JP2018017228A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速走行中の急制動によるベルト滑りの発生を抑制できながら、ＩＤＳ復帰時の性能の向上を図ることができる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】ＩＤＳ要求が出力されると（Ｓ１：ＹＥＳ）、車両の車速が取得される（Ｓ２）。車速の取得後、車速が所定車速以上であるか否かが判定される（Ｓ３）。車速が所定車速以上である場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、前進クラッチＣを解放させる第１クラッチ制御の実行が決定される（Ｓ４）。一方、車速が所定車速未満である場合には（Ｓ３：ＮＯ）、前進クラッチＣの係合を維持する第２クラッチ制御の実行が決定される（Ｓ５）。【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。

近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、ＩＤＳ（アイドリングストップ）制御が採用されてきている。ＩＤＳ制御を採用した車両では、たとえば、運転者のブレーキ操作により、車速が所定のＩＤＳ開始車速以下に低下すると、エンジンが自動的に停止（アイドリングストップ）される。その後、運転者がブレーキ操作を解除すると、エンジンが自動的に再始動される。

ＩＤＳ制御を採用した車両において、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車種がある。この車種では、たとえば、トルクコンバータと無段変速機との間に前進クラッチが介装されており、車両の減速走行中にエンジンが停止（減速ＩＤＳ）されると、前進クラッチが解放される。また、車両の減速走行中にエンジンが停止されると、無段変速機のセカンダリプーリに供給される油圧である挟圧が最低圧に設定される。これにより、車両の減速走行中に無段変速機のベルトに負荷されるトルクを低減（エンジンからのトルクを遮断）することができ、急制動時にイナーシャトルクによるプーリとベルトとの間での滑り（ベルト滑り）の発生を抑制することができる。

特開２０１３−１８１４０８号公報

エンジンの再始動によるＩＤＳ復帰時には、エンジンからの動力を無段変速機に伝達するため、前進クラッチを係合させる必要がある。油圧回路に油圧を発生させるオイルポンプとして、エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプのみを搭載した車両では、エンジンの停止中に油圧回路の油圧が低下しているので、ＩＤＳ復帰時における油圧の上昇に時間を要する。また、油圧回路の構成上、油圧が低下した状態では、前進クラッチに供給される油圧を制御（スイープアップ）できず、機械式オイルポンプの発生油圧がそのまま前進クラッチに供給される。そのため、ＩＤＳ復帰から前進クラッチの係合（車両の加速）までにタイムラグが生じるうえ、前進クラッチの急係合によるショックが発生するおそれがある。

本発明の目的は、減速走行中の急制動によるベルト滑りの発生を抑制できながら、ＩＤＳ復帰時の性能（タイムラグ、ショック）の向上を図ることができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジン、ベルト式の無段変速機、車輪、エンジンから車輪との間で動力を伝達／遮断する摩擦係合要素、エンジンの動力により摩擦係合要素を係合する第１係合手段、およびエンジン停止中にも摩擦係合要素を係合可能な第２係合手段を搭載した車両に用いられる制御装置であって、所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、車両の車速に対応する車速対応値を取得する車速対応値取得手段と、摩擦係合要素が係合している状態から、車速対応値取得手段により取得される車速対応値が所定値以上でＩＤＳ制御が実行された場合、摩擦係合要素を解放させ、車速対応値取得手段により取得される車速対応値が所定値未満でＩＤＳ制御が実行された場合、第２係合手段を作動させて、摩擦係合要素の係合を継続させる制御手段とを含む。。

この構成によれば、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンが停止され、そのエンジンの停止中にＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、エンジンが再始動される。

車速対応値が所定値以上でＩＤＳ制御が実行される場合、前進クラッチが係合している状態から解放される。これにより、車両の減速走行中に無段変速機のベルトに負荷されるトルクを低減することができる。そのため、減速走行中の急制動によるベルト滑りの発生を抑制することができる。

また、車両の停車後ではなく、減速走行中からエンジンが停止されることにより、エンジンの停止時間（アイドリングストップ時間）を長く取ることができ、車両の燃費を向上させることができる。

