JP2018008575A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転制御が実行されている間において、車両の乗員が不安を感じることを抑制する。【解決手段】車両制御装置は、自動運転制御が実行されていると判定した場合に、乗員の状態がすべての乗員が安心している状態である全員安心状態であるか否かを判定する。乗員の状態が全員安心状態でないと判定した場合に、Ｓ１２１、Ｓ１２７、Ｓ１３０及びＳ１３１で、安心していないと判定された乗員を安心させるための制御である安心制御を自車両に実行させる。【選択図】図３

Description

本開示は、車両制御装置に関する。

特許文献１には、ドライバの運転操作の一部を支援する運転支援制御を車両に実行させる車両制御装置が開示されている。この車両制御装置では、車両の外部環境によりドライバの運転操作に要求される環境難易度と、ドライバの運転技量と、の関係から、ドライバの感情が推定される。そして、推定された感情に基づいて、ドライバが楽しいと感じながら運転を行うことができるように、運転支援制御における車両の制御量が決定される。

特開２０１５−１３０１７８号公報

ところで、運転支援制御、より一般には、車速制御及び操舵制御のうちの少なくとも一方を自動で行う自動運転制御の実行中に、車両の乗員がその自動運転制御に対して不安を感じる場合がある。ここでいう自動運転制御には、運転支援制御に加え、車速制御及び操舵制御の両方が実行されている間においてドライバの操作を一切必要としない完全自動運転制御も含まれる。具体的には、車両の周囲の状況に適した自動運転制御が行われている場合であっても、例えば、車速が高すぎる、車両が周囲の車両等に接近しすぎていると乗員が感じるときには、乗員が不安を感じることがある。

本開示の一局面は、自動運転制御が実行されている間において、車両の乗員が不安を感じることを抑制することを目的とする。

本開示の一態様は、車速制御及び操舵制御のうちの少なくとも一方を自動で行う自動運転制御が可能な車両に搭載される車両制御装置（１５）であって、運転判定部（Ｓ１０８，Ｓ１０９）と、状態取得部（Ｓ１１０）と、安心判定部（Ｓ１１１，Ｓ１２９）と、実行部（Ｓ１２１，Ｓ１２７，Ｓ１３０，Ｓ１３１）と、を備える。運転判定部は、自動運転制御が実行されているか否かを判定する。状態取得部は、車両の乗員の状態を表す情報である状態情報を取得する。安心判定部は、運転判定部により自動運転制御が実行されていると判定された場合に、状態情報に基づいて乗員が安心しているか否かを判定し、少なくとも一人の乗員が安心していないと判定したことを要件とする所定の制御実行条件が成立したか否かを判定する。実行部は、安心判定部により制御実行条件が成立したと判定された場合に、安心していないと判定された乗員を安心させるための制御である安心制御を車両に実行させる。

このような構成によれば、自動運転制御が実行されている間において、車両の乗員が不安を感じることを抑制することができる。
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、１つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車両制御システムの構成を示すブロック図である。 安心制御処理のフローチャート（１）である。 安心制御処理のフローチャート（２）である。 安心領域、イライラ領域及び不安領域を示す図である。

以下、図面を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。
［１．構成］
図１に示す車両制御システム１は、車両に搭載される車載システムである。以下では、車両制御システム１が搭載された車両を「自車両」という。

自車両は、車速制御及び操舵制御のうちの少なくとも一方を自動で行う自動運転制御を実行可能である。詳細には、自車両は、自動運転制御として、運転支援制御と完全自動運転制御とを実行可能である。運転支援制御は、ドライバの運転操作の一部を支援する車両制御である。本実施形態では、運転支援制御は、先行車両と自車両との車間を所定距離に維持するように車速制御を行う車間距離維持支援や、自車両が走行レーンから逸脱しないように操舵制御を行う車線維持支援等である。

一方、完全自動運転制御は、車速制御及び操舵制御の両方が実行されている間においてドライバの運転操作を一切必要としない車両制御である。本実施形態では、運転支援制御と自動運転制御とは、ドライバの意思により切替可能であるとともに、車両制御システム１により自動的に切り替えられる。

車両制御システム１は、周囲検出装置群１０、生体情報センサ１１、乗員カメラ１２、走行検出センサ群１３、安心ＤＢ１４、車両制御装置１５、走行制御装置群１６、体感速度装置群１７、オプション装置群１８及びディスプレイ１９を備える。

周囲検出装置群１０は、自車両の周囲の状況（以下、周囲状況）を検出するように構成された各種装置である。周囲検出装置群１０は、レーザレーダ１０１、前方カメラ１０２、地図ＤＢ１０３及びＧＰＳ受信機１０４を備える。

レーザレーダ１０１は、自車両の周囲における他車両等の物体の大きさや自車両を基準とした相対位置や相対速度等を検出する。
前方カメラ１０２は、自車両の前方を撮像し、路面の凍結の有無等を含む道路状態や道路区画線等を検出する。

地図ＤＢ１０３は、地図データが記憶されたデータベースである。本実施形態では、地図データには、道路の制限速度の情報が含まれる。
ＧＰＳ受信機１０４は、人工衛星から発信された電波を受信し、受信した電波情報に基づいて自車両の現在位置をリアルタイムで検出する。

周囲検出装置群１０は、レーザレーダ１０１による検出結果、前方カメラ１０２による撮像画像のデータ、地図ＤＢ１０３による地図データ及びＧＰＳ受信機１０４による自車両の現在位置の情報を、周囲状況を表す情報である周囲情報として車両制御装置１５に入力する。

生体情報センサ１１は、自車両の乗員の生体情報を検出するように構成されたセンサである。生体情報とは、心拍、呼吸、脳波、脈拍、血圧、血糖値、血中酸素濃度、発汗、体温などの生体現象の状態を表す情報である。本実施形態では、生体情報は、心拍数を表す情報であり、生体情報センサ１１は、自車両における各座席のシートベルトに設けられた心拍センサである。生体情報センサ１１は、検出した各乗員の生体情報を車両制御装置１５に入力する。

乗員カメラ１２は、自車両における各座席ごとに設けられた複数台のカメラである。乗員カメラ１２のそれぞれは、対応する各座席に座っている乗員の顔を含む範囲を撮像する。乗員カメラ１２は、撮像した画像のデータを画像情報として車両制御装置１５に入力する。

