JP2018009584A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トルク差増幅装置３０の遊星歯車Ｐ_Lの内部への潤滑油の供給を良好に行うことができ、しかも、トルク差増幅装置３０を組み込むことにより重量アップした車両駆動装置の重心高さを低く抑えることにより、車両の安定性を図る。
【解決手段】 トルク差増幅装置３０を組み込む減速装置３Ｌ、３Ｒの中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを、減速装置３Ｌ、３Ｒを構成する各歯車軸の中で、地面から最も低い位置に配置し、車両駆動装置の重心高さを低く抑えるようにし、減速装置ハウジング９内に封入される潤滑油の油面を、停車状態で前記トルク差増幅装置３０の最下点に位置する遊星歯車が浸漬する高さに設定した。
【選択図】 図５

Description

この発明は、独立した二つの駆動源からの駆動トルクを左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達することができる車両駆動装置に関するものである。

電気自動車等の車両において、左右の駆動輪にそれぞれ電動モータを配置して、各電動モータを独立して制御することにより左右輪に適宜駆動トルク差を与えることにより、車両の旋回モーメントを制御することが知られている。車両のスムーズな旋回走行の実現や、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の駆動輪の間に大きな駆動トルクの差を発生させることが有効な場合がある。そのため、二つの電動モータから出力されるトルクの差を増幅し、左右の駆動輪に伝達することが望まれる。

特許文献１及び特許文献２には、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、３要素２自由度の遊星歯車機構を同軸上に二つ組み合わせたトルク差増幅装置を備えた車両駆動装置が開示されている。

特許文献１の図５（ａ）に開示された車両駆動装置（以下、従来技術１という。）は、図１４に示すスケルトン図のような構成になっている。

車両駆動装置１００は、車両に搭載された左右の電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒと、電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒと左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒとの間に設けられる左右の減速装置の歯車列を構成する歯車１０６Ｌ、１０６Ｒ、１０７Ｌ、１０７Ｒとを備え、左右の減速装置の歯車列を構成する歯車１０６Ｌ、１０６Ｒ、１０７Ｌ、１０７Ｒ間にトルク差増幅装置１０５が組み込まれている。

電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒの出力軸１０２ａＬ、１０２ａＲは、それぞれ減速装置の歯車列の歯車１０６Ｌ、１０６Ｒを介してトルク差増幅装置１０５の各結合部材１１１、１１２に接続される。トルク差増幅装置１０５からの出力は減速装置の歯車列の歯車１０７Ｌ、１０７Ｒを介して左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに与えられる。

トルク差増幅装置１０５は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒを同軸上に二つ組み合わせて構成されている。

遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒには、例えば、シングルピニオン形式の遊星歯車機構が採用されている。シングルピニオン形式の遊星歯車機構は、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回動可能に支持し、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとから構成され、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。

このトルク差増幅装置１０５は、図１４に示すように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１遊星歯車機構１１０Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２遊星歯車機構１１０Ｒとを同軸上に組み合わせて構成している。

そして、第１遊星歯車機構１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lと第２遊星歯車機構１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rとが第１結合部材１１１によって結合され、第１遊星歯車機構１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lと第２遊星歯車機構１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが第２結合部材１１２によって結合されている。

第１結合部材１１１には、電動モータ１０２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が歯車１０６Ｌを介して入力され、第２結合部材１１２には、電動モータ１０２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が歯車１０６Ｒを介して入力される。また、第１遊星歯車機構１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_L及び第２遊星歯車機構１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rは、それぞれ歯車１０７Ｌ、１０７Ｒを介して左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続されて出力が取り出される。

次に、特許文献２に開示された車両駆動装置（以下、従来技術２という。）は、図１５に示すスケルトン図のような構成になっている。

なお、図１５においては、従来技術１との差を分かりやすくするために、左右に電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒを配置して従来技術１と同様の図にし、同一構成部分には同一符号を付している。

図１５に示すように、車両駆動装置１００は、車両に搭載された第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒと、左駆動輪１０４Ｌ及び右駆動輪１０４Ｒと、これらの間に設けられるトルク差増幅装置１０５と歯車１０６Ｌ、１０６Ｒとを備えている。

第１の電動モータ１０２Ｌ及び第２の電動モータ１０２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ（図示省略）からの電力により動作し、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。第１の電動モータ１０２Ｌの出力軸１０２ａＬ、第２の電動モータ１０２Ｒの出力軸１０２ａＲは、それぞれ歯車１０６Ｌ、１０６Ｒを介してトルク差増幅装置１０５の太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rに接続される。トルク差増幅装置１０５からの出力は左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに与えられる。

