JP2018017324A

JP2018017324A - Control device of vehicle

Info

Publication number: JP2018017324A
Application number: JP2016148186A
Authority: JP
Inventors: 友宏珍部; Tomohiro Chinbe; 典弘塚本; Norihiro Tsukamoto; 圭祐太田; Keisuke Ota; 友弘浅見; Tomohiro Asami; 宏将高井; Hiromasa Takai
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-07-28
Filing date: 2016-07-28
Publication date: 2018-02-01

Abstract

【課題】有段自動変速機を備える車両の制御装置において、タイアップによるショックを発生させることなく、変速進行を促す。【解決手段】油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備える車両の制御装置である。被駆動アップシフト変速または駆動ダウンシフト変速の実行中、変速進行が停滞していると判定された場合（Ｓ３）に、解放側係合要素の係合油圧を低下側に補正する（Ｓ５）とともに、係合油圧を低下させることで解放側クラッチトルクＴcdrnが略０になっても変速進行の停滞が解消されていないと判定された場合（Ｓ６、Ｓ７）には、係合側係合要素の係合油圧を増加側に補正する（Ｓ９）。【選択図】図７In a vehicle control apparatus including a stepped automatic transmission, the shift progress is promoted without causing a shock due to a tie-up. A vehicle control device includes an automatic transmission that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging or releasing a plurality of engagement elements through hydraulic control. When it is determined that the shift progress is stagnant during execution of the driven upshift or drive downshift (S3), the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element is corrected to the lower side (S5). When it is determined that the stagnation of the shift progress is not eliminated even when the release side clutch torque Tcdrn becomes substantially zero by reducing the engagement hydraulic pressure (S6, S7), The engagement hydraulic pressure is corrected to the increase side (S9). [Selection] Figure 7

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、有段自動変速機を備える車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device including a stepped automatic transmission.

油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、従来から、変速進行の停滞を解消するための様々な手法が提案されている。 Conventionally, various methods for eliminating stagnation of shift progress are related to an automatic transmission that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging or releasing a plurality of engagement elements through hydraulic control. Has been proposed.

例えば、特許文献１には、イナーシャ相の開始を検出したら、油圧制御の態様をイナーシャ相中の態様に移行する一方、イナーシャ相の開始検出時点から所定時間を経過すると変速動作を強制的に終了させる自動変速機の変速制御装置において、イナーシャ相の開始を検出できない場合には、バックアップ時間を上回った時にイナーシャ相開始異常と判断し、油圧制御の態様をイナーシャ相中の態様に強制的に移行するとともに、イナーシャ相開始異常と判断された時点から所定時間を経過した場合には変速動作を強制的に終了させることが提案されている。 For example, in Patent Document 1, when the start of the inertia phase is detected, the mode of hydraulic control is shifted to the mode during the inertia phase, while the shift operation is forcibly terminated when a predetermined time elapses from the time when the start of the inertia phase is detected. If the start of the inertia phase cannot be detected in the shift control device of the automatic transmission to be operated, it is determined that the inertia phase start is abnormal when the backup time is exceeded, and the mode of hydraulic control is forcibly shifted to the mode during the inertia phase. In addition, it has been proposed to forcibly end the shift operation when a predetermined time has elapsed from the time when it is determined that the inertia phase start is abnormal.

この特許文献１のものによれば、イナーシャ相の開始検出時点またはイナーシャ相開始異常と判断された時点から所定時間を経過した場合には、変速動作を強制的に終了させることから、摩擦係合要素の耐久性を確保することができるとされている。 According to this patent document 1, when a predetermined time has elapsed from the time when the inertia phase start is detected or the time when it is determined that the inertia phase start is abnormal, the shift operation is forcibly terminated. It is said that the durability of the element can be secured.

特開２００７−１２７１６２号公報JP 2007-127162 A

確かに、上記特許文献１のものによれば、変速進行の停滞が生じた場合でも、変速動作を強制的に終了させることで、変速進行の停滞を解消することができる。 Certainly, according to the above-mentioned Patent Document 1, even if the stagnation of the shift progress occurs, the stagnation of the shift progress can be solved by forcibly terminating the shift operation.

もっとも、自動変速機における回転部材（例えば入力軸）の回転速度変化が停滞しているような場合には、変速動作を強制的に終了させるよりも、当該回転部材の回転速度変化を促すことで、自然な形で変速動作を終了させて変速進行の停滞を解消する方が望ましい。 However, when the rotational speed change of the rotating member (for example, the input shaft) in the automatic transmission is stagnant, the rotational speed change of the rotating member is urged rather than forcibly ending the speed change operation. It is desirable that the stagnation of the shift progress is solved by terminating the shift operation in a natural manner.

そこで、例えば入力軸トルクだけでは変速を完了させるために必要なイナーシャトルクを確保することが困難であると判断した場合に、係合油圧を増圧して係合側係合要素を締結することで、係合側係合要素によって変速に必要なイナーシャトルクを確保して、変速進行の停滞を解消することが考えられる。 Therefore, for example, when it is determined that it is difficult to secure the inertia torque necessary for completing the shift with only the input shaft torque, the engagement side engagement element is tightened by increasing the engagement hydraulic pressure. It is conceivable that the inertia side torque required for the shift is secured by the engagement side engaging element to eliminate the stagnation of the shift progress.

しかしながら、かかる手法では、解放側係合要素がトルク容量を持った状態で係合側係合要素を締結するとタイアップ状態となり、ショックが発生してドライバビリティが悪化するおそれがある。また、アイドルトルク付近ではトルク信号精度が悪化するため、入力軸トルクだけでは変速を完了させるのに必要なイナーシャトルクを確保することが困難か否かを判断すること自体が難しいことから、係合側係合要素の係合油圧を増圧する場合と増圧しない場合とが明確でなく、ドライバビリティが安定しないという問題がある。 However, in such a method, if the engagement side engagement element is fastened with the release side engagement element having torque capacity, a tie-up state occurs, and a shock may be generated and drivability may deteriorate. In addition, since the accuracy of the torque signal deteriorates near the idle torque, it is difficult to determine whether it is difficult to secure the inertia torque necessary to complete the shift with only the input shaft torque. There is a problem that it is not clear whether the engagement hydraulic pressure of the side engagement element is increased or not, and drivability is not stable.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、有段自動変速機を備える車両の制御装置において、タイアップによるショックを発生させることなく、変速進行を促す技術を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a technology for accelerating the shift progress without generating a shock due to a tie-up in a vehicle control device including a stepped automatic transmission. It is to provide.

上記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、先ず解放側係合要素によって変速進行の停滞の解消を図るとともに、解放側係合要素による停滞解消が困難である場合に初めて、係合側係合要素によって変速進行の停滞の解消を図るようにしている。 In order to achieve the above object, in the vehicle control apparatus according to the present invention, first, when the release side engagement element is used to eliminate the stagnation of the shift progress, and when the release side engagement element is difficult to eliminate the stagnation, The engagement side engagement element is used to eliminate the stagnation of the shift progress.

具体的には、本発明は、エンジンと、油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させて当該エンジンからの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機と、を備える車両の制御装置を対象としている。 Specifically, the present invention drives the power from the engine by establishing a plurality of gear stages with different gear ratios by selectively engaging or releasing a plurality of engagement elements through hydraulic control with the engine. The present invention is directed to a vehicle control device including an automatic transmission that transmits to a wheel side.

そして、上記制御装置は、イナーシャ相開始に関連して発生する、上記自動変速機の回転部材の回転速度変化に基づいて変速進行状況を判定する変速進行状況判定手段を備え、上記自動変速機が被駆動状態でのアップシフト変速または上記自動変速機が駆動状態でのダウンシフト変速の実行中、上記変速進行状況判定手段によって変速進行が停滞していると判定された場合に、解放側係合要素の係合油圧を低下側に補正するとともに、係合油圧を低下側に補正することで当該解放側係合要素のトルク容量が略０になっても、上記変速進行状況判定手段によって変速進行の停滞が解消されていないと判定された場合には、係合側係合要素の係合油圧を増加側に補正することを特徴とするものである。 The control device includes shift progress status determining means for determining a shift progress status based on a change in rotational speed of a rotating member of the automatic transmission that occurs in association with the start of the inertia phase. When the upshift shift in the driven state or the downshift shift in the driving state of the automatic transmission is being executed, when the shift progress determination unit determines that the shift progress is stagnant, the disengagement side engagement While the engagement hydraulic pressure of the element is corrected to the lower side and the engagement hydraulic pressure is corrected to the lower side, even if the torque capacity of the disengagement-side engagement element becomes substantially zero, the shift progress status determination means performs the shift progress. When it is determined that the stagnation is not solved, the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement element is corrected to the increase side.