一方、車速対応値が所定値未満でＩＤＳ制御が実行される場合、第２係合手段が作動されて、摩擦係合要素の係合が維持される。そのため、エンジンの再始動によるＩＤＳ復帰時に、摩擦係合要素の再係合が不要であるので、ＩＤＳ復帰から摩擦係合要素の係合（車両の加速）までのタイムラグをなくすことができ、摩擦係合要素の急係合によるショックの発生をなくすことができる。その結果、ＩＤＳ復帰時の性能を向上させることができる。

車速対応値が所定値以上であるか未満であるかにかかわらず、ＩＤＳ開始条件が成立した場合に、第２係合手段を作動させて、摩擦係合要素の係合を継続させる構成も考えられる。しかしながら、車速対応値が所定値以上での減速走行中の急制動によるベルト滑りの発生を抑制するためには、たとえば、電動オイルポンプにポンプ容量の大きいものを採用して、無段変速機のセカンダリプーリに供給される油圧（挟圧）を大きくする必要がある。

車速対応値が所定値未満の状態では、急制動によりプーリに生じるイナーシャトルクが小さいので、挟圧が小さくても、イナーシャトルクによるベルト滑りの発生を抑制することができる。そのため、ＩＤＳ開始条件の成立時の車速対応値が所定値以上である場合に摩擦係合要素が解放され、所定値未満である場合に摩擦係合要素が係合される構成では、たとえば、セカンダリプーリに供給される油圧を発生させる電動オイルポンプにポンプ容量の小さいものを採用できるので、無段変速機および電動オイルポンプを含むユニットのコストおよびサイズの低減を図ることができる。

なお、車速に対応する車速対応値は、車速そのものの値であってもよいし、車速に比例して変化する値であってもよい。たとえば、無段変速機の入力軸または出力軸の回転に同期してパルス信号を発生するセンサが設けられる場合、車速対応値は、そのセンサの出力信号から求められる車速であってもよいし、センサの出力信号から求められる出力軸の回転数であってもよいし、センサによるパルス信号の発生周期であってもよい。

第１係合手段は、エンジンの動力により直接駆動されるメカポンプ（機械式オイルポンプ）に加え、エンジンの動力により発電された電力により駆動される電動ポンプ（電動オイルポンプ）を含む概念であってもよい。

第２係合手段は、電動オイルポンプで構成されてもよいし、アキュムレータや電磁クラッチで構成されてもよい。

第１係合手段および第２係合手段は、共通の電動オイルポンプで構成されてもよい。

本発明によれば、減速走行中の急制動によるベルト滑りの発生を抑制できながら、ＩＤＳ復帰時の性能（タイムラグ、ショック）の向上を図ることができる

本発明の一実施形態に係るＥＣＵが搭載された車両の要部の構成を示す図である。 制御内容決定処理の流れを示すフローチャートである。 第１クラッチ制御の流れを示すフローチャートである。 第１クラッチ制御時のタービン回転数、無段変速機の入力軸回転数、エンジン回転数、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）のオン／オフ状態および前進クラッチの係合／解放状態の時間変化を示す図である。 第２クラッチ制御の流れを示すフローチャートである。 第２クラッチ制御時の無段変速機の入力軸回転数、エンジン回転数、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）のオン／オフ状態および前進クラッチの係合／解放状態の時間変化を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ５１が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３を介して、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４に入力される。トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、油圧式の前進クラッチＣが介装されている。前進クラッチＣは、エンジン２からの動力を伝達／遮断するために係合／解放される。無段変速機４から出力される動力は、デファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

無段変速機４は、公知のベルト式の構成を有している。具体的には、無段変速機４は、エンジン２からの動力が入力される入力軸１１と、入力軸１１から動力が伝達されるプライマリ軸１２と、プライマリ軸１２と平行に設けられたセカンダリ軸１３と、プライマリ軸１２に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ１４と、セカンダリ軸１３に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ１５と、プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ１５とに巻き掛けられたベルト１６とを備えている。

プライマリプーリ１４は、プライマリ軸１２に固定された固定シーブ２１と、固定シーブ２１にベルト１６を挟んで対向配置され、プライマリ軸１２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ２２とを備えている。可動シーブ２２に対して固定シーブ２１と反対側には、プライマリ軸１２に固定されたピストン２３が設けられ、可動シーブ２２とピストン２３との間に、ピストン室（油室）２４が形成されている。