従来技術１と同様に従来技術２のトルク差増幅装置１０５は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒが同軸上に二つ組み合わせて構成されている。遊星歯車機構１１０Ｌ、１１０Ｒには、例えば、シングルピニオン形式の遊星歯車機構が採用されている。

そして、第１の遊星歯車機構１１０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２の遊星歯車機構１１０Ｒの内歯車Ｒ_Rとが第１結合部材１１１によって結合され、第１の遊星歯車機構１１０Ｌの内歯車Ｒ_Lと第２の遊星歯車機構１１０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが第２結合部材１１２によって結合されている。

第１の電動モータ１０２Ｌで発生されたトルクＴＭ１が減速歯車列の歯車１０６Ｌを介して第１の遊星歯車機構１１０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lに入力され、第２の電動モータ１０２Ｒで発生されたトルクＴＭ２が減速歯車列の歯車１０６Ｒを介して第２の遊星歯車機構１１０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rに入力される。

また、第１結合部材１１１、第２の結合部材１１２は、それぞれ左右の駆動輪１０４Ｌ、１０４Ｒに接続されて出力が取り出される。

上記のように、従来技術１及び従来技術２に記載のものにおいては、二つの電動モータ１０２Ｌ、１０２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮを与えると、トルク差増幅装置１０５において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴを得ることができる。

特開２０１５−２１５９４号公報 特許第４９０７３９０号公報

ところで、２つの遊星歯車機構を連結するトルク差増幅装置１０５は、連結方法にもよるが、連結部が同軸配置されたり、キャリヤを覆い被せるような配置になる場合がある。トルク差増幅装置１０５は、トルク差が発生しない限り内部は同じ位置でかみ合っているだけであるが、トルク差やコーナー走行時には内部が回転するため、潤滑が十分でない場合、かみ合い面の寿命が低下する。また、長期停車後の始動開始時に遊星歯車機構が作動しようとした場合、例えば、遊星歯車の内部の支持軸受がドライ状態になっている可能性があり、金属接触によって最悪の場合、遊星歯車の部品の早期剥離が懸念される。

トルク差増幅装置１０５は、それ自体に減速機能はなく、通常の減速装置を構成する歯車列の歯車軸に組み込まれる。そのため、減速装置の歯車列にトルク差増幅装置１０５を追加すると純粋に重量増となる。車両駆動装置の動力を受け、かつ、増幅したトルクをも伝達する必要があるため、必要な強度を得るためには、トルク差増幅装置１０５による重量増は避けられない。

減速装置の歯車列の歯車とトルク差増幅装置１０５とを部分的に一体化したとしても、重量アップは避けられない。

そして、トルク差増幅装置の組み込により、重量アップした車両駆動装置の重心高さが高くなると、車両の安定性が悪くなるので、トルク差増幅装置を組み込んでも、トルク差増幅装置がない車両駆動装置に比べて重心が高くなることはできるだけ避けたい。

そこで、この発明は、トルク差増幅装置を構成する遊星歯車機構の内部への潤滑油の供給を良好に行うことができ、しかも、トルク差増幅装置を組み込むことにより重量アップした車両駆動装置の重心高さを低く抑えることにより、車両の安定性を図ることを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、前記二つの駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、左右の駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車のかみ合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間の動力伝達を行う少なくとも1つ以上の中間歯車軸とを有する減速装置を備え、前記減速装置の一つの中間歯車軸と同軸上に、遊星歯車機構を二つ組み合わせ、一方の遊星歯車機構の特定の要素と他方の遊星歯車機構の特定の要素とを相互に連結して二つの駆動源からの動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達するトルク差増幅装置を組み込んだ車両駆動装置において、前記トルク差増幅装置を組み込んだ減速装置の中間歯車軸を、減速装置を構成する各歯車軸の中で、地面から最も低い位置に配置したことを特徴とする。

前記減速装置を収容する減速装置ハウジング内に封入される潤滑油の油面を、停車状態で前記トルク差増幅装置を構成する遊星歯車機構の最下点に位置する遊星歯車の一部が確実に浸漬する高さに設定することにより、遊星歯車機構の内部潤滑が効果的に行える。

また、前記トルク差増幅装置を組み込んだ減速装置の中間歯車軸の軸心に、左右に貫通する潤滑用の給油穴を設けることにより、トルク差増幅装置の左右間で潤滑油の流動を可能にすることができる。