例えば、自動変速機が被駆動状態でのアップシフト変速（以下、被駆動アップシフト変速ともいう）では、駆動輪の連れ回りにより自動変速機の回転部材（例えば入力軸）が回転していることから、解放側係合要素の係合油圧を下げて係合を緩めることで、回転部材の回転速度が変化（低下）する。一方、自動変速機が駆動状態でのダウンシフト変速（以下、駆動ダウンシフト変速ともいう）では、動力により回転する自動変速機の回転部材（例えば入力軸）に対し、係合要素が恰も回転抵抗となっていることから、解放側係合要素の係合油圧を下げることで、回転部材の回転速度が変化（上昇）する。 For example, in an upshift shift (hereinafter also referred to as a driven upshift shift) when the automatic transmission is in a driven state, a rotating member (for example, an input shaft) of the automatic transmission is rotated by the rotation of the drive wheel. Therefore, the rotational speed of the rotating member changes (decreases) by lowering the engagement hydraulic pressure of the release-side engagement element to loosen the engagement. On the other hand, in a downshift (hereinafter, also referred to as a drive downshift) in which the automatic transmission is in a driving state, the engagement element has a rotational resistance against the rotating member (for example, the input shaft) of the automatic transmission that is rotated by power. Therefore, the rotational speed of the rotating member changes (increases) by lowering the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element.

そうして、本発明では、被駆動アップシフト変速または駆動ダウンシフト変速、換言すると、解放側係合要素の係合油圧によって回転部材の回転速度を制御する変速の実行中において、回転部材の回転速度変化が停滞している場合に、解放側係合要素の係合油圧を低下側に補正することから、回転部材の回転速度変化を促して変速進行の停滞の解消を図ることができる。 Thus, in the present invention, during the execution of the driven upshift shift or the drive downshift shift, that is, the shift of controlling the rotation speed of the rotation member by the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element, the rotation of the rotation member is performed. When the speed change is stagnant, the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element is corrected to the lower side, so that it is possible to promote the change in the rotation speed of the rotating member to eliminate the stagnation of the shift progress.

さらに、係合油圧を低下側に補正することで解放側係合要素のトルク容量が略０になっても、変速進行の停滞が解消されていない場合には、係合側係合要素の係合油圧を増加側に補正することから、変速に必要なイナーシャトルクを確保して変速進行の停滞の解消を確実に図ることができる。加えて、解放側係合要素のトルク容量が略０になって初めて係合側係合要素の係合油圧を増加側に補正することから、タイアップによるショック発生を確実に抑えることができる。 Further, if the stagnation of the shift progress is not eliminated even when the torque capacity of the disengagement side engagement element becomes substantially zero by correcting the engagement oil pressure to the lower side, the engagement of the engagement side engagement element is not solved. Since the combined hydraulic pressure is corrected to the increase side, it is possible to secure the inertia torque necessary for the shift and reliably eliminate the stagnation of the shift progress. In addition, since the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement element is corrected to the increase side only after the torque capacity of the release side engagement element becomes substantially zero, the occurrence of shock due to tie-up can be reliably suppressed.

また、上記制御装置では、上記解放側係合要素のトルク容量を略０にする場合には、当該解放側係合要素のトルク容量が略０になる油圧のうち最も高い油圧値になるように、当該解放側係合要素の係合油圧を低下側に補正することが好ましい。 In the control device, when the torque capacity of the disengagement-side engagement element is set to approximately zero, the highest hydraulic pressure value among the oil pressures at which the torque capacity of the disengagement-side engagement element is approximately zero is set. It is preferable to correct the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element to the lower side.

この構成によれば、解放側係合要素のトルク容量が略０になる油圧のうち最も高い油圧値になるように、係合油圧を補正することから、運転者が不意にアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、直ぐにトルク容量を略０よりも高くすることができるので、タービン吹き等が生じるのを抑えることができる。 According to this configuration, since the engagement hydraulic pressure is corrected so that the hydraulic pressure value is the highest among the hydraulic pressures at which the torque capacity of the disengagement-side engagement element is substantially zero, the driver has stepped on the accelerator pedal unexpectedly. Even in this case, the torque capacity can be immediately increased to be substantially higher than 0, so that the occurrence of turbine blowing or the like can be suppressed.

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、タイアップによるショックを発生させることなく、変速進行の停滞を解消することができ、これにより、ドライバビリティを安定させることができる。 As described above, according to the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to eliminate the stagnation of the shift progress without generating a shock due to a tie-up, thereby stabilizing drivability. .

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention. トルクコンバータおよび自動変速機の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of a torque converter and an automatic transmission. 自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示す係合表である。4 is an engagement table showing engagement states of the first to fourth clutches, the first brake, and the second brake for each shift stage in the automatic transmission. 車両の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of a vehicle. 変速進行の停滞がない場合のタイムチャートの一例である。It is an example of a time chart when there is no stagnation of shift progress. 係合油圧とトルク容量との関係を模式的に説明する図である。It is a figure which illustrates typically the relation between engagement oil pressure and torque capacity. 変速進行制御の処理手順を説明するためのフローチャート図である。It is a flowchart for demonstrating the process sequence of shift progress control. 変速進行制御を行った場合のタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart at the time of performing shift progress control. 従来の制御における変速進行が停滞した場合のタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart when the shift progress in the conventional control is stagnant.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

先ず、図１〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１００について説明する。 First, a vehicle 100 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５と、を備えている。この車両１００は、たとえばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, a hydraulic control device 4, and an ECU 5. The vehicle 100 is, for example, an FF (front engine / front drive) system, and the output of the engine 1 is transmitted to the differential device 6 via the torque converter 2 and the automatic transmission 3, and left and right drive wheels (front wheels) 7. To be distributed.

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。 -Engine-
The engine 1 is a driving power source for traveling, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The engine 1 is configured such that its operating state can be controlled by the throttle valve opening (intake air amount), fuel injection amount, ignition timing, and the like.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。 -Torque converter-
As shown in FIG. 2, the torque converter 2 includes a pump impeller 21 connected to a crankshaft 1a that is an output shaft of the engine 1, a turbine runner 22 connected to the automatic transmission 3, and a stator having a torque amplification function. 23, and a lockup clutch 24 for directly connecting the engine 1 and the automatic transmission 3 to each other. In FIG. 2, the lower half is omitted and only the upper half is schematically shown with respect to the rotation center axes of the torque converter 2 and the automatic transmission 3.

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。 -Automatic transmission-
The automatic transmission 3 is provided in a power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 7, and is configured to shift the rotation of the input shaft 3a and output it to the output shaft 3b. In the automatic transmission 3, the input shaft 3 a is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 2, and the output shaft 3 b is connected to the drive wheels 7 via the differential device 6 and the like.

自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。 The automatic transmission 3 includes a first transmission unit (front planetary) 31 mainly composed of a first planetary gear unit 31a, a second planetary gear unit 32a, and a second planetary gear unit 32b. A transmission unit (rear planetary) 32, a first clutch C1 to a fourth clutch C4, a first brake B1, a second brake B2, and the like are configured.

第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。 The first planetary gear device 31a constituting the first transmission unit 31 is a double pinion type planetary gear mechanism, and supports a sun gear S1, a plurality of pairs of pinion gears P1 meshing with each other, and the pinion gears P1 so as to be able to rotate and revolve. Planetary carrier CA1 and ring gear R1 meshing with sun gear S1 via pinion gear P1.

プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。 The planetary carrier CA1 is coupled to the input shaft 3a and rotates integrally with the input shaft 3a. The sun gear S1 is fixed to the transmission case 30 and cannot rotate. The ring gear R1 functions as an intermediate output member, is decelerated with respect to the input shaft 3a, and transmits the decelerated rotation to the second transmission unit 32.

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。 The second planetary gear unit 32a constituting the second transmission unit 32 is a single pinion type planetary gear mechanism, which is a sun gear S2, a pinion gear P2, and a planetary carrier RCA that supports the pinion gear P2 so as to be capable of rotating and revolving. And a ring gear RR that meshes with the sun gear S2 via the pinion gear P2.

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、ピニオンギヤＰ２、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。 The third planetary gear device 32b constituting the second transmission unit 32 is a double pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear S3, a plurality of pairs of pinion gears P2 and P3 meshing with each other, and the pinion gears P2 and P3. A planetary carrier RCA that supports rotation and revolution is provided, and a ring gear RR that meshes with the sun gear S3 via pinion gears P2 and P3. The pinion gear P2, the planetary carrier RCA, and the ring gear RR are shared by the second planetary gear device 32a and the third planetary gear device 32b.

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。 The sun gear S2 is selectively connected to the transmission case 30 by the first brake B1. The sun gear S2 is selectively connected to the ring gear R1 via the third clutch C3. Further, the sun gear S2 is selectively coupled to the planetary carrier CA1 via the fourth clutch C4. Sun gear S3 is selectively coupled to ring gear R1 via first clutch C1. The planetary carrier RCA is selectively coupled to the transmission case 30 by the second brake B2. Further, the planetary carrier RCA is selectively coupled to the input shaft 3a via the second clutch C2. The ring gear RR is connected to the output shaft 3b and rotates integrally with the output shaft 3b.

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。なお、請求項との関係では、これら第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が、油圧制御を通じて選択的に係合または解放される「係合要素」に相当する。 The first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 are all friction engagement elements that are frictionally engaged by a hydraulic actuator, and are controlled by the hydraulic control device 4 and the ECU 5. In relation to the claims, the first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 correspond to “engagement elements” that are selectively engaged or released through hydraulic control. To do.

図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。 FIG. 3 is an engagement table showing an engaged state or a released state of the first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 for each shift speed (gear speed). In the engagement table of FIG. 3, a circle indicates an “engaged state”, and a blank indicates a “released state”.

