JP2018005808A - 車両の誤発進抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】誤発進を抑制するとともに、不要な誤発進抑制を減らし、よりスムーズに車両を発進させることが可能な誤発進抑制装置を提供する。【解決手段】車両の誤発進抑制装置１は、自車の先行車のブレーキランプを撮像する撮像部２と、自車の走行状態を検知する検知部３（第１の検知部３１、第２の検知部３２、第３の検知部３３）と、自車の走行状態に基づいて、自車の発進を抑制させる発進抑制作動条件を設定する作動条件設定部４１と、発進抑制作動条件よりも自車の発進を抑制させ難くする発進抑制作動難化条件に、発進抑制作動条件を設定変更する作動条件変更部４２と、先行車のブレーキランプの点灯有無と、発進抑制作動条件もしくは発進抑制作動難化条件とにより、自車の発進を抑制する誤発進抑制部４３とを備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の誤発進を抑制する誤発進抑制装置に関する。

発進や加速させるべきではない状況下で車両を発進等させようとした場合に、その発進等を抑制する装置（誤発進抑制装置）を搭載した車両が知られている。例えば、特許文献１には、前方に先行車が停車している場合や前方の信号機が赤信号である場合などに自車を発進させようとした際、発進を抑制するための装置（誤発進抑制装置）が開示されている。

特許文献１に開示された誤発進抑制装置において、誤発進であるか否かの判定は、車車間通信や路車間通信によって取得したデータに基づいて行われている。例えば、車車間通信により取得した先行車の運転データに基づいて、パーキングブレーキおよびブレーキペダルの少なくとも一方が踏み込まれた状態（オン）であるか否かにより、先行車が停車を継続するか否かが判定される。また、路車間通信により取得した信号機のデータに基づいて、自車の進行方向の次の信号が赤信号であるか否かが判定される。そして、自車の運転データに基づいて、シフトポジションが走行であり、かつブレーキペダルの操作がない状態（オフ）であるか否かにより、自車が発進するか否かが判定される。

この結果、自車の直前の先行車が停車を継続し、かつ自車が発進すると判定されれば、自車の発進は誤発進であると判定される。また、自車の進行方向の次の信号が赤信号であり、かつ自車が発進すると判定されれば、自車の発進は誤発進であると判定される。自車の発進が誤発進と判定された場合、例えば警告表示を出し、運転者に誤発進である旨が通知される。また、スロットルの開度を制限してエンジン出力を低下させたり、制動力を強制的に高めたりすることなどにより、アクセルペダルが踏み込まれても車両の発進が抑制される。これにより、先行車への追突などを回避し、安全性の向上が図られている。

特開２０１５−１７６３７２号公報

ここで、例えば自車の前方に障害物（渋滞で停車中の先行車など）がある時に、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた場合などは、誤発進としてこれを抑制する必要がある。その一方で、誤発進抑制装置で誤発進と判定されるような状況下であっても、誤発進ではなく、抑制するほどの発進態様に該当しない場合もあり得る。例えば、交差点などでの停車中、先行車のブレーキランプが消灯したことで先行車の発進を予測し、運転者がアクセルペダルを踏み込んだような場合、必ずしも発進を抑制する必要はない。この場合、先行車のシフトポジションがニュートラル、パーキングブレーキがオン、ブレーキペダルがオフの状態であれば、先行車が停車していてもブレーキランプは消灯する。この状態では、ブレーキランプが消灯していても、先行車が停車を継続するものと判定され、自車の発進が抑制される。一方、先行車は、シフトポジションを走行とし、パーキングブレーキをオフにすることで直ちに発進する。

このため、自車の発進が抑制されると、先行車に追随して自車をスムーズに発進させることができないおそれがある。特に、上り坂の途中で停車した場合、発進時のアクセル開度は平坦道路よりも大きくなるので、先行車のブレーキランプが消灯した状態での自車の発進は、誤発進と判定される可能性が高くなる。上り坂で発進が抑制されると、先行車に追随して自車をスムーズに発進させることは、さらに難しくなる。したがって、誤発進を抑制することで安全性を高めつつ、誤発進を抑制するための条件を適宜引き上げ（厳しくし）、不要な誤発進抑制を減らすことが求められる。