走行検出センサ群１３は、車速センサ、ジャイロセンサ、加速度センサ、操舵角センサ、方位センサ等の自車両の走行状態を検出するように構成された各種センサである。走行検出センサ群１３は、各種センサの検出値を走行情報として車両制御装置１５に入力する。

安心ＤＢ１４は、安心制御に関するデータを記憶するデータベースである。すなわち、後述するように、本実施形態では乗員が安心しているか否かが判定され、少なくとも一人の乗員が安心していないと判定された場合に、安心していないと判定された乗員を安心させるための車両制御である安心制御が実行される。安心ＤＢ１４には、過去に実行された安心制御に関するデータが個人ごとに記憶されている。安心ＤＢ１４は、安心制御に関するデータを車両制御装置１５に入力する。

車両制御装置１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を構成要素とするマイクロコンピュータを備える。車両制御装置１５は、ＣＰＵがＲＯＭ等の非遷移的実体的記憶媒体に格納されているプログラムを実行することにより、入力された周囲情報等の各種情報に基づき、後述する図２及び図３に示す安心制御処理を実行する。

走行制御装置群１６は、車両制御装置１５からの出力に従い、自車両の走行を制御する各種アクチュエータを操作する。具体的には、走行制御装置群１６は、車速制御装置１６１と、操舵制御装置１６２と、を備える。

車速制御装置１６１は、車速を制御するアクチュエータであるアクセルアクチュエータ及びブレーキアクチュエータを操作する。
操舵制御装置１６２は、操舵を制御するアクチュエータであるステアリングアクチュエータを操作する。

体感速度装置群１７は、車両制御装置１５からの出力に従い、乗員の体感速度を調節するように構成された装置である。具体的には、体感速度装置群１７は、座席調節装置１７１と、窓表示装置１７２と、を備える。

座席調節装置１７１は、自車両における各座席に設けられ、各座席の高さを調節する。
窓表示装置１７２は、自車両の側方に設けられた開閉可能な各窓の近傍に設置され、これらの窓に画像を投射することにより当該窓に画像を表示する。

オプション装置群１８は、車両制御装置１５からの出力に従い、乗員を落ち着かせるように車室内環境を調節する。オプション装置群１８は、車室内に香りを発生させる香り発生装置１８１と、車室内に音楽を流すオーディオ１８２と、室内温度を調節するエアコン１８３と、を備える。

ディスプレイ１９は、画像を表示可能に構成された装置であり、すべての乗員が視認できるような位置に設けられる。
［２．処理］
次に、車両制御装置１５が実行する安心制御処理について、図２及び図３のフローチャートを用いて説明する。なお、安心制御処理は、自車両のイグニッションスイッチがオンにされることにより実行される。

Ｓ１０１で、車両制御装置１５は、乗員カメラ１２からドライバの画像情報を取得する。
Ｓ１０２で、車両制御装置１５は、Ｓ１０１で取得した画像情報に基づいて、ドライバが起きているか否かを判定する。本実施形態では、車両制御装置１５は、ドライバが所定時間以上目をつぶっていると判定した場合に、起きていない、つまり、眠っていると判定する。車両制御装置１５は、ドライバが起きていないと判定した場合には、Ｓ１０３に移行する。

Ｓ１０３で、車両制御装置１５は、走行制御装置群１６を介して自車両に完全自動運転制御を実行させる。なお、完全自動運転制御が既に実行されている場合には、完全自動運転制御が継続される。

Ｓ１０４で、車両制御装置１５は、一定時間待機する。
Ｓ１０５で、車両制御装置１５は、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する。車両制御装置１５は、イグニッションスイッチがオフであると判定した場合には、安心制御処理を終了する。一方、車両制御装置１５は、イグニッションスイッチがオフでない、つまり、オンであると判定した場合には、前述したＳ１０１に戻り、Ｓ１０１以降の処理を実行する。

一方、車両制御装置１５は、前述したＳ１０２で、ドライバが起きていると判定した場合には、Ｓ１０６に移行する。
Ｓ１０６で、車両制御装置１５は、Ｓ１０１で取得した画像情報に基づいて、ドライバの視線及び所定時間内の瞬きの回数を検出する。

Ｓ１０７で、車両制御装置１５は、検出した視線及び瞬きの回数に基づいて、ドライバが自車両の前方を確認しているか否かを判定する。本実施形態では、車両制御装置１５は、ドライバがぼんやりしている又は脇見をしていると判定した場合に、ドライバが自車両の前方を確認していないと判定する。一方、車両制御装置１５は、ドライバがぼんやりしておらず、かつ、脇見をしていないと判定した場合に、ドライバが自車両の前方を確認していると判定する。ここで、車両制御装置１５は、ドライバの所定時間内の瞬きの回数が所定回数以下である場合に、ドライバがぼんやりしていると判定する。また、車両制御装置１５は、ドライバの視線が自車両の横方向、換言すれば、運転席から見て運転席ドア又は助手席ドアがある方向を向いている状態が所定時間以上継続したと判定した場合に、ドライバが脇見をしていると判定する。

このＳ１０７で、車両制御装置１５は、ドライバが自車両の前方を確認していないと判定した場合には、前述したＳ１０３に移行する。一方、車両制御装置１５は、ドライバが自車両の前方を確認していると判定した場合には、Ｓ１０８に移行する。

Ｓ１０８で、車両制御装置１５は、完全自動運転制御が実行されているか否かを判定する。車両制御装置１５は、完全自動運転制御が実行されていないと判定した場合には、Ｓ１０９に移行する。

Ｓ１０９で、車両制御装置１５は、運転支援制御が実行されているか否かを判定する。車両制御装置１５は、運転支援制御が実行されていないと判定した場合には、前述したＳ１０４に移行する。

このように、完全自動運転制御及び運転支援制御のいずれも実行されていない、つまり、通常の運転である手動運転が実行されている場合には、Ｓ１１０以降の処理は実行されない。

一方、車両制御装置１５は、前述したＳ１０８で完全自動運転制御が実行されていると判定した場合又は前述したＳ１０９で運転支援制御が実行されていると判定した場合に、Ｓ１１０に移行する。