図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度ωi／出力軸３ｂの回転速度ωo）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。 As shown in FIG. 3, in the automatic transmission 3 of this example, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, whereby the transmission gear ratio (the rotational speed ωi of the input shaft 3a / the rotational speed of the output shaft 3b). The first shift speed (1st) with the largest (ωo) is established. The second gear (2nd) is established by engaging the first clutch C1 and the first brake B1.

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。 The third shift stage (3rd) is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3, and the fourth shift stage (4th) by engaging the first clutch C1 and the fourth clutch C4. Is established. The fifth gear (5th) is established by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2, and the sixth gear (6th) by engaging the second clutch C2 and the fourth clutch C4. Is established. The seventh shift stage (7th) is established by engaging the second clutch C2 and the third clutch C3, and the eighth shift stage (8th) by engaging the second clutch C2 and the first brake B1. Is established. The reverse speed (Rev) is established when the third clutch C3 and the second brake B2 are engaged.

−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の摩擦係合要素の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。 -Hydraulic control device-
The hydraulic control device 4 is provided to control the state (engaged state or released state) of the friction engagement element of the automatic transmission 3. The hydraulic control device 4 also has a function of controlling the lockup clutch 24 of the torque converter 2.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（制御装置）５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。 -ECU-
The ECU (control device) 5 is configured to perform operation control of the engine 1 and shift control of the automatic transmission 3. Specifically, as shown in FIG. 4, the ECU 5 includes a CPU 51, a ROM 52, a RAM 53, a backup RAM 54, an input interface 55, and an output interface 56.

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。 The CPU 51 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 52. The ROM 52 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The RAM 53 is a memory that temporarily stores a calculation result by the CPU 51, a detection result of each sensor, and the like. The backup RAM 54 is a non-volatile memory that stores data to be stored when the ignition is turned off.

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４およびスロットル開度センサ８５などが接続されている。 A crank position sensor 81, an input shaft rotational speed sensor 82, an output shaft rotational speed sensor 83, an accelerator opening sensor 84, a throttle opening sensor 85, and the like are connected to the input interface 55.

クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度Ｎeを算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（入力軸回転速度ωi）（＝タービン回転速度ωt）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度（出力軸回転速度ωo）を算出するために設けられている。なお、出力軸３ｂの回転速度から車速Ｖを算出することが可能である。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダルの踏込量（操作量）であるアクセル開度Ａccを検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。 The crank position sensor 81 is provided for calculating the rotational speed Ne of the engine 1. The input shaft rotational speed sensor 82 is provided to calculate the rotational speed (input shaft rotational speed ωi) (= turbine rotational speed ωt) of the input shaft 3 a of the automatic transmission 3. The output shaft rotational speed sensor 83 is provided for calculating the rotational speed (output shaft rotational speed ωo) of the output shaft 3 b of the automatic transmission 3. It is possible to calculate the vehicle speed V from the rotational speed of the output shaft 3b. The accelerator opening sensor 84 is provided to detect an accelerator opening Acc, which is an accelerator pedal depression amount (operation amount). The throttle opening sensor 85 is provided for detecting the throttle opening of the throttle valve.

出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。 To the output interface 56, an injector 91, an igniter 92, a throttle motor 93, the hydraulic control device 4, and the like are connected. The injector 91 is a fuel injection valve and can adjust the fuel injection amount. The igniter 92 is provided for adjusting the ignition timing by the ignition plug. The throttle motor 93 is provided to adjust the throttle opening of the throttle valve.

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。 The ECU 5 is configured to be able to control the operating state of the engine 1 by controlling the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the detection result of each sensor. Further, the ECU 5 is configured to be able to execute shift control of the automatic transmission 3 and control of the lock-up clutch 24 of the torque converter 2 by controlling the hydraulic control device 4.

ＥＣＵ５による変速制御では、例えば、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとする変速マップ（図示せず）に基づいて目標変速段が設定され、現在の変速段が目標変速段になるように油圧制御装置４が制御される。 In the shift control by the ECU 5, for example, the target shift stage is set based on a shift map (not shown) using the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as parameters, and the hydraulic control is performed so that the current shift stage becomes the target shift stage. The device 4 is controlled.

また、本実施形態では、ＥＣＵ５は、自動変速機３が被駆動状態でのアップシフト変速（以下、被駆動アップシフト変速ともいう）、または、自動変速機３が駆動状態でのダウンシフト変速（以下、駆動ダウンシフト変速ともいう）の実行中、変速進行状況に応じて、解放側係合要素の係合油圧、または、解放側および係合側係合要素の係合油圧を補正する制御（以下、変速進行制御ともいう）を行うが、その詳細については後述する。 In the present embodiment, the ECU 5 performs an upshift (hereinafter also referred to as a driven upshift) when the automatic transmission 3 is in a driven state, or a downshift (when the automatic transmission 3 is in a driven state). (Hereinafter, also referred to as drive downshift), control for correcting the engagement hydraulic pressure of the disengagement-side engagement element or the engagement hydraulic pressure of the disengagement-side and engagement-side engagement elements according to the shift progress situation ( Hereinafter, this is also referred to as shift progress control), details of which will be described later.

−変速モデルを用いた変速制御−
本実施形態において実行される変速進行制御を説明する前に、前述した自動変速機３において変速目標値を実現させる制御操作量を決定するための変速制御の概略について説明する。 -Shift control using a shift model-
Before describing the shift progress control executed in the present embodiment, an outline of shift control for determining the control operation amount for realizing the shift target value in the automatic transmission 3 will be described.

一般的な変速制御としては、例えば変速ショックや変速時間等が適切であるか否かを実車にて評価しつつ適合により予め定められた制御マップに基づいて、変速時の各摩擦係合要素のトルク容量（或いは油圧指令値）を決定して変速を実行する手法がある。この制御マップを用いる手法では、パワーオンダウンシフトやパワーオフアップシフト等の変速パターンおよび変速前後の変速段の組み合わせに応じて、多数の制御マップを作成しておく必要がある。そのため、自動変速機の変速段が多段化されるほど、適合作業に多くの労力が必要となってしまう。 As a general shift control, for example, whether or not a shift shock, a shift time, and the like are appropriate in an actual vehicle while evaluating whether or not each friction engagement element at the time of a shift is based on a control map predetermined by adaptation. There is a method of determining a torque capacity (or hydraulic pressure command value) and executing a shift. In the method using this control map, it is necessary to create a large number of control maps in accordance with a combination of a shift pattern such as a power-on downshift or a power-off upshift and a shift stage before and after the shift. For this reason, the greater the number of shift stages of the automatic transmission, the more labor is required for the adaptation work.

そこで、本実施形態では、変速制御として、制御マップを用いる手法に代えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて変速を実行する手法を採用している。変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素（例えば変速時間、駆動力等）の目標値である。制御操作量は、制御対象に対して操作する要素（エンジントルク、クラッチトルク等）の要求値である。 Therefore, in the present embodiment, as a shift control, a method of executing a shift using a shift model that determines a control operation amount for realizing a shift target value is employed instead of a method using a control map. The shift target value is a target value of an element (for example, shift time, driving force, etc.) that determines a change mode to be realized at the time of shifting. The control operation amount is a required value of an element (engine torque, clutch torque, etc.) operated with respect to the control target.

以下、変速モデルを用いた変速制御について説明する。変速中における運動方程式は、下記の式（１）および式（２）で表される。 Hereinafter, the shift control using the shift model will be described. The equation of motion during the shift is expressed by the following equations (1) and (2).

この式（１）および式（２）は、自動変速機３を構成する相互に連結された各回転要素毎の運動方程式、および、自動変速機３を構成する遊星歯車装置における関係式から導き出されたものである。各回転要素毎の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材、および摩擦係合要素の両側の部材のうち各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。 These expressions (1) and (2) are derived from the equations of motion for the mutually connected rotating elements constituting the automatic transmission 3 and the relational expressions in the planetary gear device constituting the automatic transmission 3. It is a thing. The equation of motion for each rotating element is the torque expressed by the product of the inertia in each rotating element and the rate of change in rotational speed with time, and is calculated for each of the three members of the planetary gear unit and the members on both sides of the friction engagement element. The equation of motion is defined by the torque acting on the member involved in the rotating element. Further, the relational expression in the planetary gear unit is a relational expression that defines the relationship between the torque and the rate of change in the rotational speed time in the three members of the planetary gear unit using the gear ratio of the planetary gear unit.