前記軸方向の給油穴に、径方向の給油通路を設けることにより、遊星歯車機構の外周側にある部品に対して潤滑油を供給することができる。

前記軸方向の給油穴のアウトボード側の端部に、前記減速装置を収容する減速装置ハウジング内に封入された潤滑油を、前記給油穴に導く潤滑油導入筒を装着することができる。

前記潤滑油導入筒を、円筒部と、円筒部のインボード側の端部から給油穴の外端面に向かって細く絞られた円すい筒部とによって形成することにより、外部の潤滑油を前記給油穴に優先的に流すことができる。

前記潤滑油導入筒の円筒部に、外周側に突き出した係合爪を設け、この係合爪が係合する係合溝を、トルク差増幅装置を組み込んだ減速装置の中間歯車軸の中空軸部の内周面に設けるようにしてもよい。

前記中間歯車軸とトルク差増幅装置の連結軸とを連結するスプラインの歯の一部に欠歯を設けることにより、トルク差増幅装置の外側面から内部への潤滑油の流れを向上させることができる。

以上のように、この発明によれば、トルク差増幅装置を組み込んだ中間歯車軸を、減速装置を構成する減速装置ハウジング内で他の歯車軸よりも最も地上高さが低い位置に配置することにより、トルク差増幅装置を組み込むことにより重量アップした車両駆動装置の重心高さを低く抑えることができるので、車両の安定性を図ることができるとともに、トルク差増幅装置の遊星歯車内部への潤滑油の供給を良好に行うことができる。

この発明の車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。 図１の実施形態のトルク差増幅装置部分の拡大図である。 図１のＡ−Ａ線の断面図である。 図３を９０度回転させ、地面との関係示す断面図である。 減速装置ハウジング内に封入した潤滑油の油量を示す断面図である。 トルク差増幅装置部分の他の実施形態を示す断面図である。 トルク差増幅装置部分の他の実施形態を示す断面図である。 潤滑油導入筒の拡大断面図である。 トルク差増幅装置部分の他の実施形態を示す断面図である。 （ａ）は図９の実施形態で使用する潤滑油導入筒の拡大断面図、（ｂ）は潤滑油導入筒の円すい筒部の端面側から見た側面図である。 図１０のＢ−Ｂ線の断面図である。 図１の実施形態に係る車両駆動装置のトルク差増幅装置をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。 図１の実施形態に係る車両駆動装置に組み込まれたトルク差増幅装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。 従来技術１に係る車両駆動装置のトルク差増幅装置を示すスケルトン図である。 従来技術２に係る車両駆動装置のトルク差増幅装置を示すスケルトン図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１２に示す電気自動車ＡＭは、後輪駆動方式であり、シャーシ６０と、後輪としての駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと、前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る２モータ式の車両駆動装置１、バッテリ６３、インバータ６４等を備える。図１２では、車両駆動装置１の歯車構成をスケルトン図で示している。

図１に示す車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒとを備える。

２モータ式の車両駆動装置１の駆動トルクは、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される(図１２）。

なお、２モータ式の車両駆動装置１の搭載形態としては、図１２に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。四輪駆動方式においては、図１に示す車両駆動装置１は前輪又は後輪の双方に搭載してもよく、又はそのいずれか一方に搭載して、もう一方は例えばエンジンなど他の駆動手段であってもよい。

２モータ式の車両駆動装置１における左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒは、最大出力が同一で、同一の出力特性を有する電動モータが用いられ、図１に示すように、モータハウジング４Ｌ、４Ｒ内に収容されている。

モータハウジング４Ｌ、４Ｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲと、このモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの外側面を閉塞する外側壁４ｂＬ、４ｂＲと、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側面に減速装置３Ｌ、３Ｒと隔てる内側壁４ｃＬ、４ｃＲとからなる。内側壁４ｃＬ、４ｃＲには、モータ軸５ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内周面にステータ６を設け、このステータ６の内周にすきまをおいてロータ５を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。

ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有し、そのモータ軸５ａはモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部からそれぞれ減速装置３Ｌ、３Ｒ側に引き出されている。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部周りとモータ軸５ａとの間にはシール部材７が設けられている。

モータ軸５ａは、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲと外側壁４ｂＬ、４ｂＲとに転がり軸受８ａ、８ｂによって回転自在に支持されている。図１では、転がり軸受８ａ、８ｂは同一のものとしているが、異なるサイズのものを組み合わせてもよい。

左右並列に設けられた２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する減速装置ハウジング９は、減速装置３Ｌ、３Ｒの歯車軸と直交する方向に３ピースに分割され、図１に示すように、中央ハウジング９ａとこの中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲは、中央ハウジング９ａの両側の開口部に複数のボルト（図示省略）によって固定されている。