そこで、本発明は、誤発進を抑制するとともに、不要な誤発進抑制を減らし、よりスムーズに車両を発進させることが可能な誤発進抑制装置を提供する。

本発明の車両の誤発進抑制装置は、自車の先行車のブレーキランプを撮像する撮像部と、自車の走行状態を検知する検知部と、自車の走行状態に基づいて、自車の発進を抑制させる発進抑制作動条件を設定する作動条件設定部と、発進抑制作動条件よりも自車の発進を抑制させ難くする発進抑制作動難化条件に、発進抑制作動条件を設定変更する作動条件変更部と、ブレーキランプの点灯有無と、発進抑制作動条件もしくは発進抑制作動難化条件とにより、自車の発進を抑制する誤発進抑制部とを備える。

この場合、検知部は、自車の速度を検知する第１の検知部と、自車と先行車との車間距離を検知する第２の検知部とを含んだ構成とする。作動条件変更部は、自車の速度と先行車との車間距離に基づいて、先行車に対する自車の相対速度を演算する。そして、作動条件変更部は、先行車との車間距離と先行車に対する自車の相対速度とに基づいて、発進抑制作動条件を引き上げて発進抑制作動難化条件に設定変更する。

例えば、作動条件変更部は、先行車との車間距離が長いほど、発進抑制作動条件を引き上げて発進抑制作動難化条件に設定変更する。

また例えば、作動条件変更部は、自車の相対速度が先行車との車間距離を広げるような速度であるほど、発進抑制作動条件を引き上げて発進抑制作動難化条件に設定変更する。

これらの設定変更を行うにあたって、検知部は、自車のアクセルペダルの操作態様を検知する第３の検知部を、さらに含んだ構成とする。第３の検知部は、アクセルペダルの開度と、アクセルペダルの操作速度とを検知する。発進抑制作動条件は、アクセルペダルの開度およびアクセルペダルの操作速度についての閾値を含むものとする。発進抑制作動難化条件は、発進抑制作動条件が含む閾値よりも大きなアクセルペダルの開度およびアクセルペダルの操作速度についての閾値を含むものとする。

なお、作動条件変更部は、直前の所定時間における自車の平均速度が所定速度以下の場合、発進抑制作動条件を発進抑制作動難化条件に設定変更することなく、発進抑制作動条件を初期の設定条件のまま維持する。

本発明の誤発進抑制装置によれば、誤発進を抑制するとともに、不要な誤発進抑制を減らすことができる。この結果、安全性を高めながら、よりスムーズに車両を発進させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の誤発進抑制装置の概略構成を示すブロック図。 本発明の一実施形態に係る車両の誤発進抑制装置の制御フロー図。 本発明の一実施形態に係る車両の誤発進抑制装置における誤発進抑制の前処理の制御フロー図。 本発明の一実施形態に係る車両の誤発進抑制装置における誤発進抑制の作動処理の制御フロー図。 本発明の一実施形態に係る車両の誤発進抑制装置における誤発進抑制の作動処理の制御フロー図。 本発明の一実施形態に係る車両の誤発進抑制装置における誤発進抑制の後処理の制御フロー図。

以下、本発明の一実施形態に係る車両の誤発進抑制装置について、図１から図６を参照して説明する。本実施形態の誤発進抑制装置１は、発進させるべきではない状況下で車両を発進させようとした場合に、その発進を誤発進として抑制するための装置である。例えば、誤発進抑制装置１は、自車の前方に障害物があり、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた場合などに、自車の発進を抑制する。加えて、誤発進抑制装置１は、発進を抑制するほどの発進態様に該当しない状況下では、車両の発進抑制の作動を軽減させることを特徴としている。これにより、かかる状況下においては、発進抑制が作動されてエンジン出力などが抑えられるが、その作動は軽減されて発進抑制が作動し難くなっている。なお、本実施形態の説明において、発進は加速を含む車両の運転態様（走行状態）としており、加速と特段区別しない。本実施形態の誤発進抑制装置が搭載される車両は、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。