セカンダリプーリ１５は、セカンダリ軸１３に対して固定された固定シーブ２５と、固定シーブ２５にベルト１６を挟んで対向配置され、セカンダリ軸１３にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ２６とを備えている。可動シーブ２６に対して固定シーブ２５と反対側には、セカンダリ軸１３に固定されたピストン２７が設けられ、可動シーブ２６とピストン２７との間に、ピストン室２８が形成されている。

なお、図示されていないが、可動シーブ２６とピストン２７との間には、ベルト１６に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ２６およびピストン２７は、互いに離間する方向に付勢されている。

また、無段変速機４は、プライマリプーリ１４、セカンダリプーリ１５および前進クラッチＣなどに油圧を供給するための油圧回路３１を備えている。

油圧回路３１には、油圧の発生源として、エンジン２の動力により駆動される機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）３２と、電動モータの動力により駆動される電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３３とが含まれる。機械式オイルポンプ３２と電動オイルポンプ３３とは、並列に設けられており、互いに独立してオイルパン３４に貯留されているオイルを吸い上げることができる。

また、油圧回路３１には、クラッチモジュレータバルブ４１、リニアソレノイドバルブ４２、ガレージシフトバルブ４３、ＳＬバルブ４４および挟圧コントロールバルブ４５が含まれる。

クラッチモジュレータバルブ４１は、クラッチモジュレータ圧を出力するバルブである。クラッチモジュレータバルブ４１は、機械式オイルポンプ３２または電動オイルポンプ３３の発生油圧が低いために、クラッチモジュレータバルブ４１に入力されるライン圧が一定圧未満であるときには、そのライン圧と同圧のクラッチモジュレータ圧を出力する。一方、ライン圧が一定圧以上であるときには、そのライン圧を調圧して、その一定圧のクラッチモジュレータ圧を出力する。

リニアソレノイドバルブ４２は、ノーマルオープンタイプ（常開式）のソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ４２の入力ポートには、クラッチモジュレータ圧が入力される。リニアソレノイドバルブ４２では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるクラッチモジュレータが調圧され、その調圧により得られる油圧（制御圧）が出力ポートから出力される。

ガレージシフトバルブ４３は、Ｎレンジ（中立レンジ）からＤレンジ（前進レンジ）またはＲレンジ（後進レンジ）に切り替えられるガレージシフト時に、前進クラッチＣへの供給油圧を制御圧（過渡圧）と保持圧とに切り替えるためのバルブである。ガレージシフトバルブ４３には、リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が制御圧として入力され、クラッチモジュレータ圧が保持圧として入力される。

ＳＬバルブ４４は、ノーマルクローズタイプのオン／オフソレノイドバルブである。ＳＬバルブ４４は、電磁コイルへの通電（オン）により開弁し、電磁コイルへの非通電（オフ）により閉弁する。ＳＬバルブ４４には、たとえば、ライン圧を調圧して得られるモジュレータ圧が入力される。ＳＬバルブ４４が開かれると、ＳＬバルブ４４からモジュレータ圧が出力され、そのモジュレータ圧が信号圧としてガレージシフトバルブ４３に入力される。モジュレータ圧が十分に高い状態で、モジュレータ圧がガレージシフトバルブ４３に入力されると、ガレージシフトバルブ４３のスプールがクラッチモジュレータ圧を出力する係合位置から制御圧を出力する過渡位置に変位する。

挟圧コントロールバルブ４５には、リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が入力される。挟圧コントロールバルブ４５は、リニアソレノイドバルブ４２から入力される油圧を所定の増幅度で増幅して出力する。挟圧コントロールバルブ４５から出力される油圧は、セカンダリプーリ１５のピストン室２８に可動シーブ２６に作用するセカンダリ圧として供給される。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）５１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。図１には、無段変速機４を制御するための１つのＥＣＵ５１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ５１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ５１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＥＣＵ５１には、タービン回転数センサ５２、入力軸回転数センサ５３および油圧センサ５４などが接続されている。

タービン回転数センサ５２は、トルクコンバータ３のタービンランナの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ５１は、タービン回転数センサ５２から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数ＮＴに換算する。

