JP2018007524A - 車両用ワイヤレス給電システム - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータを転舵輪に適用した場合において、転舵により転舵角が変化したときの送受電コイル間の電力の伝送効率の低下を防止することができる車両用ワイヤレス給電システムを提供する。【解決手段】車両用ワイヤレス給電システム１は、転舵輪２０の内部に配置されたモータ１３に設けられ、非接触で電力を受電する受電コイル１１と、転舵輪２０を支持する車体４０に設けられ、受電コイル１１に非接触で電力を送電する送電コイル３１とを備え、送電コイル３１は、転舵輪２０と共に回動する受電コイル１１と対向する車体４０に設けられ、転舵輪２０の回動方向に沿って複数配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ワイヤレス給電システムに関する。

従来、一対の送受電コイルを利用した無線電力伝送により車輪内モータ（以下、「インホイールモータ」と呼称する。）を駆動するワイヤレスインホイールモータ（以下、「Ｗ−ＩＷＭ」と呼称する。）が開示されている（例えば、非特許文献１参照）。

上記Ｗ−ＩＷＭでは、例えば、車体の懸架装置の動きにより、インホイールモータ側に固定された受電コイルと車体側に固定された送電コイルとの相対位置が変化すると、受電コイル側の負荷電圧が不安定になるという点が開示されている（例えば、非特許文献２参照）。

郡司大輔ほか、「無線電力伝送の回路解析とワイヤレスインホイールモータの制御への応用」、自動車技術会２０１５年春季大会、Ｓ１６０、ｐｐ．８４６−８５１ 藤本博志ほか、「ワイヤレスインホイールモータを搭載した電気自動車の実車評価」、自動車技術会２０１５年春季大会、Ｓ２６７、ｐｐ．１３８９−１３９４

上記Ｗ−ＩＷＭでは、例えば、インホイールモータを転舵輪に適用した場合、転舵により転舵輪が転舵軸まわりに回動して転舵角が変化すると、車体側に固定された送電コイルとインホイールモータ側に固定された受電コイルとの間の間隔および向きが変わり、互いに対向する状態にあるときの送受電コイル間の電力の伝送効率よりも低下する点で改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、インホイールモータを転舵輪に適用した場合において、転舵により転舵角が変化したときの送受電コイル間の電力の伝送効率の低下を防止することができる車両用ワイヤレス給電システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用ワイヤレス給電システムは、車両の転舵軸を中心に回動する転舵輪の内部に配置され、前記転舵輪を駆動するモータと、前記転舵輪の非回転部に設けられ、非接触で電力を送受電する第１送受電部と、前記転舵輪を支持する支持体に設けられ、前記第１送受電部に非接触で電力を送受電する第２送受電部とを備え、前記第１送受電部は、少なくとも非接触で受電した電力を前記モータに供給し、前記第２送受電部は、前記転舵輪と共に回動する前記第１送受電部と対向する前記支持体に設けられ、前記転舵輪の回動方向に沿って複数配置されることを特徴とする。

また、上記車両用ワイヤレス給電システムは、前記転舵輪の転舵角を検出する検出部と、前記検出部により検出された転舵角に基づいて、前記複数配置される前記第２送受電部のうち、一の前記第２送受電部と前記第１送受電部間の伝送効率が他の前記第２送受電部と前記第１送受電部間の伝送効率よりも高くなる一の前記第２送受電部から電力の送受電を行うように制御する制御部とをさらに備えることが好ましい。

また、上記車両用ワイヤレス給電システムは、前記転舵輪と共に鉛直方向に上下動する前記第１送受電部と対向する前記支持体に複数配置されることが好ましい。

また、上記車両用ワイヤレス給電システムは、前記転舵輪は、円環状の車輪および球状の車輪が含まれることが好ましい。

本発明に係る車両用ワイヤレス給電システムによれば、転舵輪の内部に配置されたモータに設けられ、非接触で電力を送受電する第１送受電部と、転舵輪を支持する支持体に設けられ、第１送受電部に非接触で電力を送受電する第２送受電部とを備え、第２送受電部は、転舵輪と共に回動する第１送受電部と対向する支持体に設けられ、転舵輪の回動方向に沿って複数配置される。これにより、インホイールモータを転舵輪に適用した場合であっても、転舵により転舵角が変化したときの送受電コイル間の電力の伝送効率の低下を防止することができる。