減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側（車体外側）の側面と電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲとを、複数のボルト１０によって固定することにより、減速装置ハウジング９の左右に２基の電動モータ２Ｌ、２Ｒが固定配置される（図１）。

中央ハウジング９ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁１１が設けられている。減速装置ハウジング９は、この仕切り壁１１によって左右に２分割され、２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設けられている。

減速装置３Ｌ、３Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸５ａから動力が伝達される入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、この入力歯車１２ａにかみ合う大径の入力側外歯車１３ａ及び出力歯車１４ａにかみ合う出力側小径歯車１３ｂの双方を有する中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと、出力歯車１４ａを有し、減速装置ハウジング９から引き出されて等速ジョイント６５ａ、６５ｂ、中間シャフト６５ｃを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを伝達する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒとを備える平行軸歯車減速機である（図１１参照）。左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒの各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、各中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、各出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、それぞれが同軸上に配置されている。

減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の左右両面に形成した軸受嵌合穴１６ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１６ｂにそれぞれ転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの外側端部との間にはオイルシール１８を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。

入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒは中空構造であり、この中空の入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒに、モータ軸５ａの端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとモータ軸５ａとは、スプライン（セレーションも含む、以下同じ）結合されている。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、少なくとも一つ以上配置されており、図１に示す実施形態では、一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを有する。

中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、その外周面に入力歯車１２ａにかみ合う入力側外歯車１３ａを有し、また出力歯車１４ａにかみ合う出力側小径歯車１３ｂを有する段付きの歯車軸を構成している。この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴１９ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂとに転がり軸受２０ａ、２０ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴１９ａを設ける中央ハウジング９ａの仕切り壁１１は、後述する第１結合部材３１と第２結合部材３２が通るように貫通している。図１では、転がり軸受２０ａ、２０ｂは異なるサイズのものとしているが、同一のもので組み合せてもよい。

同軸上に配置された中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒから与えられる駆動トルクを左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルク差を増幅して分配するトルク差増幅装置３０が組み込まれている。

トルク差増幅装置３０は、同軸に配された左右の1対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒからなる。

トルク差増幅装置３０を構成する遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rにかみ合う公転歯車として周方向に等分配置された複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回動可能に支持し、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rと、一方の遊星キャリヤＣ_L（図１では図の左側）と他方の太陽歯車Ｓ_R（図１では図の右側）とを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車Ｓ_L（図１では図の左側）と他方の遊星キャリヤＣ_R（図１では図の右側）とを結合する第２結合部材３２と、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された、入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａとかみ合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの入力側外歯車１３ａと、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａとかみ合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂとを有し、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂを、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに連結した構成である。

なお、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを複数対設けた場合には、トルク差増幅装置３０を構成する遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、いずれか一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒのみに組み込まれる。内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに連結された入力側外歯車１３ａは、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒのうち、駆動側の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた出力側小径歯車１３ｂ、または入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａとかみ合うように配置され、また、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒと同軸上に設けられた出力側小径歯車１３ｂが、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒのうちの従動側の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた入力側外歯車１３ａ、または出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａとかみ合うように配置される。

遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rは、図２に示すように、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ３４ｂを有する。

アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備えており、中空軸部３５のアウトボード側の端部が、減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている（図１参照）。

インボード側のキャリヤフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備えており、中空軸部３６のインボード側の端部が、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａを介して支持されている。

図１に示す実施形態では、前記出力側小径歯車１３ｂが、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の外周面に一体に形成されている。

遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは、針状ころ軸受３７を介してキャリヤピン３３によって支持されている。

ここで、前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの対向面と遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの間にスラスト板（図示省略）を挿入し、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの回転の円滑化を図ってもよい。

前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの外周面と内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間には、転がり軸受３９を配置している。

図２に示すように、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂと、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６を支持する転がり軸受２０ａとの間には、カラー４０を配置している。

車両駆動装置１のトルク差増幅装置３０を構成する２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを連結している第１結合部材３１および第２結合部材３２は、減速装置ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。

この第１結合部材３１と第２結合部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図１では第２結合部材３２）が中空軸、他方の結合部材（図１では第１結合部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。

図２に示すように、中空軸で構成される第２結合部材３２における右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６とにスプライン４１を設け、第２結合部材３２を遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合により連結している。

また、第１結合部材３１における左側の遊星歯車機構３０Ｌ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５とにスプライン４２を設けて、第１結合部材３１を遊星キャリヤＣ_Lに対しスプライン嵌合により連結している。