入力軸回転数センサ５３は、たとえば、無段変速機４の入力軸１１の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ５１は、入力軸回転数センサ５３から入力されるパルス信号の周波数を入力軸１１の回転数である入力軸回転数ＮＩＮに換算する。

油圧センサ５４は、無段変速機４のセカンダリプーリ１５の可動シーブ２６に作用する油圧（セカンダリ圧）に応じた検出信号を出力する。ＥＣＵ５１は、油圧センサ５４の検出信号からセカンダリ圧を取得する。

ＥＣＵ５１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、電動オイルポンプ３３の駆動を制御し、前進クラッチＣの係合／解放の制御（クラッチ制御）やセカンダリ圧の制御（挟圧制御）のために、リニアソレノイドバルブ４２およびＳＬバルブ４４への通電を制御する。

車両１では、ＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）が実行可能である。ＩＤＳ制御は、エンジン２のアイドリングを抑制することにより燃費の向上を図る技術である。ＩＤＳ制御に必要な情報として、ＩＤＳ制御のためのＥＣＵであるＩＤＳＥＣＵには、車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。

ＩＤＳ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏まれている）と、ＩＤＳＥＣＵ（図示せず）により、所定のＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される。ＩＤＳ開始条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。ブレーキペダルが操作されている間、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。そして、ＩＤＳ開始条件が成立すると、ＩＤＳ開始条件が成立してことに応じて、ＩＤＳＥＣＵからエンジン２を制御するためのＥＣＵであるエンジンＥＣＵにＩＤＳ要求が送信され、このＩＤＳ要求を受けて、エンジンＥＣＵにより、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される。

アイドリングストップの開始後は、ＩＤＳＥＣＵにより、所定のＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。ＩＤＳ復帰条件は、たとえば、アイドリングストップ中にブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。ＩＤＳ復帰条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵからエンジンＥＣＵにＩＤＳ復帰要求が送信され、このＩＤＳ復帰要求を受けて、エンジンＥＣＵにより、スタータが作動されて、エンジン２が再始動される。

なお、ＩＤＳＥＣＵの機能がエンジンＥＣＵに組み込まれてもよい。また、ＩＤＳＥＣＵの機能がＥＣＵ５１に組み込まれてもよいし、ＩＤＳＥＣＵおよびエンジンＥＣＵの機能がＥＣＵ５１に組み込まれてもよい。

＜制御内容決定処理＞
図２は、制御内容決定処理の流れを示すフローチャートである。

ＥＣＵ５１は、ＩＤＳ制御時に実行されるクラッチ制御の内容を決定するため、制御内容決定処理を実行する。

制御内容決定処理は、ＩＤＳＥＣＵからＩＤＳ要求が出力されるまで進行しない（ステップＳ１のＮＯ）。

ＩＤＳ要求が出力されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、車両１の車速が取得される（ステップＳ２）。車速は、ＥＣＵ５１によって車速センサ５５（図１参照）の検出信号から取得されるか、または、他のＥＣＵによって車速センサ５５の検出信号から取得され、そのＥＣＵからＥＣＵ５１に入力される。

車速の取得後、車速が所定車速以上であるか否かが判定される（ステップＳ３）。

そして、車速が所定車速以上である場合には（ステップＳ３のＹＥＳ）、第１クラッチ制御の実行が決定される（ステップＳ４）。

一方、車速が所定車速未満である場合には（ステップＳ３のＮＯ）、第２クラッチ制御の実行が決定される（ステップＳ５）。

＜第１クラッチ制御＞
図３は、第１クラッチ制御の流れを示すフローチャートである。図４は、第１クラッチ制御時のタービン回転数ＮＴ、入力軸回転数ＮＩＮ、エンジン回転数、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３３のオン／オフ状態および前進クラッチＣの係合／解放状態の時間変化を示す図である。

第１クラッチ制御は、ＥＣＵ５１によって実行される。

第１クラッチ制御では、ＩＤＳＥＣＵからＩＤＳ要求が出力されると、ＳＬバルブ４４に通電されて、ＳＬバルブ４４がオンにされる。ＳＬバルブ４４のオンにより、ＳＬバルブ４４からガレージシフトバルブ４３に信号圧が入力され、ガレージシフトバルブ４３のスプールが係合位置から過渡位置に変位する。また、リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が最低圧になるよう、リニアソレノイドバルブ４２への通電が制御される。これにより、リニアソレノイドバルブ４２の最低圧がガレージシフトバルブ４３を通して前進クラッチＣに供給されて、前進クラッチＣが解放される（ステップＳ４１、時刻Ｔ１１）。