図１は、実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムの概略構成を示す模式図である。 図２は、実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムの概略構成を示すブロック図である。 図３は、実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムにて実行される制御処理の一例を示すフローチャートである。 図４は、実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムにおける電力伝送効率テーブルの一例を示す図である。 図５は、変形例に係る車両用ワイヤレス給電システムの概略構成を示す模式図である。 図６は、他の変形例に係る車両用ワイヤレス給電システムの概略構成を示す模式図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、下記実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、いわゆる当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

まず、図１〜図４を参照して、本発明の実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムについて説明する。図１は、実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムの概略構成を示す模式図である。図１は、当該車両用ワイヤレス給電システムが適用される車両の転舵軸を鉛直方向から見たものである。図２は、実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムの概略構成を示すブロック図である。図３は、実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムにて実行される制御処理の一例を表すフローチャートである。図４は、実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システムにおける電力伝送効率テーブルの一例を示す図である。

なお、以下に説明する図において、車両の前後方向をｘ方向とし、ｘ方向に直交する方向のうち、車両の左右（車幅）方向をｙ方向、鉛直方向をｚ方向とする。また、本実施形態では、車両の転舵輪は、左右一対であるが、同一の構成を有することから車両の左側の転舵輪について説明し、右側については、その説明を省略する。

実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システム１は、例えば、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）など、モータ１３を動力源として利用する車両に搭載され、車両の電源３５から転舵輪２０に内蔵されたモータ１３に電力を伝送する際に、電力の伝送経路の一部をワイヤレス化したものである。車両用ワイヤレス給電システム１は、図２に示すように、主たる構成として、受電装置１０と、送電装置３０とを含んで構成される。

受電装置１０は、車両の運転者のハンドル操作に応じて転舵し、車両の進行方向を変える転舵輪２０側に設けられ、送電装置３０から非接触で電力を受電する。転舵輪２０は、いわゆるタイヤ付ホイール等からなる円環状の車輪であり、懸架装置（不図示）を介して車両の転舵軸Ａを中心に回動する。受電装置１０は、受電コイル１１と、受電回路１２と、モータ１３と、通信回路１４とを含んで構成される。

受電コイル１１は、第１送受電部であり、例えば、渦巻き状に巻かれた導体コイルによって構成され、非接触で電力を受電するものである。受電コイル１１は、転舵輪２０の非回転部であるモータ１３の回転軸方向のハウジングに設けられており、転舵軸Ａを中心とする転舵輪２０の回動と共に回動する。

受電回路１２は、入力されたＡＣ電力をＤＣ電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ、ＤＣ電力をＡＣ電力に変換するＤＣ／ＡＣインバータ等を含んで構成される。受電回路１２は、受電コイル１１に接続され、受電コイル１１から入力されたＡＣ電力をＡＣ／ＤＣコンバータによりＤＣ電力に変換したのち、ＤＣ／ＡＣインバータによりＡＣ電力に変換し、当該ＡＣ電力をモータ１３に給電する。受電回路１２は、通信回路１４からの制御信号に応じて、モータ１３に給電するＡＣ電力を制御する。

モータ１３は、図１に示す車両の転舵軸Ａを中心に回動する転舵輪２０の内部（実際には、転舵輪２０のホイールの内部）に配置され、当該転舵輪２０を駆動するインホイールモータである。インホイールモータは、減速機を持たないダイレクト駆動方式と、減速機を併用する方式とが存在するが、その方式は問わない。転舵輪２０は、モータ１３を支持する懸架装置を介して支持体である車体４０に回転自在に支持されている。

通信回路１４は、送電装置３０側の通信回路３４とアンテナを介して無線通信を行う。通信回路１４は、送電装置３０側の通信回路３４から制御信号を無線で受信し、当該制御信号に応じて受電回路１２を制御する。また、通信回路１４は、送電装置３０側の通信回路３４に信号を送信することが可能である。通信回路１４と通信回路３４間の無線通信方式は、どのようなものでも構わないが、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、Ｗｉ−Ｆｉ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｆｉｄｅｌｉｔｙ）、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等が含まれる。

送電装置３０は、転舵輪２０を支持する車体４０側に設けられ、受電装置１０に非接触で電力を送電する。送電装置３０は、送電コイル３１（３１ａ〜３１ｅ）と、切替回路３２と、送電回路３３と、通信回路３４と、電源３５と、ＥＣＵ３６と、転舵角センサ３７とを含んで構成される。

