に係止されて圧着されている。

上記構成によれば、車両用の骨格部材は、長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成すると共に曲げ部が形成されて軸線が曲げられており、補強部材は、骨格部材の内部における長手方向の一部に配置されている。このため、骨格部材において補強部材が配置された部位は、骨格部材において補強部材が配置されていない部位に比べ、変形しにくい。

また、骨格部材の第一壁部は、骨格部材の長手方向に沿って延在して曲げ部の外径側を構成しており、骨格部材の第二壁部は、骨格部材の長手方向に沿って延在して曲げ部の内径側を構成している。また、骨格部材の一対の側壁部は、第一壁部及び第二壁部の各長手方向に直交する方向の両端同士を繋いでいる。一対の側壁部の一方に形成された第一被係止部は、一対の側壁部の他方側とは反対側を向く面が被係止面となっており、一対の側壁部の他方に形成された第二被係止部は、一対の側壁部の一方側とは反対側を向く面が被係止面となっている。これに対して、補強部材は、第一係止部と第二係止部とが繋ぎ部によって繋がれている。そして、補強部材の第一係止部は、骨格部材の曲げ部における前記一対の側壁部の一方側において骨格部材の第一被係止部の被係止面に係止されて圧着されており、補強部材の第二係止部は、骨格部材の曲げ部における前記一対の側壁部の他方側において骨格部材の第二被係止部の被係止面に係止されて圧着されている。この構造は、請求項３に記載する本発明の車両用骨格体の製造方法により製造可能な構造となっており、補強部材を骨格部材に接合させる工程を別途設けずに補強部材を骨格部材に接合させて製造することが可能な構造となっている。

請求項７に記載する本発明の車両用骨格構造は、請求項６記載の構成において、前記骨格部材は、前記一対の側壁部が車両外側の壁部と車両内側の壁部とを構成し、前記補強部材は、前記繋ぎ部が前記第一係止部と前記第二係止部とを車両水平方向に沿って繋いでいる。

上記構成によれば、骨格部材の曲げ部に車両外側から衝突荷重が入力された場合、衝突荷重の一部は、骨格部材の車両外側の側壁部から補強部材を介して骨格部材の車両内側の側壁部に伝達される。このため、荷重を効率良く伝達させることができる。

請求項８に記載する本発明の車両用骨格構造は、請求項４、請求項５及び請求項７のいずれか１項に記載の構成において、前記骨格部材は、車両側部においてフロントサイドドア開口部の上縁側からリアサイドドア開口部の上縁側に延びる部位を含んで構成されたサイド骨格部材とされ、前記フロントサイドドア開口部の後縁側及び前記リアサイドドア開口部の前縁側がセンタピラーによって構成されると共に、前記センタピラーの上端部が前記サイド骨格部材の長手方向中間部に接続されており、前記補強部材は、前記サイド骨格部材の内部において、前記センタピラーの上端部に対応する部分を含む範囲に配置されている。

上記構成によれば、側面衝突時にセンタピラーに対して衝突荷重が入力されると、センタピラーの上端部からサイド骨格部材に衝突荷重の一部が伝達される。ここで、補強部材は、サイド骨格部材の内部において、センタピラーの上端部に対応する部分を含む範囲に配置されているので、側面衝突時にはサイド骨格部材の変形が効果的に抑えられる。

以上説明したように、本発明によれば、接合工程を別途設けなくても、骨格部材の一部の剛性を高めるための補強部材を、骨格部材に接合させることができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用骨格体の製造方法を示す工程図である。図１（Ａ）は配置工程前の状態を示す斜視図である。図１（Ｂ）は配置工程後で曲げ工程前の状態を示す斜視図である。図１（Ｃ）は曲げ工程後の状態を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用骨格構造が適用された車両の一部を示す模式的な側面図である。 図３（Ａ）は図２の３Ａ−３Ａ線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大縦断面図である。図３（Ｂ）は図２の３Ｂ−３Ｂ線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大縦断面図である。 曲げ加工時における圧着のメカニズムを説明するための模式図である。図４（Ａ）は配置工程後で曲げ工程前の状態を示す模式的な側面図である。図４（Ｂ）は曲げ工程後の状態を示す模式的な側面図である。 曲げ加工時における圧着のメカニズムを説明するための模式図である。図５（Ａ）は図４（Ａ）の５Ａ−５Ａ線に沿って切断した状態を拡大して示す模式的な拡大縦断面図である。図５（Ｂ）は図４（Ｂ）の５Ｂ−５Ｂ線に沿って切断した状態を拡大して示す模式的な拡大縦断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用骨格構造を示す縦断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用骨格構造を示す縦断面図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用骨格体の製造方法及び車両用骨格構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向内側を示している。