Ｓ１１０で、車両制御装置１５は、生体情報センサ１１からすべての乗員の生体情報を取得し、乗員カメラ１２からすべての乗員の画像情報を取得する。
Ｓ１１１で、車両制御装置１５は、Ｓ１１０で取得した生体情報及び画像情報に基づいて、乗員の状態が、すべての乗員が安心している状態である全員安心状態であるか否かを判定する。ここで、車両制御装置１５は、Ｓ１１１の判定を次のように行う。すなわち、乗員のそれぞれについて、その乗員が安心、イライラ及び不安のいずれの状態であるかを判定する。この判定は次のように行われる。

まず、車両制御装置１５は、生体情報が表す指標値である心拍数が、平常時の領域に含まれるか否かを判定し、平常時の領域に含まれると判定した場合に、その乗員が安心していると判定する。換言すれば、車両制御装置１５は、心拍数が、あらかじめ定められた第１のしきい値以下であるか否かを判定し、第１のしきい値以下であると判定した場合に、その乗員が安心していると判定する。この第１のしきい値は、心拍数の平常時の領域に対応するものとしてあらかじめ設定された所定の領域の上限値として設定される。

一方、車両制御装置１５は、心拍数が平常時の領域に含まれないと判定した場合には、画像情報における乗員の目元の画像を基に、乗員の眉間に皺が寄っているか否かを判定する。乗員の眉間に皺が寄っていると判定した場合には、乗員がイライラしていると判定し、乗員の眉間に皺が寄っていないと判定した場合には、乗員が不安であると判定する。

本実施形態では、乗員の眉間に皺が寄っているか否かを判定するに当たり、まずは、画像情報における乗員の目元の画像と、眉間に皺が寄っている画像としてあらかじめ記憶されたマスター画像と、の比較により、両画像の類似度が算出される。そして、算出された類似度が、あらかじめ設定された第２のしきい値よりも大きいか否かが判定される。この判定で、類似度が第２のしきい値よりも大きいと判定された場合に、両画像が類似している、つまり、乗員の眉間に皺が寄っていると判定される。一方、類似度が第２のしきい値以下であると判定された場合に、両画像が類似していない、つまり、乗員の眉間に皺が寄っていないと判定される。

このように本実施形態では、図４に示すように、心拍数と類似度とを座標軸とする座標系が、あらかじめ設定された３つの数値領域である、安心領域、イライラ領域及び不安領域に区分されている。安心領域は、乗員が安心していると判定される領域である。イライラ領域は、乗員がイライラしていると判定される領域である。不安領域は、乗員が不安であると判定される領域である。なお、図４に示すような、生体情報等が表す指標値と乗員の状態とがあらかじめ対応づけられたマップやテーブルは安心ＤＢ１４等に記憶されていてもよい。

車両制御装置１５は、各乗員の状態をこのように判定し、各乗員の判定結果を踏まえ、乗員の状態が全員安心状態であるか否かを判定する。車両制御装置１５は、乗員の状態が全員安心状態でない、つまり、少なくとも一人の乗員が安心していないと判定した場合に、Ｓ１１２に移行する。

Ｓ１１２で、車両制御装置１５は、周囲検出装置群１０から周囲情報を取得し、走行検出センサ群１３から走行情報を取得する。
Ｓ１１３で、車両制御装置１５は、Ｓ１１２で取得した周囲情報及び走行情報に基づいて、周囲原因の特定を試みる。ここでいう周囲原因とは、少なくとも一人の乗員が安心していないと感じる原因のうち周囲状況による原因である。本実施形態では、周囲原因は次のように特定される。

すなわち、自車両の前方の路面に凍結があると判定された場合には、周囲原因は路面の凍結であると特定される。また、先行車両が大型車両であり、かつ、当該大型車両と自車両との車間距離が所定距離以下であると判定された場合には、周囲原因が当該大型車両及びその車間距離であると特定される。さらに、自車両の走行速度が自車両が走行している道路の制限速度を超過していると判定された場合には、周囲原因が制限速度であると特定される。なお、これらの判定のうちの複数が成立した場合には、周囲原因は複数特定される。

また、大型車両及びその車間距離に関する周囲原因ついては、完全自動運転制御又は運転支援制御によって先行車両と自車両との車間距離が所定値に保たれている場合であっても乗員が不安に感じている場合が前提とされている。

また、自車両が走行している道路の制限速度の情報は、周囲情報に含まれる自車両の現在位置の情報と地図データとに基づき、地図データにおける自車両が現在走行している道路を特定し、地図データに含まれるその道路の制限速度の情報を読み取ることで取得される。車両制御装置１５は、Ｓ１１３の処理を実行すると、Ｓ１１４に移行する。

Ｓ１１４で、車両制御装置１５は、乗員が安心していないと感じる原因が周囲状況にあるか否かを判定する。ここで、車両制御装置１５は、前述したＳ１１３で周囲原因が特定された場合に、乗員が安心していないと感じる原因が周囲状況にあると判定する。一方、周囲原因が特定されなかった場合に、乗員が安心していないと感じる原因が周囲状況にない、つまり、当該原因が自車両の内部にあると判定する。車両制御装置１５は、当該原因が周囲状況にあると判定した場合に、Ｓ１１５に移行する。

Ｓ１１５で、車両制御装置１５は、制御内容を決定する。本実施形態では、制御内容の決定は次のように行われる。すなわち、前述したＳ１１３で特定された周囲原因が路面の凍結又は制限速度である場合には、制御内容は、車速を低くする減速制御に決定される。一方、周囲原因が大型車両及びその車間距離である場合には、制御内容は、車間距離を大きくする車間距離制御に決定される。なお、例えば、周囲原因に路面の凍結と大型車両及びその車間距離とが含まれる場合などには、制御内容は、減速制御及び車間距離制御の両方に決定される。

Ｓ１１６で、車両制御装置１５は、安心していないと判定された乗員すべての安心逸脱度を比較する。ここでいう安心逸脱度とは、その乗員が安心領域からどの程度逸脱しているのかを示す指標値であり、本実施形態では、その乗員の生体情報が表す指標値である心拍数から第１のしきい値を差分したものである。