図１は、車両の誤発進抑制装置１の概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、誤発進抑制装置１は、撮像部２と、検知部３と、制御部４とを備えて構成されている。

撮像部２は、自車の先行車（より具体的には、直前の先行車）のブレーキランプを撮像するカメラである。撮像部２を構成するカメラとしては、例えばＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラなどを適用する。撮像部２は、先行車の後部に設けられたブレーキランプを撮像可能となるように、カメラの撮像方向（受光部）を前方へ向けて自車に配置されている。撮像部２の具体的な配置場所は、画角内にブレーキランプを収めることができれば、車内および車外のいずれであっても構わない。

撮像部２によって撮像された画像の信号は、画像データとして制御部４に随時送信される。制御部４では、送信された画像データが解析され、先行車のブレーキランプの点灯有無、具体的にはブレーキランプが消灯しているか否かが判定される。併せて、自車の前方に車両を捕捉できるか否かにより、先行車の有無も判定される。

検知部３は、自車の走行状態を検知するセンサである。本実施形態において、検知部３は、検知対象に応じた３つの検知部３１〜３３を含んで構成されている。これらの検知部３１〜３３で得られた各検知信号は、検知データとして制御部４に随時送信される。

第１の検知部３１は、自車の速度を検知する車速センサである。車速センサとしては、例えば磁気センサや光学センサなどを適用する。一例として、第１の検知部３１は、自車の駆動輪の回転速度を検知し、回転速度に応じた車速信号を出力する。

第２の検知部３２は、自車と先行車との車間距離を検知する距離センサである。距離センサとしては、例えば赤外線レーダ、ミリ波レーダなどのレーダを適用する。ただし、自車と先行車との車間距離を検知可能であれば、これらのレーダ以外を第２の検知部３２として適用しても構わない。例えば、ＧＰＳから取得した自車と先行車の位置情報を用いて、先行車との車間距離を演算してもよい。また、先行車のブレーキランプを撮像する撮像部２を用いて自車と先行車との車間距離を検知してもよい。

第３の検知部３３は、自車のアクセルペダルの操作態様を検知するアクセルポジションセンサである。アクセルポジションセンサとしては、例えばホールＩＣなどを適用する。本実施形態では、アクセルペダルの開度（以下、アクセル開度という）およびアクセルペダルの操作速度（以下、アクセル操作速度という）を、第３の検知部３３によって検知している。

制御部４は、ＣＰＵ、メモリ、入出力回路、タイマなどを備えたマイクロコンピュータとして構成されている。制御部４は、各種データを入出力回路により読み込み、メモリから読み出したプログラムを用いてＣＰＵで演算処理し、処理結果に基づいて自車の発進抑制の作動を制御する。

制御部４は、具体的な制御を実行するため、作動条件設定部４１と、作動条件変更部４２と、誤発進抑制部４３とを含んで構成されている。作動条件設定部４１、作動条件変更部４２および誤発進抑制部４３は、例えばプログラムとしてメモリに格納されている。なお、かかるプログラムをクラウド上に格納し、制御部４をクラウドと適宜通信させて所望のプログラムを利用可能とする構成であってもよい。この場合、制御部４は、クラウドとの通信モジュールなどを備えた構成とする。また、作動条件設定部４１、作動条件変更部４２および誤発進抑制部４３は、例えばそれぞれ独立したマイクロコンピュータとして構成してもよい。

本実施形態では一例として、制御部４（作動条件設定部４１、作動条件変更部４２および誤発進抑制部４３）は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）５とは別途に構成されている。ただし、作動条件設定部４１、作動条件変更部４２および誤発進抑制部４３のすべてもしくは一部をＥＣＵ５に含めた構成としてもよい。

