JP2018016190A - 車軸駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前後方向のクランク軸を有するエンジンと組み合わせられるように前後方向の伝動軸を有する多段変速機構を備えたコンパクトな車軸駆動装置を構成する。
【解決手段】前後方向の複数の伝動軸を有する多段変速機構の出力部材としてのベベルギアと、差動機構の有する左右延伸状の一対のデフヨーク軸に対し平行に配置される減速中間軸に設けたベベルギアとを噛合する。該多段変速機構、該差動機構、及び該減速中間軸を有する減速機構を、単一の車軸駆動ケースに収容して、車軸駆動装置を構成する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車軸駆動装置に関するものであって、特に、クランク軸の軸芯が車両の前後方向に沿って配されるように車両に搭載されたエンジンに対応した構造の多段変速機構を備えた車軸駆動装置に関する。

従来、例えば特許文献１に開示されるように、多段変速機構として、デュアルクラッチ式変速ギア機構を備えた車両が公知となっている。特許文献１の車両には、クランク軸の軸芯が車両の前後方向に沿って配されるように、エンジン（所謂、縦置きエンジン）が搭載されている。このエンジンと、デュアルクラッチ式変速ギア機構を収容するミッションケースとを組み合わせて、パワーユニットを構成し、これを機体の前後中央に配設している。

このパワーユニットの前方には、前輪駆動用の差動機構を備える前車軸駆動装置が配設され、また、パワーユニットの後方には、後輪駆動用の差動機構を備える後車軸駆動装置が配設されている。パワーユニットの多段変速機構の出力軸が前後方向に延設されており、この出力軸の前端と前車軸駆動装置との間、また、該出力軸の後端と後車軸駆動装置との間に、それぞれ、自在継手付きの伝動軸を介設し、デュアルクラッチ式変速ギア機構の出力を、前後の車軸駆動装置に分配することで、前輪及び後輪を駆動するものとしている。

特許第５８６９４５９号公報

前述のパワーユニットに適用されるデュアルクラッチ式多段変速ギア機構は、縦置きエンジンに対応し、ギア軸及びクラッチ軸として、車両の前後方向に延伸する軸芯を有する（以下、この状態を「前後延伸状の」と称する）伝動軸を複数本、並設している。

このような縦置きエンジンに対応して、複数の前後延伸状のギア軸及びクラッチ軸を並設した構成のデュアルクラッチ式変速ギア機構よりなる多段変速機構を、車輪駆動用の左右のデフヨーク軸を支持してなる差動機構、及び、多段変速機構から差動機構へと動力を伝達する減速機構と組み合わせて、一つのユニットとしての車軸駆動装置を構成したいとの産業上の要望が存在する。

このような車軸駆動装置を構成する場合、多段変速機構を構成するギア軸やクラッチ軸は前後方向である一方で、差動機構のデフヨーク軸は、車両の左右方向に延伸する軸芯を有する（以下、この状態を「左右延伸状の」と称する）ものであり、差動機構と多段変速機構とを組み合わせるにおいて、多段変速機構の出力部と差動機構の入力部との間に介設される差動機構の構造が複雑にならず、かつ、車軸駆動装置全体がコンパクトであることが望まれる。

本発明は、縦置きエンジンに対応して、前後延伸状の伝動軸を有する多段変速機構と、左右延伸状のデフヨーク軸を支持してなる差動機構と、多段変速機構から差動機構へと動力を伝達する減速機構とを組み合わせてなる、コンパクトな車軸駆動装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成すべく、以下の如き手段を用いる。

すなわち、本発明は、適用車両の前後方向に延伸する軸芯を有する（前後延伸状の）複数の伝動軸を備えた多段変速機構と、該適用車両の左右方向に延伸する軸芯を有する（左右延伸状の）一対のデフヨーク軸を備えた差動機構と、該多段変速機構の出力部材から該差動機構の入力部材へと動力を伝達するよう構成される減速機構と、を組み合わせてなる車軸駆動装置である。

本発明に係る車軸駆動装置の技術的特徴として、該多段変速機構の出力部材を第一ベベルギアとしており、該減速機構は、該一対のデフヨーク軸に対し平行な減速中間軸と、該減速中間軸に設けた第二ベベルギアとを有し、該第二ベベルギアを該第一ベベルギアと噛合させている。そして、該車軸駆動装置は、単一の車軸駆動ケースを有しており、該ハウジングに、該多段変速機構、該差動機構、及び該減速機構を収容している。

さらに、前記車軸駆動装置の技術的特徴として、前記減速中間軸を、前記一対のデフヨーク軸よりも高い位置に配置している。

さらに、前記車軸駆動装置の技術的特徴として、前記車軸駆動ケースは、主ハウジング、第一蓋、第二蓋より構成されている。該主ハウジングには、互いに隣接状の第一収容部及び第二収容部が一体的に形成されている。該第一蓋は、前記複数の伝動軸と垂直に交差する第一仮想面に沿う接合面を介して該第一収容部の端面に分離可能に接合され、接合された該第一蓋及び該第一収容部の内部に第一室が形成されている。該第二蓋は、前記一対のデフヨーク軸のうちのいずれか一方と垂直に交差する第二仮想面に沿う接合面を介して、該主ハウジングの該第二収容部の端面に分離可能に接合され、接合された該第二蓋及び該第二収容部の内部に第二室が形成されている。そして、該第一室内に前記多段変速機構を、該第二室内に前記減速機構及び前記差動機構を、それぞれ配置している。

本発明に係る車軸駆動装置は、減速機構を介して、多段変速機構と差動機構とを一つの動力系統として連係しており、かつ、このようにして連係された多段変速機構、減速機構、及び差動機構を、単一の車軸駆動ケースに収容することで、一つのユニットとして構成されている。したがって、多段変速機構としてデュアルクラッチ式変速ギア機構を用いる場合に、該車軸駆動装置は、デュアルクラッチ式変速ギア機構と差動機構とを組み合わせて一つのユニットとしたものとなり、前述の産業上の要望に叶う構造の車軸駆動装置として提供できる。

ここで、減速中間軸がなければ、左右延伸状のデフヨーク軸を有する差動機構に設けるブルギアをベベルギアとし、これを、多段変速機構の前後延伸状の出力軸に設けた多段変速機構の出力部材としてのベベルギアに直接噛合する構成となるところ、出力軸と差動機構との間で充分な減速比を確保するには、差動機構のブルギアが非常に大径となってしまい、車軸駆動装置がデフヨーク軸の径方向に拡張されてしまい、コストも増大する。

この点、本発明に係る車軸駆動装置は、多段変速機構の出力部材と差動機構との間に減速中間軸を介設し、多段変速機構の出力部材としての第一ベベルギアと、減速中間軸に設けた第二ベベルギアとを噛合させることで、第一ベベルギアと第二ベベルギアとの間で、ある程度の減速比を確保できるので、減速中間軸と差動機構との間に介設されるギア列（平ギアによるものとなる）による減速比を小さくすることができ、これにより、差動機構のブルギアの径長も大きくならないように抑制することができ、車軸駆動装置のデフヨーク軸周り部分の、デフヨーク軸の径方向におけるコンパクト性を確保できる。

また、減速中間軸を設ける場合、該減速中間軸を前後延伸状とし、多段変速機構の出力軸との連係を平ギア同士の噛合によるものとし、差動機構との連係をベベルギア同士の噛合によるものとすることが考えられるが、この場合、減速中間軸の軸芯長により、車軸駆動装置が適用車両の前後方向に拡大してしまう。

この点、本発明に係る車軸駆動装置は、前記減速中間軸を一対のデフヨーク軸に対し平行に配置しているので、適用車両の前後方向における車軸駆動装置のコンパクト性も確保される。

また、このように減速中間軸を一対のデフヨーク軸に対し平行に配した上、さらに、該減速中間軸を一対のデフヨーク軸よりも高い位置（例えばデフヨーク軸の斜め上方）に配することで、多段変速機構と差動機構との間に介設される減速機構の前後幅がさらに縮小され、適用車両の前後方向における車軸駆動装置のコンパクト化に一層貢献する。

したがって、このようにコンパクトに構成された車軸駆動装置の適用対象となる車両の小型化や、該車両における車軸駆動装置周辺の他の部材や部分の配置スペースの拡大を図ることができる。

さらに、前記の如く、主ハウジング、第一蓋、第二蓋にて車軸駆動ケースを構成した場合において、第一仮想面に沿っての接合面を介しての主ハウジングの第一収容部に対する第一蓋の接合及び分離動作に伴って、多段変速機構の複数の前後延伸状の伝動軸を該前後方向（軸芯方向）に抜き差しすることができ、多段変速機構の組立及び分解が容易となる。

一方、第二仮想面に沿っての接合面を介しての主ハウジングの第二収容部に対する第二蓋の接合及び分離動作に伴って、差動機構の左右延伸状のデフヨーク軸、さらには、減速機構の減速中間軸を、該左右方向（軸芯方向）に抜き差しすることができ、差動機構及び減速機構の組立及び分解が容易となる。

こうして、接合した主ハウジングの第一収容部及び第一蓋の内部に形成される第一室内の多段変速機構と、接合した主ハウジングの第二収容部及び第二蓋の内部に形成される第二室内の減速機構及び差動機構とを、互いに独立した状態で組立分解することができ、一つのユニットとしての車軸駆動装置を簡単に構成することができ、また、そのメンテナンス性を向上することができる。

車軸駆動装置１を備える作業車両の実施例としての運搬車１００の平面略図である。 運搬車１００の側面略図である。 車軸駆動装置１のスケルトン図である。 車軸駆動装置１の側面図である。 車軸駆動装置１の平面展開断面図である。 多段変速機構６の主要部を示す、車軸駆動装置１の部分拡大平面展開断面図である。 多段変速機構６のギア軸のレイアウトを示す、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面による車軸駆動装置１の正面断面図である。 減速機構７及び差動機構８を示す、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面による車軸駆動装置１の後面断面図である。 多段変速機構６のシフタ制御機構９を示す、車軸駆動装置１の部分平面展開断面図である。 多段変速機構６のシフタ制御機構９を示す、図４でのＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面による車軸駆動装置１の正面断面図である。 車軸駆動装置１に採用される油圧ポンプユニット７０を用いたデュアルクラッチ作動油及びクラッチ・ギア潤滑油供給用システムを示す油圧回路図である。 油圧ポンプユニット７０を示す、車軸駆動装置１の部分側面断面図である。 リリーフ弁Ｖ３への油路を示す、図４でのＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線矢視断面による車軸駆動装置１の後面断面図である。 第一クラッチ用の電磁比例弁Ｖ１への作動油路を示す、図４でのＸＩＶ−ＸＩＶ線矢視断面による車軸駆動装置１の後面断面図である。 第二クラッチ用の電磁比例弁Ｖ２への作動油路を示す、図４でのＸＶ−ＸＶ線矢視断面による車軸駆動装置１の後面断面図である。 潤滑油路を示す、図４でのＸＶＩ−ＸＶＩ線矢視断面による車軸駆動装置１の後面断面図である。 ブレーキユニット８０の分解斜視図である。 ブレーキユニット８０の平面断面図である。 ブレーキアーム８１を非制動位置Ｕに配置したときのブレーキユニット８０の正面断面図であって、（Ａ）は図１８でのＡ−Ａ線矢視断面図、（Ｂ）は図１８でのＢ−Ｂ線矢視断面図である。 ブレーキアーム８１を制動位置Ｌに配置したときのブレーキユニット８０の正面断面図であって、（Ａ）は図１８でのＡ−Ａ線矢視断面図、（Ｂ）は図１８でのＢ−Ｂ線矢視断面図である。 ブレーキアーム８１を非制動位置Ｕから制動位置Ｌへと回動途中にラッチ爪のギア歯への噛合が制止された瞬間のブレーキユニット８０の、図１８でのＡ−Ａ線矢視断面による正面断面図である。 図２１の状態からなおブレーキアーム８１を回動して制動位置Ｌに到達させたときのブレーキユニット８０の、図１８でのＡ−Ａ線矢視断面図である。 車軸駆動ケース２にＰＴＯユニット１３０を着脱自在に装着した構成の、別実施例にかかる車軸駆動装置１Ａのスケルトン図である。

図１及び図２に示す、車軸駆動装置１を搭載した作業車両の実施例としての運搬車（所謂、ユーティリティビークル）１００について説明する。

なお、図１、図２、その他の図面にて記される矢印Ｆは、運搬車１００の前方を向くものであり、以下の説明における各装置や部材の位置や方向については、特記しない限り、運搬車１００の前方である矢印Ｆの向きに見てのものとする。

運搬車１００は、前端から後端まで前後方向に延設される車体フレーム（シャシ）１０１を備えている。車体フレーム１０１の後部にて、荷台搭載フレーム１０２が構成されており、荷台搭載フレーム１０２には上方回動可能に荷台１０７が搭載されている。

荷台搭載フレーム１０２の前部には座席台１０２ａが構成されており、座席台１０２ａに座席１０６（本実施例では、運転席及び助手席としての左右一対の座席１０６）が搭載されている。

座席台１０２ａの直前にて、車体フレーム１０１にはプラットフォーム１０３が敷設されており、運搬車１００への乗降時及び座席１０６に着座中の人の足の踏板とされている。

プラットフォーム１０３の前方における車体フレーム１０１の前部にはボンネット１０４が設けられ、ボンネット１０４の後端部にフロントコラム１０４ａが構成されていて、フロントコラム１０４ａの上部にステアリングハンドル１０５が設けられている。

車体フレーム１０１の後部にて、各サスペンション１１１を介して、左右の後輪１１０が懸架されており、一方、車体フレーム１０１の前部にて、各サスペンション１２１を介して、左右の前輪１２０が懸架されている。

荷台搭載フレーム１０２内にて、該車体フレーム１０１に、動力ユニットＰＵを支持している。動力ユニットＰＵは、クランク軸の軸芯が運搬車１００の前後方向に沿って延伸されるように配設されたエンジンＥと、該エンジンＥの後方に連設した、運搬車１００の後輪１１０駆動用の後車軸駆動装置１とを組み合わせたものである。

後に詳述するように、後車軸駆動装置１の筐体である車軸駆動ケース２の前部内に形成される変速ギア室（第一室）２ａには多段変速機構６が収容され、車軸駆動ケース２の後部内に形成される減速・差動ギア室（第二室）２ｂには減速機構７及び差動機構８が収容されている。

エンジンＥは、運搬車１００の前後方向に沿って延伸する軸芯を有する（以後、この状態を「前後延伸状の」と称する）エンジン出力軸Ｅａを後方突出状に備え、その後端にフライホイルＥｂを設けている。一方、多段変速機構６は、前後延伸状の入力軸１０を有し、フライホイルＥｂを介して、入力軸１０の前端を、エンジン出力軸Ｅａの後端に連結している。

多段変速機構６は、後述の如く、変速ギア室２ａ内にて平行に配設された複数の前後延伸状の伝動軸（クラッチ軸及びギア軸）を有し、その出力軸１５の後端を、変速ギア室２ａから減速・差動ギア室２ｂへと延出し、減速機構７に連動連係させている。

減速・差動ギア室２ｂ内の差動機構８は、後車軸駆動装置１の出力軸として、運搬車１００の左右方向に沿って延伸する軸芯を有する（以下、この状態を「左右延伸状の」と称する）左右一対のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒを有している。

左右のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒは、車軸駆動ケース２より左外方及び右外方にそれぞれ突出し、それぞれ、両端に自在継手を備えた伝動軸１０９を介して、各後輪１１０の車軸１１０ａに連結されている。

こうして、後車軸駆動装置１においては、多段変速機構６が、前後延伸状の入力軸１０を介してエンジンＥの動力を受けて駆動され、その出力が、減速機構７を介して、差動機構８に伝達され、さらに差動機構８を介して、左右一対のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒに分配され、左右の後輪１１０へと伝達されるものとなっている。

また、後車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース２の、エンジンＥに接続される部分からは左右方向（本実施例では左方）にオフセットされる部分にて、前後延伸状の前輪駆動用ＰＴＯ軸１６を前方突出状に支持している。

この前輪駆動用ＰＴＯ軸１６は、多段変速機構６の出力にて駆動される。すなわち、多段変速機構６の出力（出力軸１５の回転力）は、後輪駆動用の減速機構７と、前輪駆動用ＰＴＯ軸１６とに分配されるものである。

車体フレーム１０１の前部には、前輪１２０駆動用の前車軸駆動装置１１２が支持されている。前車軸駆動装置１１２の筐体である車軸駆動ケース１１３には、通例のベベルギア式の差動機構１１５が収容されている。

差動機構１１５は、左右延伸状の左右一対のデフヨーク軸１１６を有しており、各デフヨーク軸１１６の外端部は、車軸駆動ケース１１３より左右各外方に突出し、それぞれ、両端に自在継手を備えた伝動軸１１９を介して、各前輪１２０の車軸１２０ａに連結されている。

なお、左右前輪１２０は操舵輪であり、両前輪１２０同士がタイロッド１１８にて連結され、ステアリングハンドル１０５の回動操作に応じてタイロッド１１８が左右に移動することで、両前輪１２０が同時に左右に回動し、運搬車１００が旋回するものとしている。