Ｓ１１７で、車両制御装置１５は、Ｓ１１６の比較結果に基づいて、安心逸脱度が最も大きいと判定した乗員について、安心ＤＢ１４に事例があるか否かを判定する。前述したように、安心ＤＢ１４には、過去の安心制御の関するデータが個人ごとに記憶されている。具体的には、過去に乗員が安心していないと判定された際に特定された周囲原因、その周囲原因に対して決定された制御内容、及び、その制御内容に用いられる制御パラメータの値、が記憶されている。本実施形態では、制御パラメータは、制御内容が減速制御である場合には制御後の車速であり、制御内容が車間距離制御である場合には制御後の車間距離である。また、本実施形態では、乗員カメラ１２を用いて周知技術である顔認識を行うことにより、安心ＤＢ１４に個人ごとにデータを記憶する際の個人の識別が行われる。

Ｓ１１７では、車両制御装置１５は、安心ＤＢ１４に、安心逸脱度が最も大きいと判定した乗員についての、最新のＳ１１３で特定された周囲原因と同一の原因に対して実行された過去の制御内容のデータがある場合に、安心ＤＢ１４に事例があると判定する。一方、車両制御装置１５は、安心ＤＢ１４に安心逸脱度が最も大きいと判定した乗員の上記データがない場合に、安心ＤＢ１４に事例がないと判定する。車両制御装置１５は、安心ＤＢ１４に事例があると判定した場合に、Ｓ１１８に移行する。

Ｓ１１８で、車両制御装置１５は、制御内容に用いられる制御パラメータの値を、安心ＤＢ１４に記憶された値に決定する。詳細には、制御パラメータの値は、安心逸脱度が最も大きいと判定された乗員に関する制御パラメータの値であって、最新のＳ１１３で特定された周囲原因と同一の原因に対して過去に用いられた制御パラメータの値のうち最新のものに決定される。車両制御装置１５は、Ｓ１１８の処理を実行すると、Ｓ１２１に移行する。

一方、車両制御装置１５は、前述したＳ１１７で、安心逸脱度が最も大きいと判定した乗員について安心ＤＢ１４に事例がないと判定した場合に、Ｓ１１９に移行する。
Ｓ１１９で、車両制御装置１５は、制御パラメータの値を、現制御に用いられている制御パラメータの値よりも単位制御量だけ変更した値に決定する。ここでいう単位制御量とは、制御パラメータの値を徐々に変化させていく場合において当該変化の単位量（換言すれば最小の変化量）として設定された所定の制御量を指す。詳細には、減速制御については、制御パラメータである車速は、現制御に用いられている値よりも単位制御量だけ低い値に決定される。一方、車間距離制御については、制御パラメータである車間距離は、現制御に用いられている値よりも単位制御量だけ大きい値に決定される。車両制御装置１５は、Ｓ１１９の処理を実行すると、Ｓ１２０に移行する。

Ｓ１２０で、車両制御装置１５は、Ｓ１１９で単位制御量だけ変更した後の制御パラメータの値を安心ＤＢ１４に記憶する。車両制御装置１５は、Ｓ１２０の処理を実行すると、Ｓ１２１に移行する。

Ｓ１２１で、車両制御装置１５は、前述したＳ１１８又はＳ１１９で決定した制御パラメータの値を用いて、自車両の走行を制御する走行制御を安心制御として走行制御装置群１６に実行させる。走行制御は、Ｓ１１５で決定した制御内容、つまり、減速制御及び車間距離制御の少なくとも一方である。車両制御装置１５は、Ｓ１２１の処理を実行すると、Ｓ１２８に移行する。

一方、車両制御装置１５は、前述したＳ１１４で、乗員が安心していないと感じる原因が周囲状況にない、つまり、当該原因が自車両の内部にあると判定した場合に、処理をＳ１２２に移行する。

Ｓ１２２で、車両制御装置１５は、制御内容を体感速度制御に決定する。ここでいう体感速度制御とは、乗員の体感速度を調節するための制御である。すなわち、本実施形態では、乗員が安心していないと感じる原因が周囲状況にないと判定された場合、路面の凍結等の問題はなく、自車両は制限速度内で走行しているため、乗員の体感速度に当該原因があると判断される。具体的には、自車両の走行速度が制限速度以下であっても高すぎると感じる乗員の感じ方が当該原因であると判断される。したがって、自車両の走行速度は維持しつつ、その乗員の体感速度を調節する制御が実行される。

本実施形態では、体感速度制御は、安心していないと判定された乗員の座席の高さを変更して高くする制御である座席制御、及び、自車両の側方に設けられた各窓に、自車両の走行速度に応じて流れる実際の速さとは異なる速さ、具体的には、実際の速さよりも低い速さで流れる景色を表示する制御である窓表示制御、である。

体感速度制御の制御パラメータは、座席の高さ及び窓に表示された景色が流れる速さである。前述した走行制御と違って、座席制御及び窓表示制御は、乗員のそれぞれに対して異なった制御パラメータで実行可能である。したがって、制御パラメータは、安心していないと判定された乗員のそれぞれについて決定される。

Ｓ１２３で、車両制御装置１５は、安心していないと判定した乗員のそれぞれについて、安心ＤＢ１４に事例があるか否かを判定する。車両制御装置１５は、安心ＤＢ１４に、その乗員に対して実行された体感速度制御のデータがある場合に、その乗員については安心ＤＢ１４に事例があると判定し、当該データがない場合に、その乗員については安心ＤＢ１４に事例がないと判定する。車両制御装置１５は、安心ＤＢ１４に事例があると判定した場合に、Ｓ１２４に移行する。

Ｓ１２４で、車両制御装置１５は、体感速度制御の制御パラメータの値を、安心ＤＢ１４に記憶された制御パラメータの値のうち最新のものに決定する。車両制御装置１５は、Ｓ１２４の処理を実行すると、Ｓ１２７に移行する。

一方、車両制御装置１５は、前述したＳ１２３で安心ＤＢ１４に事例がないと判定した場合に、Ｓ１２５に移行する。
Ｓ１２５で、車両制御装置１５は、体感速度制御の制御パラメータの値を、体感速度が低くなるように、現在の制御パラメータの値よりも単位制御量だけ変更した値に決定する。詳細には、座席制御に関する制御パラメータである座席の高さについては、現在の値よりも単位制御量だけ高い値に決定される。一方、窓表示制御に関する制御パラメータである窓に表示された景色が流れる速さについては、実際の景色が流れる速さよりも単位制御量だけ低い値に決定される。