図２には、本実施形態に係る車両用骨格構造が適用された車両の一部が模式的な側面図で示されている。この図に示されるように、車両側部１０の上部には、車両用の骨格部材としてのサイド骨格部材１２が配置されている。このサイド骨格部材１２は、アルミニウム合金製（広義には軽金属製）の押出材で形成されて長尺状とされた部材であり、一例としてルーフサイド部１２Ｒとフロントピラー上部１２Ｐとを一体化した部材とされている。サイド骨格部材１２は、概ね車両前後方向に沿って延在しているが、ほぼ全長に亘って湾曲状とされた曲げ部１２Ｍが形成されて軸線が曲げられており、前部側は車両前方側へ向けて車両下方側に傾斜している。

これに対して、車両側部１０の下部には、ロッカ１４が配置されており、ロッカ１４は、車両前後方向に沿って延在している。また、ロッカ１４の前端部からはフロントピラー１６の下部を構成するフロントピラー下部１６Ａが車両上方側へ立設されており、フロントピラー下部１６Ａの上端部はサイド骨格部材１２の前端部に接続されている。また、ロッカ１４の長手方向中間部からはセンタピラー１８が車両上方側へ立設されており、センタピラー１８の上端部１８Ａはサイド骨格部材１２の長手方向中間部に接続されている。さらに、センタピラー１８の車両後方側には、クォータピラー２０が車両上方側へ立設されており、クォータピラー２０の上端部はサイド骨格部材１２の後端部に接続されている。

サイド骨格部材１２、ロッカ１４、フロントピラー下部１６Ａ、センタピラー１８及びクォータピラー２０は、いずれも閉断面構造とされている。そして、車両側部１０の前部側には、サイド骨格部材１２とフロントピラー下部１６Ａとロッカ１４とセンタピラー１８とで囲まれたフロントサイドドア開口部２２が形成されている。また、車両側部１０の後部側には、サイド骨格部材１２とセンタピラー１８とロッカ１４とクォータピラー２０とを含む車体骨格部材で囲まれたリアサイドドア開口部２４が形成されている。そして、センタピラー１８は、フロントサイドドア開口部２２の後縁側を構成すると共に、リアサイドドア開口部２４の前縁側を構成し、車両上下方向に沿って配置されている。

フロントサイドドア開口部２２及びリアサイドドア開口部２４は、車室外と車室内とを連通させている。フロントサイドドア開口部２２は、フロントサイドドア２６（図中では外形のみを二点鎖線で図示）によって開閉されるようになっており、リアサイドドア開口部２４は、リアサイドドア２８（図中では外形のみを二点鎖線で図示）によって開閉されるようになっている。

前述したサイド骨格部材１２は、フロントサイドドア開口部２２の上縁側からリアサイドドア開口部２４の上縁側に延びる部位を含んで構成されている。サイド骨格部材１２の内部には、センタピラー１８の上端部１８Ａに対応する部分を含む範囲に補強部材３０が配置されている。

図３（Ａ）には、図２の３Ａ−３Ａ線に沿って切断した状態の拡大縦断面図が示され、図３（Ｂ）には、図２の３Ｂ−３Ｂ線に沿って切断した状態の拡大縦断面図が示されている。なお、図３（Ｂ）では、図２に示されるセンタピラー１８の上端部１８Ａの図示は省略している。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）にも示されるように、サイド骨格部材１２は、単一部材で閉断面部１２Ｚを構成する中空部材とされると共に、上部において車両幅方向内側に張り出す上フランジ部１２Ｆと、下部において車両下方側に張り出す下フランジ部１２Ｇと、を備えている。上フランジ部１２Ｆ及び下フランジ部１２Ｇは、サイド骨格部材１２の長手方向に沿って延在している。

サイド骨格部材１２の閉断面部１２Ｚは、第一壁部としての上壁部１２Ａ、第二壁部としての下壁部１２Ｂ、外側壁部１２Ｃ及び内側壁部１２Ｄによって形成されている。上壁部１２Ａ、下壁部１２Ｂ、外側壁部１２Ｃ及び内側壁部１２Ｄは、いずれもサイド骨格部材１２の長手方向に沿って延在している（図１（Ｃ）参照）。

上壁部１２Ａ及び下壁部１２Ｂは、上下に配置されている。上壁部１２Ａは、サイド骨格部材１２の上側の壁部を構成し、下壁部１２Ｂは、サイド骨格部材１２の下側の壁部を構成している。上壁部１２Ａの車両幅方向内側の端部と上フランジ部１２Ｆの車両幅方向外側の端部とは連続して形成され、下壁部１２Ｂの下面側の部位と下フランジ部１２Ｇの上端部とは連続して形成されている。上壁部１２Ａの車両幅方向の長さは、下壁部１２Ｂの車両幅方向の長さよりも長く設定されており、上壁部１２Ａの車両幅方向内側の端部は、下壁部１２Ｂの車両幅方向内側の端部よりも、車両幅方向内側に位置している。また、図１（Ｃ）に示されるように、上壁部１２Ａは、曲げ部１２Ｍの外径側を構成し、下壁部１２Ｂは、曲げ部１２Ｍの内径側を構成している。