前車軸駆動装置１１２は、前後水平方向の入力軸１１４を有している。入力軸１１４は、車軸駆動ケース１１３の後部にて軸支され、車軸駆動ケース１１３内にて、該入力軸１１４の前端に固設（または形成）されたベベルギア１１４ａを、差動機構１１５の入力ギア１１５ａとしてのベベルギアに噛合している。

なお、以下、ギアのタイプのうち、ベベルギアについては「ベベルギア」と称する一方、平ギアについては単に「ギア」と称するものとする。また、以下、軸に「固設」されていると表されているギアについては、該軸に「形成」されているものとしてもよく、また、軸に「形成」されていると表されているギアについては、該軸に「固設」されているものとしてもよい。

入力軸１１４の後端は、車軸駆動ケース１１３より後方に突出されており、入力軸１１４の後端と、前述の如く後車軸駆動装置１の備える前輪駆動用ＰＴＯ軸１６の前端との間に、両端に自在継手を備える伝動軸１１７を介設している。

こうして、後車軸駆動装置１の出力を、前輪駆動用ＰＴＯ軸１６及び伝動軸１１７を介して、前車軸駆動装置１１２の差動機構１１５に伝達し、左右デフヨーク軸１１６を介して、左右の前輪１２０へと分配するものとしている。

次に、後車軸駆動装置１（以下、単に「車軸駆動装置１」と称する）の構成について、図３乃至図２２により説明する。

図３、図４、図５、図８等に示すように、車軸駆動装置１は、単一の車軸駆動ケース２を有する。車軸駆動ケース２は、主ハウジング３、前カバー（第一蓋）４、後サイドカバー（第二蓋）５を組み合わせてなる。

図４、図５、図８等でわかるように、主ハウジング３の前半部には左右幅の大きな第一収容部３ａを、主ハウジング３の後半部には左右幅の小さな第二収容部３ｂを、一体状に形成している。

第一収容部３ａと第二収容部３ｂとは隣接しており、主ハウジング３の内部には、第一収容部３ａの後端と第二収容部３ｂの前端との境界部となる、運搬車１００の左右方向（以下、単に「左右方向」とする）に延伸する略鉛直状の隔壁３ｃが形成されている。

第一収容部３ａの前端は開口しており、この前端開口を囲むように形成されるフランジ状周縁部３ｄが、左右方向に延伸する鉛直状の前端面を形成している。このフランジ状周縁部３ｄの前端面を、前カバー４への接合面としており、これを、図３、図４、図５に示す如き左右方向に延伸する鉛直状の第一仮想面Ｓ１に沿うように配置する。

前カバー４の後端は開口しており、この後端開口を囲むように形成されるフランジ状周縁部４ａが、左右方向に延伸する鉛直状の後端面を形成している。このフランジ状周縁部４ａの後端面を、主ハウジング３の第一収容部３ａへの接合面としており、これを、前記第一仮想面Ｓ１に沿うように配置することで、第一収容部３ａのフランジ状周縁部３ｄの前端面と当接する。

図４、図７、図８等でわかるように、主ハウジング３のフランジ状周縁部３ｄには複数のボルトボス３ｅが形成されており、各ボルトボス３ｅに対応するように、前カバー４のフランジ状周縁部４ａにもボルトボス４ｂ（図４参照）が形成されている。

フランジ状周縁部３ｄ・４ａ同士を当接させることで、各ボルトボス３ｅのボルト孔と各ボルトボス４ｂのボルト孔とが合致し、これらのボルト孔にボルトを螺入することで、前カバー４と主ハウジング３の第一収容部３ａとが締結される。

こうして接合した主ハウジング３の第一収容部３ａ及び前カバー４の内部には、隔壁３ｃより前方の変速ギア室２ａが形成される。変速ギア室２ａ内には、後に詳述するように、前後延伸状の複数の伝動軸（すなわち、クラッチ軸・ギア軸）を有する多段変速機構６が収容される。したがって、第一仮想面Ｓ１は、これら多段変速機構６の伝動軸と垂直に交差する面となる。

また、図８等に示すように、主ハウジング３においては、第一収容部３ａと第二収容部３ｂとの左右幅の違いにより、第二収容部３ｂの前端部の左側には、隔壁３ｃの延長となるように、第一収容部３ａの左部の、略鉛直状の後端壁が左右方向に延設されており、その後端面を第一段差面３ａ１としている。

一方、図４、図８等に示すように、第二収容部３ｂの前端部の右側では、第一収容部３ａの鉛直の右側面３ａ２が前方へと延伸し、該右側面３ａ２の前端より右方に、略鉛直状の面が、フランジ状周縁部３ｄ沿いに左右方向に延出している。

この、第二収容部３ｂの右側にて、前後方向の右側面３ａ２を経て、第二収容部３ｂの左側の第一段差面３ａ１よりも一段前方にて左右方向に延設される第一収容部３ａの部分が構成する略鉛直の面を、第二段差面３ａ３とする。

これら第一収容部３ａの外面である第一段差面３ａ１・右側面３ａ２・第二段差面３ａ３は、変速ギア室２ａ内に配設される多段変速機構６のギアシフト制御やギア等の潤滑等のための機構やその関連部材の取付面として利用される。

すなわち、第一段差面３ａ１には、後述のシフタ制御機構９の回転位置センサ５８や、後述のブレーキユニット８０のブレーキアーム８１が配置される。右側面３ａ２は、後述のデュアルクラッチとしての第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２用の電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２の取付に利用される。第二段差面３ａ３は、後述の油圧ポンプユニット７０のアンロード弁Ｖ４やフィルタ７３の取付に利用される。

図３、図４、図５、図８等にてわかるように、主ハウジング３の第二収容部３ｂの右側端が開口しており、この右端開口を囲むように形成されるフランジ状周縁部３ｆが、運搬車１００の前後方向（以下、単に「前後方向」と称する）に延伸する鉛直状の右端面を形成している。

このフランジ状周縁部３ｆの右端面を、後サイドカバー５への接合面としており、これを、図５、図８に示す如き前後方向鉛直状の第二仮想面Ｓ２に沿うように配置する。

後サイドカバー５には、前後方向に延伸する略鉛直状のフランジ状周縁部５ａが形成されており、その左端面を、主ハウジング３の第二収容部３ｂへの接合面としている。すなわち、このフランジ状周縁部５ａの左端面を、前記第二仮想面Ｓ２に沿うように配置することで、第二収容部３ｂのフランジ状周縁部３ｆの右端面と当接する。

図４にてわかるように、主ハウジング３のフランジ状周縁部３ｆには複数のボルトボス３ｇが形成されており、後サイドカバー５のフランジ状周縁部５ａにも各ボルトボス３ｇに対応するようにボルトボス５ｂが形成されている。

フランジ状周縁部３ｆ・５ａ同士を当接させることで、各ボルトボス３ｇのボルト孔と各ボルトボス５ｂのボルト孔とが合致し、これらのボルト孔に、図４に示すように、ボルト９９を螺入することで、後サイドカバー５と主ハウジング３の第二収容部３ｂとが締結される。

こうして接合した主ハウジング３の第二収容部３ｂ及び後サイドカバー５の内部には、隔壁３ｃより後方の減速・差動ギア室２ｂが形成される。

減速・差動ギア室２ｂ内には、後に詳述するように、左右延伸状の減速中間軸１８を有する減速機構７、及び、左右延伸状の一対のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒを有する差動機構８が収容される。第二仮想面Ｓ２は、これらの減速機構７及び差動機構８の軸のうち、右デフヨーク軸１９Ｒと垂直に交差する面となる。

車軸駆動ケース２の前端壁に該当する前カバー４の前端壁には、入力軸１０を挿通する軸孔４ｄが穿設されており、該軸孔４ｄより前方に突出する入力軸１０の前端部を囲むように、前カバー４にフライホイルハウジング部４ｃが形成されている。

前記の如くエンジンＥと車軸駆動装置１とを組み合わせて動力ユニットＰＵを構成するにあたっては、フライホイルハウジング部４ｃ内にエンジン出力軸Ｅａの後端のフライホイルＥｂを配置し、該フライホイルＥｂに入力軸１０の前端部を接続する。

フライホイルハウジング部４ｃの上部後端面には、図８等にて示すように、エンジンＥのスタータモータＥｃが取り付けられている。

また、図５に示すように、フライホイルハウジング部４ｃより左方にて、前カバー４の前端壁に、前輪駆動用ＰＴＯ軸１６を挿通する軸孔４ｅを穿設している。該軸孔４ｅを介して、前輪駆動用ＰＴＯ軸１６の前端部を、車軸駆動ケース２の左部前端より前方に突出させている。

この前輪駆動用ＰＴＯ軸１６の前端部を、動力ユニットＰＵのエンジンＥの左方に配置される前記伝動軸１１７を介して、前輪１２０駆動用の前車軸駆動装置１１２の入力軸１１４に接続する。

図５及び図８に示すように、主ハウジング３の第二収容部３ｂの左端壁には、左デフヨーク軸１９Ｌを挿通する軸孔３ｒを穿設している。軸孔３ｒを介して、左デフヨーク軸１９Ｌの外端部（左端部）を、車軸駆動ケース２の後部より左方に突出させている。この左デフヨーク軸１９Ｌの左端部を、左側の伝動軸１０９を介して、左後輪１１０の車軸１１０ａに接続する。

一方、後サイドカバー５の右端壁には、第二収容部３ｂの軸孔３ｒと左右対称状に、右デフヨーク軸１９Ｒを挿通する軸孔５ｃを穿設している。軸孔５ｃを介して、右デフヨーク軸１９Ｒの外端部（右端部）を、車軸駆動ケース２の後部より右方に突出させている。この右デフヨーク軸１９Ｒの右端部を、右側の伝動軸１０９を介して、右後輪１１０の車軸１１０ａに接続する。

本実施例では、変速ギア室２ａ内に配される多段変速機構６として、デュアルクラッチ式変速ギア機構が用いられている。この構成について、図３、図５乃至図８等により説明する。

多段変速機構６は、エンジンＥの出力を後輪駆動用の減速機構７へと伝達するための複数の伝動軸として、エンジン出力軸Ｅａと同じ方向となる前後延伸状の入力軸１０、デュアルクラッチ軸１１、奇数速駆動ギア軸１２、偶数速駆動ギア軸１３、変速従動ギア軸１４、出力軸１５を有し、これらを変速ギア室２ａ内にて平行に配設している。

さらに、変速ギア室２ａ内では、前記多段変速機構６に連動連係される伝動軸として、多段変速機構６の出力軸１５の回転動力を前輪１２０へと伝達するための前記前輪駆動用ＰＴＯ軸１６、並びに、後記デュアルクラッチを構成する第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２への作動油等を供給するための後記油圧ポンプユニット７０におけるチャージポンプとしての第一油圧ポンプ７０ａ及び第二油圧ポンプ７０ｂを駆動するためのポンプ駆動軸１７が、前後延伸状に、すなわち、多段変速機構６の伝動軸１０・１１・１２・１３・１４・１５に対して平行に延設されている。

なお、図７においては、変速ギア室２ａ内の軸（クラッチ軸及びギア軸）１０・１１・１２・１３・１４・１５・１６・１７を図示する代わりに、これらの軸芯１０ｘ・１１ｘ・１２ｘ・１３ｘ・１４ｘ・１５ｘ・１６ｘ・１７ｘを図示している。

図５等に示すように、入力軸１０の前部は前記軸孔４ｄ内にて軸受１０ａを介して軸支され、その前端部を前記の如く軸孔４ｄより前方に突出している。また、入力軸１０に対し平行に延設されるポンプ駆動軸１７の前端が、変速ギア室２ａの前端壁となる前カバー４の前壁部にて、軸受１７ａを介して軸支されている。

一方、図５等に示すように、変速ギア室２ａ内にて、主ハウジング３の前記第二段差面３ａ３をなす左右方向に延伸する壁部（以下、これを壁部３ａ３と称する）に、後記油圧ポンプユニット７０が取り付けられている。

油圧ポンプユニット７０の後端部を構成する後記バルブブロック７７の一部が、入力軸１０等の軸芯方向に対し垂直の方向に延出されており、この延出部に、入力軸１０の後端が、軸受１０ｂを介して軸支されている。また、油圧ポンプユニット７０の前端部（後記軸受ブロック７５）に、ポンプ駆動軸１７の後端が軸受１７ｂを介して軸支されている。

図５及び図６に示すように、デュアルクラッチ軸１１、奇数速駆動ギア軸１２、偶数速駆動ギア軸１３、変速従動ギア軸１４、出力軸１５（すなわち、多段変速機構６の伝動軸（ギア軸及びクラッチ軸）１１・１２・１３・１４・１５）の前端は、それぞれの軸受１１ａ・１２ａ・１３ａ・１４ａ・１５ａを介して、変速ギア室２ａの前端壁となる前カバー４の前壁部にて軸支されている。一方、多段変速機構６の伝動軸１１・１２・１３・１４・１５の後部は、それぞれの軸受１１ｂ・１２ｂ・１３ｂ・１４ｂ・１５ｂを介して、変速ギア室２ａと減速・差動ギア室２ｂとの間の前記隔壁３ｃにて軸支されている。

なお、図面の簡略明瞭化のため、図５の車軸駆動装置１の平面展開断面図では、奇数速駆動ギア軸１２を図示し、偶数速駆動ギア軸１３を省略している。一方、図６の多段変速機構６の平面展開断面図では、奇数速駆動ギア軸１２を省略し、偶数速駆動ギア軸１３を図示している。

図３、図５、図６、図８にてわかるように、デュアルクラッチ軸１１、奇数速駆動ギア軸１２、偶数速駆動ギア軸１３の後端は隔壁３ｃ内に配置される一方、出力軸１５の後端は、隔壁３ｃに穿設された軸孔３ｈを介して、隔壁３ｃより後方の減速・差動ギア室２ｂ内へと突出しており、減速・差動ギア室２ｂ内の減速機構７に接続されている。

図５及び図６に示すように、入力軸１０には、変速ギア室２ａの前端壁となる前カバー４の前壁に沿うように、ギア２０を固設しており、これをデュアルクラッチ軸１１に固設したギア２１と噛合させている。

図７においてギア２０・２１の噛合による入力軸１０からデュアルクラッチ軸１１への動力の流れを矢印Ｒ１にて示している。

なお、本実施例では下流側のギア２１を上流側のギア２０より大径にし、ギア２０・２１を減速ギアとしているが、ギア２０・２１のギア比は適宜設定すればよく、これらを等速ギアや増速ギアとしてもよい。

さらに、入力軸１０の前後途中部に固設したギア７１を、ポンプ駆動軸１７に固設したギア７２に噛合させている。こうして、エンジン出力軸Ｅａにて駆動される入力軸１０の回転力を、デュアルクラッチ軸１１及びポンプ駆動軸１７に分配するものとしている。

図７においてギア７１・７２の噛合による入力軸１０からポンプ駆動軸１７への動力の流れを矢印Ｒ９にて示している。

なお、入力軸１０とポンプ駆動軸１７との間のギア７１・７２についても、本実施例では、下流側のギア７２をギア７１より大径にして減速ギアとしているが、これらのギア比は適宜設定すればよく、これらを等速ギアや増速ギアとしてもよい。

デュアルクラッチ軸１１には、デュアルクラッチとしての第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が設けられている。デュアルクラッチ軸１１の後部には、前進奇数速（すなわち第一速、第三速、第五速）設定用の第一クラッチＣ１が設けられ、該第一クラッチＣ１の前方であって、ギア２１の直後のデュアルクラッチ軸１１の前部には、前進偶数速（すなわち第二速及び第四速）及び後進設定用の第二クラッチＣ２が設けられている。

各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２として、摩擦板式油圧クラッチユニットが用いられる。各油圧クラッチユニットは、デュアルクラッチ軸１１に固設されるクラッチケース６１、デュアルクラッチ軸１１に遊嵌されるクラッチギア、該クラッチケース６１内にてクラッチケース６１とクラッチギアとの間に介装されるクラッチ板（スチールプレート６２・摩擦板６３）、受け板６４、止め輪６５、ピストン６６、バネ６７、遠心油圧キャンセラ（以下、単に「キャンセラ」）６８、潤滑油案内板６９を組み合わせてなる。

第一クラッチＣ１のクラッチギアをクラッチギア２２、第二クラッチＣ２のクラッチギアをクラッチギア３０とする。クラッチギア２２は第一クラッチＣ１のクラッチケース６１の直後方に、クラッチギア３０は、第二クラッチＣ２のクラッチケース６１の直前方に、それぞれ配置されている。

各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２としての摩擦板式油圧クラッチユニットの構成については、後に詳述する。

図３、図５にてわかるように、クラッチギア２２は、奇数速駆動ギア軸１２の後端近傍部に固設された中間ギア２３と直接噛合している。すなわち、ギア２０・２１を介して入力軸１０にて駆動されるデュアルクラッチ軸１１の回転力は、第一クラッチＣ１を係合することで、ギア２２・２３を介して、奇数速駆動ギア軸１２へと伝達される。