上記のように、２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒの第１結合部材３１と第２結合部材３２とを、遊星キャリヤＣ_Lと遊星キャリヤＣ_Rに対しスプライン嵌合によって連結することにより、２つの遊星歯車機構を左右に分割することが可能となり、３ピース構成の減速装置ハウジング９に他の減速歯車軸と同様に左右から組込むことができる。

第２結合部材３２の遊星キャリヤＣ_L側の端部は、その外周面に、左側の遊星歯車機構の遊星歯車Ｐ_Lとかみ合う外歯車が形成され、この外歯車が左側の遊星歯車機構の太陽歯車Ｓ_Lを構成している。

中空軸で構成される第２結合部材３２に挿通される第１結合部材３１は、右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部に大径部４３を有し、この大径部４３の外周面に、右側の遊星歯車機構３０Ｒの遊星歯車Ｐ_Rとかみ合う外歯車が形成され、この外歯車が右側の遊星歯車機構３０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rを構成している。

第１結合部材３１および第２結合部材３２のうち、内径側の結合部材（第１結合部材３１）と連結している太陽歯車Ｓ_Rの最大径は、外径側の結合部材（第２結合部材３２）が嵌め合う遊星キャリヤＣ_Rのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６の内面のスプライン穴の最小径よりも小さく設定することにより、内径側の結合部材（第１結合部材３１）を容易に組み込むことが可能である。

内径側の結合部材（第１結合部材３１）の外周面と、外径側の結合部材（第２結合部材３２）の内周面との間には、カラー４４と、カラー４４の両端に針状ころ軸受４５、４６を介在させている。

第１結合部材３１および第２結合部材３２と遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとの嵌合（スプライン４２、４１）は、軸方向にしゅう動可能な嵌め合い公差とすることにより、入力歯車１２ａとこれにかみ合う大径の入力側外歯車１３ａ、出力歯車１４ａとこれにかみ合う出力側小径外歯車１３ｂ、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの少なくともいずれか一つの噛み合わせにはすば歯車があり、アキシアル荷重が発生しても歯車歯面への偏荷重を防ぐことができる。

また、第１結合部材３１および第２結合部材３２と遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとのスプライン（スプライン４２、４１）嵌合部のしゅう動による軸方向移動による荷重は、外径側結合部材（各実施形態では第２結合部材３２）の両端にスラスト軸受４７、４８を設けて支持している。

２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを連結する二重構造の軸の内径側の結合部材（図１の実施形態では第１結合部材３１）は、結合部材（図１の実施形態では第１結合部材３１）と遊星キャリヤ（図１の実施形態ではＣ_L）とのスプライン嵌合と反対側の軸端を、他方の遊星キャリヤ（図１の実施形態ではＣ_R）に対して深溝玉軸受４９によって支持している。

ところで、トルク差増幅装置３０を組み込んだ中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、減速装置３Ｌ、３Ｒを構成する他の歯車軸、即ち、入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒよりも減速装置ハウジング９内で最も地上高さが低い位置に配置される（図４、図５参照）。図４、図５において、符号Ｇは、地面を示している。

例えば、減速装置３Ｌ、３Ｒを構成する歯車軸が３軸構造であれば、トルク差増幅装置３０を組み込んだ中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを２軸目に配置し、４軸構造であれば、２軸目または３軸目に配置し、トルク差増幅装置３０を組み込んだ中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを配置した軸が地面Ｇから最も低い位置になるように配置する。

このように、トルク差増幅装置３０を組み込んだ重量のある中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを地面Ｇから最も低い位置に配置することにより、車両駆動装置１の低重心化が図れる。

また、トルク差増幅装置３０を組み込んだ中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを地面から他の歯車軸よりも低い位置に配置することにより、図５に示すように、トルク差増幅装置３０を構成する遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒの遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rが減速装置ハウジング９の内部に封入した潤滑油の油面Ｆに最も近づけることが可能になる。

そして、減速装置ハウジング９の内部に封入した潤滑油の油面Ｆを、図５に示すように、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒの遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの一部が停車時に確実に浸漬できる高さに設定することにより、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの内部潤滑が効果的に行える。

また、２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを連結する２重構造の軸の内径側の結合部材（図１の実施形態では第１結合部材３１）には、トルク差増幅装置３０の左右間で潤滑油の流動が可能なように、軸心に給油穴５０を設けている。

さらに、図６に示す実施形態では、内径側の結合部材（図１の実施形態では第１結合部材３１）の給油穴５０に、外径側結合部材（図１実施形態では第２結合部材３２）の両端のスラスト軸受４７、４８の位置に、径方向の給油通路５１、５２を設け、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯面、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rの歯面等、トルク差増幅装置３０の第１結合部材３１の外周側にある部品に対して潤滑油を供給している。