外側壁部１２Ｃ及び内側壁部１２Ｄは、上壁部１２Ａ及び下壁部１２Ｂの各長手方向に直交する方向の両端同士を繋ぐ一対の側壁部とされている。図３に示されるように、外側壁部１２Ｃは、上壁部１２Ａの車両幅方向外側（広義には車両外側）の端部と下壁部１２Ｂの車両幅方向外側（広義には車両外側）の端部とを車両上下方向に繋いでおり、サイド骨格部材１２の車両幅方向外側（広義には車両外側）の壁部を構成している。この外側壁部１２Ｃは、車両上下方向中間部が上下端部よりも若干車両幅方向外側に位置するように曲げられている。一方、内側壁部１２Ｄは、上壁部１２Ａの車両幅方向内側（広義には車両内側）の端部と下壁部１２Ｂの車両幅方向内側（広義には車両内側）の端部とを車両上下方向に繋いでおり、サイド骨格部材１２の車両幅方向内側（広義には車両内側）の壁部を構成している。この内側壁部１２Ｄは、車両上下方向中間部が上下端部よりも車両幅方向内側に位置するように曲げられている。

上壁部１２Ａにおける内側壁部１２Ｄの側には、車両幅方向外側（広義には車両外側）に向く第一段差部１２Ｘが形成されている。下壁部１２Ｂにおける内側壁部１２Ｄの側には、車両幅方向外側（広義には車両外側）に向く第二段差部１２Ｙが形成されている。

一方、図１（Ｃ）に示されるように、補強部材３０は、サイド骨格部材１２の内部における長手方向の一部に配置されている。この補強部材３０は、サイド骨格部材１２の長手方向に沿って延在している。図３（Ｂ）に示されるように、補強部材３０は、上壁部１２Ａの内面に沿って配置された第一補強部としての上側補強壁部３０Ａを備えると共に、下壁部１２Ｂの内面に沿って配置された第二補強部としての下側補強壁部３０Ｂを備えている。上側補強壁部３０Ａの車両幅方向外側（広義には車両外側）の端部と下側補強壁部３０Ｂの車両幅方向外側（広義には車両外側）の端部とは繋部３０Ｃによって車両上下方向に繋がれており、この繋部３０Ｃは、外側壁部１２Ｃの内面に沿って配置されている。

上側補強壁部３０Ａは、上壁部１２Ａのうち曲げ部１２Ｍ（図２参照）を構成する部位の内面に圧着された第一被圧着部としての上側被圧着部３２Ａを有している。また、下側補強壁部３０Ｂは、下壁部１２Ｂのうち曲げ部１２Ｍを構成する部位の内面に圧着された第二被圧着部としての下側被圧着部３２Ｂを有している。また、補強部材３０は、上側補強壁部３０Ａの車両幅方向内側（広義には車両内側）の端部が第一段差部１２Ｘに突き当てられて接しており、下側補強壁部３０Ｂの車両幅方向内側（広義には車両内側）の端部が第二段差部１２Ｙに突き当てられて接している。

（車両用骨格体の製造方法）
以上説明したサイド骨格部材１２及び補強部材３０を備えた車両用骨格体３４は、図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に示される工程を経て製造される。図１（Ａ）には配置工程前の状態が斜視図で示され、図１（Ｂ）には配置工程後で曲げ工程前の状態が斜視図で示され、図１（Ｃ）には曲げ工程後の状態が斜視図で示されている。なお、サイド骨格部材１２及び補強部材３０は、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示される曲げ加工前の状態と図１（Ｃ）に示される曲げ加工後の状態とでは形状が変化しているが、便宜上同一符号を付す。

図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示されるように、配置工程では、長尺状とされて単一部材で閉断面部１２Ｚを構成する車両用の曲げ加工前のサイド骨格部材１２に対してその内部に補強部材３０を挿入し、サイド骨格部材１２の内部の長手方向の一部に補強部材３０を配置する。より具体的に説明すると、配置工程では、補強部材３０の上側補強壁部３０Ａ（補強部材３０の一部）をサイド骨格部材１２の上壁部１２Ａの内面に沿って配置すると共に、補強部材３０の下側補強壁部３０Ｂ（補強部材３０の他の一部）をサイド骨格部材１２の下壁部１２Ｂの内面に沿って配置する。この配置工程の時点では、サイド骨格部材１２及び補強部材３０は、直線状の部材とされ、サイド骨格部材１２においては、上壁部１２Ａ、下壁部１２Ｂ、外側壁部１２Ｃ及び内側壁部１２Ｄは、いずれもサイド骨格部材１２の長手方向に沿って延在して直線状とされている。

次に、図１（Ｃ）に示されるように、曲げ工程では、サイド骨格部材１２を補強部材３０の配置範囲において曲げ、断面変形するサイド骨格部材１２に対して補強部材３０による反力を発生させて補強部材３０をサイド骨格部材１２に圧着させる。この曲げ工程では、サイド骨格部材１２のうち曲げる部位において補強部材３０の上側補強壁部３０Ａ（補強部材３０の一部）をサイド骨格部材１２の上壁部１２Ａの内面に圧着させると共に補強部材３０の下側補強壁部３０Ｂ（補強部材３０の他の一部）をサイド骨格部材１２の下壁部１２Ｂの内面に圧着させる。