式（１）および式（２）において、ｄωt／ｄｔは、タービン回転速度ωt（すなわち自動変速機３の入力軸回転速度ωi）の時間微分すなわち時間変化率であり、入力軸３ａ側の回転部材の速度変化量としての入力軸３ａの角加速度（以下、入力軸角加速度という）を表している。ｄωo／ｄｔは、自動変速機３の出力軸回転速度ωoの時間変化率であり、出力軸角加速度を表している。Ｔtは、入力軸３ａ側の回転部材上のトルクとしての入力軸３ａ上のトルクであるタービントルクすなわち自動変速機３の入力軸トルクＴiを表している。このタービントルクＴtは、トルクコンバータ２のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴe（＝Ｔt／ｔ）と同意である。Ｔoは、出力軸３ｂ側の回転部材上のトルクとしての出力軸３ｂ上のトルクである出力軸トルクを表している。Ｔcaplは、変速時に係合動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、係合側クラッチトルクともいう）である。Ｔcdrnは、変速時に解放動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、解放側クラッチトルクともいう）である。ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２はそれぞれ、式（１）および式（２）を導き出した際に定数としたものであり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に定められる係数である。この定数の具体的な数値は、例えば変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる。従って、運動方程式としては１つの所定のものであるが、自動変速機３の変速には、変速の種類毎に異なる定数とされたそれぞれの変速の種類に対応する運動方程式が用いられる。 In the formulas (1) and (2), dωt / dt is a time derivative of the turbine rotational speed ωt (that is, the input shaft rotational speed ωi of the automatic transmission 3), that is, a time change rate, and is a rotating member on the input shaft 3a side. Represents an angular acceleration of the input shaft 3a (hereinafter referred to as an input shaft angular acceleration) as a speed change amount. dωo / dt is the time change rate of the output shaft rotational speed ωo of the automatic transmission 3 and represents the output shaft angular acceleration. Tt represents the turbine torque that is the torque on the input shaft 3 a as the torque on the rotating member on the input shaft 3 a side, that is, the input shaft torque Ti of the automatic transmission 3. The turbine torque Tt agrees with the engine torque Te (= Tt / t) when the torque ratio t of the torque converter 2 is taken into consideration. To represents the output shaft torque that is the torque on the output shaft 3b as the torque on the rotating member on the output shaft 3b side. Tcapl is a torque capacity (hereinafter also referred to as an engagement-side clutch torque) of a friction engagement element that performs an engagement operation at the time of shifting. Tcdrn is a torque capacity (hereinafter also referred to as a release side clutch torque) of a friction engagement element that performs a release operation at the time of shifting. a1, a2, b1, b2, c1, c2, d1, and d2 are constants when the expressions (1) and (2) are derived, respectively, and the inertia and planetary gear unit gears in each rotating element It is a coefficient determined by design from the ratio. The specific numerical value of this constant varies depending on, for example, the type of shift (for example, a shift pattern or a combination of shift stages before and after the shift). Accordingly, although one predetermined equation is used as the equation of motion, the equation of motion corresponding to each type of shift, which is a constant different for each type of shift, is used for the shift of the automatic transmission 3.

式（１）および式（２）は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機３のギヤトレーン運動方程式である。変速目標値は、変速時間および駆動力の各目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現できる物理量の一例として、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔを用いている。また、駆動力を表現できる物理量の一例として、出力軸トルクＴoを用いている。つまり、本実施形態では、変速目標値を、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔと、出力軸トルクＴoとの２つの値で設定している。 Expressions (1) and (2) are gear train motion equations of the automatic transmission 3 in which the relationship between the shift target value and the control operation amount is formulated. The shift target value can express each target value of the shift time and the driving force and can be handled on the gear train motion equation. In this embodiment, the input shaft angular acceleration dωt / dt is used as an example of a physical quantity that can express the shift time. Further, the output shaft torque To is used as an example of a physical quantity that can express the driving force. That is, in this embodiment, the shift target value is set with two values of the input shaft angular acceleration dωt / dt and the output shaft torque To.

一方、本実施形態では、変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）と、係合側クラッチトルクＴcaplと、解放側クラッチトルクＴcdrnとの３つの値で設定している。そうすると、運動方程式が式（１）および式（２）の２式で構成されることに対して制御操作量が３つあるため、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことはできない。尚、各式中の出力軸角加速度ｄωo／ｄｔは、出力軸回転速度センサ８３の検出値である出力軸回転速度ωoから算出される。 On the other hand, in the present embodiment, the control operation amount for establishing the shift target value is set by three values of the turbine torque Tt (the engine torque Te is also agreed), the engagement side clutch torque Tcapl, and the release side clutch torque Tcdrn. doing. Then, since there are three control operation amounts for the equation of motion composed of the two equations (1) and (2), the control operation amount for establishing the two shift target values is uniquely solved. I can't. The output shaft angular acceleration dωo / dt in each equation is calculated from the output shaft rotational speed ωo that is a detection value of the output shaft rotational speed sensor 83.

そこで、式（１）および式（２）の運動方程式に、拘束条件を追加して制御操作量を一意に解くことについて検討した。そして、本実施形態では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御したりするのに適しており、また、何れの変速パターンにも対応することができる拘束条件として、解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いることとしている。つまり、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、且つ制御操作量を一意に解くことができる、伝達トルクのトルク分担率を拘束条件として設定することとしている。トルク分担率は、自動変速機３の変速時に解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸３ａ上のトルク（入力軸上合計伝達トルク）に置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両摩擦係合要素が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施形態では、係合側クラッチのトルク分担率を「ｘapl」とし、解放側クラッチのトルク分担率を「ｘdrn」として、それぞれのトルク分担率を、変速中のトルクの受け渡しを反映するように時系列で変化するトルク分担率ｘ（例えば０≦ｘ≦１）を用いて次式（３）および次式（４）のように定義する。 Therefore, a study was made to add a constraint condition to the equations of motion of equations (1) and (2) to uniquely solve the control operation amount. In this embodiment, it is suitable for expressing and controlling the transfer of torque during a shift, and as a restraint condition that can correspond to any shift pattern, it is engaged with a disengagement clutch. The torque sharing rate of the transmission torque that is handled by the side clutch is used. That is, the torque sharing rate of the transmission torque that can incorporate the torque transfer during the shift into the equation of motion and uniquely solve the control operation amount is set as the constraint condition. The torque sharing ratio is the total transmission torque (total transmission torque) that must be handled by the disengagement side clutch and the engagement side clutch when shifting the automatic transmission 3, for example, torque on the input shaft 3a (total transmission on the input shaft). Torque), the ratio of the transmission torque shared by the two frictional engagement elements with respect to the total transmission torque on the input shaft. In this embodiment, the torque sharing rate of the engagement side clutch is set to “xapl”, the torque sharing rate of the release side clutch is set to “xdrn”, and each torque sharing rate reflects the transfer of torque during shifting. Using the torque sharing ratio x (for example, 0 ≦ x ≦ 1) that changes in time series, the following equations (3) and (4) are defined.

ｘapl＝ｘ …（３）
ｘdrn＝１−ｘ …（４）
係合側クラッチトルクＴcaplと解放側クラッチトルクＴcdrnとの関係式は、入力軸３ａ上のトルクに置き換えた「Ｔcapl」および「Ｔcdrn」と、式（３）および式（４）とに基づいて、「ｘ」（＝ｘapl）と「１−ｘ」（＝ｘdrn）とを用いて定義することができる。そして、式（１）、式（２）、および、「Ｔcapl」と「Ｔcdrn」との関係式から、制御操作量である、タービントルクＴt、係合側クラッチトルクＴcapl、および、解放側クラッチトルクＴcdrnを算出する関係式が導き出される。タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）は、「ｘ」（＝ｘapl）、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、出力軸トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、係合側クラッチトルクＴcaplは、「ｘ」（＝ｘapl）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、出力軸トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、解放側クラッチトルクＴcdrnは、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、出力軸トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。 xapl = x (3)
xdrn = 1-x (4)
The relational expression between the engagement-side clutch torque Tcapl and the disengagement-side clutch torque Tcdrn is based on “Tcapl” and “Tcdrn” replaced with the torque on the input shaft 3a, and expressions (3) and (4). It can be defined using “x” (= xapl) and “1-x” (= xdrn). From the expressions (1), (2), and the relational expression between “Tcapl” and “Tcdrn”, the turbine torque Tt, the engagement side clutch torque Tcapl, and the release side clutch torque, which are control operation amounts, are obtained. A relational expression for calculating Tcdrn is derived. The turbine torque Tt (the engine torque Te is also agreed) is a relational expression using “x” (= xapl), “1-x” (= xdrn), input shaft angular acceleration dωt / dt, output shaft torque To, and the like. It is represented by Similarly, the engagement side clutch torque Tcapl is represented by a relational expression using “x” (= xapl), the input shaft angular acceleration dωt / dt, the output shaft torque To, and the like. Similarly, the release side clutch torque Tcdrn is represented by a relational expression using “1-x” (= xdrn), input shaft angular acceleration dωt / dt, output shaft torque To, and the like.

つまり、本実施形態の変速モデルは、変速目標値と制御操作量とを含む自動変速機３の運動方程式（式（１）,（２））と、トルク分担率を表す関係（式（３）,（４））とを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、式（１）,（２）に、トルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機３の変速を実行する。よって、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても、変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができる。この変速モデルとしては１つの所定のものであるが、上述したように変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる定数とされたギヤトレーン運動方程式が用いられるので、自動変速機３の変速には、それぞれの変速の種類に対応する変速モデルが用いられることになる。 That is, the speed change model of the present embodiment includes the equation of motion (expressions (1), (2)) of the automatic transmission 3 including the speed change target value and the control operation amount, and the relationship (expression (3)) representing the torque sharing rate. , (4)) is used to calculate the control operation amount based on the shift target value. As described above, in this embodiment, the shift of the automatic transmission 3 is executed using the shift model by adding the constraint condition set by the torque sharing ratio x to the equations (1) and (2). Therefore, even if there are three control operation amounts for the two shift target values, the three control operation amounts can be appropriately determined using the shift model. This shift model is one predetermined model. However, as described above, since the gear train equation of motion, which is a constant different for each type of shift (for example, a combination of shift patterns and shift stages before and after the shift), is used, For the speed change of the transmission 3, a speed change model corresponding to each type of speed change is used.