図７においてギア２２・２３の噛合によるデュアルクラッチ軸１１から奇数速駆動ギア軸１２への動力の流れを矢印Ｒ２にて示している。

逆に、第一クラッチＣ１を切断することで、奇数速駆動ギア軸１２は、デュアルクラッチ軸１１の回転力から遮断された状態となる。

図５等に示すように、中間ギア２３の直前にて、奇数速駆動ギア軸１２の外周部に第一速（最低速）駆動ギア２４が形成されている。その前方の、奇数速駆動ギア軸１２の前後中間部には、第三速駆動ギア２５が固設されている。また、第三速駆動ギア２５の直前にて、奇数速駆動ギア軸１２に、第五速（最高速）駆動ギア２６が遊嵌されている。

変速従動ギア軸１４の後部には、第一速駆動ギア２４と直接噛合する第一速従動ギア２７が遊嵌されており、その前方にて、第三速駆動ギア２５と直接噛合する第三速従動ギア２８が、変速従動ギア軸１４に遊嵌されている。第三速従動ギア２８の直前にて、変速従動ギア軸１４の外周部に第五速（最高速）従動ギア２９が形成されており、該第五速従動ギア２９に第五速駆動ギア２６が直接噛合している。

こうして、奇数速駆動ギア軸１２と変速従動ギア軸１４との間に、前進奇数速ギア列である、ギア２４・２７よりなる第一速（最低速）ギア列、ギア２５・２８よりなる第三速ギア列、及び、ギア２６・２９よりなる第五速（最高速）ギア列が並列状に介設されている。

なお、図７では、第一速・第三速・第五速ギア列を代表して、第五速ギア列（ギア２６・２９）のみを図示している。

図３及び図５に示すように、奇数速駆動ギア軸１２には、第五速（最高速）駆動ギア２６の直前にて、軸芯方向摺動自在かつ奇数速駆動ギア軸１２に対し相対回転不能に、シフタ４２を装着している。シフタ４２は、奇数速駆動ギア軸１２に沿って摺動することで、後方の第五速設定位置及び前方の中立位置の２位置に切り換えられる。

シフタ４２を第五速設定位置に配置すると、シフタ４２の後端に形成されるクラッチ歯が、第五速駆動ギア２６の前端に形成されるクラッチ歯と噛合し、奇数速駆動ギア軸１２に遊嵌される第五速駆動ギア２６は、シフタ４２を介して、奇数速駆動ギア軸１２に対し相対回転不能に係止される。

これにより、第一クラッチＣ１の係合時においてギア２２・２３を介して奇数速駆動ギア軸１２の受けたデュアルクラッチ軸１１からの動力が、第五速駆動ギア列（ギア２６・２９）を介して、変速従動ギア軸１４に伝達される。

一方、シフタ４２を中立位置に配置すると、シフタ４２のクラッチ歯が第五速駆動ギア２６のクラッチ歯より離れ、奇数速駆動ギア軸１２の回転動力は、第五速ギア列へは伝達されない状態となる。

図３、図５、図６に示すように、変速従動ギア軸１４には、第一速従動ギア２７と第三速従動ギア２８との間にて、軸芯方向摺動自在かつ変速従動ギア軸１４に対し相対回転不能に、シフタ４３を装着している。

シフタ４３は、変速従動ギア軸１４に沿って摺動することで、後方の第一速設定位置、前方の第三速設定位置、第一速設定位置と第三速設定位置との間の中立位置の３位置に切り換えられる。

シフタ４３を第一速設定位置に配置すると、シフタ４３の後端に形成したクラッチ歯が、第一速従動ギア２７の前端に形成されるクラッチ歯と噛合することにより、第一速従動ギア２７がシフタ４３を介して変速従動ギア軸１４に対し相対回転不能に係止される。これにより、奇数速駆動ギア軸１２より第一速ギア列（ギア２４・２７）を介して変速従動ギア軸１４に動力が伝達される状態となる。

シフタ４３を第三速設定位置に配置すると、シフタ４３の前端に形成したクラッチ歯が、第三速従動ギア２８の後端に形成されるクラッチ歯と噛合することにより、第三速従動ギア２８が変速従動ギア軸１４に対し相対回転不能に係止される。これにより、奇数速駆動ギア軸１２より第三速ギア列（ギア２５・２８）を介して変速従動ギア軸１４に動力が伝達される状態となる。

シフタ４３を中立位置に配置すると、シフタ４３が、第一速従動ギア２７及び第三速従動ギア２８の両方から離れ、奇数速駆動ギア軸１２の回転動力が、第一速ギア列及び第三速ギア列のうちのいずれかを介して変速従動ギア軸１４に伝達されることのない状態となる。

以上に説明した第一速ギア列、第三速ギア列、第五速ギア列のうちのいずれかを介しての奇数速駆動ギア軸１２から変速従動ギア軸１４への動力の流れを、図７において矢印Ｒ３にて示している。

一方、図３、図６にてわかるように、クラッチギア３０は、偶数速駆動ギア軸１３の前端近傍部に固設された中間ギア３１と直接噛合している。すなわち、入力軸１０にて駆動されるデュアルクラッチ軸１１の回転力は、第二クラッチＣ２を係合することで、ギア３０・３１を介して、偶数速駆動ギア軸１３へと伝達される。

図７においてギア３０・３１の噛合によるデュアルクラッチ軸１１から偶数速駆動ギア軸１３への動力の流れを矢印Ｒ４にて示している。

逆に、第二クラッチＣ２を切断することで、偶数速駆動ギア軸１３は、デュアルクラッチ軸１１の回転力から遮断された状態となる。

図６等に示すように、中間ギア３１の直後にて、偶数速駆動ギア軸１３の外周部に第二速駆動ギア３２が固設されている。その後方にて、偶数速駆動ギア軸１３に、第四速駆動ギア３３が固設されている。さらに、第四速駆動ギア３３の直後の、偶数速駆動ギア軸１３の前後中間部には、後進駆動ギア３４が固設されている。

図３、図５、図６に示すように、変速従動ギア軸１４の前部には、第二速駆動ギア３２と直接噛合する第二速従動ギア３５が遊嵌されており、その後方にて、第四速駆動ギア３３と直接噛合する第四速従動ギア３６が、変速従動ギア軸１４に遊嵌されている。なお、前述の如く第三速従動ギア２８の直前にて変速従動ギア軸１４に形成された第五速従動ギア２９は、第四速従動ギア３６の直後に配されている。

こうして、偶数速駆動ギア軸１３と変速従動ギア軸１４との間に、前進偶数速ギア列である、ギア３２・３５よりなる第二速ギア列、及び、ギア３３・３６よりなる第四速ギア列が並列状に介設されている。

なお、図７では、第二速・第四速ギア列のいずれも図示しておらず、後述の、偶数速駆動ギア軸１３と出力軸１５との間に介設される後進ギア列（ギア３４・３９）を図示している。

図３、図５、図６に示すように、変速従動ギア軸１４には、第二速従動ギア３５と第四速従動ギア３６との間にて、軸芯方向摺動自在かつ変速従動ギア軸１４に対し相対回転不能に、シフタ４４を装着している。

シフタ４４は、変速従動ギア軸１４に沿って摺動することで、前方の第二速設定位置、後方の第四速設定位置、第二速設定位置と第四速設定位置との間の中立位置の３位置に切り換えられる。

シフタ４４を第二速設定位置に配置すると、シフタ４３の前端に形成したクラッチ歯が、第二速従動ギア３５の後端に形成されるクラッチ歯と噛合することにより、第二速従動ギア３５がシフタ４４を介して変速従動ギア軸１４に対し相対回転不能に係止される。これにより、偶数速駆動ギア軸１３より第二速ギア列（ギア３２・３５）を介して変速従動ギア軸１４に動力が伝達される状態となる。

シフタ４４を第四速設定位置に配置すると、シフタ４４の後端に形成したクラッチ歯が、第四速従動ギア３６の前端に形成されるクラッチ歯と噛合することにより、第四速従動ギア３６が変速従動ギア軸１４に対し相対回転不能に係止される。これにより、偶数速駆動ギア軸１３より第四速ギア列（ギア３３・３６）を介して変速従動ギア軸１４に動力が伝達される状態となる。

シフタ４４を中立位置に配置すると、シフタ４４が、第二速従動ギア３５及び第四速従動ギア３６の両方から離れ、偶数速駆動ギア軸１３の回転動力が、第二速ギア列及び第四速ギア列のうちのいずれかを介して変速従動ギア軸１４に伝達されることのない状態となる。

以上に説明した第二速ギア列及び第四速ギア列のうちのいずれかを介しての偶数速駆動ギア軸１３から変速従動ギア軸１４への動力の流れを、図７において矢印Ｒ５にて示している。

図３、図５、図６等に示すように、変速ギア室２ａの後端に沿って、変速従動ギア軸１４にはギア３７が固設され、出力軸１５にはギア３８が固設されて、ギア３７と直接噛合している。

なお、本実施例ではギア３８をギア３７より大径にして、ギア３７・３８を減速ギアとしているが、これらのギア比は適宜設定してよく、これらを等速ギアや増速ギアとしてもよい。

ギア３７・３８は、変速従動ギア軸１４が駆動されている場合に、その回転力を出力軸１５に伝達することで、出力軸１５を、デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒが前進回転する方向に回転させるものである。すなわち、ギア３７・３８は、前進駆動力を出力軸１５に伝えるための前進ギア列を構成するものである。

変速従動ギア軸１４は、第一クラッチＣ１が係合していれば、奇数速駆動ギア軸１２、及び、第一速・第三速・第五速ギア列のうちのいずれかを介して、一方、第二クラッチＣ２が係合していれば、偶数速駆動ギア軸１３、及び、第二速・第四速ギア列のうちのいずれかを介して、デュアルクラッチ軸１１からの回転力を受けて駆動されるものである。

図７において前進ギア列（ギア３７・３８）を介しての変速従動ギア軸１４から出力軸１５への車両前進用動力の流れを矢印Ｒ６にて示している。

一方、図３、図５、図６に示すように、出力軸１５の前後中間部には、後進従動ギア３９が遊嵌されていて、前記の、偶数速駆動ギア軸１３に固設された後進駆動ギア３４と直接噛合している。

すなわち、偶数速駆動ギア軸１３から出力軸１５に、変速従動ギア軸１４を介さずに、後進ギア列としてのギア３４・３９を介して、動力を伝達することができる。

図７において後進ギア列（ギア３４・３９）を介しての偶数速駆動ギア軸１３から出力軸１５への動力の流れを矢印Ｒ７にて示している。

図３、図５及び図６に示すように、出力軸１５には、後進従動ギア３９の直後にて、軸芯方向摺動自在かつ出力軸１５に対し相対回転不能に、シフタ４５を装着している。シフタ４５は、出力軸１５に沿って摺動することで、後方の中立位置及び前方の後進設定位置の２位置に切り換えられる。

シフタ４５を中立位置に配置すると、シフタ４５の前端に形成されるクラッチ歯は、後進従動ギア３９の後端に形成されるクラッチ歯より離れている。したがって、ギア３０・３１を介してデュアルクラッチ軸１１より偶数速駆動ギア軸１３に回転動力が伝達されている状態であっても、それが後進ギア列を介して出力軸１５に伝達されることはない状態となっている。

一方、シフタ４５を後進設定位置に配置すると、シフタ４５のクラッチ歯が、後進従動ギア３９のクラッチ歯と噛合し、出力軸１５に遊嵌される後進従動ギア３９は、シフタ４５を介して、出力軸１５に対し相対回転不能に係合する。

これにより、第二クラッチＣ２の係合時においてギア３０・３１を介して偶数速駆動ギア軸１３の受けたデュアルクラッチ軸１１からの動力は、後進ギア列（ギア３４・３９）を介して出力軸１５に伝達される。

すなわち、第二クラッチＣ２を係合し、シフタ４４を後進設定位置に配置する（後進従動ギア３９とクラッチ係合する）ことで、デュアルクラッチ軸１１の回転力が、ギア３０・３１、偶数速駆動ギア軸１３、後進ギア列であるギア３４・３９を介して、出力軸１５に伝達され、出力軸１５は、デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒを後進回転させる方向に回転する。

なお、シフタ４５を後進設定位置に配置するとき、前進偶数速設定用のシフタ４４を中立位置にし、また、第一クラッチＣ１を切断して、変速従動ギア軸１４が回転しないようにし、前進ギア列としてのギア３７・３８を介して変速従動ギア軸１４から出力軸１５に前進用の駆動力が伝達されることのないようにする。

こうして、出力軸１５は、前進ギア列としてのギア３７・３８を介して動力が伝達されている（図７の矢印Ｒ６参照）ときは前進方向、後進ギア列としてのギア３４・３９を介して動力が伝達されている（図７の矢印Ｒ７参照）ときは後進方向に回転し、その回転力は、変速ギア室２ａ内に配設された前輪駆動用ＰＴＯ軸１６と、減速・差動ギア室２ｂ内に配設された後輪駆動用の減速機構７の減速中間軸１８とに分配される。

図３、図５に示すように、変速ギア室２ａ内において、前後延伸状の前輪駆動用ＰＴＯ軸１６が、前カバー４の前壁部に形成した軸孔４ｅ内にて、軸受１６ａ・１６ｂを介して軸支されており、その後端にギア４１が固設されている。後進従動ギア３９の前方にて、出力軸１５に固設されたギア４０をギア４１に噛合させており、これにより、出力軸１５から、該出力軸１５に対し平行な前輪駆動用ＰＴＯ軸１６へと動力が伝達されるものとしている。

図７においてギア４０・４１を介しての出力軸１５から前進駆動用ＰＴＯ軸１６への動力の流れを矢印Ｒ８にて示している。

一方、図３、図５、図６に示すように、出力軸１５は、隔壁３ｃに形成された軸孔３ｈを介して、隔壁３ｃを貫通し、その後端が、隔壁３ｃより後方の減速・差動ギア室２ｂ内に配置されている。

そして、図５、図６、図８に示すように、この出力軸１５の後端部にはベベルギア９０が形成されている。このベベルギア９０が、多段変速機構６の出力部材であり、また、減速機構７としての減速ギア列の始端ギアにもなる。

減速・差動ギア室２ｂ内に構成される減速機構７及び差動機構８について、図３、図５、図６、図８より説明する。

減速・差動ギア室２ｂ内にて、左右延伸状の減速中間軸１８の左部が、軸受１８ａを介して主ハウジング３の第二収容部３ｂに軸支されており、減速中間軸１８の右端部が、軸受１８ｂを介して後サイドカバー５に軸支されている。

減速中間軸１８の左端部にはベベルギア９１が形成されている。ベベルギア９０とベベルギア９１とを噛合させることで、出力軸１５から、該出力軸１５に対し垂直方向の減速中間軸１８へと動力が伝達されるものとしている。

減速中間軸１８の右部には中間ギア９２が形成されている。減速機構７とともに減速・差動ギア室２ｂ内に収容されている差動機構８の入力ギアであるブルギア９３が中間ギア９２と噛合している。

ベベルギア９１がベベルギア９０より大径であり、ブルギア９３が中間ギア９２より大径であることにより、ギア９０・９１・９２・９３は、出力軸１５から差動機構８への減速ギア列となっている。

ここで、減速中間軸１８を設けずに、差動機構８のブルギア９３をベベルギアとし、多段変速機構６の出力軸１５の後端のベベルギア９０に直接噛合させ、ギア９０・９３のみで出力軸１５から差動機構８への減速ギア列を構成することも考えられる。しかし、この場合には、充分な減速比を確保するために、ブルギア９３の直径を大きくする必要があり、その分、差動機構８を収容する車軸駆動ケース２の後部も、ブルギア９３の径方向（デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒの径方向）に拡張してしまう。

この点、車軸駆動装置１の減速機構７においては、減速中間軸１８を設けることにより、ベベルギア９０・９１による第一減速ギア列と、平ギアであるギア９２及びブルギア９３による第二減速ギア列とで、出力軸１５から差動機構８までに要する減速比を確保している。したがって、第一減速ギア列の有する減速比の分、第二減速ギア列の減速比は小さく抑えられ、ブルギア９３の径長を小さく抑えることができる。したがって、差動機構８を収容する車軸駆動ケース２の後部も、デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒ（ブルギア９３）の径方向に拡大することなく、コンパクトなものとすることができる。

さらに、減速中間軸を前後延伸状とし、多段変速機構６の出力軸１５との連係を平ギア同士の噛合によるものとし、差動機構８との連係をベベルギア同士の噛合によるものとすることが考えられるが、この場合、減速中間軸の軸芯長により、車軸駆動装置が前後方向に拡大してしまう。

この点、本実施例では、減速中間軸１８を一対のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒに対し平行な左右延伸状に配置しているので、車軸駆動装置１の前後方向のコンパクト性も確保されるのである。