すなわち、本実施形態に係る車両用骨格体３４の製造方法では、曲げ加工時にサイド骨格部材１２の上壁部１２Ａ及び下壁部１２Ｂがその間隔を狭める方向に変形しようとする力を利用してサイド骨格部材１２に補強部材３０を圧着させている。

なお、サイド骨格部材１２の上壁部１２Ａは曲げ工程で外径側となっており、サイド骨格部材１２の下壁部１２Ｂは曲げ工程で内径側となっている。また、サイド骨格部材１２及び補強部材３０の曲げ加工には、一例として公知のベンディングマシンが用いられる。

以上により、車両用骨格体３４が製造される。そして、以上説明した車両用骨格体３４の製造方法では、補強部材３０をサイド骨格部材１２に接合させる工程を別途設ける必要がない。また、補強部材３０をサイド骨格部材１２に圧着させるために、サイド骨格部材１２の内部及び補強部材３０を複雑な構造にする必要もない。

ここで、上記のような曲げ加工により、補強部材３０がサイド骨格部材１２に圧着されるメカニズムについて、図４及び図５に示す模式図を参照しながら説明する。図４（Ａ）には配置工程後で曲げ工程前の状態が模式的な側面図で示され、図４（Ｂ）には曲げ工程後の状態が模式的な側面図で示されている。また、図５（Ａ）には図４（Ａ）の５Ａ−５Ａ線に沿って切断した状態が模式的な拡大縦断面図で示され、図５（Ｂ）には図４（Ｂ）の５Ｂ−５Ｂ線に沿って切断した状態が模式的な拡大縦断面図で示されている。

図中において、符号１００は模式化した角筒状の骨格部材を示しており、符号１０２は模式化した補強部材を示している。また、図５（Ａ）に示されるように、骨格部材１００は、第一壁部としての上壁部１００Ａと、第二壁部としての下壁部１００Ｂと、上壁部１００Ａ及び下壁部１００Ｂの各長手方向（図５（Ａ）の紙面に垂直な方向）に直交する方向の両端同士を繋ぐ一対の側壁部１００Ｃと、を備えている。

図４（Ｂ）に示されるように、骨格部材１００を補強部材１０２の配置範囲において曲げ加工すると、骨格部材１００の曲げ部１００Ｍにおいては、図５（Ｂ）に示されるように、外径側の上壁部１００Ａ及び内径側の下壁部１００Ｂは各々の図中左右方向中間部が互いに接近する方向（矢印ｆ１、ｆ２参照）に変形し、一対の側壁部１００Ｃは各々の図中上下向中間部が互いに離間する方向（矢印ｆ３、ｆ４参照）に変形する。

補足説明すると、骨格部材１００を曲げ加工しても、外径側の上壁部１００Ａ及び内径側の下壁部１００Ｂの各線長は、基本的にはいずれも変化しないので、結果として上壁部１００Ａ及び下壁部１００Ｂは断面が潰れる方向に変形する。また、骨格部材１００の稜線部１００Ｌは、周囲部と比較して剛性が高いために、稜線部１００Ｌを含むコーナ部１００Ｘは、曲げ加工前後で殆ど角度変化しない。このため、骨格部材１００を曲げ加工すると一対の側壁部１００Ｃは膨らむ方向に変形することになる。なお、図５（Ｂ）では、骨格部材１００の変形状態を分かり易く示すために、骨格部材１００の変形形状をやや誇張して示している。

図５（Ｂ）に示されるように、外径側の上壁部１００Ａ及び内径側の下壁部１００Ｂが補強部材１０２に押し付けられると、上壁部１００Ａ及び下壁部１００Ｂに対して補強部材１０２側から反力が発生し、補強部材１０２が上壁部１００Ａ及び下壁部１００Ｂに圧着されることになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、接合工程を別途設けなくても、図１等に示されるサイド骨格部材１２の一部の剛性を高めるための補強部材３０を、サイド骨格部材１２に接合させることができる。このため、生産性が向上する。

なお、例えば、骨格部材に補強部材を溶接により接合する対比構造では、溶接時の加熱によって例えば接合対象の面精度が悪化したり母材材質が変化したりといった課題が生じ得るが、本実施形態ではそのような不具合を回避することができる。また、前記対比構造では、溶接部の溶接ビード肉の仕上げや手直しが必要になるが、本実施形態ではそのような必要がないため、その観点からも生産性が良いといえる。

（車両用骨格構造の作用・効果）
次に、図２等に示される本実施形態に係る車両用骨格構造の作用及び効果について説明する。まず、サイド骨格部材１２において補強部材３０が配置された部位は、サイド骨格部材１２において補強部材３０が配置されていない部位に比べ、変形しにくい。

また、側面衝突時にセンタピラー１８に対して衝突荷重が入力されると、センタピラー１８の上端部１８Ａからサイド骨格部材１２に衝突荷重の一部が伝達される。ここで、補強部材３０は、サイド骨格部材１２の内部において、センタピラー１８の上端部１８Ａに対応する部分を含む範囲に配置されているので、側面衝突時にはサイド骨格部材１２の変形が効果的に抑えられる。