Ｓ１２６で、車両制御装置１５は、Ｓ１２５で単位制御量だけ変更した後の制御パラメータの値を安心ＤＢ１４に記憶する。車両制御装置１５は、Ｓ１２６の処理を実行すると、Ｓ１２７に移行する。

Ｓ１２７で、車両制御装置１５は、体感速度制御を体感速度装置群１７に実行させる。詳細には、車両制御装置１５は、座席調節装置１７１に、安心していないと判定した乗員の座席の高さを高くさせ、窓表示装置１７２に、安心していないと判定した乗員の座席のドアに設けられた窓に、実際の速さよりも低い速さで流れる景色を表示させる。車両制御装置１５は、Ｓ１２７の処理を実行すると、Ｓ１２８に移行する。

Ｓ１２８で、車両制御装置１５は、ディスプレイ１９に所定の画像を表示させる。具体的には、安心制御として走行制御が実行された場合には、周囲状況と制御内容とが表示され、安心制御として体感速度制御が実行された場合には、制御内容が表示される。本実施形態では、周囲状況として、乗員が安心していないと感じる原因が路面の凍結である場合には前方カメラ１０２による凍結した路面の画像、当該原因が大型車両及びその車間距離である場合には前方カメラ１０２による大型車両の画像、当該原因が制限速度である場合には制限速度の数値を表す画像が表示される。また、制御内容として、減速制御や座席制御といった制御内容が把握できる情報及び制御前後における制御パラメータの変化が把握できる情報が表示される。

Ｓ１２９で、車両制御装置１５は、前述したＳ１１１と同様に、乗員の状態が全員安心状態であるか否かを判定する。車両制御装置１５は、乗員の状態が全員安心状態でないと判定した場合に、Ｓ１３０に移行する。

Ｓ１３０で、車両制御装置１５は、前述したＳ１２１又はＳ１２７で実行した走行制御又は体感速度制御の制御パラメータを再調節して当該制御を再度実行する。ここで、車両制御装置１５は、制御パラメータの値を、現制御で用いられている値から、乗員が安心する方向に単位制御量だけ変更する。乗員が安心する方向とは、減速制御については、現制御に用いられている値よりも低くなる方向である。車間距離制御については、現制御に用いられている値よりも大きくなる方向である。座席制御については、現在の値よりも高くなる方向である。窓表示制御ついては、現制御に用いられている値よりも低くなる方向である。

Ｓ１３１で、車両制御装置１５は、乗員を落ち着かせるように車室内環境を調節する制御であるオプション制御をオプション装置群１８に実行させる。具体的には、車両制御装置１５は、香り発生装置１８１に車室内に香りを発生させ、また、オーディオ１８２に車室内に音楽を流させ、また、エアコン１８３に室内温度を調節させる。

このように、本実施形態では、前述したＳ１２１又はＳ１２７で走行制御又は体感速度制御が実行されても乗員の状態が全員安心状態にならない場合には、オプション制御が実行される。車両制御装置１５は、Ｓ１３１の処理を実行すると、前述したＳ１２８に移行する。

一方、車両制御装置１５は、前述したＳ１２９で、乗員の状態が全員安心状態であると判定した場合に、Ｓ１３２に移行する。
また、車両制御装置１５は、前述したＳ１１１で、乗員の状態が全員安心状態であると判定した場合にも、Ｓ１３２に移行する。

Ｓ１３２で、車両制御装置１５は、現制御に用いられている制御パラメータの値を安心ＤＢ１４に記憶する。車両制御装置１５は、Ｓ１３２の処理を実行すると、前述したＳ１０４の処理に移行する。

［３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）本実施形態では、車両制御装置１５は、完全自動運転制御又は運転支援制御が実行されていると判定した場合に、乗員が安心しているか否かを判定する。そして、乗員の状態が全員安心状態でない、つまり、少なくとも一人の乗員が安心していないと判定した場合に、安心制御を自車両に実行させる。したがって、完全自動運転制御又は運転支援制御が実行されている間において、乗員が不安を感じることを抑制することができる。

（２）本実施形態では、心拍数が第１のしきい値以下であると判定された場合に、乗員が安心していると判定され、心拍数が第１のしきい値よりも大きいと判定された場合に、乗員がイライラしている又は不安である、つまり、安心していないと判定される。このように、本実施形態では、心拍数を表す情報といった生体情報に基づいて、乗員が安心しているか否かが判定される。したがって、当該判定の信頼性を向上させることができる。

すなわち、例えば、自車両が急勾配の道路を走行していたり急カーブの道路を走行していたりする場合に乗員が安心していないと判定するなど、周囲状況に基づいて当該判定を行う構成が考えられる。しかしながら、このように周囲状況といった間接的な指標に基づいて乗員の安心を判定する構成では、実際には乗員が安心しているにもかかわらず安心していないと判定されるなど、誤判定が行われる場合がある。これに対して、本実施形態では、生体情報といった直接的な指標に基づき乗員の安心を判定するため、上記のような間接的な指標に基づき判定を行う構成と比較して、誤判定を抑制し、判定の信頼性を向上させることができる。

また例えば、乗員が発する音声に基づいて乗員が安心しているか否かを判定する構成も考えられるが、このような構成では、乗員が音声を発しない場合には判定を行うことができない。これに対して、本実施形態では、乗員が音声を発しない場合にも判定を行うことができる。

（３）本実施形態では、車両制御装置１５は、乗員が安心していないと感じる原因が周囲状況にあるか否かを判定し、当該原因が周囲状況にあると判定した場合に、減速制御及び車間距離制御、つまり、車速制御を安心制御として走行制御装置群１６に実行させる。したがって、乗員が安心していないと感じる原因が周囲状況にあると判定された場合において、乗員が不安を感じることを抑制することができる。

（４）本実施形態では、車両制御装置１５は、乗員が安心していないと感じる原因が周囲状況にないと判定した場合に、座席制御及び窓表示制御を安心制御として体感速度装置群１７に実行させる。したがって、当該原因が周囲状況にないと判定された場合において、乗員が不安を感じることを抑制することができる。