また、図７に示す実施形態では、トルク差増幅装置３０を組み込んだ中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの外側面から内径側の結合部材（図１の実施形態では第１結合部材３１）の給油穴５０に、潤滑油を導入しやすくするために、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の内周面に、給油穴５０の外端面に向かって細く絞られた形状の潤滑油導入筒７０を装着し、外部の潤滑油が給油穴５０に優先的に流れるようにしている。

潤滑油導入筒７０は、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の内周面に嵌められる円筒部７０ａと、円筒部７０ａのインボード側の端部から給油穴５０の外端面に向かって細く絞られた円すい筒部７０ｂとからなる。

また、図９に示す実施形態では、潤滑油導入筒７０の円筒部７０ａに、外周側に突き出した係合爪７０ｃを設け、この係合爪７０ｃが係合する係合溝７０ｄを、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の内周面に形成している。

この図９に示す実施形態の潤滑油導入筒７０の円すい筒部７０ｂには、潤滑油導入筒７０に導入された潤滑油の一部を、円すい筒部７０ｂの外面側に供給できるように、切り欠き穴７０ｅを設けている。

また、第１結合部材３１における左側の遊星歯車機構３０Ｌ側の端部と、遊星キャリヤＣ_Lのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５とを連結するスプライン４２に、図１１に示すように、欠歯７１を設け、トルク差増幅装置３０を組み込んだ中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの外側面からトルク差増幅装置３０内への潤滑油の流れを向上させるようにしてもよい。

次に、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、大径の出力歯車１４ａを有し、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴５３ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ａ、５４ｂによって支持されている。そして、軸受嵌合穴５３ａ、５３ｂは、転がり軸受５４ａ、５４ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。図１では転がり軸受５４ａ、５４ｂは同一のものとしているが、異なるサイズのもので組みあわせてもよい。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ｂを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図１１参照）。

出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部と側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。

図１に示す実施形態の２モータ式の車両駆動装置１の歯車構成は、図１２に示すスケルトン図の通りである。

図１２に示すように、左右の電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ６３からインバータ６４を介して与えられた電力により動作する。そして、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。

電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクは、減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されてトルク差増幅装置３０の内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに伝達される。

そして、トルク差増幅装置３０を介して中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂが出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの大径の出力歯車１４ａに噛み合って出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比で電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクがさらに増大されて、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに出力される。

トルク差増幅装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒが同軸上の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに二つ組み合わされて構成され、遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒとして、シングルピニオン形式の遊星歯車機構を採用している。

遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、同軸上に設けられた太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと、これら太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとの間に位置する複数の遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rと、遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rを回動可能に支持し太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_R及び内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rとから構成される。ここで、太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。遊星歯車Ｐ_L、Ｐ_Rは太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとに噛み合っている。

遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒでは、遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rを固定した場合に太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rと内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとが逆方向に回転するため、図１２に示す速度線図で表すと内歯車Ｒ_L、Ｒ_R及び太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rが遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rに対して反対側に配置される。

このトルク差増幅装置３０は、前記のように、太陽歯車Ｓ_L、遊星キャリヤＣ_L、遊星歯車Ｐ_L及び内歯車Ｒ_Lを有する第１の遊星歯車機構３０Ｌと、同じく太陽歯車Ｓ_R、遊星キャリヤＣ_R、遊星歯車Ｐ_R及び内歯車Ｒ_Rを有する第２の遊星歯車機構３０Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。

そして、第１の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリヤＣ_Lと第２の遊星歯車機構３０Ｒの太陽歯車Ｓ_Rとが結合されて第１結合部材３１を形成し、第１の遊星歯車機構３０Ｌの太陽歯車Ｓ_Lと第２の遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリヤＣ_Rとが結合されて第２結合部材３２を形成している。

ここで、電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌの入力歯車１２ａと入力側外歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｌに伝達され、中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクが、第１の遊星歯車機構３０Ｌを介して中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｌの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＲが出力される。

電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒの入力歯車１２ａと入力側外歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｒに伝達され、中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクが、第２の遊星歯車機構３０Ｒを介して中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｒの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＬが出力される。

電動モータ２Ｌ、２Ｒからの出力はまた、二つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒのそれぞれの内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに与えられ、第１結合部材３１、第２結合部材３２からの出力が駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。