また、図３（Ｂ）に示されるように、サイド骨格部材１２の上壁部１２Ａにおける内側壁部１２Ｄの側には、車両幅方向外側を向く第一段差部１２Ｘが形成され、サイド骨格部材１２の下壁部１２Ｂにおける内側壁部１２Ｄの側には、車両幅方向外側を向く第二段差部１２Ｙが形成されている。これに対して、補強部材３０は、上側補強壁部３０Ａの車両幅方向内側の端部が第一段差部１２Ｘに突き当てられ、下側補強壁部３０Ｂの車両幅方向内側の端部が第二段差部１２Ｙに突き当てられると共に、繋部３０Ｃが上側補強壁部３０Ａの車両幅方向外側の端部と下側補強壁部３０Ｂの車両幅方向外側の端部とを車両上下方向に繋いで外側壁部１２Ｃの内面に沿って配置されている。このため、サイド骨格部材１２の曲げ部１２Ｍに車両幅方向外側から衝突荷重Ｆが入力された場合、サイド骨格部材１２の外側壁部１２Ｃから補強部材３０の繋部３０Ｃに荷重の一部が入力される。そして、荷重の一部は、補強部材３０の繋部３０Ｃから上側補強壁部３０Ａを介してサイド骨格部材１２の第一段差部１２Ｘに伝達されると共に、補強部材３０の繋部３０Ｃから下側補強壁部３０Ｂを介してサイド骨格部材１２の第二段差部１２Ｙに伝達される。このため、荷重を効率良く伝達させることができる。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態について、図６を用いつつ、第１の実施形態を示す図を援用しながら説明する。図６には、本実施形態に係る車両用骨格構造が縦断面図（第１の実施形態の図３（Ｂ）に相当する断面図）で示されている。図６に示されるように、本実施形態では、骨格部材としてのサイド骨格部材４０に図３に示される第一段差部１２Ｘ及び第二段差部１２Ｙが形成されていない点、及び補強部材３０に代えて図６に示される補強部材４２を配置している点で、第１の実施形態とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

サイド骨格部材４０は、前述した点を除いて第１の実施形態のサイド骨格部材１２（図３参照）と同様の構成となっているので、サイド骨格部材４０において図３に示されるサイド骨格部材１２と同様の構成部についてはサイド骨格部材１２の各構成部と同一符号を付す。

図６に示されるように、補強部材４２は、筒状に形成された中空部材とされる。補強部材４２の長手方向の長さは、一例として第１の実施形態の補強部材３０（図２等参照）の長手方向の長さと同様に設定されている。この補強部材４２は、サイド骨格部材４０の上壁部１２Ａの内面に沿って配置された第一補強部としての上側補強壁部４２Ａを備えると共に、サイド骨格部材４０の下壁部１２Ｂの内面に沿って配置された第二補強部としての下側補強壁部４２Ｂを備えている。上側補強壁部４２Ａの車両幅方向外側の端部と下側補強壁部４２Ｂの車両幅方向外側の端部とは、繋部としての外側補強壁部４２Ｃによって車両上下方向に繋がれ、上側補強壁部４２Ａの車両幅方向内側の端部と下側補強壁部４２Ｂの車両幅方向内側の端部とは、繋部としての内側補強壁部４２Ｄによって車両上下方向に繋がれている。外側補強壁部４２Ｃは、サイド骨格部材４０の外側壁部１２Ｃの内面に沿って配置され、内側補強壁部４２Ｄは、サイド骨格部材４０の内側壁部１２Ｄの内面に沿って配置されている。

上側補強壁部４２Ａは、上壁部１２Ａのうち曲げ部１２Ｍ（図２参照）を構成する部位の内面に圧着された第一被圧着部としての上側被圧着部４４Ａを有している。また、下側補強壁部４２Ｂは、下壁部１２Ｂのうち曲げ部１２Ｍ（図２参照）を構成する部位の内面に圧着された第二被圧着部としての下側被圧着部４４Ｂを有している。

以上説明したサイド骨格部材４０及び補強部材４２を備えた車両用骨格体４４は、図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に示される第１の実施形態における車両用骨格体３４の製造方法と同様の工程を経て製造される。すなわち、第１の実施形態におけるサイド骨格部材１２に代えてサイド骨格部材４０（図６参照）を適用し、第１の実施形態における補強部材３０に代えて補強部材４２（図６参照）を適用した構成で、配置工程（図１（Ａ）及び図１（Ｂ）参照）及び曲げ工程（図１（Ｃ）参照）が実行される。そして、曲げ工程（図１（Ｃ）参照）では、図６に示される補強部材４２の上側被圧着部４４Ａをサイド骨格部材４０の上壁部１２Ａの内面に圧着させると共に、補強部材４２の下側被圧着部４４Ｂをサイド骨格部材４０の下壁部１２Ｂの内面に圧着させる。

すなわち、本実施形態に係る車両用骨格体４４の製造方法では、第１の実施形態と同様に、曲げ加工時にサイド骨格部材４０の外径側の上壁部１２Ａ及び内径側の下壁部１２Ｂがその間隔を狭める方向に変形しようとする力を利用してサイド骨格部材４０に補強部材４２を圧着させている。