（５）本実施形態では、車両制御装置１５は、車速制御並びに座席制御及び窓表示制御を安心制御として走行制御装置群１６及び体感速度装置群１７に実行させる。そして、これらの制御を実行させても少なくとも一人の乗員が安心していないと判定した場合には、オプション制御をオプション装置群１８に実行させる。したがって、乗員が不安を感じることを更に抑制することができる。

（６）本実施形態では、車両制御装置１５は、ディスプレイ１９に周囲状況及び制御内容を表示させる。したがって、周囲原因及び実行された制御内容を乗員が把握することができるため、乗員が不安を感じることを更に抑制することができる。

（７）本実施形態では、少なくとも一人の乗員が安心していないと判定された場合に安心制御が実行される。換言すれば、少なくとも一人の乗員が安心していないと判定したことをもって、安心制御が実行されるための十分条件である制御実行条件が成立したと判定される。したがって、乗員が不安である状態が続くことを抑制することができる。

すなわち、仮に、すべての乗員が安心していないと判定されたときに初めて、安心制御が実行される構成を考える。このような構成では、乗員が安心していないと判定されても、安心していると判定された乗員が一人でもいるときには安心制御が実行されないため、乗員が不安である状態が続く場合がある。

これに対して、本実施形態では、少なくとも一人の乗員が安心していないと判定された場合に安心制御が実行されるため、上記構成と比較して、乗員が不安である状態が続くことを抑制することができる。

（８）本実施形態では、安心していないと判定された乗員のうち、安心逸脱度が最も大きい乗員、つまり、安心領域から最も逸脱した生体情報等の指標値を表す状態にある乗員、を安心させるための制御が実行される。換言すれば、安心制御を実行するに当たり、安心制御を最も必要としていると考えられる乗員が優先される。したがって、安心逸脱度が最も大きい状態にない乗員が優先される構成と比較して、安心制御を最も必要としていると考えられる乗員を早期に安心させることができる。

（９）本実施形態では、乗員の状態が全員安心状態であると判定されるまで、走行制御又は体感速度制御の制御パラメータが再調節されて安心制御が実行される。つまり、安心していないと判定された複数の乗員についての生体情報が表す指標値である心拍数のすべてが安心領域に含まれるような制御が安心制御として実行される。したがって、例えば、安心していないと判定された複数の乗員のうちの一人が安心していると判定された場合に制御パラメータの調節を止める構成と比較して、すべての乗員を安心させやすくすることができる。

（１０）本実施形態では、Ｓ１１７又はＳ１２３において安心ＤＢ１４が参照され、事例がないと判定された場合に、制御パラメータの値が現制御の値よりも単位制御量だけ変更した値に決定される。つまり、事例がないと判定された場合には、制御パラメータの値が現制御の値から徐々に変更される。このため、制御パラメータの値を適正な値に調節することができるとともに、過剰な調節を抑制することができる。

ただし、このように制御パラメータの値が徐々に変更される構成では、制御パラメータの値が適正な値に調節されるまでに時間がかかる場合がある。加えて、過去に乗車したことのある乗員に対して乗車する度に制御パラメータが徐々に変更されるのは煩わしいと乗員が感じる場合がある。

この点、本実施形態では、安心ＤＢ１４が参照され、事例があると判定された場合には、制御パラメータの値が、過去の制御で特定された適正値に決定される。よって、事例がある場合においても制御パラメータの値が徐々に変更される構成と比較して、時間を節約することができるとともに、乗員が前述した煩わしさを感じることを抑制することができる。

なお、本実施形態では、心拍数を表す情報及び画像情報が状態情報に相当し、画像の類似度及び心拍数が状態情報が表す指標値に相当し、心拍数を表す情報が生体情報に相当し、減速制御、車間距離制御、座席制御、窓表示制御及びオプション制御が安心制御に相当し、安心領域が許容領域に相当し、ディスプレイ１９が表示装置に相当する。また、Ｓ１０８及びＳ１０９が運転判定部としての処理に相当し、Ｓ１１０が状態取得部としての処理に相当し、Ｓ１１１及びＳ１２９が安心判定部としての処理に相当し、Ｓ１１２が周囲取得部としての処理に相当し、Ｓ１１４が原因判定部としての処理に相当し、Ｓ１２１，Ｓ１２７，Ｓ１３０及びＳ１３１が実行部としての処理に相当し、Ｓ１２８が表示処理部としての処理に相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）上記実施形態では、任意の少なくとも一人の乗員が安心していないと判定されたことをもって制御実行条件が成立する。しかし、制御実行条件はこれに限られない。制御実行条件は、例えば、特定の一人の乗員（例えばドライバなど）が安心していないと判定されたことをもって成立してもよい。この場合も、制御実行条件は少なくとも一人の乗員が安心していないと判定されたことをもって成立する。

また、制御実行条件は、少なくとも一人の乗員が安心していないと判定されたことをもって成立するものに限られない。例えば、制御実行条件は、任意の又は特定の複数の乗員が安心していないと判定されたことをもって成立してもよい。この場合において例えば、制御実行条件は、すべての乗員が安心していないと判定されたことをもって成立してもよい。

（２）上記実施形態では、生体情報として心拍数を表す情報を例示したが、生体情報はこれに限られない。生体情報は、例えば、呼吸を表す情報、脳波を表す情報、脈拍を表す情報、血圧を表す情報、血糖値を表す情報、血中酸素濃度を表す情報、発汗を表す情報、体温を表す情報など、生体現象を表す種々の情報であってもよい。

（３）上記実施形態では、生体情報以外にも画像情報を用いて、乗員の状態が、安心している状態、イライラしている状態及び不安である状態のいずれであるかが判定される。しかしながら、乗員の状態が複数の状態のいずれであるのかを判定する方法はこれに限られない。例えば、生体情報として脳波を表す情報等が用いられる場合には、当該生体情報のみを用いて判定が行われてもよい。

（４）上記実施形態では、１種類の生体情報に基づいて乗員が安心しているか否かが判定されるが、当該判定に用いられる生体情報の種類はこれに限られず、複数種類の生体情報に基づいて当該判定が行われてもよい。