差動機構８は、通例のベベルギア型差動ギア機構であって、ブルギア９３の他、ブルギア９３に固着されるデフケース９４、デフケース９４内に枢支されるデフピニオン９５、デフケース９４内にて左右各デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒにそれぞれ固設されるデフサイドギア９６Ｌ・９６Ｒを有する。

左右のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒは互いに同一軸芯上に配され、減速中間軸１８に対し平行に配設される。デフケース９４の左右端部は、左右各デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒの外周面に嵌合される。

図８に示すように、左デフヨーク軸１９Ｌは、主ハウジング３の第二収容部３ｂの後部に形成された前記軸孔３ｒに挿通され、デフケース９４の左端部及び軸受９４ａを介して、主ハウジング３の第二収容部３ｂに軸支される。一方、右デフヨーク軸１９Ｒは、後サイドカバー５に形成された前記軸孔５ｃに挿通され、デフケース９４の右端部及び軸受９４ｂを介して、後サイドカバー５に軸支される。

デフケース９４内にて、左デフヨーク軸１９Ｌの内端と右デフヨーク軸１９Ｒの内端との間に、デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒの軸芯に対し垂直の枢軸を有するベベルギアである少なくとも一つのデフピニオン９５が配されている。

また、デフケース９４内にて、左右各デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒの内端部に、ベベルギアである左右各デフサイドギア９６Ｌ・９６Ｒがスプライン嵌合にて装着され、左右両デフサイドギア９６Ｌ・９６Ｒが、両者間に配置されたデフピニオン９５に噛合している。

主ハウジング３の第二収容部３ｂのフランジ状周縁部３ｆと後サイドカバー５のフランジ状周縁部５ａとの接合面沿いの前記第二仮想面Ｓ２は、左右延伸状のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒの軸芯に対し垂直であり、さらにいえば、該第二仮想面Ｓ２は、本実施例では、右デフヨーク軸１９Ｒと交差している。

前記ボルト９９を緩め、後サイドカバー５を右方に引くと、右デフヨーク軸１９Ｒの内端部は、その外周部のスプラインが右デフサイドギア９６Ｒの内周部のスプラインに対して摺動することで、右デフサイドギア９６Ｒより抜け、さらに、右デフヨーク軸１９Ｒは、後サイドカバー５とともに右方に移動して、デフケース９４より抜ける。

また、前述の如く右方に引いた後サイドカバー５は、軸受１８ａを介して主ハウジング３の第二収容部３ｂに支持された状態の減速中間軸１８の、軸受１８ｂが装着された右端からも自然に抜ける。

このように、後サイドカバー５を主ハウジング３から取り外す過程で右デフヨーク軸１９Ｒが自然に外れ、主ハウジング３の第二収容部３ｂの右端開口を介して、減速機構７を構成する減速中間軸１８、及び差動機構８に、容易にアクセスできる状態となり、減速機構７及び差動機構８のメンテナンス性に優れている。

次に、以上に述べた変速ギア室２ａ内の多段変速機構６並びに減速・差動ギア室２ｂ内の減速機構７及び差動機構８の軸のレイアウト、特に、上下方向における位置関係について、図７、図８等により説明する。

なお、前述の如く、図７では、変速ギア室２ａ内における（多段変速機構６の伝動軸等の）軸１０・１１・１２・１３・１４・１５・１６・１７それぞれの軸芯１０ｘ・１１ｘ・１２ｘ・１３ｘ・１４ｘ・１５ｘ・１６ｘ・１７ｘを図示することで、各軸の位置を示すものとしている。

図７に示すように、変速ギア室２ａ内では、前後方向、すなわち、多段変速機構６の伝動軸の軸芯方向に見て、これらの伝動軸が、上下略２段状に左右に並列されている。図７で矢印Ｒ１・Ｒ２等にて示されるように、前述の、軸から軸への動力の流れに沿ってみると、これらの軸は、およそ上下左右にジグザグ状に配列されている。

ここで、入力軸１０の軸芯１０ｘは、エンジン出力軸Ｅａに対し同一軸芯上に配置する必要があるので、上下位置に制約があり、変速ギア室２ａの中では上下中間程度の、高さＨ１の位置に配される。

一方、デュアルクラッチ軸１１上の第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２としては、後述の如き油圧クラッチユニット（図６参照）を用いるものであり、その作動油供給については、前述の如くきめ細かい係合圧の制御が要求されることから、電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２が用いられる。

これら電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２は、それぞれの制御対象の第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２の近傍に配されることが好ましい一方、前述の如く比較的低い位置にある入力軸１０よりも低い部位に配されると、車両が湿地帯を走破すること等を考慮した場合に、ソレノイドコイルの防水性の点で難がある。

そこで、図７に示すように、変速ギア室２ａ内において、デュアルクラッチ軸１１の軸芯１１ｘを、前記の高さＨ１よりも上方の、高さＨ２の位置に配し、デュアルクラッチ軸１１を入力軸１０の上側に配している。

そして、図４や図７等よりわかるように、このデュアルクラッチ軸１１のすぐ右側となる主ハウジング３の第一収容部３ａの右側面３ａ２の上部に、第一クラッチＣ１への作動油供給制御用の電磁比例弁Ｖ１、及び、第二クラッチＣ２への作動油供給制御用の電磁比例弁Ｖ２が装着されており、これらのソレノイドが、該右側面３ａ２の上部より右外方に突出した状態となっている。

すなわち、電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２は、このように右側面３ａ２の上部という高い位置に配されることでそれらのソレノイドコイルの防水性を確保しており、一方、デュアルクラッチ軸１１が、電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２にとって好適な高さに配されるものである。

変速ギア室２ａの上下中間部には、入力軸１０、奇数速駆動ギア軸１２、変速従動ギア軸１４が、奇数速駆動ギア軸１２を入力軸１０と変速従動ギア軸１４との間に配する状態にて、左右に並設されている。

さらに、変速ギア室２ａの上下中間部において、入力軸１０の、奇数速駆動ギア軸１２に対して左右反対側（入力軸１０の右側）にポンプ駆動軸１７が配設されており、変速従動ギア軸１４の、奇数速駆動ギア軸１２に対して左右反対側（変速従動ギア軸１４の左側）に前輪駆動用ＰＴＯ軸１６が配置されている。

こうして、変速ギア室２ａの上下中間部において、軸芯１７ｘ・１２ｘ・１４ｘ・１６ｘが、入力軸１０の軸芯１０ｘの高さＨ１と略同じ高さに配置されている。

一方、変速ギア室２ａの上部には、デュアルクラッチ軸１１、偶数速駆動ギア軸１３、出力軸１５が、偶数速駆動ギア軸１３をデュアルクラッチ軸１１と出力軸１５との間に配する状態にて、左右に並設されている。

こうして、変速ギア室２ａの上部において、軸芯１３ｘ・１５ｘは、デュアルクラッチ軸１１の軸芯１１ｘの高さＨ２と略同じ高さに配置されている。

このように、変速ギア室２ａ内に配置される多段変速機構６の伝動軸及びその関連の伝動軸の軸芯が、略、上下二段の高さＨ１・Ｈ２に振り分けられ、これらの高さＨ１・Ｈ２よりも大きく上方や下方に配置される伝動軸はない。こうして、これらの軸及び該軸上のギアやクラッチ等を収容する変速ギア室２ａの上下幅の拡張を抑制し、車軸駆動装置１の筐体である車軸駆動ケース２の上下方向のコンパクト性を確保している。

デュアルクラッチ軸１１は、ギア２２・２３を介して、隣接する奇数速駆動ギア軸１２に連係され、かつ、ギア２２・２３とは並列状に設けられたギア３０・３１を介して、隣接する偶数速駆動ギア軸１３に連係されているところ、奇数速駆動ギア軸１２はデュアルクラッチ軸１１の下方に、偶数速駆動ギア軸１３はデュアルクラッチ軸１１と略同じ高さ（Ｈ２）でその左右一側（図７では右側）に、それぞれ配置されている。

また、変速従動ギア軸１４は、奇数速ギア列（図７では代表の第五速ギア列（ギア２６・２９）のみを図示）を介して、隣接する奇数速駆動ギア軸１２に連係され、かつ、奇数速ギア列とは並列状に設けられた偶数速ギア列（図７では図示せず）を介して、隣接する偶数速駆動ギア軸１３に連係されているところ、奇数速駆動ギア軸１２は変速従動ギア軸１４と略同じ高さ（Ｈ１）でその左右一側（図７では左側）に、偶数速駆動ギア軸１３は変速従動ギア軸１４の上方に、それぞれ配置されている。

さらに、出力軸１５は、前進ギア列（ギア３７・３８）を介して、隣接する変速従動ギア軸１４に連係され、かつ、前進ギア列（ギア３７・３８）とは並列状に設けられた後進ギア列（ギア３４・３９）を介して、隣接する偶数速駆動ギア軸１３に連係されているところ、偶数速駆動ギア軸１３は出力軸１５と略同じ高さ（Ｈ２）でその左右一側（図７では左側）に、変速従動ギア軸１４は偶数速駆動ギア軸１３の下方で、出力軸１５の左右斜め下方（図７では左下方）に、それぞれ配置されている。

以上のように、一つの伝動軸が、これに隣接する二つの伝動軸と並列状のギアを介して連係される場合に、該隣接する二つの伝動軸のうちの一方を略同じ高さで左右一側に配し、他方をその上方または下方（異なる高さ）に配することで、上述の如く、これらの軸や該軸上のギアやクラッチ等を収容する変速ギア室２ａの上下幅の拡張を抑制する一方で、その左右幅の拡張も抑制し、車軸駆動装置１の筐体である車軸駆動ケース２の上下及び左右方向のコンパクト性を確保している。

また、ギア４０・４１を介して出力軸１５に連係される前輪駆動用ＰＴＯ軸１６の軸芯１６ｘは、出力軸１５の下方で、変速ギア室２ａ内における、伝動軸１０・１２・１４の軸芯を配置するのに設定された高さＨ２の部分に確保される有効スペースに配置され、前輪駆動用ＰＴＯ軸１６上のギア４１が、その上方の出力軸１５上のギア（３８・３９）の外周縁よりも左右方向で外側に大きくはみ出すことがない。このことによっても、変速ギア室２ａの左右幅の拡張を抑制し、車軸駆動ケース２の左右方向のコンパクト性を確保している。

さらにいえば、入力軸１０及び奇数速駆動ギア軸１２は、略同じ高さＨ１で、左右に並設されているが、互いにギアを介して連係されているものではない。しかし、入力軸１０上のギア２０は、前述の如く変速ギア室２ａの前端近傍に配置される一方、奇数速駆動ギア軸１２上の中間ギア２３及び奇数速（第一速・第三速・第五速）駆動ギア２４・２５・２６（図７では代表して第五速駆動ギア２６のみ図示している）は、変速ギア室２ａの後部に配置されている。

このように、左右に隣接する軸１０・１２のうち一方の軸上のギアと他方の軸上のギアとを前後に振り分け配置しているので、軸芯方向で見れば、ギア２０の一部（図７では右部）と奇数速駆動ギアの一部（図７では左部）とが前後に重なって配置されている。

これにより、左右に並設される入力軸１０と奇数速駆動ギア軸１２との軸芯１０ｘ・１２ｘ間の距離を縮小している。このことによっても、変速ギア室２ａの左右幅の拡張を抑制し、車軸駆動ケース２の左右方向のコンパクト性を確保している。

以上のように、伝動軸の軸芯を配置する高さとして、およそ上下二段の高さＨ１・Ｈ２が設定されており、変速ギア室２ａの上下幅については、これらの高さＨ１・Ｈ２を確保するだけの分は確保される。したがって、減速・差動ギア室２ｂにおいても、変速ギア室２ａの上下幅内に収まる分の上下幅の余裕を確保できる。

こうして確保される減速・差動ギア室２ｂの上下幅の余裕を利用して、図８に示すように、減速機構７を構成する減速中間軸１８を、デフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒよりも高い位置、さらにいえば、差動機構８の上方に配置している。

これにより、減速機構７及び差動機構８を上下に重ねるように配置し、これらを収容する減速・差動ギア室２ｂの前後幅の拡張を抑制し、すなわち、隔壁３ｃより後方の、主ハウジング３の第二収容部３ｂの後方拡張幅を抑制して、車軸駆動ケース２の前後方向のコンパクト性を確保している。

なお、本実施例においては、図４に示すように、減速中間軸１８を差動機構８の斜め前上方に配置している。さらに、減速・差動ギア室２ｂの上下幅の余裕が充分であるならば、減速中間軸１８を差動機構８の真上にし、減速中間軸１８の軸芯と、その下方の差動機構８のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒの軸芯とが、鉛直線上にて上下に配列される状態とすれば、減速・差動ギア室２ｂの前後幅、すなわち、主ハウジング３の第二収容部３ｂの前後幅を、最小のものとすることができる。

次に、シフタ４２・４３・４４・４５を摺動するためのシフタ制御機構９について、図７、図９、図１０等より説明する。

図３乃至図６では図示されないが、変速ギア室２ａ内には、前後延伸状のフォークドラム軸５１及びフォーク摺動案内軸５２・５３・５４（総称してフォーク軸５１・５２・５３・５４とする）が配設されている。

これらフォーク軸５１・５２・５３・５４と、フォークドラム５１ａ、フォーク４６・４７・４８・４９、電動アクチュエータ５５、ギア５６・５７、回転位置センサ５８等を組み合わせて、シフタ制御機構９が構成されている。

図７でわかるように、フォーク軸５１・５２・５３は、変速ギア室２ａの下部（前記の高さＨ１よりもさらに低い位置）に配置されている。

ここで、前述の如く、前輪駆動用ＰＴＯ軸１６は、その軸芯１６ｘが、奇数速駆動ギア軸１２及び変速従動ギア軸１４の軸芯１４ｘ・１６ｘと略同じ高さＨ１で、これらと左右に並置されているところ、軸芯高さは同じでも、前輪駆動用ＰＴＯ軸１６上のギア４１が大径であり、その下端が、変速従動ギア軸１４上の最大径の従動ギア（第一速従動ギア２７が該当するが、図７では図示せず）の下端よりも下方に突出する。

これらのギア２７・４１の下端部同士の高低差により、変速従動ギア軸１４及び該変速従動ギア軸１４上の変速従動ギアの下方にデッドスペースが生まれる。フォークドラム軸５１と、その左右に近接配置されるフォーク摺動案内軸５２・５３とは、このデッドスペースを利用して、変速ギア室２ａの下部内に配置される。

また、フォーク摺動案内軸５４は、変速ギア室２ａの、上下中間部よりやや高いところ（Ｈ１・Ｈ２間の略中間の高さ）に配置される。

ここで、前輪駆動用ＰＴＯ軸１６上のギア４１と、その上方の出力軸１５上のギア３８・３９とは、前後でオフセットされているため、前後方向に見れば、図７に示すように、ギア３８・３９の下部とギア４１の上部とが重なっており、この重複部分の左右近傍にデッドスペースが生じる。フォーク摺動案内軸５４は、このデッドスペースを利用して配置される。

図９に示すように、フォークドラム軸５１及びフォーク摺動案内軸５２・５３・５４の前端は、前カバー４の前壁部に支持されている。前カバー４の前端壁にはカバー５０が取り付けられており、これにより前カバー４の前端壁とカバー５０とに囲まれるギア室２ｃが形成される。このギア室２ｃに、前カバー４の前端壁を貫通したフォークドラム軸５１の前端部が配置されており、このフォークドラム軸５１の前端部にギア５７が固設されている。

カバー５０の前方には回転型の電動アクチュエータ５５が装着されており、電動アクチュエータ５５の出力スピンドル軸５５ａが後方に延出して、その後端がギア室２ｃ内に配置され、該出力スピンドル軸５５ａの後端にギア５６を固設している。このギア５６を、ギア５７に噛合させることで、電動アクチュエータ５５にてフォークドラム軸５１を回動するものとしている。

フォークドラム軸５１及びフォーク摺動案内軸５２・５３・５４の後端は、主ハウジング３の第一段差面３ａ１を有する左右方向延伸状の鉛直壁部（以下、この壁部を壁部３ａ１と称する）に支持されている。フォークドラム軸５１の後端部は、壁部３ａ１に形成された前後貫通状の軸孔３ｉに挿通され、該軸孔３ｉ内にて軸受を介して回転自在に軸支されている。

さらに、主ハウジング３の壁部３ａ１の後面には回転位置センサ（ポテンショメータ）５８が取り付けられている。フォークドラム軸５１の後端部は、前記軸孔３ｉを通って主ハウジング３の壁部３ａ１より後方に突出し、該回転位置センサ５８に嵌入される。この回転位置センサ５８より図外のコントローラまで、ハーネス５８ａが延設されている。

こうして、回転位置センサ５８がフォークドラム軸５１の回転位置（回転角度）を検出し、その検出信号をフィードバック信号として、電動アクチュエータ５５に付設された電動モータの入り切り及び回転方向を制御するコントローラに送信するものしている。

変速ギア室２ａ内にて、フォークドラム軸５１にフォークドラム５１ａが周設されている。フォークドラム５１ａの外周溝には、フォーク４６・４７・４８・４９それぞれの基端部に形成される係合ピン４６ａ・４７ａ・４８ａ・４９ａと係合する螺旋溝が形成されている。