第２結合部材３２は、中空軸で構成されており、その内部に第１結合部材３１が挿通され、第１結合部材３１と第２結合部材３２を構成する軸は二重構造になっている。

第１結合部材３１は、その一端（図中右端）が太陽歯車Ｓ_Rの回転軸であり、他端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lを貫通して設けられ、遊星キャリヤＣ_Lに接続されている。また、中空軸である第２結合部材３２は、一端（図中左端）が太陽歯車Ｓ_Lの回転軸となっており、他端（図中右端）は遊星キャリヤＣ_Rと接続されている。この第１結合部材３１と第２結合部材３２によって、二つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒが結合されている。

次に、トルク差増幅装置３０は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒを組み合わせて構成されるため、図１２に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に左側の遊星歯車機構３０Ｌの速度線図を示し、下側に右側の遊星歯車機構３０Ｒの速度線図を示す。本来は、図１の実施形態では、各電動モータ２Ｌ、２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａとかみ合う入力側外歯車１３ａを介して各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるため減速比が掛かり、また、トルク差増幅装置３０から取り出された駆動トルクＴＬ、ＴＲは、出力歯車１４ａとかみ合う出力側小径歯車１３ｂを介し左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへ伝達されるため減速比が掛かる。ここでは理解を容易にするため、以降、図１２に示す速度線図及び各計算式の説明においては、減速比を省略し、各内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のまま、駆動トルクはＴＬ、ＴＲのままとし、トルク差増幅装置３０から取り出された駆動トルクはＴＬ、ＴＲのままとする。

トルク差増幅装置３０を構成する二つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図において内歯車Ｒ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び内歯車Ｒ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_Lとの距離及び太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Rとの距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rまでの長さと遊星キャリヤＣ_L、Ｃ_Rから太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rまでの長さの比は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車Ｓ_L、Ｓ_Rの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）と表すことができる。

Ｒ_Rの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１）式が算出される。なお、図８において、図中矢印方向Ｍがモーメントの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０ …（１）

Ｒ_Lの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（２）式が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０ …（２）

（１）式と（２）式の和より、下記（３）式が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１） …（３）

（３）式の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。

α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

この発明では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからの入力は、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rとなり、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへの出力は太陽歯車Ｓ_RとキャリヤＣ_L、太陽歯車Ｓ_LとキャリヤＣ_Rとなる。

そして、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、トルク差増幅装置３０において上記したトルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。

従来技術１及び従来技術２では、トルク差増幅装置１０５を構成する２つの遊星歯車機構の左右接続部材に内歯車Ｒが含まれるため、左右どちらかの内歯車と別部材を繋ぐ結合部材の１つが必ず他方の内歯車Ｒより大径にならなければならない。

これに対して、この発明の実施形態では、トルク差増幅装置３０を構成する２つの遊星歯車機構３０Ｌ、３０Ｒの接続は、太陽歯車Ｓ_Lと遊星キャリヤＣ_R、太陽歯車Ｓ_Rと遊星キャリヤＣ_Lであるから、内歯車Ｒ_L、Ｒ_Rよりも大径の接続部材を必要としない。このため、この発明では、従来技術１及び従来技術２のものに比ベてトルク差分配機構を小さくすることができるので、トルク差分配機構を組み込んだ電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することができる。

電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することにより、車両駆動装置１の車体搭載レイアウトと共に、周辺補機類の車体搭載レイアウトの自由度が向上する。

また、車両駆動装置１が小型化することにより、車室空間が拡大する等のメリットがある。

図１に示す実施形態では、二つの駆動源として電動モータ２Ｌ、２Ｒを用い、同一の最大出力を有する同一の出力特性の電動モータである場合を例示したが、二つの駆動源はこれに限られない。

なお、車両駆動装置１が搭載される車両は、電気自動車やハイブリッド電気自動車に限らず、例えば、第１の電動モータ２Ｌ及び第２の電動モータ２Ｒを駆動源とした燃料電池自動車であってもよい。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得る。