この場合、例えば、複数種類の生体情報のすべてが平常時の領域に含まれると判定された場合に乗員が安心していると判定されてもよい。また例えば、複数種類の生体情報の少なくとも１つが平常時の領域に含まれる判定された場合に乗員が安心していると判定されてもよい。なお、心拍数等の生体情報が表す指標値等は常にモニタされていてもよい。

（５）上記実施形態では、安心領域は、図４に示す２次元座標系における長方形状の領域であるが、安心領域の形状はこれに限られるものではない。安心領域は、例えば、台形などの長方形以外の多角形状、円状、楕円状など、任意の図形であってもよい。つまり、安心領域は、生体情報等が表す指標値を座標軸とする座標系において、指標値がある値以上ある値以下の領域であるといったように単純に表せないものであってもよい。また上記実施形態では、安心領域は所定の座標系における１つの領域であったが、安心領域の数はこれに限られず、安心領域は互いに離間した２つ以上の領域であってもよい。なお、座標系が１次元又は３次元以上である場合の安心領域の形状及び数についても同様である。また、イライラや不安などの安心以外の感情の領域についても同様である。

（６）上記実施形態では、生体情報を用いて乗員が安心しているか否かが判定されるが、当該判定に用いられる情報は生体情報に限られない。例えば、乗員カメラ１２等の画像情報に基づいて乗員の表情を検出し、検出した表情に基づいて、乗員が安心しているか否かが判定されてもよい。この場合、画像情報が、乗員の状態を表す情報である状態情報に相当する。

（７）上記実施形態では、安心している状態以外の状態はイライラしている状態及び不安である状態に分類されるが、安心している状態以外の状態の分類はこれに限られない。例えば、安心している状態以外の状態は、恐怖を感じている状態、驚いている状態及び緊張している状態などの状態を含むように分類されてもよい。

（８）上記実施形態では、生体情報センサ１１は、シートベルトに設けられた心拍計であるが、生体情報センサはこれに限られない。生体情報センサは、例えば、ステアリングホイールに設けられたセンサ等であってもよい。また例えば、生体情報センサは、座席に設けられ、着座した乗員から発せられる電位信号を検出する心電センサ電極等であってもよい。

（９）周囲原因及び安心制御は上記実施形態のものに限られない。
例えば、自車両が走行レーンから逸脱して走行している場合には、周囲原因は車線逸脱であると特定されてもよい。この場合の安心制御は、例えば、自車両の操舵を制御して自車両が走行レーン内を走行するようにする制御であってもよい。つまり、車両制御装置は、原因が周囲状況にあると判定した場合に、操舵制御を安心制御として操舵制御装置１６２に実行させてもよい。

また例えば、細い道を自車両が走行している場合には、周囲原因は細い道であると特定されてもよい。この場合の安心制御は、例えば、完全自動運転制御が実行されている場合などにおいて、細くない道を自車両が走行するように自車両の走行予定経路を変更する制御であってもよい。

また例えば、交通量の多い交差点などにおいて、他車両によって自車両の右左折が妨げられる場合には、周囲原因は他車両であると特定されてもよい。この場合の安心制御は、例えば、他車両が皆通過したときに右左折するなど、自車両の右左折のタイミングを調節する制御であってもよい。

また、完全自動運転制御が実行されている場合などにおいて、渋滞により自車両が低速度で走行し、乗員がイライラした状態である場合には、周囲原因は渋滞であると特定されてもよい。この場合の安心制御は、例えば、乗員の座席の高さを変更して低くする座席制御、及び、自車両の窓に、車両の走行速度に応じて流れる実際の速さよりも高い速さで流れる景色を表示する窓表示制御、の少なくとも一方であってもよい。つまり、上記実施形態では、不安を感じている乗員を安心させるための制御が主として実行されるが、イライラした乗員を安心させるための制御が安心制御として実行されてもよい。

また、上記実施形態では、周囲原因が路面の凍結である場合の安心制御は減速制御であるが、周囲原因が路面の凍結である場合の安心制御はこれに限られない。例えば、当該安心制御は、減速制御に加え又は代えて、アンチロックブレーキングシステムや横滑り防止装置の効きを強くする制御であってもよい。

（１０）安心逸脱度が最も大きい乗員を安心させるための制御が実行されなくてもよい。換言すれば、安心制御を実行するに当たり、安心逸脱度が最も大きい乗員が優先されなくてもよい。

（１１）上記実施形態では、安心逸脱度を比較して安心させる乗員が決定されるが、安心させる乗員を決定する方法はこれに限られない。例えば、安心していないと判定された乗員のそれぞれについて、安心ＤＢから実際に用いられる制御パラメータの値の候補となる値を抽出する。そして、制御パラメータの値を、候補となる値のうち、前述した乗員が安心する方向に最も大きい値に決定してもよい。

このような構成によれば、安心逸脱度を比較する構成と比べて、より直接的な比較が可能となる。すなわち、安心逸脱度は、心拍数が上がりやすいなどの乗員の性状に依存する指標であるため、安心逸脱度が大きい乗員の制御パラメータの値は、安心する方向に最も大きい値と必ずしも一致しない。このため、制御パラメータの値を安心逸脱度が最も大きい乗員のものに決定し、安心制御を実行しても、安心する方向に最も大きい値の制御を必要とする乗員が安心しない可能性がある。これに対して、制御パラメータの値を比較することで、より直接的な比較が可能となり、ひいては、不安と判定されたすべての乗員をより安心させやすくすることができる。

（１２）車両制御装置は、安心ＤＢ１４を参照することなく制御パラメータの値を決定してもよい。この場合において、例えば、制御パラメータの値は、あらかじめ設定された所定値に決定されてもよい。

（１３）上記実施形態では、窓表示装置１７２による画像は自車両の側方に設けられた各窓に表示されるが、窓表示装置による画像が表示される窓はこれに限られない。例えば、窓表示装置による画像は、完全自動運転制御が実行されている場合などにおいて、自車両のフロントガラスやリアガラス等に表示されてもよい。