フォーク４６・４７・４８の基端部は、フォークドラム軸５１の左右一側（図７で左側）に沿設されるフォーク摺動案内軸５２に、軸芯（前後）方向摺動自在に嵌装されている。

フォーク４６・４７・４８・４９の先端部には二股半円状のフォーク爪が形成されている。フォーク４６のフォーク爪は、奇数速駆動ギア軸１２に設けられた前進第五速選択用のシフタ４２に形成されたフォーク溝に嵌入されている。フォーク４７のフォーク爪は、変速従動ギア軸１４に設けられた前進第一速・第三速選択用のシフタ４３に形成されたフォーク溝に嵌入されている。フォーク４８のフォーク爪は、変速従動ギア軸１４に設けられた前進第二速・第四速選択用のシフタ４４に形成されたフォーク溝に嵌入されている。

フォーク４９の基端部が、フォークドラム軸５１の左右他側（図７で右側）に隣接するように配置されるフォーク摺動案内軸５３に、さらに、フォーク４９の途中部が、フォーク摺動案内軸５４に、それぞれ、軸芯（前後）方向摺動自在に嵌装されている。フォーク４９のフォーク爪は、出力軸１５に設けられた後進選択用のシフタ４５に形成されたフォーク溝に嵌入されている。

運搬車１００には図示されないペダルやレバー等の変速用の操作具、及びコントローラが設けられている。コントローラは、操作具の操作位置をもとに、電動アクチュエータ５５に、その出力スピンドル軸５５ａの回転量や回転方向に関する指令信号を送る。

この指令信号をもとに、電動アクチュエータ５５の出力スピンドル軸５５ａが駆動し、ギア５６・５７を介してフォークドラム軸５１及びフォークドラム５１ａを回転し、フォーク４６・４７・４８・４９をフォーク摺動案内軸５２・５３・５４に沿って摺動させて、シフタ４２・４３・４４・４５の位置制御を行うものである。

次に、デュアルクラッチである第一クラッチＣ１・第二クラッチＣ２の入り切り制御及びシフタ４２・４３・４４・４５の位置制御に基づく多段変速機構６の変速態様について説明する。

デュアルクラッチ式ギア変速機構である多段変速機構６は、摩擦板式油圧クラッチユニットにて構成される各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２を、そのクラッチ接合圧としての作動油圧を制御することで、半クラッチ状態にすることができることと、前進各速度段設定用のギア列を、第一クラッチＣ１の係合で動力伝達可能となる奇数速（第一速・第三速・第五速）ギア列と、第二クラッチＣ２の係合で動力伝達可能となる偶数速（第二速・第四速）ギア列とに振り分けていることにより、円滑な前進変速が可能である。

例えば、シフタ４３を第一速従動ギア２７と係合し、同時に、シフタ４３を第二速従動ギア３５と係合した状態（他のシフタ４２・４４・４５は中立位置）で、第一クラッチＣ１を係合し第二クラッチＣ２を切断することで、変速従動ギア軸１４は、第一速ギア列のギア２４・２７を介して、第一速の回転速度にて駆動され、一方、第二クラッチＣ２を係合し第一クラッチＣ１を切断することで、変速従動ギア軸１４は、第二速ギア列のギア３２・３５を介して、第二速の回転速度にて駆動される。

したがって、変速従動ギア軸１４の回転速度を第一速から第二速にシフトアップする際に、第一クラッチＣ１の接合圧を徐々に下げ、第二クラッチＣ２の接合圧を徐々に上げて、途中で、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２がともに半クラッチ状態となるようにすることで、シフトアップに伴う変速従動ギア軸１４の回転速度の変化が滑らかになり、変速時のショックを低減することができる。

ここで、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２として用いられる摩擦板式油圧クラッチユニットの構成について、図６等により詳細に説明する。

前述のとおり、摩擦板式油圧式クラッチユニットは、クラッチケース６１、クラッチギア２２またはクラッチギア３０等を構成要素として備えている。各クラッチケース６１には、デュアルクラッチ軸１１の外周面に固着される中心ボス部６１ａと、その周りを囲むように配される外周部６１ｂとが一体に形成されている。

各クラッチケース６１における中心ボス部６１ａと外周部６１ｂとの間の空間を、クラッチケース６１の内部空間と称するものとする。なお、以下、クラッチケース６１の内部空間内での部材配置等、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２としての油圧クラッチユニットの構成の説明に関する限り、デュアルクラッチ軸１１の軸芯方向（前後方向）において、クラッチギア２２またはクラッチギア３０側を外側、クラッチギア２２またはクラッチギア３０とは反対側を内側とする。

すなわち、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２のクラッチケース６１の内部空間において、「外側」とは、第一クラッチＣ１では後方、第二クラッチＣ２では前方であり、「内側」とは、第一クラッチＣ１では前方、第二クラッチＣ２では後方である。

各クラッチギア２２・３０には筒状部２２ａ・３０ａが形成され、それぞれ軸芯方向（前後方向）内側に延出されて、各クラッチケース６１の内部空間に配置されている。

各クラッチケース６１の内部空間内にて、各クラッチギア２２・３０の筒状部２２ａ・３０ａには、前後に複数配列されたスチールプレート６２の内周縁を相対回転不能かつ軸芯方向（前後方向）摺動自在に係合している。一方、その周りの、クラッチケース６１の外周部６１ｂには、前後に複数配列された摩擦板６３の外周縁を相対回転不能かつ軸芯方向（前後方向）摺動自在に係合している。

スチールプレート６２及び摩擦板６３は、交互に前後配列されており、これらをクラッチ板６２・６３と称する。これらクラッチ板６２・６３のうち、最も外側に配置されるクラッチ板に隣接して、受け板６４が配置され、クラッチケース６１の外周部６１ｂに相対回転不能に係合されている。また、各受け板６４は、軸芯方向に移動しないよう、止め輪６５にて係止されている。

クラッチケース６１の内部空間において、クラッチ板６２・６３よりも内側に、ピストン６６が、中心ボス部６１ａに沿って軸芯方向（前後方向）に摺動自在に配置されている。 クラッチケース６１の内部空間の、ピストン６６よりさらに内側（第一クラッチＣ１ではピストン６６の前方、第二クラッチＣ２ではピストン６６の後方）の部分が、作動油室６０とされる。

クラッチケース６１の中心ボス部６１ａには、その内周面から外周面まで貫通する油孔６１ｃが穿設されている。中心ボス部６１ａの外周面にて、油孔６１ｃの一端が、クラッチケース６１の内部空間における作動油室６０に該当する部分に常時開口している。中心ボス部６１ａの内周面にて開口する油孔６１ｃの他端は、後述の如くデュアルクラッチ軸１１内に構成される作動油路（油孔）に接続される。

車軸駆動ケース２の変速ギア室２ａ内には、作動油室６０に対しクラッチ作動油を供給するための油圧ポンプユニット７０が配設されている一方、車軸駆動ケース２（詳しくは主ハウジング３）の側壁内に、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２の作動油室６０への油の給排を制御するための電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２が装着されている。

また、車軸駆動ケース２（主ハウジング３）の壁内には、各電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２を介して、油圧ポンプユニット７０からの吐出油を各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２の作動油室６０へと供給し、また、第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２やシフタ４２・４３・４４・４５等に潤滑油を供給するための油路が形成されている。これらの主ハウジング３の壁内の油路の構造については後に詳述する。

一方、図６や図１０等にてわかるように、デュアルクラッチ軸１１内には、第一クラッチＣ１の作動油室６０に連通する作動油供給用の軸芯方向の油孔１１ｄ、第二クラッチＣ２の作動油室６０に連通する作動油供給用の軸芯方向の油孔１１ｈ、及び、両第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２への潤滑油供給用の軸芯方向の油孔１１ｋが、平行に穿設されている。

これらのうち、油孔１１ｄは、デュアルクラッチ軸１１内に穿設された径方向の油孔１１ｅを介して、第一クラッチＣ１の前記油孔６１ｃに連通しており、油孔１１ｈは、デュアルクラッチ軸１１内に穿設された径方向の油孔１１ｉを介して、第二クラッチＣ２の前記油孔６１ｃに連通している。

これらのデュアルクラッチ軸１１内の作動油供給用及び潤滑油供給用の油孔は、後述の如く主ハウジング３の壁内に形成された、各電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２の油給排ポートからの作動油路、及び、潤滑油路に、それぞれ連通されている。

各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２の作動油室６０に該当の電磁比例弁Ｖ１または電磁比例弁Ｖ２からの油が充填されるにつれ、ピストン６６が外側に摺動し、ピストン６６と受け板６４との間でクラッチ板６２・６３を圧接することによって、クラッチギア２２またはクラッチギア３０がクラッチケース６１に相対回転不能に係止され、このクラッチケース６１を介してデュアルクラッチ軸１１に相対回転不能に係止される。これが、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２が係合された状態である。

逆に、作動油室６０から油が抜けると、バネ６７の作用でピストン６６が逆方向の内側に摺動することにより、クラッチ板６２・６３同士が離間する。これが、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２が切断された状態である。

ピストン６６には、クラッチケース６１の中心ボス部６１ａの外周面に摺動自在に嵌合される中心ボス部６６ａが形成されている。一方、クラッチケース６１の内部空間の、ピストン６６の中心ボス部６６ａの外周面とその周りを囲むクラッチギア２２の筒状部２２ａまたはクラッチギア３０の筒状部３０ａの内周面との間に、空間が確保されており、この空間に、外側閉口・内側開口状のカップ形状のキャンセラ６８が配置されている。

キャンセラ６８の内側開口端はピストン６６に臨むように配置されている。キャンセラ６８の外側閉口端は、ピストン６６の中心ボス部６６ａの外側端よりも外側（クラッチギア２２またはクラッチギア３０寄り）に配置され、その内周縁をクラッチケース６１の中心ボス部６１ａの外周面に取り付けている。

さらに、キャンセラ６８の外側閉口端よりも外側にて、クラッチケース６１の中心ボス部６１ａに潤滑油案内板６９が固設されており、該潤滑油案内板６９にキャンセラ６８の外側閉口端を当接可能としている。

ピストン６６とキャンセラ６８との間にバネ６７が介装されている。バネ６７は、カップ状のキャンセラ６８の内部空間６８ａに配置されており、バネ６７の外側端はキャンセラ６８の外側閉口端に当接され、バネ６７の内側端はキャンセラ６８の内側開口端よりさらに内側のピストン６６に当接している。

バネ６７により、ピストン６６はクラッチ切り方向（作動油室６０内の油圧に抗する方向）である内側に付勢され、また、この付勢力により、キャンセラ６８の外側閉口端は、潤滑油案内板６９に常時押接された状態に保持される。このキャンセラ６８の内部空間６８ａを背圧室６８ａとし、背圧室６８ａ内に導入された油の油圧を、作動油室６０内の油圧に抗する背圧として、ピストン６６に付加するものとしている。

作動油室６０より作動油が抜けている間は、本来、バネ６７の付勢力により、ピストン６６がクラッチケース６１に当接した状態で保持され、クラッチ板６２・６３が離間した状態、すなわち、クラッチの切断状態が保持されている。しかし、高回転時には、作動油室６０内にわずかに残る油に遠心油圧が生じ、この遠心油圧が、ピストン６６に、バネ６７に抗してクラッチ板６２・６３を圧接する方向（クラッチケース６１の内部空間における外側）にかかることで、クラッチが不測に係合してしまうおそれがある。

キャンセラ６８は、このように、クラッチ切り操作で作動油を抜いたはずの作動油室６０に不測のクラッチ入り状態を引き起こすような遠心油圧が立ち上がるのを抑止するために設けられている。

すなわち、キャンセラ６８を設けることでクラッチケース６１の内部空間に構成される背圧室６８ａに導入される油によりピストン６６にかかる背圧によって、クラッチ切り時の作動油室６０内からは油が適正に抜け、前述のように高回転時に遠心油圧を生じさせるような量の作動油が作動油室６０に残ることがないものとしている。

この背圧室６８ａへの導入油として、前記の、デュアルクラッチ軸１１内の油孔１１ｋより各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２へと供給される潤滑油が用いられる。

すなわち、デュアルクラッチ軸１１内において、軸芯方向の油孔１１ｋより径方向の油孔１１ｍ・１１ｎを分岐し、その外端をデュアルクラッチ軸１１の外周面にて開口している。

一方、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２のクラッチケース６１の中心ボス部６１ａの前後途中部には、内外貫通状の径方向の潤滑油孔６１ｄが形成されており、中心ボス部６１ａ内周面上の潤滑油孔６１ｄの開口端が、前記デュアルクラッチ軸１１内の径方向の油孔１１ｍ・１１ｎの、デュアルクラッチ軸１１の外周面における開口端に接続されている。

この潤滑油孔６１ｄの外端開口が、ピストン６６の中心ボス部６６ａの内周面に対峙しており、潤滑油路６１ｄより溢出する潤滑油が、中心ボス部６６ａに内外貫通状に形成された潤滑油孔６６ｂまたはキャンセル油孔６６ｃを介して背圧室６８ａ内へと導入されるようになっている。

潤滑油孔６６ｂは、ピストン６６がクラッチ入り位置にあるときに、クラッチケース６１の潤滑油孔６１ｄと連通するように配設されており、その口径は、クラッチ板６２・６３に潤滑油として送り込む分の油量を取り込めるように寸法設定されている。

キャンセル油孔６６ｃは、ピストン６６がクラッチ切り位置にあるときに潤滑油孔６１ｄと連通するように配設されており、その口径は、バネ６７と協働して作動油室６０内の作動油の遠心油圧に対抗するだけの油を背圧室６８ａに取り込むように、小さなものとなっている。

すなわち、これらの油孔６６ｂ・６６ｃは、クラッチ切り時には遠心油圧への対抗分の油のみを、クラッチ入り時にはそれに加えて潤滑油としてクラッチ板６２・６３に供給する分の油を、背圧室６８ａに導入する構成となっている。

クラッチ板６２・６３は、キャンセラ６８の外周面を囲むように、キャンセラ６８の径方向外側に配置されている。ピストン６６における潤滑油孔６６ｂは、潤滑油孔６６ｂより溢出される油を、クラッチケース６１の内部空間を介して、その径方向外側に配されているクラッチ板６２・６３に潤滑油として供給できるように配置されている。

このクラッチケース６１の内部空間内に、クラッチ板６２・６３を潤滑油孔６６ｂから遮蔽するようにキャンセラ６８を配置することで、キャンセラ６８内に背圧室６８ａを確保し、この背圧室６８ａに、潤滑油孔６６ｂまたはキャンセル油孔６６ｃより溢出される油を取り込んで、作動油室６０内の作動油の遠心油圧に対抗するものとしている。

なお、キャンセラ６８にて潤滑油孔６６ｂから遮蔽されたクラッチ板６２・６３に、背圧室６８ａ内から潤滑油を送り込む構造が要求される。

これについては、クラッチケース６１の中心ボス部６１ａの外周面に接するキャンセラ６８の内周縁の一部に切欠を設け、さらに、潤滑油案内板６９に径方向の油溝を形成し、これら切欠及び油溝を介して、キャンセラ６８内の油を、クラッチケース６１の内部空間内におけるキャンセラ６８の外側におけるクラッチ板６２・６３の配設部分へと流出させるように構成すること等が考えられる。

次に、多段変速機構６のデュアルクラッチである第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２への作動油、及び多段変速機構６のクラッチやギアへの潤滑油を供給するように構成された、油圧ポンプユニット７０を含む油圧回路構成について、図５、図６、図１０乃至図１６等にて説明する。

まず、図１１の油圧回路図にて、該油圧回路の概略構成を説明する。油圧ポンプユニット７０には、エンジン出力軸Ｅａにより（前記ギア７１・７２等を介して）駆動されるタンデムの第一油圧ポンプ７０ａ及び第二油圧ポンプ７０ｂが備えられている。

油圧ポンプユニット７０は、車軸駆動ケース２の変速ギア室２ａ内に配設されている。第一・第二油圧ポンプ（チャージポンプ）７０ａ・７０ｂは、ともにエンジンＥに駆動されて、それぞれの給入ポートに、フィルタ７３を介して、変速ギア室２ａ内の油溜まりＴより油を給入し、それぞれの吐出ポートより油を吐出する。

ここで、第一油圧ポンプ７０ａの吐出油は常にクラッチ作動油供給油路Ｌ１へと供給される。一方、第二油圧ポンプ７０ｂの吐出油は、開閉弁であるアンロード弁Ｖ４が閉じると、逆止弁Ｖ５を介して、第一油圧ポンプ７０ａの吐出油と合流し、クラッチ作動油供給油路Ｌ１へと供給される。一方、アンロード弁Ｖ４が開くと、第二油圧ポンプ７０ｂの吐出油は、第一・第二油圧ポンプ７０ａ・７０ｂの第一次側（上流側）に戻される。