以上説明した本実施形態によっても、第１の実施形態と同様に、接合工程を別途設けなくても、サイド骨格部材４０の一部の剛性を高めるための補強部材４２を、サイド骨格部材４０に接合させることができる。

［第３の実施形態］
次に、第３の実施形態について、図７を用いつつ、第１の実施形態を示す図を援用しながら説明する。図７には、本実施形態に係る車両用骨格構造が縦断面図（第１の実施形態の図３（Ｂ）に相当する断面図）で示されている。本実施形態では、骨格部材としてのサイド骨格部材５０に図３に示される第一段差部１２Ｘ及び第二段差部１２Ｙが形成されていない点、及び、図７に示されるサイド骨格部材５０に第一被係止部５２Ａを含むガイド部５２及び第二被係止部５４Ａを含むガイド部５４が形成されている点で、第１の実施形態とは異なる。また、本実施形態では、補強部材３０（図３参照）に代えて図７に示される補強部材６０を配置している点で、第１の実施形態とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図７に示されるように、サイド骨格部材５０は、前述した点を除いて第１の実施形態のサイド骨格部材１２（図３参照）と同様の構成となっているので、サイド骨格部材５０において図３に示されるサイド骨格部材１２と同様の構成部についてはサイド骨格部材１２の各構成部と同一符号を付す。

図７に示されるように、サイド骨格部材５０において、外側壁部１２Ｃ（一対の側壁部の一方）の車両上下方向中間部には、車両正面視で車両幅方向内側が開放されたチャンネル状のガイド部５２が形成されている。ガイド部５２は、内側壁部１２Ｄ（一対の側壁部の他方）側とは反対側を向く面が被係止面５２Ｘとされた第一被係止部５２Ａを備えている。また、サイド骨格部材５０において、内側壁部１２Ｄ（一対の側壁部の他方）の車両上下方向中間部には、車両正面視で車両幅方向外側が開放されたチャンネル状のガイド部５４が形成されている。ガイド部５４は、外側壁部１２Ｃ（一対の側壁部の一方）側とは反対側を向く面が被係止面５４Ｘとされた第二被係止部５４Ａを備えている。ガイド部５２とガイド部５４とは、同等の車両上下方向位置に設定されている。

一方、補強部材６０は、サイド骨格部材５０の内部における長手方向の一部に配置されている。補強部材６０の長手方向の長さは、一例として第１の実施形態の補強部材３０（図２等参照）の長手方向の長さと同様に設定されている。補強部材６０は、第一係止部６２と第二係止部６４とが繋ぎ部６６によって繋がれている。繋ぎ部６６は、車両正面視で車両幅方向に沿って配置されている。すなわち、繋ぎ部６６は、第一係止部６２と第二係止部６４とを車両幅方向（広義には車両水平方向）に沿って繋いでいる。

第一係止部６２は、繋ぎ部６６の車両幅方向外側の端部に連続して形成され、車両上方側及び車両下方側に張り出している。そして、第一係止部６２は、サイド骨格部材５０の曲げ部１２Ｍ（図２参照）における外側壁部１２Ｃ（一対の側壁部の一方）側においてサイド骨格部材５０の第一被係止部５２Ａの被係止面５２Ｘに係止されて圧着されている。これに対して、第二係止部６４は、繋ぎ部６６の車両幅方向内側の端部に連続して形成され、車両上方側及び車両下方側に張り出している。そして、第二係止部６４は、サイド骨格部材５０の曲げ部１２Ｍ（図２参照）における内側壁部１２Ｄ（一対の側壁部の他方）側においてサイド骨格部材５０の第二被係止部５４Ａの被係止面５４Ｘに係止されて圧着されている。

以上説明したサイド骨格部材５０及び補強部材６０を備えた車両用骨格体７０は、図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に示される第１の実施形態における車両用骨格体３４の製造方法と同様の工程を経て製造される。すなわち、第１の実施形態におけるサイド骨格部材１２に代えてサイド骨格部材５０（図７参照）を適用し、第１の実施形態における補強部材３０に代えて補強部材６０（図７参照）を適用した構成で、配置工程（図１（Ａ）及び図１（Ｂ）参照）及び曲げ工程（図１（Ｃ）参照）が実行される。

配置工程では、図７に示されるサイド骨格部材５０のガイド部５２に補強部材６０の第一係止部６２を挿入すると共に、サイド骨格部材５０のガイド部５４に補強部材６０の第二係止部６４を挿入し、ガイド部５２、５４に沿って補強部材６０をスライド移動させる。そして、補強部材６０の第一係止部６２をサイド骨格部材５０の第一被係止部５２Ａの被係止面５２Ｘに隣接する位置に配置すると共に、補強部材６０の第二係止部６４をサイド骨格部材５０の第二被係止部５４Ａの被係止面５４Ｘに隣接する位置に配置する。