−変速進行制御−
上述の如く、本実施形態では、被駆動アップシフト変速または駆動ダウンシフト変速の実行中、変速進行状況に応じて、解放側クラッチ（解放側係合要素）の係合油圧、または、解放側クラッチおよび係合側クラッチ（係合側係合要素）の係合油圧を補正する変速進行制御を行う。ここで、本実施形態の理解を容易にするために、かかる変速進行制御の説明に先立ち、変速進行の停滞が生じていない正常な駆動ダウンシフト変速と、変速進行が停滞した場合における従来の駆動ダウンシフト変速制御について説明する。 -Shifting progress control-
As described above, in the present embodiment, during the execution of the driven upshift or the drive downshift, the engagement hydraulic pressure of the release side clutch (release side engagement element) or the release side clutch depending on the shift progress situation. Further, shift progress control for correcting the engagement hydraulic pressure of the engagement side clutch (engagement side engagement element) is performed. Here, in order to facilitate understanding of the present embodiment, prior to the explanation of the shift progress control, a normal drive downshift without a shift progress stagnation and a conventional drive when the shift progress stagnation is performed. The downshift transmission control will be described.

図５は、変速進行の停滞がない場合のタイムチャートの一例である。例えばアクセルペダルの踏み込みにより駆動ダウンシフト変速であるとの判定がなされると、解放側クラッチトルクＴcdrnを十分に下げることによって入力軸回転速度ωiを変化させるために、図５の時刻ｔ₁において解放側クラッチの指示油圧が低下され、それに応じて図５の時刻ｔ₂において入力軸回転速度ωiが上昇し始める。 FIG. 5 is an example of a time chart when there is no stagnation of shift progress. For example, when it is determined that the drive downshift is made by depressing the accelerator pedal, the release side clutch torque Tcdrn is sufficiently lowered to change the input shaft rotational speed ωi, thereby releasing at time t ₁ in FIG. is reduced instruction hydraulic side clutch, accordingly the input shaft rotational speed ωi at time t ₂ of FIG. 5 begins to rise.

そうして、図５の時刻ｔ₂〜時刻ｔ₃にかけて、目標とする入力軸角加速度に応じて上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される係合側クラッチトルクＴcaplおよび解放側クラッチトルクＴcdrnに基づいて、係合側クラッチの係合油圧および解放側クラッチの指示油圧を制御することで、図５の上段に示すように、入力軸回転速度ωiが狙い通りに上昇する。 Then, from time t ₂ to time t ₃ in FIG. 5, the engagement-side clutch torque Tcapl determined by the equation of motion of the above formulas (1) and (2) according to the target input shaft angular acceleration, By controlling the engagement hydraulic pressure of the engagement side clutch and the command hydraulic pressure of the release side clutch based on the release side clutch torque Tcdrn, as shown in the upper part of FIG. 5, the input shaft rotational speed ωi increases as intended. .

図５の時刻ｔ₃において、入力軸回転速度ωiが狙い通りの同期回転速度に達すると、解放側クラッチの指示油圧を低下させるとともに、係合側クラッチの指示油圧を増加させる。そうして、低下させた解放側クラッチの指示油圧が、解放側クラッチトルクＴcdrn≒０に対応する油圧（以下、トルク容量０油圧ともいう）を下回って、図５の時刻ｔ₄において下限油圧に達すると、変速を完了させるために係合側クラッチの指示油圧を一気に増加させる係合スイープが開始される。以上のような係合側および解放側クラッチの指示油圧の制御により、図５の時刻ｔ₅において変速が完了する。 At time t ₃ in FIG. 5, when the input shaft rotational speed ωi reach synchronous rotational speed of as intended, together with lowering the command oil pressure of the disengagement side clutch, increasing the command hydraulic pressure of the engaging clutch. Then, command oil pressure of the disengagement side clutch is reduced, the hydraulic pressure corresponding to the release side clutch torque Tcdrn ≒ 0 below (hereinafter, also referred to as torque capacity 0 hydraulic), the lower limit hydraulic pressure at time t ₄ in FIG. 5 When it reaches, an engagement sweep is started to increase the command hydraulic pressure of the engagement clutch at a stroke in order to complete the shift. The command oil pressure of the control of the engagement side and the disengagement side clutch, as described above, the gear shift is finished at time t ₅ in FIG.

本実施形態においても、変速進行の停滞が生じていない場合には、このような制御を行うことで変速を完了させる。 Also in the present embodiment, when there is no stagnation of the shift progress, such control is performed to complete the shift.

一方、図９は従来の駆動ダウンシフト変速制御における変速進行が停滞した場合のタイムチャートの一例である。例えばアクセルペダルの踏み込みにより駆動ダウンシフト変速であるとの判定がなされると、解放側クラッチトルクＴcdrnを十分に下げることによって入力軸回転速度ωiを変化させるために、図９の時刻ｔ₁において解放側クラッチの指示油圧が低下され、それに応じて図９の時刻ｔ₂において入力軸回転速度ωiが上昇し始める。 On the other hand, FIG. 9 is an example of a time chart when the shift progress in the conventional drive downshift control is stagnant. For example, when it is determined that the drive downshift is made by depressing the accelerator pedal, the release side clutch torque Tcdrn is sufficiently lowered to change the input shaft rotational speed ωi, so that the release is performed at time t ₁ in FIG. is reduced instruction hydraulic side clutch, accordingly the input shaft rotational speed ωi at time t ₂ of FIG. 9 begins to rise.

ここで、図９の破線楕円Ａに示すように、入力軸回転速度ωiがほとんど変化しない変速進行の停滞が生じると、図９の時刻ｔ₃において、入力軸３ａの回転を促して変速進行の停滞を解消するべく、解放側クラッチの指示油圧を低下させるとともに、係合側クラッチの指示油圧を増加させる制御が行われる。このような従来の駆動ダウンシフト変速制御では、図９の時刻ｔ₄において解放側クラッチの指示油圧をトルク容量０油圧まで低下させても、変速進行の停滞が解消されない場合には、図９の破線楕円Ｂに示すように、解放側クラッチの指示油圧を下限油圧まで低下させる。 Here, as shown in dashed ellipse A of Figure 9, when the stagnation of the shift progress which the input shaft rotational speed ωi hardly changes occurring at time t ₃ in FIG. 9, the shift progress to encourage rotation of the input shaft 3a In order to eliminate the stagnation, control is performed to decrease the command hydraulic pressure of the release side clutch and increase the command hydraulic pressure of the engagement side clutch. In such a conventional driving downshift control, also reduce the command hydraulic pressure of the disengagement side clutch until the torque capacity 0 Hydraulic at time t ₄ in FIG. 9, when the stagnation of the shift progress persists, in FIG. 9 As indicated by the broken line ellipse B, the indicated hydraulic pressure of the disengagement side clutch is lowered to the lower limit hydraulic pressure.

解放側クラッチの指示油圧の低下および係合側クラッチの指示油圧の増加により、図９の時刻ｔ₅において入力軸回転速度ωiが再び上昇し始め、図９の時刻ｔ₆において入力軸回転速度ωiが同期回転速度に達すると、係合側クラッチの指示油圧をさらに増加させる。その後、図９の時刻ｔ₇において係合スイープが開始されると、図９の時刻ｔ₈において変速が完了する。 The increase in the command oil pressure of the disengagement side command oil pressure decreases and the engagement side clutch of the clutch, an input shaft rotational speed ωi at time t ₅ in FIG. 9 begins to rise again, the input shaft rotational speed ωi at time t ₆ in FIG. 9 When the motor reaches the synchronous rotational speed, the command hydraulic pressure of the engagement side clutch is further increased. Thereafter, when the engagement sweep is started at time t ₇ in FIG. 9, the shift at time t ₈ in Figure 9 is completed.

以上のような係合側および解放側クラッチの指示油圧の制御により、従来の駆動ダウンシフト変速制御においても、何らかの理由で変速進行の停滞が生じた場合にも、変速進行の停滞を解消して変速を完了させることは可能である。しかしながら、従来の駆動ダウンシフト変速制御では、図９の時刻ｔ₃〜時刻ｔ₄にかけて、解放側クラッチが解放側クラッチトルクＴcdrnを持った状態で係合側クラッチを締結するため、タイアップ状態となり、ショックが発生してドライバビリティが悪化するおそれがある。 By controlling the command oil pressure of the engagement side and release side clutches as described above, even in the conventional drive downshift transmission control, even if the stagnation of the shift progress occurs for some reason, the stagnation of the shift progress is eliminated. It is possible to complete the shift. However, in the conventional driving downshift control, over the time t ₃ ~ time t ₄ in FIG. 9, for fastening engagement side clutch in a state of disengagement side clutch having a release-side clutch torque Tcdrn, become tie-up state A shock may occur and drivability may deteriorate.