アンロード弁Ｖ４は電磁切換弁となっており、エンジンＥの回転数の検出に基づき、図外のコントローラにて自動的に開弁状態か閉弁状態かに切り換えられる。コントローラは、検出されるエンジン回転数がアイドル回転数から所定回転数までの領域内にある場合は、アンロード弁Ｖ４を閉弁し、検出エンジン回転数が所定回転数を超えて最高回転数に至る領域にある場合は、アンロード弁Ｖ４を開弁する。

このように、油圧ポンプユニット７０は、エンジン回転数が所定値未満の場合にはアンロード弁Ｖ４を閉じて、第一油圧ポンプ７０ａの吐出油のみをクラッチ作動油供給油路Ｌ１に供給し、エンジン回転数が所定値を超えるエンジンの高回転時にアンロード弁Ｖ４を開いて、第一・第二油圧ポンプ７０ａ・７０ｂの両方の吐出油をクラッチ作動油供給油路Ｌ１に供給する。

クラッチ作動油供給油路Ｌ１は、後に詳述するように、車軸駆動ケース２の主ハウジング３の壁内に形成されており、その油圧は、前述の如く主ハウジング３に装着されたリリーフ弁Ｖ３により所定圧までに規制される。このクラッチ作動油供給油路Ｌ１に、前述の如く主ハウジング３に装着された電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２の給入ポートが常に連通している。

各電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２は、該給入ポートの他、変速ギア室２ａ内の油溜まり等に連通される排出ポート、及び、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２の作動油室６０に連通される油給排ポートを有している。

電磁比例弁Ｖ１の油給排ポートは、第一クラッチ作動油路Ｌ２を介して、第一クラッチＣ１の作動油室６０と常に連通している。電磁比例弁Ｖ２の油給排ポートは、第二クラッチ作動油路Ｌ３を介して、第二クラッチＣ２の作動油室６０と常に連通している。

第一クラッチ作動油路Ｌ２及び第二クラッチ作動油路Ｌ３は、それぞれ、後述の如く、主ハウジング３の壁内に形成された油路及びデュアルクラッチ軸１１内に形成された油路等より構成されている。

電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２は、それぞれのソレノイドの制御により、油給排ポートを、給入ポートか排出ポートのいずれかに接続する。

各電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２は、油給排ポートを給入ポートに接続することで、クラッチ作動油供給油路Ｌ１内の油を該当の第一クラッチＣ１または第二クラッチＣ２の作動油室６０に供給し、該クラッチのクラッチ板６２・６３の接合圧を高める（すなわち、該クラッチＣ１またはＣ２を係合方向に作動する）。

一方、各電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２は、油給排ポートを排出ポートに接続することで、該当の第一クラッチＣ１または第二クラッチＣ２の作動油室６０内の油を、該油給排ポート及び該排出ポートを介して、前記油溜まりＴ等へと排出し、該当の第一クラッチＣ１または第二クラッチＣ２のクラッチ板６２・６３の接合圧を低減する（すなわち、該第一クラッチＣ１または第二クラッチＣ２を切断方向に作動する）。

リリーフ弁Ｖ３からは、前記所定圧を超える分の油を、後述の如く主ハウジング３の壁内に形成される潤滑油路Ｌ４へとリリースする。潤滑油路Ｌ４は、デュアルクラッチである第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２のクラッチ板６２・６３等を潤滑するためのクラッチ潤滑油路Ｌ５と、多段変速機構６におけるギア軸上にニードルベアリングを介して遊嵌されるギアの該ニードルベアリング装着部分等を潤滑するためのギア潤滑油路Ｌ６とに分岐される。

クラッチ潤滑油路Ｌ５は、第一クラッチＣ１へのクラッチ潤滑油路Ｌ５ａと第二クラッチＣ２へのクラッチ潤滑油路Ｌ５ｂとに分流する。

ギア潤滑油路Ｌ６を介して潤滑油を受ける対象となるギアとして、奇数速駆動ギア軸１２に遊嵌されている第五速駆動ギア２６、変速従動ギア軸１４に遊嵌されている第一速・第二速・第三速・第四速従動ギア２７・３５・２８・３６、及び出力軸１５に遊嵌されている後進従動ギア３９がある。

図１１中の「１２Ｇ」は、第五速駆動ギア２６等の、奇数速駆動ギア軸１２上の潤滑対象群を示す。同様に、「１４Ｇ」は、ギア２７・２８・３５・３６等の、変速従動ギア軸１４上の潤滑対象群を示し、「１５Ｇ」は、後進従動ギア３９等の、出力軸１５上の潤滑対象群を示す。

ギア潤滑油路Ｌ６は、潤滑対象群１２Ｇ・１４Ｇ・１５Ｇそれぞれへのギア潤滑油路Ｌ６ａ・Ｌ６ｂ・Ｌ６ｃへと分流する。

次に、車軸駆動装置１において図１１に示す油圧回路システムを実現した具体的構造について、図５乃至図８、図１０乃至図１６等より説明する。

図７を用いて前述したように、変速ギア室２ａの中で、入力軸１０から左側（図７では右側）の部分に多段変速機構６を構成するクラッチ軸やギア軸が配置されている一方、入力軸１０の右側（図７では左側）に、油圧ポンプユニット７０及びフィルタ７３が配置されている（図７では、フィルタ７３は図示せず、フィルタ７３を挿入するための孔３ｊのみ図示している）。

この変速ギア室２ａの、入力軸１０よりも右側の部分は、大部分が前カバー４の右部分にて覆われており、後端部分が、前述の如く、主ハウジング３の第一収容部３ａのうちの、フランジ状周縁部３ｄ近くに形成された壁部３ａ３にて画されている。

変速ギア室２ａの下部に、図１１にて図示される油溜まりＴが設けられており、その油面より下方の低位置にて、図１２等に示すように、前後延伸状の筒状フィルタ７３が、油溜まりＴに浸漬された状態に配置されている。

メンテナンスのためのフィルタ７３の抜き取りがしやすいように、図１２等に示すように、主ハウジング３の壁部３ａ３の下部に、フィルタ抜き取り用の前後貫通状の孔３ｊを設けており、着脱自在なキャップ７３ａにて該孔３ｊを塞いでいる。

図１２に示すように、変速ギア室２ａ内において、フィルタ７３の前端部より、正面視Ｌ字状に曲折する油路管部材７４が延設され、その上端を油圧ポンプユニット７０の底部に接続している。

図１２等に示すように、油圧ポンプユニット７０は、軸受ブロック７５、ポンプブロック７６、バルブブロック７７を接合してなるハウジングを有している。ポンプブロック７６には、二連の第一・第二油圧ポンプ７０ａ・７０ｂとしてのギアポンプ及び逆止弁Ｖ５を内装し、バルブブロック７７にはアンロード弁Ｖ４を内装している。

軸受ブロック７５の後面とポンプブロック７６の前面とを当接し、ポンプブロック７６の後面とバルブブロック７７の前面とを当接し、ボルト７８にて軸受ブロック７５、ポンプブロック７６、バルブブロック７７を共締めすることにより、前記ハウジングが構成されている。

さらに、バルブブロック７７の後面が、主ハウジング３の壁部３ａ３に当接され、軸受ブロック７５、ポンプブロック７６、バルブブロック７７を貫通するボルト７８の後端部を、この主ハウジング３の壁部３ａ３に螺入することにより、油圧ポンプユニット７０を主ハウジング３に固設している。アンロード弁Ｖ４は、壁部３ａ３の上部に形成されている前後貫通状の孔３ｋを介して、変速ギア室２ａ内のバルブブロック７７内へと装着されている。

バルブブロック７７の右部は左方に延出しており、この左方延出部分に、前記の如く、軸受１０ｂを介して入力軸１０の後端部が軸支される（図５、図１０参照）。

第一油圧ポンプ７０ａ及び第二油圧ポンプ７０ｂは、それぞれ、インナロータ及びこれを囲むアウタローラを組み合わせてなるギアポンプとなっている。第一油圧ポンプ７０ａは、ポンプブロック７６の前端面沿いに、第二油圧ポンプ７０ｂは、ポンプブロック７６の後端面沿いに設けられている。

ポンプ駆動軸１７は、軸受１７ｂを介して軸受ブロック７５にて軸支され、その後端部をポンプブロック７６内に配置している。このポンプ駆動軸１７の後端部に、第一・第二油圧ポンプ７０ａ・７０ｂそれぞれのインナロータが固設される状態にて、該第一・第二油圧ポンプ７０ａ・７０ｂが、ポンプ駆動軸１７に接続されている。

油路管部材７４内には、フィルタ７３に接続される下端から油圧ポンプユニット７０に接続される上端まで貫通状に油路７４ａが形成されている。油路管部材７４の上端は、軸受ブロック７５とポンプブロック７６との繋ぎ目の底端部に接続されている。

軸受ブロック７５の前面沿いに、その下端から上下途中部まで鉛直上方に延伸する給入油路７５ａが形成されており、給入油路７５ａの下端が油路管部材７４内の油路７４ａの上端に接続されており、給入油路７５ａの上端部がポンプブロック７６の前面沿いの第一油圧ポンプ７０ａの給入ポートに連通している。

なお、給入油路７５ａに油を流入しやすくするため、ポンプブロック７６の下端部の、油路７４ａの上端部と給入油路７５ａの下部に接するように、案内油路７６ａを形成して、給入油路７５ａの入口部を拡張している。

さらに、軸受ブロック７５の後面における、前記給入油路７５ａのやや上方の位置より鉛直上方延伸状に吐出油路７５ｂが形成されており、吐出油路７５ｂの下端部は第一油圧ポンプ７０ａの吐出ポートに連通している。

ポンプブロック７６内において、前方の第一油圧ポンプ７０ａの給入ポートと後方の第二油圧ポンプ７０ｂの給入ポートとを接続する前後延伸状の第二次給入油路７６ｂが形成されている。

さらに、ポンプブロック７６における、第一・第二油圧ポンプ７０ａ・７０ｂより上方の部分には、前後水平方向の作動油供給油路７６ｃが前後貫通状に形成されており、その前端が、軸受ブロック７５の後面沿いに形成された吐出油路７５ｂの上端部に接続されている。

ポンプブロック７６内の作動油供給油路７６ｃに対応して、バルブブロック７７の上部にも前後水平方向の作動油供給油路７７ｄが前後貫通状に形成されており、作動油供給油路７７ｄの前端をポンプブロック７６内の作動油供給油路７６ｃの後端に接続している。

主ハウジング３の第一収容部３ａにおいては、前記壁部３ａ３の右端より後方に前記右側面３ａ２をなす前後方向の壁部（以後、この壁部を壁部３ａ２と称する）が延設されており、壁部３ａ３内から該壁部３ａ２内にかけて、後に詳述するように、前記クラッチ作動油供給油路Ｌ１を構成する油孔が形成されており、その始端部が、壁部３ａ３に当接されるバルブブロック７７の後端面にて開口する作動油供給油路７７ｄの後端に接続されている。

ポンプブロック７６とバルブブロック７７との接合面を貫通するように、該ポンプブロック７６及びバルブブロック７７内に、逆止弁Ｖ５が設けられており、その前端部は、ポンプブロック７６内において、作動油供給油路７６ｃに接続されており、後端部は、バルブブロック７７内に形成された連絡油路７７ｃに接続されていて、連絡油路７７ｃから作動油供給油路７６ｃへの油流のみを許容する構成となっている。

連絡油路７７ｃは、バルブブロック７７内に装着されたアンロード弁Ｖ４の入口ポートに連通されている。また、バルブブロック７７内には、第二油圧ポンプ７０ｂの給入ポートとアンロード弁Ｖ４の出口ポートとを接続する戻し油路７７ａ、及び、第二油圧ポンプ７０ｂの吐出ポートと連絡油路７７ｃとを接続する吐出油路７７ｂが形成されている。

第二油圧ポンプ７０ｂは、ポンプ駆動軸１７により、第一油圧ポンプ７０ａと同期して駆動され、油路７４ａ及び給入油路７５ａより、第一油圧ポンプ７０ａの給入ポート及び第二次給入油路７６ｂを介して、給入ポートに取り入れた油を、吐出ポートより吐出油路７７ｂを介して連絡油路７７ｃへと吐出する。

このとき、アンロード弁Ｖ４が閉弁していれば、吐出油路７７ｂより連絡油路７７ｃに流入した油は、逆止弁Ｖ５を開いて、ポンプブロック７６内の作動油供給油路７６ｃへと流入し、作動油供給油路７６ｃにて、第一油圧ポンプ７０ａより吐出油路７５ｂを介して吐出された油と合流し、この合流油が、作動油供給油路７７ｄを介してクラッチ作動油供給油路Ｌ１へと流出される。

一方、アンロード弁Ｖ４が開弁していれば、吐出油路７７ｂより連絡油路７７ｃに流入した油は、アンロード弁Ｖ４より戻し油路７７ａを介して第二油圧ポンプ７０ｂの給入ポートに戻され、さらには、第二次給入油路７６ｂを介して第一油圧ポンプ７０ａの給入ポートにまで戻される。

次に、油圧ポンプユニット７０の作動油供給油路７７ｄより吐出される油を電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２の給入ポートへと供給するための、主ハウジング３の壁内に形成されるクラッチ作動油供給油路Ｌ１の具体的構成について、図１２及び図１３等より説明する。

主ハウジング３の壁部３ａ３内には前後延伸状の油孔２００が穿設され、その前端が、壁部３ａ３に当接された油圧ポンプユニット７０のバルブブロック７７の後面にて開口する作動油供給油路７７ｄの後端に接続されている。

壁部３ａ３内にて、油孔２００の後端より左方に左右延伸状の油孔２０１が穿設されている。油孔２０１の左端は壁部３ａ２内に達し、ここより後方に前後延伸状の油孔２０２が穿設されている。

油孔２０２の後端は、左右延伸状の油孔２０３に接続され、油孔２０３の左端より上方に鉛直の油孔２０４が延設されている。なお、壁部３ａ２の外面における油孔２０３の右端は閉栓されている。鉛直の油孔２０４の上端が、主ハウジング３の右上端部に装着されたリリーフ弁Ｖ３の給入ポートＶ３ａに至る。

壁部３ａ２には、第一クラッチＣ１制御用の電磁比例弁Ｖ１及び第二クラッチＣ２制御用の電磁比例弁Ｖ２がそれぞれ左右延伸状に装着されている。電磁比例弁Ｖ２が電磁比例弁Ｖ１より高い位置に配置されており、リリーフ弁Ｖ３はその電磁比例弁Ｖ２よりも高い位置に配置されている。

また、電磁比例弁Ｖ１は鉛直の油孔２０４の前部と重なるように配置され、その給入ポートＶ１ａが油孔２０４の上下途中部に配置されている。一方、電磁比例弁Ｖ１より高い位置に配置されている電磁比例弁Ｖ２は、鉛直の油孔２０４よりも後方に配置されており、油孔２０４より電磁比例弁Ｖ２の給入ポートＶ２ａまで後方に延設される前後延伸状の油孔２０５（図１３参照）が壁部３ａ２内に穿設されている。

以上の如く、主ハウジング３の第一収容部３ａにおける壁部３ａ３及び壁部３ａ２の内部に形成される油孔２００・２０１・２０２・２０３・２０４・２０５が、図１１のクラッチ作動油供給油路Ｌ１を構成するものである。

このように構成されるクラッチ作動油供給油路Ｌ１が、油圧ポンプユニット７０の吐出口である作動油供給油路７７ｄの後端を、電磁比例弁Ｖ１・Ｖ２の給入ポートＶ１ａ・Ｖ２ａに連通しており、また、その内部の油圧がリリーフ弁Ｖ３にて規定圧未満に規制されている。

次に、電磁比例弁Ｖ１の油給排ポートＶ１ｂから第一クラッチＣ１の作動油室６０に至る第一クラッチ作動油路Ｌ２の具体的構成について、図５、図６、図１４等より説明する。

主ハウジング３の壁部３ａ２から、その左方に延設される前記隔壁３ｃにかけて、その内部に、電磁比例弁Ｖ１の油給排ポートＶ１ｂより左方に左右延伸状の油孔２１０が穿設されている。隔壁３ｃに形成された軸孔に嵌入されたデュアルクラッチ軸１１の後部の外周面には、環状溝２１１が形成されており、該油孔２１０の右端が環状溝２１１に連通する。

デュアルクラッチ軸１１内には、環状溝２１１より径方向内側に延設される油孔１１ｃが穿設されており、該油孔１１ｃを、前記の軸芯方向の油孔１１ｄの後部に接続している。さらに、デュアルクラッチ軸１１内にて、油孔１１ｄの前端部より径方向外側に延設される油孔１１ｅが穿設されており、該油孔１１ｅの、デュアルクラッチ軸１１の外周面における開口外端を、第一クラッチＣ１のクラッチケース６１の中心ボス部６１ａに形成した前記油孔６１ｃに接続している。

こうして、主ハウジング３の壁内の油孔２１０、デュアルクラッチ軸１１に形成される環状溝２１１、径方向の油孔１１ｃ、軸芯方向の油孔１１ｄ、径方向の油孔１１ｅ、第一クラッチＣ１のクラッチケース６１の油孔６１ｃにて、電磁比例弁Ｖ１の油給排ポートＶ１ｂより第一クラッチＣ１の作動油室６０に至る第一クラッチ作動油路Ｌ２を構成している。