また、リニアソレノイドバルブ４２の出力油圧が最低圧に下がると、その最低圧が挟圧コントロールバルブ４５を通してセカンダリプーリ１５に供給されるので、セカンダリプーリ１５の可動シーブ２６からベルト１６に付与される挟圧が最も低くなる。そのため、車両１が急制動されても、イナーシャトルクによるベルト滑りが発生した際のベルトや可動シーブ２６などの損傷を抑制できる。

その後、タービン回転数センサ５２の検出信号からタービン回転数ＮＴが取得される。また、入力軸回転数センサ５３の検出信号から入力軸回転数ＮＩＮが取得される。そして、タービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＩＮの両方が所定値以下に低下したか否かが判断される（ステップＳ４２）。タービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＩＮの少なくとも一方が所定値より大きい間は、タービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＩＮが繰り返し取得される（ステップＳ４２のＮＯ）。

なお、所定値は、０であることが好ましいが、タービン回転数ＮＴと入力軸回転数ＮＩＮとがほぼ等しくなるような十分に小さい値であれば、０でなくてもよい。

タービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＩＮの両方が所定値以下に低下すると（ステップＳ４２のＹＥＳ、時刻Ｔ１２）、前進クラッチＣを解放する理由（急制動によるイナーシャトルクによるベルト滑りの懸念）がないので、ＳＬバルブ４４が非通電によりオフ（前進クラッチＣの解放が終了）される（ステップＳ４３）。ＳＬバルブ４４がオフになると、ＳＬバルブ４４からガレージシフトバルブ４３への信号圧の入力がなくなり、ガレージシフトバルブ４３が過渡位置から係合位置に変位する。このとき、エンジン２が停止し、機械式オイルポンプ３２が停止しているので、クラッチモジュレータ圧は、０または極低圧である。したがって、ガレージシフトバルブ４３が係合位置に変位して、クラッチモジュレータ圧が前進クラッチＣに入力されても、前進クラッチＣの解放状態が維持される。ＳＬバルブ４４を非通電にすることにより、節電になるので、節電による燃費の向上を図ることができる。

また、電動オイルポンプ３３がオンされる（ステップＳ４４、時刻Ｔ１２）。電動オイルポンプ３３のオンにより、電動オイルポンプ３３が油圧を発生し、その発生油圧がライン圧になる。このとき、ガレージシフトバルブ４３のスプールが係合位置に位置しているので、電動オイルポンプ３３の発生油圧は、クラッチモジュレータバルブ４１およびガレージシフトバルブ４３を通して前進クラッチＣに供給される。電動オイルポンプ３３の発生油圧が前進クラッチＣに供給されることにより、前進クラッチＣが係合する。

また、電動オイルポンプ３３の発生油圧は、クラッチモジュレータバルブ４１およびノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブ４２を通してセカンダリプーリ１５に供給される。電動オイルポンプ３３の発生油圧がセカンダリプーリ１５に供給されることにより、セカンダリプーリ１５の可動シーブ２６からベルト１６に付与される挟圧が上昇する。

その後、油圧センサ５４の検出信号から可動シーブ２６に作用するセカンダリ圧が取得される。そして、セカンダリ圧が所定圧まで上昇したか否かが判断される（ステップＳ４５）。このとき、セカンダリプーリ１５が停止しているので、セカンダリ圧と挟圧とがほぼ一致する。セカンダリ圧（挟圧）が所定圧まで上昇すると（ステップＳ４５のＹＥＳ）、第１クラッチ制御が終了される。

＜第２クラッチ制御＞
図５は、第２クラッチ制御の流れを示すフローチャートである。図６は、第２クラッチ制御時の入力軸回転数ＮＩＮ、エンジン回転数、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）３３のオン／オフ状態および前進クラッチＣの係合／解放状態の時間変化を示す図である。