また、曲げ工程では、サイド骨格部材５０のうち曲げる部位の外側壁部１２Ｃ側において補強部材６０の第一係止部６２をサイド骨格部材５０の第一被係止部５２Ａの被係止面５２Ｘに圧着させると共に、サイド骨格部材５０のうち曲げる部位の内側壁部１２Ｄ側において補強部材６０の第二係止部６４をサイド骨格部材５０の第二被係止部５４Ａの被係止面５４Ｘに圧着させる。

すなわち、本実施形態に係る車両用骨格体７０の製造方法では、曲げ加工時にサイド骨格部材５０の外側壁部１２Ｃ及び内側壁部１２Ｄがその間隔を広げる方向に変形しようとする力を利用してサイド骨格部材５０に補強部材６０を圧着させている。

以上説明した本実施形態によっても、第１の実施形態と同様に、接合工程を別途設けなくても、サイド骨格部材５０の一部の剛性を高めるための補強部材６０を、サイド骨格部材５０に接合させることができる。また、サイド骨格部材５０の外側壁部１２Ｃ及び内側壁部１２Ｄを架け渡すように配置させた補強部材６０を、サイド骨格部材５０の外側壁部１２Ｃ側及び内側壁部１２Ｄ側に接合させることができる。

また、本実施形態に係る車両用骨格構造では、側面衝突時にサイド骨格部材５０の曲げ部１２Ｍ（図２参照）に車両幅方向外側から衝突荷重が入力された場合、衝突荷重の一部は、サイド骨格部材５０の外側壁部１２Ｃから補強部材６０を介してサイド骨格部材５０の内側壁部１２Ｄに伝達される。このとき、補強部材６０の繋ぎ部６６は、車両正面視で軸圧縮方向の荷重を受けることになるため、荷重を効率良く伝達させることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記第１〜第３の実施形態では、本発明における骨格部材として適用された部材がサイド骨格部材１２、４０、５０とされているが、本発明における骨格部材として適用される部材は、例えば、バンパリインフォース、ルーフセンタリインフォース、バックドア開口部の上縁側骨格部材等のような他の骨格部材としてもよい。

また、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両側部
１２ サイド骨格部材（骨格部材）
１２Ａ 上壁部（第一壁部）
１２Ｂ 下壁部（第二壁部）
１２Ｃ 外側壁部（側壁部）
１２Ｄ 内側壁部（側壁部）
１２Ｍ 曲げ部
１２Ｘ 第一段差部
１２Ｙ 第二段差部
１２Ｚ 閉断面部
１８ センタピラー
１８Ａ センタピラーの上端部
２２ フロントサイドドア開口部
２４ リアサイドドア開口部
３０ 補強部材
３０Ａ 上側補強壁部（第一補強部）
３０Ｂ 下側補強壁部（第二補強部）
３０Ｃ 繋部
３２Ａ 上側被圧着部（第一被圧着部）
３２Ｂ 下側被圧着部（第二被圧着部）
３４ 車両用骨格体
４０ サイド骨格部材（骨格部材）
４２ 補強部材
４２Ａ 上側補強壁部（第一補強部）
４２Ｂ 下側補強壁部（第二補強部）
４２Ｃ 外側補強壁部（繋部）
４２Ｄ 内側補強壁部（繋部）
４４Ａ 上側被圧着部（第一被圧着部）
４４Ｂ 下側被圧着部（第二被圧着部）
４４ 車両用骨格体
５０ サイド骨格部材（骨格部材）
５２Ａ 第一被係止部
５２Ｘ 第一被係止部の被係止面
５４Ａ 第二被係止部
５４Ｘ 第二被係止部の被係止面
６０ 補強部材
６２ 第一係止部
６４ 第二係止部
６６ 繋ぎ部
７０ 車両用骨格体

Claims (8)