次に、電磁比例弁Ｖ２の油給排ポートＶ２ｂから第二クラッチＣ２の作動油室６０に至る第二クラッチ作動油路Ｌ３の具体的構成について、図５、図６、図１５等より説明する。

主ハウジング３の壁部３ａ２から、その左方の隔壁３ｃにかけて、その内部に、電磁比例弁Ｖ２の油給排ポートＶ２ｂより左方に左右延伸状の油孔２２０が穿設され、該隔壁３ｃ内に鉛直の油孔２２１が穿設され、油孔２２０の右端が鉛直の油孔２２１に接続されている。

前述の如く隔壁３ｃ内の軸孔に嵌入されたデュアルクラッチ軸１１の後部外周面には、前記環状溝２１１と前後に並列するように、環状溝２２２が形成されている。前記の鉛直の油孔２２１の上端は閉栓されている一方、その下端が、環状溝２２２に連通している。

デュアルクラッチ軸１１内には、環状溝２２２より径方向内側に延設される油孔１１ｇが穿設されており、該油孔１１ｇを、前記の軸芯方向の油孔１１ｈの後部に接続している。さらに、デュアルクラッチ軸１１内にて、油孔１１ｈの前部より径方向外側に延設される油孔１１ｉが穿設されており、該油孔１１ｉの、デュアルクラッチ軸１１の外周面における開口外端を、第二クラッチＣ２のクラッチケース６１の中心ボス部６１ａに形成した前記油孔６１ｃに接続している。

こうして、主ハウジング３の壁内の油孔２２０・２２１、デュアルクラッチ軸１１に形成される環状溝２２２、径方向の油孔１１ｇ、軸芯方向の油孔１１ｈ、径方向の油孔１１ｉ、第二クラッチＣ２のクラッチケース６１の油孔６１ｃにて、電磁比例弁Ｖ２の油給排ポートＶ２ｂより第二クラッチＣ２の作動油室６０に至る第二クラッチ作動油路Ｌ３を構成している。

次に、リリーフ弁Ｖ３の排出ポートから変速多段機構６の各潤滑部位への潤滑油路Ｌ４・Ｌ５・Ｌ６の具体的構成について、図５、図６、図１３乃至図１６等により説明する。

図５及び図６に示すように、隔壁３ｃにおいて、デュアルクラッチ軸１１、奇数速駆動ギア軸１２、変速従動ギア軸１４それぞれの後端部を嵌入する凹部が形成されており、各凹部の閉口後端面は、各軸１１・１２・１４の後端面からその後方にやや距離をおいて配置されている。すなわち、これらの凹部において、各軸の軸芯方向（スラスト方向）に空間が確保されており、これら空間が、潤滑油ギャラリ２５１・２４２・２６２とされる。

図６にてわかるように、デュアルクラッチ軸１１においては、前記の軸芯方向の油孔１１ｋの後端がデュアルクラッチ軸１１の後端にて開口しており、潤滑油ギャラリ２５１に連通している。

なお、図６及び図１６に示すように、軸芯方向の油孔１１ｄ・１１ｋの後端は、それぞれ、栓１１ｆ・１１ｊにて閉栓されており、デュアルクラッチ軸１１内に形成される各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２の作動油室６０へのクラッチ作動油路と潤滑油ギャラリ２５１とが連通しないようにしている。

前述の如く、デュアルクラッチ軸１１内では、軸芯方向の油孔１１ｋより径方向の油孔１１ｍ・１１ｎが分岐しており、各油孔１１ｍ・１１ｎはそれぞれ、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２のクラッチケース６１に形成した潤滑油孔６１ｄ、及び、ピストン６６に形成した潤滑油孔６６ｂ・キャンセル油孔６６ｃを介して、キャンセラ６８にて画される背圧室６８ａに連通される。

以上の構成により、潤滑油ギャラリ２５１より油孔１１ｋに導入された油は、各油孔１１ｍ・１１ｎ、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２の油孔６１ｄ・６６ｂ・６６ｃ、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２の背圧室６８ａを介して、各第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２のクラッチ板６２・６３に、潤滑油として供給される。

図５に示すように、奇数速駆動ギア軸１２には、軸芯方向の油孔１２ｃが穿設されている。油孔１２ｃの後端は奇数速駆動ギア軸１２の後端にて開口して、潤滑油ギャラリ２４２に連通している。

奇数速駆動ギア軸１２内にて、軸芯方向の油孔１２ｃの前端部より、奇数速駆動ギア軸１２の外周面まで、径方向の油孔１２ｄが穿設されており、該油孔１２ｄの開口端を、第五速駆動ギア２６の内周面と奇数速駆動ギア軸１２の外周面との間に介装したニードルベアリングに対峙させている。

以上の構成により、潤滑油ギャラリ２４２より油孔１２ｃに導入された油は、径方向の油孔１２ｄを介して、第五速駆動ギア２６の内周部（に装着されたニードルベアリング）に、潤滑油として供給される。

図６に示すように、変速従動ギア軸１４には、軸芯方向の油孔１４ｃが穿設されている。油孔１４ｃの後端は変速従動ギア軸１４の後端にて開口して、潤滑油ギャラリ２６２に連通している。

変速従動ギア軸１４内にて、軸芯方向の油孔１４ｃより、変速従動ギア軸１４の外周面まで、前後に並列される複数の径方向の油孔１４ｄ・１４ｅ・１４ｆ・１４ｇが穿設されており、各油孔１４ｄ・１４ｅ・１４ｆ・１４ｇの開口端を、第一速従動ギア２７、第三速従動ギア２８、第四速従動ギア３６、第二速従動ギア３５それぞれの内周面と変速従動ギア軸１４の外周面との間に介装した各ニードルベアリングに対峙させている。

以上の構成により、潤滑油ギャラリ２６２より油孔１４ｃに導入された油は、径方向の油孔１４ｄ・１４ｅ・１４ｆ・１４ｇを介して、従動ギア２７・２８・３６・３５の内周部（に装着されたニードルベアリング）に、それぞれ、潤滑油として供給される。

出力軸１５は、その後端部が、隔壁３ｃに形成した軸孔３ｈを介して、隔壁３ｃ後方の減速・差動ギア室２ｂへと延出されているので、隔壁３ｃ内において前述の如く出力軸１５に対し軸芯方向（出力軸１５の後端の後方）に潤滑油ギャラリを構成することができない。

そこで、隔壁３ｃ内の軸受１５ｂ近傍にて、軸孔３ｈ内に、出力軸１５に環設した潤滑油受けリング７９を配置している。潤滑油受けリング７９には径方向の油孔７９ａが穿設されている。潤滑油受けリング７９の外周面と、軸孔３ｈの内周面との間には隙間があり、この隙間が潤滑油ギャラリとして機能する。

この隙間に、隔壁３ｃに形成した後述のギア潤滑油孔部２５０ｂの左端と、潤滑油受けリング７９の外周面にて開口する油孔７９ａの外端とが連通している。

出力軸１５には径方向の油孔１５ｃが穿設され、出力軸１５の外周面にて開口する油孔１５ｃの外端を、潤滑油受けリング７９の内周面にて開口する油孔７９ａの内端に接続している。さらに出力軸１５内において、径方向の油孔１５ｃの内端から前方に、前後延伸状（軸芯方向）の油孔１５ｄが穿設されている。

出力軸１５内にて、軸芯方向の油孔１５ｄの前端部より、出力軸１５の外周面まで、径方向の油孔１５ｅが穿設されており、該油孔１５ｅの開口端を、後進従動ギア３９の内周面と出力軸１５の外周面との間に介装したニードルベアリングに対峙させている。

こうして、潤滑油受けリング７９の外周面上に形成される潤滑油ギャラリより、潤滑油受けリング７９の油孔７９ａに導入された油は、出力軸１５内の油孔１５ｃ・１５ｄ・１５ｅを介して、後進従動ギア３９の内周部（に装着されたニードルベアリング）に、それぞれ、潤滑油として供給される。

一方、図１３に示すように、主ハウジング３の壁部３ａ２から隔壁３ｃにかけて、その内部に、リリーフ弁Ｖ３の排出ポートＶ３ｂより左方に左右延伸状の油孔２３０が穿設され、該隔壁３ｃ内にて、図１３乃至図１６に示すように、油孔２３０の右端より後方に前後延伸状の油孔２３１が穿設されている。

さらに、図１６に示すように、隔壁３ｃ内において、鉛直の油孔２４０と、左右延伸状の油孔２５０とが穿設されており、該油孔２５０が、該油孔２４０の上下中間部と交差している。

鉛直の油孔２４０の上端は閉栓されており、該上端の直下にて、前記の前後延伸状の油孔２３１の後端と接続している。油孔２４０と油孔２５０とは、該油孔２４０と油孔２３１との接続部位の下方にて交差している。

左右延伸状の油孔２５０のうち、該油孔２４０との交差部から右方に延出する部分はデュアルクラッチ潤滑油孔部２５０ａとされ、該デュアルクラッチ潤滑油孔部２５０ａの右端が、前述の潤滑油ギャラリ２５１に連通している。

図５及び図１６に示すように、鉛直の油孔２４０のうち、該油孔２４０との交差部より下方に延出する部分はギア潤滑油孔部２４０ａとされ、該ギア潤滑油孔部２４０ａの下端より前方に前後延伸状の油孔２４１が隔壁３ｃ内に穿設されている。この油孔２４１の前端が潤滑油ギャラリ２４２に連通している。

さらに、図６及び図１６に示すように、鉛直の油孔２４０の左方にて、左右延伸状の油孔２５０より前方に前後延伸状の油孔２６０が、隔壁３ｃ内に穿設されており、油孔２６０の前端が、隔壁３ｃに穿設された鉛直の油孔２６０に接続されている。油孔２６０の下端が潤滑油ギャラリ２６２に連通している。

左右延伸状の油孔２５０のうち、前後延伸状の油孔２６０との接続点から左方に延設される部分は、ギア潤滑油孔部２５０ｂとされ、該ギア潤滑油孔部２５０ｂの左端が、前記の軸孔３ｈの内周面にて開口し、潤滑油受けリング７９の外周面に沿って形成される前記潤滑油ギャラリに連通している。

以上のように、主ハウジング３の壁内や各軸内等に形成される油孔により、図１１に示す潤滑油路Ｌ４・Ｌ５・Ｌ６が構成されている。

すなわち、リリーフ弁Ｖ３の排出ポートより延設される主ハウジング３の壁内の油孔２３０・２３１・２４０により、共通の潤滑油路Ｌ４が構成されている。鉛直の油孔２４０が左右延伸状の油孔２５０と交差しており、該油孔２４０と該油孔２５０との交差点から右方に、デュアルクラッチ潤滑油孔部２５０ａ等にて構成されるクラッチ潤滑油路Ｌ５が構成され、当該交差点から下方及び左方に、ギア潤滑油路Ｌ６が構成されている。

主ハウジング３の隔壁３ｃ内に形成されるデュアルクラッチ潤滑油孔部２５０ａ及び潤滑油ギャラリ２５１、デュアルクラッチ軸１１内に形成される油孔１１ｋは、前記共通の潤滑油路Ｌ４より分岐して、デュアルクラッチである第一・第二クラッチＣ１・Ｃ２に潤滑油を供給するためのクラッチ潤滑油路Ｌ５を構成している。

このクラッチ潤滑油路Ｌ５は、デュアルクラッチ軸１１内の油孔１１ｍ、第一クラッチＣ１に形成される油孔６１ｄ・６６ｂ・６６ｃ等により構成される、第一クラッチＣ１へのクラッチ潤滑油路Ｌ５ａと、デュアルクラッチ軸１１内の油孔１１ｎ、第二クラッチＣ２に形成される油孔６１ｄ・６６ｂ・６６ｃ等により構成される、第二クラッチＣ２へのクラッチ潤滑油路Ｌ５ｂとに分岐する。

また、ギア潤滑油路Ｌ６は、奇数速駆動ギア軸１２上の潤滑対象群１２Ｇへのギア潤滑油路Ｌ６ａ、変速従動ギア軸１４上の潤滑対象群１４Ｇへのギア潤滑油路Ｌ６ｂ、出力軸１５上の潤滑対象群１５Ｇへのギア潤滑油路Ｌ６ｃへと分岐する。

隔壁３ｃ内に形成される左右延伸状のギア潤滑油孔部２４０ａ及び前後延伸状の油孔２４１、潤滑油ギャラリ２４２、奇数速駆動ギア軸１２内に形成される油孔１２ｃ・１２ｄが、ギア潤滑油路Ｌ６ａを構成している。

隔壁３ｃ内に形成される油孔２５０のうち、油孔２４０との交差点からの左方延出部分、油孔２６０・２６１、潤滑油ギャラリ２６２、変速従動ギア軸１４内に形成される油孔１４ｃ・１４ｄ・１４ｅ・１４ｆ・１４ｇが、ギア潤滑油路Ｌ６ｂを構成している。

隔壁３ｃ内に形成されるギア潤滑油孔部２５０ｂ、潤滑油受けリング７９内の油孔７９ａ、出力軸１５内の油孔１５ｃ・１５ｄ・１５ｅが、ギア潤滑油路Ｌ６ｃを構成している。

次に、図１７乃至図２２より、ブレーキユニット８０の構造とその作用効果について説明する。

図１７及び図１８に示すように、ブレーキユニット８０は、ブレーキアーム８１、ロックピン８２、ブレーキアーム軸８３、爪ブロック８４、カム押当ピン８５、カムリング８６、コイルバネ８７、ワッシャ８７ａ、爪ブロック支点軸８８、カラー８９を組み合わせてなる。

ブレーキアーム８１の基端部には、軸孔８１ａ、及び、該軸孔８１ａに対し径方向にピン孔８１ｂが形成されている。また、ブレーキアーム軸８３の後端付近には、ブレーキアーム８１のピン孔８１ｂに対応する径方向のピン孔８３ｂが形成されている。

爪ブロック８４の右端部上端にはラッチ爪８４ａが形成されている。一方、爪ブロック８４の左端部には軸孔８４ｂが形成されている。

爪ブロック８４の左右中間部には前後貫通状の通し孔８４ｃが形成されている。通し孔８４ｃは前後方向に見て横長状の略楕円形状であり、天井面及び底面が平面となっている。

通し孔８４ｃの天井面が爪ブロック８４の前端から後端にかけて形成されているのに対し、通し孔８４ｃ下部の前半分は切欠８４ｄとなっており、通し孔８４ｃの底面が、爪ブロック８４の後半分のみに形成されているものとなっている。

ブレーキアーム軸８３及び爪ブロック支点軸８８の各前端にはそれぞれ、フランジ８３ａ・８８ａが形成されている。

ブレーキアーム軸８３の前後中間部には、径方向のピン孔８３ｃが形成され、また、該ピン孔８３ｃのやや後方の部分が切り欠かれて、軸芯（前後）方向に見ての該ブレーキアーム軸８３の円形状断面に対して弦状のカム面８３ｄが形成されている。

カムリング８６の後端面の一部が、径方向に突出して、カム突起８６ａを形成している。また、該カム突起８６ａから円周方向両側にて、該カムリング８６の後端面にＶ字谷状のカム凹部８６ｂが形成されている。

ブレーキアーム８１は、車軸駆動ケース２の外側であって、壁部３ａ１の後方に配置される。このブレーキアーム８１の軸孔８１ａに、ブレーキアーム軸８３の後端部が嵌入され、ピン孔８１ｂ及びピン孔８３ｂに通したロックピン８２により、ブレーキアーム軸８３がブレーキアーム８１に固定される。

図５及び図１０等に示すように、主ハウジング３の第一収容部３ａの壁部３ａ１に前後（内外）貫通状の軸孔３ｍが形成されており、該軸孔３ｍを通って、ブレーキアーム軸８３が、ブレーキアーム８１の基端部より変速ギア室２ａ内へと前方に延設される。

また、図５及び図１０等に示すように、主ハウジング３の第一収容部３ａの壁部３ａ１には、軸孔３ｍの左方にて、軸孔３ｍと略同じ高さに凹部３ｎが形成されている。凹部３ｎは、変速ギア室２ａに向かう前端が開口し、後端が閉口している。凹部３ｎには、ブレーキアーム軸８３と平行に配設される前後延伸状の爪ブロック支点軸８８の後端が嵌入される。

変速ギア室２ａ内にて、主ハウジング３の壁部３ａ１に沿って、爪ブロック８４が配設されている。爪ブロック８４のラッチ爪８４ａは、ギア３８の歯形に対応して形成されており、このラッチ爪８４ａを、ギア３８の直下に配している。

爪ブロック支点軸８８は、カラー８９を介して爪ブロック８４の軸孔８４ｂに挿通されている。なお、爪ブロック支点軸８８の前端フランジ８８ａは、カラー８９の抜け止めとなっている。