そこで、本実施形態では、先ず解放側クラッチによって変速進行の停滞の解消を図るとともに、解放側クラッチによる停滞解消が困難である場合に初めて、係合側クラッチによって変速進行の停滞の解消を図るようにしている。具体的には、被駆動アップシフト変速または駆動ダウンシフト変速の実行中、変速進行が停滞していると判定された場合には、解放側クラッチの係合油圧を低下側に補正するとともに、係合油圧を低下側に補正することで解放側クラッチトルクＴcdrnが略０になっても、変速進行の停滞が解消されていないと判定された場合には、係合側クラッチの係合油圧を増加側に補正するように、ＥＣＵ５を構成している。 Therefore, in the present embodiment, first, the stagnation of the shift progress is solved by the release side clutch, and the stagnation of the shift progress is attempted by the engagement side clutch only when it is difficult to eliminate the stagnation by the release side clutch. I have to. Specifically, when it is determined that the shift progress is stagnant during execution of the driven upshift or the drive downshift, the engagement hydraulic pressure of the release side clutch is corrected to the lower side and the engagement is changed. By correcting the combined hydraulic pressure to the lower side, if it is determined that the stagnation of the shift progress has not been eliminated even when the release side clutch torque Tcdrn becomes substantially zero, the engagement hydraulic pressure of the engagement side clutch is increased. ECU5 is comprised so that it may correct | amend to the side.

より詳しくは、ＥＣＵ５は、出力軸回転速度センサ８３の出力信号から現在の車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ８４の出力信号からアクセルペダルの踏込量であるアクセル開度Ａccを算出する。ＥＣＵ５は、これら車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づき変速マップを参照して目標変速段を算出する。さらに、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度センサ８２および出力軸回転速度センサ８３の出力信号から現在の変速段を推定し、現在の変速段と目標変速段とを比較して、アップシフト変速であるかダウンシフト変速であるかを判定する。 More specifically, the ECU 5 calculates the current vehicle speed V from the output signal of the output shaft rotation speed sensor 83 and calculates the accelerator opening Acc that is the amount of depression of the accelerator pedal from the output signal of the accelerator opening sensor 84. The ECU 5 calculates a target shift speed by referring to the shift map based on the vehicle speed V and the accelerator opening Acc. Further, the ECU 5 estimates the current shift speed from the output signals of the input shaft rotation speed sensor 82 and the output shaft rotation speed sensor 83, compares the current shift speed with the target shift speed, and determines whether the shift is an upshift. It is determined whether it is a downshift.

また、ＥＣＵ５は、例えば、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに応じて設定される判定マップ（図示せず）を用いたり、自動変速機３の入力軸回転速度ωiおよび入力軸トルクＴiに応じて設定される判定マップ（図示せず）を用いたりすることで、自動変速機３が被駆動状態か駆動状態かを判定する。これらの判定の組合せにより、ＥＣＵ５は、被駆動アップシフト変速または駆動ダウンシフト変速が行われるか否かを判定する。 Further, the ECU 5 uses, for example, a determination map (not shown) set according to the vehicle speed V and the accelerator opening Acc, or is set according to the input shaft rotational speed ωi and the input shaft torque Ti of the automatic transmission 3. By using a determination map (not shown), it is determined whether the automatic transmission 3 is in a driven state or a driven state. Based on a combination of these determinations, the ECU 5 determines whether or not a driven upshift shift or a drive downshift shift is performed.

そうして、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度センサ８２の出力信号から入力軸回転速度ωi（＝タービン回転速度ωt）を算出し、所定の演算処理周期毎に、このタービン回転速度ωtを時間微分して入力軸角加速度ｄωt／ｄｔを算出する。ＥＣＵ５は、例えば駆動ダウンシフト変速の場合、算出した入力軸角加速度ｄωt／ｄｔが０よりも大きくなると、イナーシャ相開始と判定する。 Then, the ECU 5 calculates the input shaft rotational speed ωi (= turbine rotational speed ωt) from the output signal of the input shaft rotational speed sensor 82, and time-differentiates the turbine rotational speed ωt for each predetermined calculation processing cycle. The input shaft angular acceleration dωt / dt is calculated. For example, in the case of a drive downshift, the ECU 5 determines that the inertia phase starts when the calculated input shaft angular acceleration dωt / dt is greater than zero.

また、ＥＣＵ５は、駆動ダウンシフト変速であれば、例えば、演算処理周期に算出した入力軸角加速度ｄωt／ｄｔが目標とする入力軸角加速度よりも所定値以上小さい場合や、複数の演算処理周期に算出した入力軸角加速度ｄωt／ｄｔの移動平均が、目標とする入力軸角加速度よりも所定値以上小さい場合等に変速進行が停滞していると判定する。 In the case of a drive downshift, the ECU 5 may, for example, have a case where the input shaft angular acceleration dωt / dt calculated in the calculation processing cycle is smaller than a target input shaft angular acceleration by a predetermined value or more, or a plurality of calculation processing cycles. When the moving average of the input shaft angular accelerations dωt / dt calculated in the above is smaller than the target input shaft angular acceleration by a predetermined value or more, it is determined that the shift progress is stagnant.

これとは逆に、ＥＣＵ５は、駆動ダウンシフト変速であれば、例えば、演算処理周期に算出した入力軸角加速度ｄωt／ｄｔと目標とする入力軸角加速度との差が所定値内に収まった場合や、複数の演算処理周期に算出した入力軸角加速度ｄωt／ｄｔの移動平均と目標とする入力軸角加速度との差が所定値内に収まった場合等に変速進行の停滞が解消されたと判定する。 On the contrary, in the case of the drive downshift, the ECU 5 has, for example, the difference between the input shaft angular acceleration dωt / dt calculated in the calculation processing cycle and the target input shaft angular acceleration within a predetermined value. If the difference between the moving average of the input shaft angular accelerations dωt / dt calculated in a plurality of calculation processing cycles and the target input shaft angular acceleration is within a predetermined value, the stagnation of the shift progress is resolved. judge.

なお、請求項との関係では、ＥＣＵ５が、所定の演算処理周期毎に入力軸角加速度ｄωt／ｄｔを算出し、当該入力軸角加速度ｄωt／ｄｔに基づいて、イナーシャ相開始、変速進行の停滞および変速進行の停滞の解消等を判定する処理が、「イナーシャ相開始に関連して発生する、自動変速機の回転部材の回転速度変化に基づいて変速進行状況を判定する変速進行状況判定手段」としての処理に相当する。 In relation to the claims, the ECU 5 calculates the input shaft angular acceleration dωt / dt at every predetermined calculation processing cycle, and based on the input shaft angular acceleration dωt / dt, the inertia phase starts and the shift progress is stagnant. The process for determining whether the shift of the shift progress has been resolved is “a shift progress determination unit that determines a shift progress based on a change in the rotation speed of the rotating member of the automatic transmission that occurs in association with the start of the inertia phase”. It corresponds to the processing as.

さらに、ＥＣＵ５は、例えばＲＯＭ５２に記憶された図６に示すようなマップに基づいて、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０であるか否かを判定するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、解放側クラッチの指示油圧がピストンストロークエンド圧以下であれば、図６に示すマップに基づいて、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０であると判定する。 Further, the ECU 5 is configured to determine whether or not the release side clutch torque Tcdrn is substantially zero based on a map as shown in FIG. 6 stored in the ROM 52, for example. Specifically, the ECU 5 determines that the release side clutch torque Tcdrn is substantially zero based on the map shown in FIG. 6 if the indicated hydraulic pressure of the release side clutch is equal to or less than the piston stroke end pressure.

そうして、ＥＣＵ５は、被駆動アップシフト変速または駆動ダウンシフト変速、換言すると、解放側クラッチの係合油圧によって入力軸回転速度ωiを制御する変速の実行中において、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔに基づいて変速進行が停滞していると判定した場合には、先ず解放側クラッチの係合油圧を低下側に補正するように構成されている。これにより、入力軸３ａの回転速度変化を促して変速進行の停滞の解消を図ることができる。 Thus, the ECU 5 performs the input shaft angular acceleration dωt / dt during the execution of the driven upshift shift or the drive downshift shift, that is, the shift for controlling the input shaft rotational speed ωi by the engagement hydraulic pressure of the disengagement side clutch. When it is determined that the shift progress is stagnant based on this, first, the engagement hydraulic pressure of the disengagement side clutch is corrected to the lower side. As a result, it is possible to promote a change in the rotational speed of the input shaft 3a to eliminate the stagnation of the shift progress.

さらに、ＥＣＵ５は、解放側クラッチの係合油圧を低下側に補正することで解放側クラッチトルクＴcdrnが略０になっても、変速進行の停滞が解消されていないと判定した場合に初めて、係合側クラッチの係合油圧を増加側に補正するように構成されている。これにより、変速に必要なイナーシャトルクを確保して変速進行の停滞を確実に解消することができるとともに、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０になって初めて係合側クラッチの係合油圧を増加側に補正することから、タイアップによるショック発生を確実に抑えることができる。 Further, the ECU 5 does not change the engagement hydraulic pressure of the disengagement clutch to the lower side for the first time when it is determined that the stagnation of the shift progress has not been eliminated even when the disengagement clutch torque Tcdrn becomes substantially zero. The engagement hydraulic pressure of the engagement clutch is corrected to the increase side. As a result, the inertia torque required for the shift can be secured and the stagnation of the shift progress can be surely eliminated, and the engagement hydraulic pressure of the engagement side clutch is increased only when the release side clutch torque Tcdrn becomes substantially zero. Therefore, the occurrence of a shock due to a tie-up can be surely suppressed.