第２クラッチ制御は、ＥＣＵ５１によって実行される。

第２クラッチ制御では、ＩＤＳＥＣＵからＩＤＳ要求が出力された後も、ＳＬバルブ４４が非通電のままにされる。このとき、ガレージシフトバルブ４３のスプールが係合位置に位置しているので、前進クラッチＣの係合状態が継続する（ステップＳ５１、時刻Ｔ２１）。

エンジン２の回転数（エンジン回転数）の低下に伴い、機械式オイルポンプ３２の発生油圧が低下する。第２クラッチ制御では、エンジン回転数が取得されて、エンジン回転数が所定回転数まで低下したか否かが判断される（ステップＳ５２）。所定回転数は、電動オイルポンプ３３の駆動が必要となる回転数であり、たとえば、機械式オイルポンプ３２の発生油圧で前進クラッチＣの係合が維持不能なエンジン回転数の上限値より少し高い回転数に設定されている。

エンジン回転数が所定回転数まで低下すると（ステップＳ５２のＹＥＳ）、電動オイルポンプ３３がオンにされる（ステップＳ５３、時刻Ｔ２２）。電動オイルポンプ３３のオンにより、電動オイルポンプ３３が油圧を発生し、その発生油圧がライン圧になる。このとき、ガレージシフトバルブ４３のスプールが係合位置に位置しているので、電動オイルポンプ３３の発生油圧は、クラッチモジュレータバルブ４１およびガレージシフトバルブ４３を通して前進クラッチＣに供給される。電動オイルポンプ３３の発生油圧が前進クラッチＣに供給されることにより、前進クラッチＣの係合状態が継続する。

また、電動オイルポンプ３３の発生油圧は、クラッチモジュレータバルブ４１およびノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブ４２を通してセカンダリプーリ１５に供給される。電動オイルポンプ３３の発生油圧がセカンダリプーリ１５に供給されることにより、セカンダリプーリ１５の可動シーブ２６からベルト１６に付与される挟圧が上昇する。

その後、油圧センサ５４の検出信号から可動シーブ２６に作用するセカンダリ圧が取得される。そして、セカンダリ圧が所定圧まで上昇したか否かが判断される（ステップＳ５４）。このとき、セカンダリプーリ１５が停止しているので、セカンダリ圧と挟圧とがほぼ一致する。セカンダリ圧（挟圧）が所定圧まで上昇すると（ステップＳ５４のＹＥＳ）、第２クラッチ制御が終了される。

＜作用効果＞
以上のように、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立し、ＩＤＳＥＣＵからＩＤＳ要求が出力されたことに応じて、エンジン２が停止され、そのエンジン２の停止中にＩＤＳ復帰条件が成立し、ＩＤＳＥＣＵからＩＤＳ復帰要求が出力されたことに応じて、エンジン２が再始動される。

ＩＤＳ要求が出力されると、車両１の車速に対応する車速が取得される。

車速が所定車速以上である場合、つまり車両１が減速走行中にＩＤＳ要求が出力された場合、前進クラッチＣが係合している状態から解放される。これにより、車両１の減速走行中に無段変速機４のベルト１６に負荷されるトルクを低減することができる。そのため、減速走行中の急制動によるベルト滑りの発生を抑制することができる。

また、車両１の停車後ではなく、減速走行中からエンジン２が停止されることにより、エンジン２の停止時間（アイドリングストップ時間）を長く取ることができ、車両１の燃費を向上させることができる。

前進クラッチＣの解放後、タービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＩＮが取得される。ＩＤＳ制御によりエンジン２が停止されると、エンジン２の回転数が次第に低下し、これに伴って、タービン回転数ＮＴが低下する。また、前進クラッチＣが解放されているので、車両１の車速の低下に伴って、入力軸回転数ＮＩＮが低下する。タービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＩＮの両方が所定値以下に低下すると、それ以後に、電動オイルポンプ３３がオンされる。電動オイルポンプ３３のオンにより、電動オイルポンプ３３で油圧が発生し、その油圧が前進クラッチＣに供給されることにより、前進クラッチＣが係合する。このとき、タービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＩＮがそれぞれ所定値以下であるので、前進クラッチＣの急係合によるベルト滑りおよびショックの発生が抑制される。その後、ＩＤＳ復帰時には、前進クラッチＣが係合した状態でエンジン２が再始動されることにより、エンジン２の動力が無段変速機４に速やかに入力されるので、車両１を速やかに加速させることができる。