ブレーキアーム軸８３は、爪ブロック８４の通し孔８４ｃに挿通されている。通し孔８４ｃ内には、ブレーキアーム軸８３の、カム面８３ｄを形成した前後中間部が配置される。このカム面８３ｄは、通し孔８４ｃの底面に対峙するように下向きに配される。

ブレーキアーム軸８３のカム面８３ｄのやや前方に配されるピン孔８３ｃに、カム押当ピン８５が挿通される。こうしてブレーキアーム軸８３に植設されているカム押当ピン８５は、通し孔８４ｃの前半分の範囲に配置される。

ブレーキアーム軸８３には、相対回転自在にカムリング８６が環設され、カムリング８６の後端面がカム押当ピン８５に当接する。すなわち、カムリング８６の後端部は通し孔８４ｃの前半部内に配されている。カムリング８６のカム突起８６ａは、通し孔８４ｃの前半部の天井面に当接可能に、上向きに配される。

ここで、通し孔８４ｃの天井面と底面との間の上下幅は、ブレーキアーム軸８３の最大直径（カム面８３ｄと交差しない直径）とカムリング８６の径方向の最小厚み（カム突起８６ａ以外の部分の径方向の厚み）と略等しい。

このため、後に詳述するように、図１９（Ａ）・（Ｂ）に示すような、カムリング８６の最小厚み部分が通し孔８４ｃの前半部の天井面に当接している状態のときに、通し孔８４ｃの前半部では、下部の切欠８４ｄによる空間にカムリング８６の下端部がある状態であり、通し孔８４ｃの後半部内では、ブレーキアーム軸８３の最大直径部分（直径方向においてカム面８３ｄと交差しない部分）の上端と通し孔８４ｃの天井面との間に、カムリング８６の最小厚み分の隙間が確保される一方で、ブレーキアーム軸８３の下端が通し孔８４ｃの底面と当接するという状態を現出することができる。

カムリング８６の前端面とブレーキアーム軸８３の前端のフランジ８３ａとの間にて、ブレーキアーム軸８３にコイルバネ８７が巻装される。なお、コイルバネ８７の前端とフランジ８３ａとの間にワッシャ８７ａが介装される。

このコイルバネ８７により、カムリング８６は後方に付勢され、この付勢力により、カム押当ピン８５がカムリング８６の後端面に形成されたＶ字状のカム凹部８６ｂの最深部に保持される。

以上のように構成されるブレーキユニット８０の作用について、図１９乃至図２２より説明する。まず、ブレーキアーム８１は、その回動操作により、図１９（Ａ）・（Ｂ）に示す非制動位置Ｕと、図２０（Ａ）・（Ｂ）に示す制動位置Ｌとの二位置に切り換えられる。

ブレーキアーム８１を非制動位置Ｕにすると、図１９（Ａ）に示すように、通し孔８４ｃの前半部では、カムリング８６のカム突起８６ａの頂点部が通し孔８４ｃの天井面から外れて、カムリング８６のカム突起８６ａの頂点部からカムリング８６の最小厚み部分にかけての傾斜面が、通し孔８４ｃの天井面に沿うように配置される。

このとき、図１９（Ｂ）に示すように、通し孔８４ｃの後半部では、ブレーキアーム軸８３のカム面８３ｄが斜めに配置され、ブレーキアーム軸８３の周方向におけるカム面８３ｄの端縁が通し孔８４ｃの底面に当接している。

したがって、ブレーキアーム軸８３の軸芯８３ｘから通し孔８４ｃの底面まで、ブレーキアーム軸８３の略半径分の距離ｄ１が確保され、爪ブロック８４はブレーキアーム軸８３により下方に抑えられ、ラッチ爪８４ａが、ギア３８の下端よりも低い位置に配置される。すなわち、ラッチ爪８４ａとギア３８とが離間し、ギア３８はブレーキユニット８０に制動されることなく、回転可能な状態となっている。

ブレーキアーム８１を制動位置Ｌに回動すると、図２０（Ａ）に示すように、通し孔８４ｃの前半部では、カムリング８６のカム突起８６ａの頂点部が通し孔８４ｃの天井面を押し上げる。このとき、図２０（Ｂ）に示すように、通し孔８４ｃの後半部では、ブレーキアーム軸８３のカム面８３ｄが通し孔８４ｃの底面に対し平行に配置され、カム突起８６ａの頂点部が通し孔８４ｃの天井面を押し上げる分だけ、カム面８３ｄと通し孔８４ｃの底面との間の距離が縮まる。

すなわち、ブレーキアーム軸８３の軸芯８３ｘから通し孔８４ｃの底面までの距離（図２０（Ｂ）に示す距離ｄ２）が縮まる。ブレーキアーム軸８３の軸芯８３ｘの位置は、ブレーキアーム８１が非制動位置Ｕにあっても制動位置Ｌにあってもかわることはないので、軸芯８３ｘと通し孔８４ｃの底面との距離が縮まった分がカム突起８６ａの頂点部による爪ブロック８４の押し上げ量ということになる。

この押し上げにより、爪ブロック８４は、その左端部が枢支される爪ブロック支点軸８８を支点として、その右端部が上方回動し、該右端部に形成したラッチ爪８４ａをギア３８に噛合する。これにより、ギア３８及び該ギア３８の固設される出力軸１５を制動し、後輪１１０及び前輪１２０を制動するものである。

ここで、図２１に示すように、ブレーキアーム８１を制動位置Ｌへと回動する途中において、上昇する爪ブロック８４の右端部のラッチ爪８４ａが、すぐにはギア３８の歯と噛み合わない（ラッチ爪８４ａとギア３８の位相が合わない）場合がある。このとき、ラッチ爪８４ａの上昇が制止され、爪ブロック８４の回動が停止し、爪ブロック８４を押し上げる方向のカムリング８６の回動もここで制止される。

しかし、ブレーキアーム軸８３はカムリング８６に対し相対回転可能なので、ブレーキアーム８１をなおも制動位置Ｌに向けて回動させると、ブレーキアーム８１及びブレーキアーム軸８３と一体に回動可能であるカム押当ピン８５の両端部が、コイルバネ８７に抗してカムリング８６を前方に押動しつつ、カムリング８６のカム凹部８６ｂの最深部から浅い方へとカム凹部８６ｂの傾斜面に沿って移動するように、ブレーキアーム軸８３の軸芯８３ｘを中心に回動し、カムリング８６に対する周方向の相対位置を移動する。

この、カム押当ピン８５のカムリング８６に対する相対回動の分だけ、ブレーキアーム８１は回動されることとなり、図２２に示すように、爪ブロック８４が回動途中で停止した状態であっても、ブレーキアーム８１を制動位置Ｌに到達させることができる。

爪ブロック８４が制止されている（ラッチ爪８４ａがギア３８と噛合するまで待機している）間も、爪ブロック８４には、コイルバネ８７の付勢力によるカムリング８６からの押し上げ力がかかり、ラッチ爪８４ａの形成される爪ブロック８４の右端部には上昇方向の力がかかっている。したがって、回転するギア３８の歯と歯の間にラッチ爪８４ａが合う（ギア３８とラッチ爪８４ａとの位相が合う）と、直ちにラッチ爪８４ａは上昇してギア３８の歯と噛み合い、ギア３８を制動する。

逆に、ラッチ爪８４ａとギア３８とが噛合している状態から、制動位置Ｌにあるブレーキアーム８１を非制動位置Ｕへと回動すると、ブレーキアーム８１と一体にブレーキアーム軸８３が回動することで、通し孔８４ｃの底面に対し、平行であったカム面８３ｄが斜めになり、やがてカム面８３ｄの端縁が通し孔８４ｃの底面に当接する。

さらにブレーキアーム８１を非制動位置Ｕへと回動するにつれ、通し孔８４ｃの天井面に当接していたカムリング８６のカム突起８６ａの頂点部が移動して、通し孔８４ｃの天井面から外れていく。すなわち、ブレーキアーム軸８３の軸芯８３ｘより該天井面までの距離が縮まる。その分、カム面８３ｄの端縁が回動して該底面を押し下げ、軸芯８３ｘから通し孔８４ｃの底面までの距離が増える。この軸芯８３ｘから通し孔８４ｃの底面までの距離が増大した分、爪ブロック８４は、爪ブロック支点軸８８を中心に下方回動し、ラッチ爪８４ａはギア３８からその下方へと離れる。

やがて、ブレーキアーム８１が非制動位置Ｕに達し、ブレーキユニット８０は、図１９（Ａ）・（Ｂ）に示す状態となる。

このように、ブレーキアーム８１を制動位置Ｌから非制動位置Ｕへと回動するときは、ブレーキアーム８１と一体に回動するブレーキアーム軸８３のカム面８３ｄがリジッドに爪ブロック８４を押し下げ、ラッチ爪８４ａとギア３８との間にトルクの閉じ込みがあるような状態であっても、強制的にラッチ爪８４ａをギア３８から引き離して、ブレーキを解除するこができる。

図３乃至図２２にて示す車軸駆動装置１の説明は以上である。最後に、車軸駆動装置１の変容実施例である、図２３に示す車軸駆動装置１Ａについて説明する。

図２３において、車軸駆動装置１の構成要素と同じ構成要素については、車軸駆動装置１の説明で用いられていた符号と同じ符号を付している。

すなわち、車軸駆動装置１Ａも、主ハウジング３、前カバー４、後サイドカバー５を組み合わせてなる車軸駆動ケース２を有し、車軸駆動ケース２内に形成される変速ギア室２ａ内にデュアルクラッチ式変速ギア機構である多段変速機構６を収容し、減速・差動ギア室２ｂ内に減速機構７及び差動機構８を収容するものであり、多段変速機構６の伝動軸１０・１１・１２・１３・１４・１５等を、エンジン出力軸Ｅａと同じ前後方向に延設し、減速機構７の減速中間軸１８及び差動機構８のデフヨーク軸１９Ｌ・１９Ｒを、エンジン出力軸Ｅａ等に対し垂直の左右方向に延設している。

車軸駆動装置１Ａが車軸駆動装置１と異なる点は、ＰＴＯユニット１３０を備えている点である。ＰＴＯユニット１３０は、ＰＴＯケース１３１、中間軸１３２、中間ギア１３３、ＰＴＯクラッチギア１３４、ＰＴＯクラッチ１３５、及びＰＴＯ軸１３６を組み合わせてなるユニットである。

ＰＴＯケース１３１内には、中間軸１３２とＰＴＯ軸１３６とが平行に配置され、それぞれ、軸受を介してＰＴＯケース１３１に軸支されている。ＰＴＯ軸１３６の一端はＰＴＯケース１３１より突出している。

ＰＴＯケース１３１内にて、中間軸１３２には中間ギア１３３が固設されており、ＰＴＯ軸１３６にはＰＴＯクラッチギア１３４が遊嵌されていて、中間ギア１３３とＰＴＯクラッチギア１３４とを噛合している。

さらに、ＰＴＯケース１３１内にて、ＰＴＯ軸１３６にＰＴＯクラッチ１３５が周設されている。ＰＴＯクラッチ１３５を係合することで、ＰＴＯクラッチギア１３４からＰＴＯ軸１３６へと動力が流れる状態となり、ＰＴＯクラッチ１３５を切ることで、ＰＴＯ軸１３６はＰＴＯクラッチギア１３４の回転動力より遮断される。

車軸駆動装置１Ａでは、車軸駆動ケース２の前カバー４の左右一側壁（好ましくは右側壁）に、内外貫通状の開口４ｆを設けており、この開口４ｆを覆うように、ＰＴＯケース１３１を前カバー４に取り付けることで、ＰＴＯユニット１３０を車軸駆動装置１Ａの車軸駆動ケース２に装着するものである。

こうして車軸駆動ケース２に装着されたＰＴＯユニット１３０において、中間軸１３２及びＰＴＯ軸１３６は、ポンプ駆動軸１７と平行に、前後延伸状に配設され、中間軸１３２上の中間ギア１３３が、開口４ｆを介して、変速ギア室２ａ内のポンプ駆動軸１７に固設されたギア７２と噛合する。ＰＴＯ軸１３６の前端部が、ＰＴＯケース１３１より前方に突出した状態となる。

ＰＴＯクラッチ１３５としては、例えば、摩擦板式のものが用いられる。このＰＴＯクラッチ１３５を係合することで、ポンプ駆動軸１７より、ギア７２・１３３・１３４、及び係合したＰＴＯクラッチ１３５を介して、ＰＴＯ軸１３６に動力が伝達される。ＰＴＯクラッチ１３５を切ることで、ポンプ駆動軸１７がエンジンＥの動力を受けて回転していても、ＰＴＯ軸１３６は駆動されなくなる。

ここで、前述の前輪駆動用ＰＴＯ軸１６は、多段変速機構６の出力軸１５を介して、入力軸１０からの動力を受けるのに対し、ＰＴＯ軸１３６は、ポンプ駆動軸１７とともに、多段変速機構６を介することなく入力軸１０からの動力を受ける。したがって、ＰＴＯ軸１３６にて駆動される作業機等は、車軸駆動装置１Ａを搭載する車両（運搬車１００等）の走行速度の変速状態にかかわらず（例えば、車両が停止していても）、エンジンＥの回転数に比例した回転数にて駆動可能である。

ＰＴＯケース１３１を前カバー４より取り外すことで、車軸駆動装置１Ａを、ＰＴＯユニット１３０を装着しない仕様（すなわち、車軸駆動装置１と同様の仕様）に変更することができる。なお、ＰＴＯケース１３１を取り外した後の前カバー４の開口４ｆは、図外のカバーにて覆うことが好ましい。

本願の車軸駆動装置は、多段変速機構、減速機構、差動機構を単一の車軸駆動ケースに収容して構成されるものであり、クランク軸の軸芯を車両の前後方向に延伸するように配設されるエンジン（縦置きエンジン）を搭載した様々な車両に適用可能である。

１・１Ａ 車軸駆動装置
２ 車軸駆動ケース
２ａ 変速ギア室（第一室）
２ｂ 減速・差動ギア室（第二室）
３ 主ハウジング
３ａ 第一収容部
３ｂ 第二収容部
３ｃ 隔壁
３ｄ （第一蓋への接合端面を有する）フランジ状周縁部
３ｆ （第二蓋への接合端面を有する）フランジ状周縁部
４ 前カバー（第一蓋）
５ 後サイドカバー（第二蓋）
６ 多段変速機構（デュアルクラッチ式変速ギア機構）
７ 減速機構
８ 差動機構
１０ 入力軸（多段変速機構の伝動軸）
１１ デュアルクラッチ軸（多段変速機構の伝動軸）
１２ 奇数速駆動ギア軸（多段変速機構の伝動軸）
１３ 偶数速駆動ギア軸（多段変速機構の伝動軸）
１４ 変速従動ギア軸（多段変速機構の伝動軸）
１５ 出力軸（多段変速機構の伝動軸）
１８ 減速中間軸
１９Ｌ・１９Ｒ デフヨーク軸
９０ ベベルギア（第一ベベルギア）
９１ ベベルギア（第二ベベルギア）
１００ 運搬車（車軸駆動装置の適用車両）
Ｓ１ 第一仮想面
Ｓ２ 第二仮想面

Claims (3)

1. 適用車両の前後方向に延伸する軸芯を有する複数の伝動軸を備えた多段変速機構と、
   該適用車両の左右方向に延伸する軸芯を有する一対のデフヨーク軸を備えた差動機構と、
   該多段変速機構の出力部材から該差動機構の入力部材へと動力を伝達するよう構成される減速機構と、を組み合わせてなる車軸駆動装置であって、
   該多段変速機構の出力部材を第一ベベルギアとしており、
   該減速機構は、該一対のデフヨーク軸に対し平行な減速中間軸と、該減速中間軸に設けた第二ベベルギアとを有し、該第二ベベルギアを該第一ベベルギアと噛合させており、
   該車軸駆動装置は単一の車軸駆動ケースを有し、該車軸駆動ケースに、該多段変速機構、該差動機構、及び該減速機構を収容したことを特徴とする、
   車軸駆動装置。
2. 前記減速中間軸を、前記一対のデフヨーク軸よりも高い位置に配置したことを特徴とする、
   請求項１に記載の車軸駆動装置。
3. 前記車軸駆動ケースは、主ハウジング、第一蓋、第二蓋より構成されており、
   該主ハウジングには、互いに隣接状の第一収容部及び第二収容部が一体的に形成されており、
   該第一蓋は、前記複数の伝動軸と垂直に交差する第一仮想面に沿う接合面を介して該第一収容部の端面に分離可能に接合され、接合された該第一蓋及び該第一収容部の内部に第一室が形成されており、
   該第二蓋は、前記一対のデフヨーク軸のうちのいずれか一方と垂直に交差する第二仮想面に沿う接合面を介して、該主ハウジングの該第二収容部の端面に分離可能に接合され、接合された該第二蓋及び該第二収容部の内部に第二室が形成されており、
   該第一室内に前記多段変速機構を、該第二室内に前記減速機構及び前記差動機構を、それぞれ配置していることを特徴とする、
   請求項１に記載の車軸駆動装置。

Images