なお、本実施形態では、ＥＣＵ５は、解放側クラッチトルクＴcdrnを略０にする場合には、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０になる油圧のうち最も高い油圧値、すなわちトルク容量０油圧になるように、解放側クラッチの係合油圧を低下側に補正するように構成されている。これにより、運転者が不意にアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、直ぐに解放側クラッチトルクＴcdrnを略０よりも高くすることができるので、タービン吹き等が生じるのを抑えることができる。 In the present embodiment, when the release side clutch torque Tcdrn is set to substantially zero, the ECU 5 sets the highest hydraulic pressure value among the hydraulic pressures at which the release side clutch torque Tcdrn becomes substantially zero, that is, the torque capacity zero hydraulic pressure. In addition, the engagement hydraulic pressure of the release side clutch is corrected to the lower side. As a result, even when the driver depresses the accelerator pedal unexpectedly, the release side clutch torque Tcdrn can be immediately made higher than approximately 0, so that the occurrence of turbine blowing or the like can be suppressed.

−変速進行制御ルーチン−
次に、本実施形態に係る変速進行制御の手順を図７のフローチャートに沿って説明する。 -Shifting progress control routine-
Next, the procedure of the shift progress control according to the present embodiment will be described along the flowchart of FIG.

先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５が、現在の車速Ｖやアクセル開度Ａccや入力軸トルクＴiに基づき変速マップや判定マップ等を参照して、駆動ダウンシフト変速または被駆動アップシフト変速が行われるか否かを判定する。このステップＳ１での判定がＮＯの場合には、本発明が適用される場面ではないので、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２に進む。 First, in step S1, the ECU 5 refers to a shift map, a determination map, etc. based on the current vehicle speed V, accelerator opening Acc, and input shaft torque Ti, and performs a drive downshift or a driven upshift. Determine whether or not. If the determination in step S1 is NO, it is not a scene to which the present invention is applied, so END is performed as it is. On the other hand, if the determination in step S1 is yes, the process proceeds to step S2.

次のステップＳ２では、ＥＣＵ５が、イナーシャ相が開始したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度センサ８２の出力信号に基づいて算出した入力軸角加速度ｄωt／ｄｔが０よりも大きくなると、イナーシャ相開始と判定する。このステップＳ２での判定がＮＯの場合には、ステップＳ４に進み解放側クラッチトルクＴcdrnが０よりも大きいか否かを判定し、このステップＳ４の判定がＹＥＳであれば（通常、イナーシャ相開始前はＹＥＳとなる）、ステップＳ５に進み解放側クラッチトルクＴcdrnを下げることによって、イナーシャ相の開始を促す。一方、このステップＳ２での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ３に進む。 In the next step S2, the ECU 5 determines whether or not the inertia phase has started. Specifically, the ECU 5 determines that the inertia phase starts when the input shaft angular acceleration dωt / dt calculated based on the output signal of the input shaft rotational speed sensor 82 is greater than zero. If the determination in step S2 is NO, the process proceeds to step S4 to determine whether or not the disengagement side clutch torque Tcdrn is greater than 0. If the determination in step S4 is YES (normally, inertia phase start) The previous is YES), and the process proceeds to step S5 to decrease the release side clutch torque Tcdrn to prompt the start of the inertia phase. On the other hand, if the determination in step S2 is yes, the process proceeds to step S3.

次のステップＳ３では、ＥＣＵ５が、変速が進行しているか否かを判定する。ＥＣＵ５は、例えば、演算処理周期毎に算出した入力軸角加速度ｄωt／ｄｔと目標とする入力軸角加速度との差が所定値内に収まっている場合には変速が進行していると判定する。そうして、ステップＳ３での肯定判定（ＹＥＳ）が、入力軸回転速度ωiが同期回転速度に達するまで続けば、そのままＥＮＤする。これらステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ＥＮＤという流れは、上記図５で例示した正常な変速制御に相当する。 In the next step S3, the ECU 5 determines whether or not the shift is proceeding. For example, when the difference between the input shaft angular acceleration dωt / dt calculated for each arithmetic processing cycle and the target input shaft angular acceleration is within a predetermined value, the ECU 5 determines that the shift is proceeding. . If the affirmative determination (YES) in step S3 continues until the input shaft rotational speed ωi reaches the synchronous rotational speed, END is performed as it is. The flow of step S1, step S2, step S3, and END corresponds to the normal shift control exemplified in FIG.

これに対し、入力軸回転速度ωiが同期回転速度に達するまでに、ステップＳ３での判定がＮＯになった場合（当初からＮＯの場合も含む）、換言すると、変速進行が停滞していると判定された場合には、ステップＳ４に進む。 On the other hand, if the determination in step S3 is NO (including NO from the beginning) until the input shaft rotational speed ωi reaches the synchronous rotational speed, in other words, the shift progress is stagnant. If it is determined, the process proceeds to step S4.

次のステップＳ４では、ＥＣＵ５が、上記図６に例示したマップを参照して、現在の指示油圧とピストンストロークエンド圧とを比較することで、解放側クラッチトルクＴcdrnが０よりも大きいか否かを判定する。このステップＳ４での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５に進む。 In the next step S4, the ECU 5 refers to the map illustrated in FIG. 6 and compares the current command hydraulic pressure with the piston stroke end pressure to determine whether or not the release side clutch torque Tcdrn is greater than zero. Determine. If the determination in step S4 is yes, the process proceeds to step S5.

次のステップＳ５では、ＥＣＵ５が、解放側クラッチの指示油圧を低下側に補正し、解放側クラッチトルクＴcdrnを下げることによって、停滞している入力軸３ａの回転を促した後、ステップＳ６に進む。 In the next step S5, the ECU 5 corrects the command hydraulic pressure of the release side clutch to the lower side and lowers the release side clutch torque Tcdrn to promote the rotation of the stagnant input shaft 3a, and then proceeds to step S6. .

次のステップＳ６では、ＥＣＵ５が、変速進行の停滞が解消されたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５は、演算処理周期に算出した入力軸角加速度ｄωt／ｄｔと目標とする入力軸角加速度との差が所定値内に収まった場合等に変速進行の停滞が解消されたと判定する。このステップＳ６での判定がＹＥＳの場合、すなわち、解放側クラッチトルクＴcdrnを下げることによって変速進行の停滞が解消された場合には、そのままＥＮＤする。一方、この次のステップＳ６での判定がＮＯの場合にはステップＳ７に進む。 In the next step S6, the ECU 5 determines whether or not the stagnation of the shift progress has been resolved. Specifically, the ECU 5 determines that the stagnation of the shift progress has been resolved, for example, when the difference between the input shaft angular acceleration dωt / dt calculated in the calculation processing cycle and the target input shaft angular acceleration is within a predetermined value. judge. If the determination in step S6 is YES, that is, if the stagnation of the shift progress is resolved by lowering the release side clutch torque Tcdrn, the END is performed as it is. On the other hand, if the determination in the next step S6 is NO, the process proceeds to step S7.

次のステップＳ７では、ＥＣＵ５が、現在の指示油圧とピストンストロークエンド圧とを比較することで、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０になったか否かを判定する。このステップＳ７での判定がＮＯの場合には、解放側クラッチトルクＴcdrnを更に下げることによって、停滞している入力軸３ａの回転を促す余地があることから、ステップＳ５に戻る。そうして、ＥＣＵ５は、解放側クラッチの指示油圧を低下側に補正することで、変速進行の停滞が解消されれば（ステップＳ６の判定がＹＥＳ）、そのままＥＮＤし、変速進行の停滞が解消されていなければ（ステップＳ６の判定がＮＯ）、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０になったか否かを判定するという手順を繰り返す。 In the next step S7, the ECU 5 compares the current command oil pressure with the piston stroke end pressure to determine whether or not the release side clutch torque Tcdrn has become substantially zero. If the determination in step S7 is NO, there is room for prompting rotation of the stagnant input shaft 3a by further lowering the disengagement side clutch torque Tcdrn, and the process returns to step S5. Then, the ECU 5 corrects the command hydraulic pressure of the release side clutch to the lower side, and if the stagnation of the shift progress is resolved (determination in step S6 is YES), the ECU 5 ENDs as it is and the stagnation of the shift progress is resolved If not (NO in step S6), the procedure of determining whether or not the release side clutch torque Tcdrn has become substantially zero is repeated.

一方、ステップＳ７での判定がＹＥＳの場合、換言すると、係合油圧を低下側に補正することで解放側クラッチトルクＴcdrnが略０になっても変速進行の停滞が解消されていない場合には、ステップＳ８に進む。次のステップＳ８では、タイアップが生じるのを回避すべく、ＥＣＵ５が、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０と判定されてから、解放側クラッチの応答遅れ時間が経過したか否かを判定する。このステップＳ８での判定がＮＯの場合には、解放側クラッチの応答遅れ時間が経過するまで当該ステップＳ８の判定を繰り返す。一方、ステップＳ８での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ９に進む。 On the other hand, if the determination in step S7 is YES, in other words, if the stagnation of the shift progress has not been eliminated even if the release side clutch torque Tcdrn becomes substantially 0 by correcting the engagement hydraulic pressure to the lower side. The process proceeds to step S8. In the next step S8, in order to avoid the occurrence of tie-up, the ECU 5 determines whether or not the response delay time of the release side clutch has elapsed after the release side clutch torque Tcdrn is determined to be substantially zero. If the determination in step S8 is NO, the determination in step S8 is repeated until the response delay time of the release side clutch elapses. On the other hand, if the determination in step S8 is yes, the process proceeds to step S9.