よって、減速走行中の急制動によるベルト滑りの発生ならびに前進クラッチＣの急係合によるベルト滑りおよびショックの発生を抑制でき、さらには、ＩＤＳ復帰時の性能（車両１の加速性能）を向上させることができる。

また、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止後、タービン回転数ＮＴおよび入力軸回転数ＮＩＮの両方が所定値以下に低下するまでは、前進クラッチＣが解放されるので、電動オイルポンプ３３には、ポンプ容量の小さいものを採用することができる。

一方、車速が所定車速未満である場合、つまり車両１がほぼ停止した状態または完全に停止した状態でＩＤＳ要求が出力された場合、電動オイルポンプ３３が作動されて、電動オイルポンプ３３の発生油圧を用いて前進クラッチＣの係合が維持される。そのため、ＩＤＳ復帰時に、前進クラッチＣの再係合が不要であるので、ＩＤＳ復帰（エンジン２の再始動）から前進クラッチＣの係合（車両１の加速）までのタイムラグをなくすことができ、前進クラッチＣの急係合によるショックの発生をなくすことができる。その結果、ＩＤＳ復帰時の性能を向上させることができる。

なお、車速が所定車速以上であるか未満であるかにかかわらず、ＩＤＳ要求が出力された場合に、電動オイルポンプ３３を作動させて、前進クラッチＣの係合を継続させる構成も考えられる。しかしながら、車速が所定車速以上での減速走行中の急制動によるベルト滑りの発生を抑制するためには、電動オイルポンプ３３にポンプ容量の大きいものを採用して、無段変速機４のセカンダリプーリ１５に供給される油圧（挟圧）を大きくする必要がある。

車速が所定車速未満の状態では、急制動によりセカンダリプーリ１５に生じるイナーシャトルクが小さいので、挟圧が小さくても、イナーシャトルクによるベルト滑りの発生を抑制することができる。そのため、ＩＤＳ要求出力開始時の車速が所定車速以上である場合に前進クラッチＣが解放され、所定車速未満である場合に前進クラッチＣが係合される構成では、電動オイルポンプ３３にポンプ容量の小さいものを採用できるので、無段変速機４、機械式オイルポンプ３２および電動オイルポンプ３３を含むユニットのコストおよびサイズの低減を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、動力分割式無段変速機に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。

また、たとえば、前述の実施形態ではＩＤＳ開始要求時の車速対応値（車速）を用いて、車速対応値が所定値以上でＩＤＳ制御が実行されたか否かを判定したが、本発明に係る制御装置は、エンジン回転数が所定値以下（オイルポンプ能力が低下）したときの車速対応値を用いてもよいし、ＩＤＳ開始条件に車速対応値が所定値以上であることを含め、ＩＤＳ要求後の車速対応値と所定値の比較を省いてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
４ 無段変速機
３２ 機械式オイルポンプ
３３ 電動オイルポンプ
５１ ＥＣＵ（制御装置、ＩＤＳ制御手段、車速対応値取得手段、クラッチ制御手段）
５５ 車速センサ
Ｃ 前進クラッチ

Claims (1)

1. エンジン、ベルト式の無段変速機、車輪、前記エンジンから前記車輪との間で動力を伝達／遮断する摩擦係合要素、前記エンジンの動力により前記摩擦係合要素を係合する第１係合手段、および前記エンジン停止中にも前記摩擦係合要素を係合可能な第２係合手段を搭載した車両に用いられる制御装置であって、
   所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前記エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、前記エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、
   前記車両の車速に対応する車速対応値を取得する車速対応値取得手段と、
   前記摩擦係合要素が係合している状態から、前記車速対応値取得手段により取得される車速対応値が所定値以上で前記ＩＤＳ制御が実行された場合、前記摩擦係合要素を解放させ、前記車速対応値取得手段により取得される車速対応値が前記所定値未満で前記ＩＤＳ制御が実行された場合、前記第２係合手段を作動させて、前記摩擦係合要素の係合を継続させる制御手段とを含む、車両用制御装置。

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