送電コイル３１（３１ａ〜３１ｅ）は、第２送受電部であり、例えば、渦巻き状に巻かれた導体コイルによって構成され、非接触で電力を送電するものである。本実施形態における送電コイル３１は、転舵輪２０と共に回動する受電コイル１１と対向する車体４０に設けられ、転舵輪２０の回動方向に沿って複数配置される。例えば、図１に示すように、送電コイル３１ａ〜３１ｄは、各々が軸方向を転舵軸Ａに向けて車体４０に設けられ、当該転舵軸Ａを中心に転舵輪２０の回動方向に沿って４５°の角度間隔で配置される。転舵輪２０の転舵角θが０°のときには、ｙ方向で受電コイル１１と送電コイル３１ｃとが軸方向において互いに対向し、転舵角θが４５°（または−４５°）のときには、受電コイル１１と送電コイル３１ｂ（または送電コイル３１ｄ）とが軸方向において互いに対向する。さらに、転舵角θが９０°（または−９０°）のときには、ｘ方向で受電コイル１１と送電コイル３１ａ（または送電コイル３１ｅ）とが軸方向において互いに対向する。

本実施形態における送電コイル３１と受電コイル１１は、それらが互いに対向する状態において、送電コイル３１から受電コイル１１への給電が行われる。つまり、送電コイル３１と受電コイル１１とが互いに対向することで１組の非接触給電用トランスを構成し、送受電コイル間の電力伝送効率が高くなる。例えば、送電コイル３１は、図１に示すように、転舵角θが０°、４５°（または−４５°）、９０°（または−９０°）のときに、受電コイル１１と軸方向に互いに対向する状態となり、送受電コイル間の電力伝送効率がもっとも高くなる。非接触給電用トランスでは、例えば、電磁誘導方式、磁界共鳴方式等、種々の方式によって送電コイル３１から受電コイル１１に非接触で電力を伝送することができる。ここで、電磁誘導方式とは、送電コイル３１にＡＣを流すことで発生する磁束を媒体として受電コイル１１に起電力を発生させる電磁誘導を用いて送電コイル３１から受電コイル１１に電力を伝送する方式である。また、磁界共鳴方式とは、送電コイル３１にＡＣ電力を流すことで送電コイル３１と受電コイル１１とを特定の周波数で共鳴させ、当該電磁界の共鳴現象を用いて送電コイル３１から受電コイル１１に電力を伝送する方式である。なお、互いに対向する送電コイル３１と受電コイル１１とが軸方向から外れた状態にあっても、当該送受電コイル間の電力伝送効率の低下がない（または電力伝送効率が所定の範囲内にある）ときには、送電コイル３１から受電コイル１１への給電が行われるものとする。

切替回路３２は、送電コイル３１ａ〜３１ｅと送電回路３３との接続を切り替える切替回路である。切替回路３２は、ＥＣＵ３６からの制御信号に応じて、送電コイル３１ａ〜３１ｅと送電回路３３との接続を切り替える。

送電回路３３は、入力されたＤＣ電力を所定の電圧に昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータ、ＤＣ電力をＡＣ電力に変換するＤＣ／ＡＣインバータ等を含んで構成される。送電回路３３は、電源３５から供給されたＤＣ電力をＤＣ／ＤＣコンバータにより所定の電圧に昇圧したのち、ＤＣ／ＡＣインバータによりＡＣ電力に変換して切替回路３２に出力する。送電回路３３は、ＥＣＵ３６からの制御信号に応じて、出力するＡＣ電力を制御する。

通信回路３４は、受電装置１０側の通信回路１４とアンテナを介して無線通信を行う。例えば、通信回路３４は、ＥＣＵ３６から受信した制御信号を、受電装置１０側の通信回路１４に無線で送信する。また、通信回路３４は、受電装置１０側の通信回路１４から信号を受信してＥＣＵ３６に転送することができる。

電源３５は、車体４０側に搭載されるものであり、例えばバッテリ等の二次電池によって構成される。ＥＣＵ３６は、車両の各部を統括的に制御する制御部であり、切替回路３２、送電回路３３、通信回路３４、および転舵角センサ３７を制御する。