次のステップＳ９では、ＥＣＵ５が、係合側クラッチの指示油圧を増加側に補正し、停滞している入力軸３ａの回転を促した後、ＥＮＤする。 In the next step S9, the ECU 5 corrects the command hydraulic pressure of the engagement side clutch to the increase side, urges rotation of the stagnant input shaft 3a, and then ENDs.

−制御例−
次に、本実施形態の変速進行制御による制御例を図８のタイムチャートに沿って説明する。なお、解放側および係合側クラッチの指示油圧における破線で示す指示油圧は、変速進行の停滞が生じないと仮定した場合の正常な指示油圧（以下、正常時指示油圧ともいう）を表しており、これら正常時指示油圧等は、上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される係合側クラッチトルクＴcaplおよび解放側クラッチトルクＴcdrnに基づいて設定される。 -Control example-
Next, a control example by the shift progress control of this embodiment will be described along the time chart of FIG. Note that the indicated hydraulic pressure indicated by a broken line in the indicated hydraulic pressure of the release side and the engaged side clutch represents a normal indicated hydraulic pressure (hereinafter also referred to as normal-time indicated hydraulic pressure) when it is assumed that there is no stagnation of the shift progress. These normal instruction hydraulic pressures and the like are set based on the engagement-side clutch torque Tcapl and the release-side clutch torque Tcdrn determined by the equations of motion of the above equations (1) and (2).

例えばアクセルペダルの踏み込みにより駆動ダウンシフト変速であるとの判定がなされると、解放側クラッチトルクＴcdrnを下げることによって入力軸回転速度ωiを変化させるために、図８の時刻ｔ₁において解放側クラッチの指示油圧が低下され、それに応じて図８の時刻ｔ₂において入力軸回転速度ωiが上昇し始める。 For example, when it is determined that the driving downshift is performed by depressing the accelerator pedal, the release side clutch torque Tcdrn is decreased to change the input shaft rotational speed ωi, thereby changing the release side clutch at time t ₁ in FIG. is reduced instruction hydraulic pressure of the input shaft rotational speed ωi begin to rise accordingly at time t ₂ in FIG. 8.

ここで、図８の時刻ｔ₃において、図８の破線楕円Ａに示すように、入力軸回転速度ωiがほとんど変化しない変速進行の停滞が生じると、入力軸３ａの回転を促して変速進行の停滞を解消するべく、解放側クラッチの指示油圧が低下側に補正される。かかる補正により、白抜き矢印で示すように、正常時指示油圧よりも低い指示油圧にて、その後の解放側クラッチの制御が行われることになる。 Here, at time t ₃ in FIG. 8, as indicated by the broken line ellipse A of Figure 8, when the stagnation of the shift progress which the input shaft rotational speed ωi hardly changes occur, the shift progress to encourage rotation of the input shaft 3a In order to eliminate the stagnation, the command hydraulic pressure of the release side clutch is corrected to the lower side. As a result of this correction, as shown by the white arrow, the subsequent release side clutch is controlled at a command hydraulic pressure lower than the normal command hydraulic pressure.

そうして、図８の時刻ｔ₄において解放側クラッチの指示油圧をトルク容量０油圧まで低下させても、変速進行の停滞が解消されない場合には、解放側クラッチの指示油圧をトルク容量０油圧に維持する。このように、解放側クラッチの指示油圧をトルク容量０油圧よりも下げないことによって、運転者が不意にアクセルペダルを踏み込んだ場合でも、直ぐに解放側クラッチトルクＴcdrnを略０よりも高くすることができるので、タービン吹き等が生じるのを抑えることができる。 Then, even reduce the command hydraulic pressure of the disengagement side clutch until the torque capacity 0 Hydraulic at time t ₄ in FIG. 8, when the stagnation of the shift progress persists, the torque capacity command oil pressure of the disengagement side clutch 0 hydraulic To maintain. In this way, by not lowering the command hydraulic pressure of the release side clutch below the torque capacity 0 oil pressure, the release side clutch torque Tcdrn can be immediately made higher than substantially 0 even when the driver suddenly steps on the accelerator pedal. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of turbine blowing and the like.

そうして、図８の時刻ｔ₄から解放側クラッチの応答遅れ時間が経過した図８の時刻ｔ₅において、係合側クラッチの指示油圧が増加側に補正されると、変速進行の停滞が解消され、再び入力軸回転速度ωiが上昇し始める。このとき、解放側クラッチの指示油圧はトルク容量０油圧に維持されているので、タイアップによるショックの発生が確実に抑えられる。かかる補正により、黒塗り矢印で示すように、正常時指示油圧よりも高い指示油圧にて、その後の係合側クラッチの制御が行われることになる。 Then, at time t ₅ in FIG. 8 when the response delay time of the disengagement side clutch has elapsed from time t _{4 in} FIG. The input shaft rotational speed ωi begins to rise again. At this time, since the command hydraulic pressure of the release side clutch is maintained at the hydraulic pressure of 0 torque capacity, the occurrence of shock due to tie-up can be reliably suppressed. As a result of such correction, as shown by the black arrow, the subsequent engagement side clutch is controlled at a command oil pressure higher than the normal command oil pressure.

図８の時刻ｔ₆において入力軸回転速度ωiが同期回転速度に達すると、解放側クラッチの指示油圧が低下され、図８の時刻ｔ₇において係合スイープが開始されると、図８の時刻ｔ₈において変速が完了する。 When the input shaft rotational speed ω i reaches the synchronous rotational speed at time t ₆ in FIG. 8, the instruction hydraulic pressure of the disengagement side clutch is reduced, and when the engagement sweep is started at time t ₇ in FIG. 8, the time in FIG. the shift in t ₈ is completed.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.

上記実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。 Although the example in which the vehicle 100 is the FF has been described in the above embodiment, the present invention is not limited thereto, and the vehicle may be an FR (front engine / rear drive) or a four-wheel drive.

また、上記実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンはディーゼルエンジンであってもよい。 Moreover, in the said embodiment, although the engine 1 showed the example which is a gasoline engine, not only this but an engine may be a diesel engine.

さらに、上記実施形態では、解放側クラッチの指示油圧がピストンストロークエンド圧以下であれば、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０であると判定するようにしたが、これに限らず、例えば、種々の条件を考慮して、解放側クラッチの指示油圧が、ピストンストロークエンド圧に適合値を加えた油圧値以下であれば、解放側クラッチトルクＴcdrnが略０であると判定するようにてもよい。 Furthermore, in the above-described embodiment, if the command hydraulic pressure of the release side clutch is equal to or lower than the piston stroke end pressure, it is determined that the release side clutch torque Tcdrn is substantially 0. Considering the conditions, it may be determined that the release-side clutch torque Tcdrn is substantially zero if the indicated hydraulic pressure of the release-side clutch is equal to or less than a hydraulic pressure value obtained by adding a compatible value to the piston stroke end pressure.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明によると、変速進行の停滞が生じた場合でも、タイアップによるショックを発生させることなく、変速進行の停滞を解消することができるので、有段自動変速機を備える車両の制御装置に適用して極めて有益である。 According to the present invention, even when a shift progress stagnation occurs, it is possible to eliminate the stagnation of the shift progress without generating a shock due to a tie-up. Therefore, the present invention is applied to a vehicle control device equipped with a stepped automatic transmission. It is extremely useful.

３自動変速機
３ａ入力軸（回転部材）
５ＥＣＵ（制御装置）（変速進行状況判定手段）
１００車両
Ｂ１第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４第４クラッチ（係合要素） 3 Automatic transmission 3a Input shaft (rotating member)
5 ECU (control device) (shift progress status judging means)
100 vehicle B1 first brake (engagement element)
B2 Second brake (engagement element)
C1 first clutch (engagement element)
C2 Second clutch (engagement element)
C3 3rd clutch (engagement element)
C4 4th clutch (engagement element)

Claims

An engine and an automatic transmission that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging or releasing a plurality of engagement elements through hydraulic control and transmits power from the engine to the drive wheel side A vehicle control device comprising:
Shift progress status determining means for determining a shift progress status based on a change in rotational speed of a rotating member of the automatic transmission that occurs in association with the start of an inertia phase;
When the shift progress state determining means determines that the shift progress is stagnant during the execution of an upshift with the automatic transmission being driven or a downshift with the automatic transmission being driven. Even if the engagement hydraulic pressure of the release side engagement element is corrected to the lower side and the torque capacity of the release side engagement element becomes substantially zero by correcting the engagement hydraulic pressure to the lower side, A control apparatus for a vehicle, wherein when the determination means determines that the stagnation of the shift progress has not been eliminated, the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement element is corrected to the increase side.

In the vehicle control apparatus according to claim 1,
When the torque capacity of the disengagement-side engagement element is set to approximately zero, the disengagement-side engagement element is set so that the highest hydraulic pressure value is obtained from the oil pressure at which the torque capacity of the disengagement-side engagement element is approximately zero. The vehicle control apparatus is characterized in that the engagement hydraulic pressure is corrected to a lower side.