1. 長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成する車両用の曲げ加工前の骨格部材に対してその内部における長手方向の一部に補強部材を配置する配置工程と、
   前記骨格部材を前記補強部材の配置範囲において曲げ、断面変形する前記骨格部材に対して前記補強部材による反力を発生させて前記補強部材を前記骨格部材に圧着させる曲げ工程と、
   を有する車両用骨格体の製造方法。
2. 前記骨格部材は、
   前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ工程で外径側となる第一壁部と、
   前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ工程で内径側となる第二壁部と、
   を備え、
   前記配置工程では、前記補強部材の一部を前記骨格部材の前記第一壁部の内面に沿って配置すると共に前記補強部材の他の一部を前記骨格部材の前記第二壁部の内面に沿って配置し、
   前記曲げ工程では、前記骨格部材のうち曲げる部位において前記補強部材の一部を前記骨格部材の前記第一壁部の内面に圧着させると共に前記補強部材の他の一部を前記骨格部材の前記第二壁部の内面に圧着させる、請求項１記載の車両用骨格体の製造方法。
3. 前記骨格部材は、
   前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ工程で外径側となる第一壁部と、
   前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ工程で内径側となる第二壁部と、
   前記第一壁部及び前記第二壁部の各長手方向に直交する方向の両端同士を繋ぐ一対の側壁部と、
   前記一対の側壁部の一方に形成され、前記一対の側壁部の他方側とは反対側を向く面が被係止面とされた第一被係止部と、
   前記一対の側壁部の他方に形成され、前記一対の側壁部の一方側とは反対側を向く面が被係止面とされた第二被係止部と、
   を備え、
   前記補強部材は、第一係止部と第二係止部とが繋ぎ部によって繋がれており、
   前記配置工程では、前記補強部材の前記第一係止部を前記骨格部材の前記第一被係止部の被係止面に隣接する位置に配置すると共に前記補強部材の前記第二係止部を前記骨格部材の前記第二被係止部の被係止面に隣接する位置に配置し、
   前記曲げ工程では、前記骨格部材のうち曲げる部位の前記一対の側壁部側において前記補強部材の前記第一係止部を前記骨格部材の前記第一被係止部の被係止面に圧着させると共に前記補強部材の前記第二係止部を前記骨格部材の前記第二被係止部の被係止面に圧着させる、請求項１記載の車両用骨格体の製造方法。
4. 長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成し、曲げ部が形成されて軸線が曲げられている車両用の骨格部材と、
   前記骨格部材の内部における長手方向の一部に配置された補強部材と、
   を有し、
   前記骨格部材は、
   前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ部の外径側を構成する第一壁部と、 前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ部の内径側を構成する第二壁部と、
   を備え、
   前記補強部材は、
   前記第一壁部の内面に沿って配置され、前記第一壁部のうち前記曲げ部を構成する部位の内面に圧着された第一被圧着部を有する第一補強部と、
   前記第二壁部の内面に沿って配置され、前記第二壁部のうち前記曲げ部を構成する部位の内面に圧着された第二被圧着部を有する第二補強部と、
   前記第一補強部と前記第一補強部とを繋ぐ繋部と、
   を備える車両用骨格構造。
5. 前記骨格部材は、
   前記第一壁部及び前記第二壁部が上下に配置されると共に、
   前記第一壁部の車両外側の端部と前記第二壁部の車両外側の端部とを車両上下方向に繋ぐ外側壁部と、
   前記第一壁部の車両内側の端部と前記第二壁部の車両内側の端部とを車両上下方向に繋ぐ内側壁部と、
   前記第一壁部における前記内側壁部の側に形成されて車両外側を向く第一段差部と、
   前記第二壁部における前記内側壁部の側に形成されて車両外側を向く第二段差部と、
   を備え、
   前記補強部材は、前記第一補強部の車両内側の端部が前記第一段差部に突き当てられ、前記第二補強部の車両内側の端部が前記第二段差部に突き当てられると共に、前記繋部が前記第一補強部の車両外側の端部と前記第二補強部の車両外側の端部とを車両上下方向に繋いで前記外側壁部の内面に沿って配置されている、請求項４記載の車両用骨格構造。
6. 長尺状とされて単一部材で閉断面部を構成し、曲げ部が形成されて軸線が曲げられている車両用の骨格部材と、
   前記骨格部材の内部における長手方向の一部に配置された補強部材と、
   を有し、
   前記骨格部材は、
   前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ部の外径側を構成する第一壁部と、
   前記骨格部材の長手方向に沿って延在して前記曲げ部の内径側を構成する第二壁部と、
   前記第一壁部及び前記第二壁部の各長手方向に直交する方向の両端同士を繋ぐ一対の側壁部と、
   前記一対の側壁部の一方に形成され、前記一対の側壁部の他方側とは反対側を向く面が被係止面とされた第一被係止部と、
   前記一対の側壁部の他方に形成され、前記一対の側壁部の一方側とは反対側を向く面が被係止面とされた第二被係止部と、
   を備え、
   前記補強部材は、第一係止部と第二係止部とが繋ぎ部によって繋がれており、前記第一係止部が前記骨格部材の前記曲げ部における前記一対の側壁部の一方側において前記骨格部材の前記第一被係止部の被係止面に係止されて圧着されていると共に、前記第二係止部が前記骨格部材の前記曲げ部における前記一対の側壁部の他方側において前記骨格部材の前記第二被係止部の被係止面に係止されて圧着されている、車両用骨格構造。
7. 前記骨格部材は、前記一対の側壁部が車両外側の壁部と車両内側の壁部とを構成し、
   前記補強部材は、前記繋ぎ部が前記第一係止部と前記第二係止部とを車両水平方向に沿って繋いでいる、請求項６記載の車両用骨格構造。
8. 前記骨格部材は、車両側部においてフロントサイドドア開口部の上縁側からリアサイドドア開口部の上縁側に延びる部位を含んで構成されたサイド骨格部材とされ、
   前記フロントサイドドア開口部の後縁側及び前記リアサイドドア開口部の前縁側がセンタピラーによって構成されると共に、前記センタピラーの上端部が前記サイド骨格部材の長手方向中間部に接続されており、
   前記補強部材は、前記サイド骨格部材の内部において、前記センタピラーの上端部に対応する部分を含む範囲に配置されている、請求項４、請求項５及び請求項７のいずれか１項に記載の車両用骨格構造。

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