転舵角センサ３７は、検出部であり、例えば転舵輪２０を転舵するためステアリングシャフト（不図示）に取り付けられ、検出した転舵角θを信号としてＥＣＵ３６に送るセンサである。転舵角センサ３７は、発光ダイオード（ＬＥＤ）、フォトトランジスタ、スリット板等から構成されており、回転するスリット板によって受光、遮光してフォトトランジスタがＯＮ／ＯＦＦするものである。

次に、図３、図４を参照して、本実施形態に係る車両用ワイヤレス給電システム１における制御処理の一例を説明する。なお、図示の処理ステップは、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ３６は、転舵角センサ３７により転舵角θを検出する（ステップＳ１）。

次に、ＥＣＵ３６は、図４に示す電力伝送効率テーブルを参照し、ステップＳ１で検出した転舵角θのうち、電力伝送効率がより高くなる転舵角θに対応する送電コイルを、送電コイル３１ａ〜３１ｅから選択する（ステップＳ２）。図４に示す電力伝送効率テーブルは、転舵角θと受電コイル１１と送電コイル３１間の電力伝送効率の関係を示すテーブル情報であり、横軸が転舵角θ、縦軸が受電コイル１１と送電コイル３１間の電力伝送効率である。電力伝送効率テーブルは、例えば、ＥＣＵ３６内のメモリに格納されているが、これに限定されるものではない。

次に、ＥＣＵ３６は、ステップＳ２で選択された送電コイル３１から送電を開始するように、切替回路３２を制御して、送電コイル３１と送電回路３３との接続を切り替えて、当該送電コイル３１から送電を開始し（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。

上記のように構成される車両用ワイヤレス給電システム１では、送電コイル３１と受電コイル１１とが互いに対向する状態において、送受電コイル間の電力伝送効率がもっとも良く、転舵により送受電コイル間の間隔および向きが変わり、当該電力伝送効率が低下する。しかしながら、本実施形態の車両用ワイヤレス給電システム１は、転舵輪２０の回動方向に沿って複数の送電コイル３１が配置されているので、転舵により受電コイル１１の向きが変わり、一の送電コイル３１（例えば送電コイル３１ｃ）と受電コイル１１間の電力伝送効率が低下しても、転舵輪２０の回動方向の先に配置されている他の送電コイル３１（例えば送電コイル３１ｄ）から送電することで、当該送電コイル３１ｄと受電コイル１１間の電力伝送効率が上がり、送受電コイル間の電力伝送効率を低下させることなく、送電を行うことができる。

以上説明した車両用ワイヤレス給電システム１は、転舵輪２０の内部に配置されたモータ１３に設けられ、非接触で電力を受電する受電コイル１１と、転舵輪２０を支持する車体４０に設けられ、受電コイル１１に非接触で電力を送電する送電コイル３１とを備え、送電コイル３１は、転舵輪２０と共に回動する受電コイル１１と対向する車体４０に設けられ、転舵輪２０の回動方向に沿って複数配置されるので、インホイールモータを転舵輪に適用した場合であっても、転舵により転舵角が変化したときの送受電コイル間の電力の伝送効率の低下を防止することができる。

また、以上説明した車両用ワイヤレス給電システム１は、ＥＣＵ３６は、転舵角センサ３７により検出された転舵角θに基づいて、車体４０に複数配置される送電コイル３１のうち、一の送電コイル３１と受電コイル１１間の電力伝送効率が他の送電コイル３１と受電コイル１１間の電力伝送効率よりも高くなる一の送電コイル３１から電力の送受電を行うように制御する。これにより、転舵により転舵角θが変わっても、複数配置された送電コイル３１から、転舵角θに応じて受電コイル１１と送電コイル３１間の電力伝送効率がより高くなる送電コイル３１を選択し、当該送電コイル３１から送電を行うことができ、送受電コイル間の電力伝送効率を低下させることなく、送電を行うことができる。

また、以上説明した車両用ワイヤレス給電システム１は、転舵輪２０を駆動するモータ１３を含む受電装置１０と、転舵輪２０を支持する車体４０に設けられ、モータ１３に送電する送電装置３０との間をワイヤレス化しているので、受電装置１０と送電装置３０との間を接続するワイヤーハーネスやコネクタ等が不要となり、車両の電気系統の防水性能を高めることができる。このように、駆動系まわりの防水性能に優れていることから、車両用ワイヤレス給電システム１を水陸両用車等へ搭載することが容易となる。