（１４）上記実施形態では、画像が窓に投射されることにより窓に画像が表示されるが、画像を窓に表示する構成はこれに限られない。例えば、窓に透明なディスプレイを設け、当該ディスプレイに画像を表示してもよい。このように、窓とは別体の機器等に画像を表示する構成であっても、窓に画像が表示されたと視認できる場合には、窓に画像を表示する構成に含まれる。

（１５）上記実施形態では、体感速度制御は座席制御及び窓表示制御の両方であるが、体感速度制御はこれに限られない。例えば、体感速度制御は、座席制御及び窓表示制御のうちのいずれか一方であってもよい。

（１６）上記実施形態では、オプション制御は、車室内に香りを発生させる制御等であるが、オプション制御はこれに限られない。オプション制御は、例えば、車室内の明るさを変更する制御等であってもよい。

（１７）上記実施形態では、安心領域を含む所定の許容領域として安心領域自体を例示したが、許容領域はこれに限られない。許容領域は、例えば、安心領域を含む領域であって安心領域よりも大きな領域であってもよい。

（１８）上記実施形態では、表示装置としてディスプレイ１９を例示したが、表示装置はこれに限られない。表示装置は、例えば、インジケータやＨＵＤ等であってもよい。
（１９）上記実施形態では、自車両は、運転支援制御及び完全自動運転制御の両方を実行可能であるが、自車両が実行可能な自動運転制御はこれに限られない。自車両は、例えば、運転支援制御及び完全自動運転制御のいずれか一方のみを実行可能であってもよい。

（２０）上記実施形態で、車両制御装置１５が実行する機能の一部又は全部を、１つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。
（２１）前述した車両制御装置１５の他、当該車両制御装置１５を構成要素とするシステム、当該車両制御装置１５としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記憶した半導体メモリ等の非遷移的実体的記憶媒体、乗員が安心しているか否かを判定する方法及び当該判定の判定結果に応じて車両制御を実行する方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

（２２）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

１…車両制御システム、１０…周囲検出装置群、１１…生体情報センサ、１２…乗員カメラ、１３…走行検出センサ群、１４…安心ＤＢ、１５…車両制御装置、１６…走行制御装置群、１７…体感速度装置群、１８…オプション装置群、１９…ディスプレイ。

Claims (11)

1. 車速制御及び操舵制御のうちの少なくとも一方を自動で行う自動運転制御が可能な車両に搭載される車両制御装置（１５）であって、
   前記自動運転制御が実行されているか否かを判定する運転判定部（Ｓ１０８，Ｓ１０９）と、
   前記車両の乗員の状態を表す情報である状態情報を取得する状態取得部（Ｓ１１０）と、
   前記運転判定部により前記自動運転制御が実行されていると判定された場合に、前記状態情報に基づいて前記乗員が安心しているか否かを判定し、少なくとも一人の前記乗員が安心していないと判定したことを要件とする所定の制御実行条件が成立したか否かを判定する安心判定部（Ｓ１１１，Ｓ１２９）と、
   前記安心判定部により前記制御実行条件が成立したと判定された場合に、安心していないと判定された前記乗員を安心させるための制御である安心制御を前記車両に実行させる実行部（Ｓ１２１，Ｓ１２７，Ｓ１３０，Ｓ１３１）と、
   を備える車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記状態取得部は、前記乗員の生体情報を前記状態情報として取得する、車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記車両の周囲の状況を表す情報である周囲情報を取得する周囲取得部（Ｓ１１２）と、
   前記安心判定部により前記制御実行条件が成立したと判定された場合に、前記少なくとも一人の乗員が安心していないと感じる原因が前記周囲の状況にあるか否かを前記周囲情報に基づいて判定する原因判定部（Ｓ１１４）と、を更に備え、
   前記実行部は、前記原因判定部により前記原因が前記周囲の状況にあると判定された場合に、前記車速制御及び前記操舵制御のうちの少なくとも一方を前記安心制御として前記車両に実行させる、車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記実行部は、前記車速制御及び前記操舵制御のうちの少なくとも一方を前記安心制御として前記車両に実行させても前記安心判定部により前記制御実行条件が成立していると判定された場合に、前記車両の室内の環境を、安心していないと判定された前記乗員を落ち着かせるように調節する制御を前記安心制御として前記車両に実行させる、車両制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両制御装置であって、
   前記実行部は、前記原因判定部により前記原因が前記周囲の状況にないと判定された場合に、安心していないと判定された前記乗員の座席の高さを変更する制御である座席制御、及び、前記車両の窓に、前記車両の走行速度に応じて流れる実際の速さと異なる速さで流れる景色を表示する制御である窓表示制御、の少なくとも一方を前記安心制御として前記車両に実行させる、車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置であって、
   前記実行部は、前記座席制御及び前記窓表示制御の少なくとも一方を前記安心制御として前記車両に実行させても前記安心判定部により前記制御実行条件が成立していると判定された場合に、前記車両の室内の環境を、安心していないと判定された前記乗員を落ち着かせるように調節する制御を前記安心制御として前記車両に実行させる、車両制御装置。
7. 請求項３から請求項６までのいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記車両に搭載された表示装置（１９）に、前記周囲の状況及び前記実行部による制御内容を表示させる表示処理部（Ｓ１２８）を更に備える、車両制御装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記安心判定部は、少なくとも一人の前記乗員が安心していないと判定したことをもって前記制御実行条件が成立したと判定する、車両制御装置。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記安心判定部は、前記状態情報が表す指標値が、あらかじめ設定された数値領域である安心領域に含まれる場合に、前記乗員が安心していると判定し、前記安心領域に含まれない場合に、前記乗員が安心していないと判定する、車両制御装置。
10. 請求項９に記載の車両制御装置であって、
    前記実行部は、前記安心判定部により、複数の前記乗員が安心していないと判定された場合に、安心していないと判定された前記乗員のうち、前記安心領域から最も逸脱した前記指標値を表す前記状態にある前記乗員を安心させるための制御を前記車両に実行させる、車両制御装置。
11. 請求項９又は請求項１０に記載の車両制御装置であって、
    前記実行部は、前記安心判定部により、複数の前記乗員が安心していないと判定された場合に、安心していないと判定された前記複数の乗員についての前記指標値のすべてが前記安心領域を含む所定の許容領域に含まれるような制御を前記安心制御として前記車両に実行させる、車両制御装置。

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