１ ：車両駆動装置
２Ｌ、２Ｒ ：電動モータ
３Ｌ、３Ｒ ：減速装置
４Ｌ、４Ｒ ：モータハウジング
４ａＬ、４ａＲ ：モータハウジング本体
４ｂＬ、４ｂＲ ：外側壁
４ｃＬ、４ｃＲ ：内側壁
５ ：ロータ
５ａ ：モータ軸
６ ：ステータ
７ ：シール部材
８ａ、８ｂ ：転がり軸受
９ ：減速装置ハウジング
９ａ ：中央ハウジング
９ｂＬ、９ｂＲ ：側面ハウジング
１０ ：ボルト
１１ ：仕切り壁
１２Ｌ、１２Ｒ ：入力歯車軸
１２ａ ：入力歯車
１３Ｌ、１３Ｒ ：中間歯車軸
１３ａ ：入力側外歯車
１３ｂ ：出力側小径歯車
１４Ｌ、１４Ｒ ：出力歯車軸
１４ａ ：出力歯車
１６ａ、１６ｂ ：軸受嵌合穴
１７ａ、１７ｂ ：転がり軸受
１８ ：オイルシール
１９ａ、１９ｂ ：軸受嵌合穴
２０ａ、２０ｂ ：転がり軸受
３０ ：トルク差増幅装置
３０Ｌ、３０Ｒ ：遊星歯車機構
３１ ：第１結合部材
３２ ：第２結合部材
３３ ：キャリヤピン
３４ａ、３４ｂ ：キャリヤフランジ
３５、３６ ：中空軸部
３７ ：軸受
３９ ：軸受
４０ ：カラー
４１、４２ ：スプライン
４３ ：大径部
４４ ：カラー
４５、４６ ：軸受
４７、４８ ：スラスト軸受
４９ ：深溝玉軸受
５０ ：給油穴
５１、５２ ：給油通路
５３ａ、５３ｂ ：軸受嵌合穴
５４ａ、５４ｂ ：転がり軸受
５５ ：オイルシール
６０ ：シャーシ
６１Ｌ、６１Ｒ ：駆動輪
６２Ｌ、６２Ｒ ：前輪
６３ ：バッテリ
６４ ：インバータ
６５ａ、６５ｂ ：等速ジョイント
６５ｃ ：中間シャフト
７０ ：潤滑油導入筒
７０ａ ：円筒部
７０ｂ ：円すい筒部
７０ｃ ：係合爪
７０ｄ ：係合溝
７０ｅ ：切り欠き穴
７１ ：欠歯
ＡＭ ：電気自動車
Ｃ_L、Ｃ_R ：遊星キャリヤ
Ｍ ：モーメント
Ｐ_L、Ｐ_R ：遊星歯車
Ｒ_L、Ｒ_R ：内歯車
Ｓ_L、Ｓ_R ：太陽歯車
ＴＭ１、ＴＭ２ ：電動モータで発生したトルク
ＴＬ、ＴＲ ：駆動トルク
Ｚｒ ：内歯車の歯数
Ｚｓ ：太陽歯車の歯数
ａ、ｂ ：距離
α ：トルク差増幅率
ΔＴＩＮ ：入力トルク差
ΔＴＯＵＴ ：駆動トルク差

Claims (8)

1. 車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、前記二つの駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、左右の駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間の動力伝達を行う少なくとも1つ以上の中間歯車軸とを有する減速装置を備え、前記減速装置の一つの中間歯車軸と同軸上に、遊星歯車機構を二つ組み合わせ、一方の遊星歯車機構の特定の要素と他方の遊星歯車機構の特定の要素とを相互に連結して二つの駆動源からの動力を左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達するトルク差増幅装置を組み込んだ車両駆動装置において、前記トルク差増幅装置を組み込んだ減速装置の中間歯車軸を、減速装置を構成する各歯車軸の中で、地面から最も低い位置に配置したことを特徴とする車両駆動装置。
2. 前記減速装置を収容する減速装置ハウジング内に封入される潤滑油の油面を、停車状態で前記トルク差増幅装置を構成する遊星歯車機構の最下点に位置する遊星歯車が浸漬する高さに設定したことを特徴とする請求項１記載の車両駆動装置。
3. 前記トルク差増幅装置を組み込んだ減速装置の中間歯車軸の軸心に、左右に貫通する潤滑用の給油穴を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動装置。
4. 前記軸方向の給油穴に、径方向の給油通路を設けたことを特徴とする請求項３記載の車両駆動装置。
5. 前記軸方向の給油穴のアウトボード側の端部に、前記減速装置を収容する減速装置ハウジング内に封入された潤滑油を導く潤滑油導入筒を装着したことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両駆動装置。
6. 前記潤滑油導入筒は、円筒部と、円筒部のインボード側の端部から給油穴の外端面に向かって細く絞られた円すい筒部とからなることを特徴とする請求項５に記載の車両駆動装置。
7. 前記潤滑油導入筒の円筒部に、外周側に突き出した係合爪を設け、この係合爪が係合する係合溝を、トルク差増幅装置を組み込んだ減速装置の中間歯車軸の中空軸部の内周面に設けたことを特徴とする請求項６に記載の車両駆動装置。
8. 前記中間歯車軸とトルク差増幅装置とをスプラインによって連結し、このスプラインの歯の一部に欠歯を設けたことを請求項３〜７のいずれかに記載の車両駆動装置。

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