また、以上説明した車両用ワイヤレス給電システム１は、車両の転舵軸Ａを中心に回動する転舵輪２０にインホイールモータを適用し、転舵輪２０側のモータ１３に対して、車体４０から非接触で電力を送電するので、転舵輪２０と車体４０との間に配線されるワイヤーハーネスやコネクタ等が不要となり、ワイヤーハーネスやコネクタ等の経年劣化を低減することができる。

次に、図５を参照して、変形例に係る車両用ワイヤレス給電システムについて説明する。図５は、変形例に係る車両用ワイヤレス給電システムの概略構成を示す模式図である。図５は、当該車両用ワイヤレス給電システムが適用される車両の転舵軸を車両の前後方向（ｘ方向）から見たものである。

変形例に係る車両用ワイヤレス給電システム１００は、上記車両用ワイヤレス給電システム１の構成に加えて、送電コイル３１が、転舵輪２０と共に鉛直方向（ｚ方向）に上下動する受電コイル１１と対向する車体４０に複数配置される。すなわち、送電コイル３１は、各々が軸方向を転舵軸Ａに向けて、転舵輪２０と共に回動する受電コイル１１の軸方向と対向する車体４０に設けられ、当該転舵軸Ａを中心に転舵輪２０の回動方向に沿って４５°の角度間隔で配置され、かつ転舵輪２０と共に鉛直方向（ｚ方向）に上下動する受電コイル１１と対向する車体４０に複数配置される。例えば、転舵輪２０の転舵角θが０°のときには、図５に示すように、ｙ方向で受電コイル１１と送電コイル３１ｃａ，３１ｃｂ，３１ｃｃとがそれぞれ軸方向に互いに対向する。

上記のように構成される車両用ワイヤレス給電システム１００では、転舵輪２０は、走行時に路面から受ける衝撃により車両の鉛直方向（ｚ方向）に上下動することから、電力の伝送時に受電コイル１１が送電コイル３１と互いに対向する状態から位置ズレすると、電力伝送効率が低下する傾向にある。しかしながら、車両用ワイヤレス給電システム１００は、送電コイル３１が、転舵輪２０と共に鉛直方向に上下動する受電コイル１１と対向する車体４０に複数配置される。

ＥＣＵ３６は、転舵角センサ３７により検出された転舵角θおよびモータ１３を介して転舵輪２０を支持する懸架装置のストローク量を検出するセンサ（不図示）により検出されたストローク量に基づいて、電力伝送効率がより高くなる転舵角θおよびストローク量に対応する送電コイルを、複数の送電コイル３１（例えば図５に示す状態であれば、送電コイル３１ｃａ〜３１ｃｃ）から選択する。

以上説明した車両用ワイヤレス給電システム１００は、送電コイル３１が転舵輪２０と共に鉛直方向に上下動する受電コイル１１と対向する車体４０に複数配置されるので、走行時に路面から受ける衝撃により転舵輪２０が鉛直方向に上下動する場合でも、受電コイル１１と対向する状態にある送電コイル３１から送電することができ、送受電コイル間の電力伝送効率の低下を防止することができる。例えば、転舵輪２０の鉛直方向の上下動により受電コイル１１が位置ズレしても、一の送電コイル３１（例えば送電コイル３１ｃｂ）と受電コイル１１間の電力伝送効率が低下しても、転舵輪２０の移動先に配置されている他の送電コイル３１（例えば送電コイル３１ｃａ）から送電することで、当該送電コイル３１ｃａと受電コイル１１間の電力伝送効率が上がり、送受電コイル間の電力伝送効率を低下させることなく、送電を行うことができる。

なお、以上の説明では、転舵輪２０は、円環状の車輪であるが、図６に示す球状の車輪６０であってもよい。図示例では、モータ１３は、転舵輪である球状の車輪６０の内部に配置され、受電コイル１１は、モータ１３の回転軸方向に設けられている。送電コイル３１ａ〜３１ｃは、車輪６０を支持する支持体（不図示）において、受電コイル１１と対向する位置に設けられ、車輪６０の回動方向に沿って配置される。図示例では、ｘ方向、ｙ方向、ｚ方向に各１ずつ配置されているが、これに限定されるものではない。

また、以上の説明では、受電コイル１１が受電した電力を供給する負荷としてモータ１３を例示したが、例えば、ホイールシャッタ（不図示）の開閉に用いられるモータを負荷として追加してもよい。ホイールシャッタは、ホイールを構成するリムとディスクのうち、ディスクに設けられた複数の貫通孔のそれぞれを閉じるように構成され、モータ等により開閉される機構である。なお、受電コイル１１が受電した電力を供給する負荷がホイールシャッタのみであってもよい。また、モータ１３は、ＡＣモータとして説明したが、ＤＣモータであっても構わない。

また、以上の説明では、車両用ワイヤレス給電システム１は、転舵輪２０側に設けられた１つの受電コイル１１と、車体４０側に配置された複数の送電コイル３１ａ〜３１ｄとを含んで構成されているが、これに限定されるものではない。例えば、転舵輪２０側に配置された複数の受電コイル１１と、車体４０側に設けられた１つの送電コイル３１とを含む構成であってもよい。

また、以上の説明では、車両用ワイヤレス給電システム１，１００は、送電装置３０から受電装置１０に電力を送電する構成であるが、回生ブレーキを適用し、モータ１３により発電された電力を受電装置１０から送電装置３０に送電する双方向給電を構成してもよい。この場合、回生ブレーキにより転舵輪２０の回転力がモータ１３に伝わり、モータ１３により発電された電力が受電回路１２を介して受電コイル１１から送電装置３０に送電される。送電装置３０は、送電コイル３１ａ〜３１ｅのうちの１つが受電コイル１１から受電し、受電した電力によりバッテリ等の電源３５を充電する。

また、以上の説明では、送受電コイル間の非接触の電力伝送方式は、電磁誘導方式、磁界共鳴方式を適用した場合について説明したが、これらに限定されるものではなく、電界方式、マイクロ波方式等を適用してもよい。

また、以上の説明では、送電コイル３１は、転舵輪２０の回動方向に沿って車体４０に４５°間隔を置いて５つ配置された例について説明したが、配置間隔、配置数がこれらに限定されるものではない。これらは、例えば送受電コイル間の電力伝送効率や送電コイル３１の配置スペース等を踏まえて設定される。

また、以上の説明では、ＥＣＵ３６は、転舵角θに基づいて、一の送受電コイル間の電力伝送効率が他の送受電コイル間の電力伝送効率よりも高くなる組み合わせで電力の送受電を行うように制御しているが、送受電コイル間の電力伝送効率がもっとも高い組み合わせで電力の送受電を行うように制御してもよい。

また、車体４０に配置される送電コイル３１の配置数、配置間隔は、図示例に限定されるものではない。

１ 車両用ワイヤレス給電システム
１０ 受電装置
１１ 受電コイル
１３ モータ
１２ 受電回路
１４，３４ 通信回路
２０ 転舵輪
３０ 送電装置
３１（３１ａ〜３１ｅ） 送電コイル
３２ 切替回路
３３ 送電回路
３５ 電源（バッテリ）
３６ ＥＣＵ
４０ 車体

Claims (4)

1. 車両の転舵軸を中心に回動する転舵輪の内部に配置され、前記転舵輪を駆動するモータと、
   前記転舵輪の非回転部に設けられ、非接触で電力を送受電する第１送受電部と、
   前記転舵輪を支持する支持体に設けられ、前記第１送受電部に非接触で電力を送受電する第２送受電部とを備え、
   前記第１送受電部は、少なくとも非接触で受電した電力を前記モータに供給し、
   前記第２送受電部は、前記転舵輪と共に回動する前記第１送受電部と対向する前記支持体に設けられ、前記転舵輪の回動方向に沿って複数配置されることを特徴とする車両用ワイヤレス給電システム。
2. 前記転舵輪の転舵角を検出する検出部と、
   前記検出部により検出された転舵角に基づいて、前記複数配置される前記第２送受電部のうち、一の前記第２送受電部と前記第１送受電部間の伝送効率が他の前記第２送受電部と前記第１送受電部間の伝送効率よりも高くなる一の前記第２送受電部から電力の送受電を行うように制御する制御部とをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ワイヤレス給電システム。
3. 前記第２送受電部はさらに、前記転舵輪と共に鉛直方向に上下動する前記第１送受電部と対向する前記支持体に複数配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ワイヤレス給電システム。
4. 前記転舵輪は、円環状の車輪および球状の車輪が含まれることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ワイヤレス給電システム。

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