作動条件設定部４１は、自車の発進抑制を作動（開始）させる条件（以下、発進抑制作動条件という）を設定する。発進抑制作動条件は、自車の走行状態に基づいて設定される。本実施形態では、自車のアクセルペダルの操作態様を発進抑制作動条件の１つとしており、アクセル開度およびアクセル操作速度に基づいて、発進抑制作動条件が設定されている。発進抑制作動条件の初期の設定条件、つまり発進を抑制するためのアクセル開度およびアクセル操作速度の閾値（基準閾値）は、任意に設定することができる。本実施形態では一例として、アクセル開度が５０％、かつアクセル操作速度が２００％／秒を閾値（以下、第１の閾値という）としている。なお、アクセル操作速度は、１秒間にアクセルペダルを踏み切るような操作速度が１００％／秒である。

作動条件変更部４２は、作動条件設定部４１が設定した発進抑制作動条件を引き上げ、発進抑制作動難化条件に設定変更する。発進抑制作動難化条件は、自車の発進を抑制させ難くするべく、発進抑制作動条件を引き上げた（厳しくした）条件である。本実施形態では、自車の走行状態に基づいて、発進抑制作動条件が発進抑制作動難化条件に設定変更されている。自車の走行状態としては、自車と先行車との車間距離、先行車に対する自車の相対速度が用いられている。先行車に対する自車の相対速度は、第１の検知部３１によって送信された車速データ、および第２の検知部３２によって送信された車間距離データに基づいて、作動条件変更部４２で演算される。

作動条件変更部４２は、例えば、自車と先行車との車間距離が長いほど、自車の発進を抑制するアクセルペダルの操作態様（本実施形態における発進抑制作動条件の１つ）の閾値を、発進抑制が作動され難い閾値としている。また、作動条件変更部４２は、例えば、自車の相対速度が先行車との車間距離を広げるような速度であるほど、自車の発進を抑制するアクセルペダルの操作態様の閾値を、発進抑制が作動され難い閾値としている。本実施形態では、アクセル開度およびアクセル操作速度の閾値が、発進抑制作動条件の閾値（第１の閾値）よりも発進抑制が作動され難い閾値（第２の閾値もしくは第３の閾値）に、段階的に変更されている。第２の閾値は、第１の閾値（アクセル開度が５０％、かつアクセル操作速度が２００％／秒）よりも大きな値となっており、本実施形態ではアクセル開度が６０％、かつアクセル操作速度が３００％／秒に設定される。第３の閾値は、第１の閾値と第２の閾値の間の値となっており、本実施形態ではアクセル開度が５０％以上、６０％以下で、かつアクセル操作速度が２００％／秒以上、３００％／秒以下の所定の値に設定される。

その一方で、渋滞中である場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げない。渋滞中であるか否かの判定は、撮像部２によって送信された画像データおよび第１の検知部３１によって送信された車速データに基づいて行う。例えば、作動条件変更部４２は、直前の所定時間における自車の速度が所定速度以下で、かつ先行車があるか否かを判定する。本実施形態では一例として、直前３分間の自車の平均速度が時速１０ｋｍ以下で、かつ先行車がある場合、作動条件変更部４２は渋滞中と判定する。渋滞中と判定した場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げることなく、アクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を第１の閾値に設定する。なお、渋滞中であるか否かの判定は、ＧＰＳから取得した自車の位置情報とカーナビゲーションシステムの渋滞情報に基づいて行ってもよい。

誤発進抑制部４３は、先行車のブレーキランプの点灯有無と、作動条件設定部４１によって設定された発進抑制作動条件もしくは作動条件変更部４２によって設定変更された発進抑制作動難化条件とにより、自車の発進を抑制する。例えば、誤発進抑制部４３は、発進を抑制するようにＥＣＵ５に対して制御信号を出力する。これにより、ＥＣＵ５は、スロットルの開度を制限してエンジン出力を低下させたり、制動力を強制的に高めたりすることなどにより、アクセルペダルが踏み込まれた状態であっても自車の発進を抑制する。その際、先行車のブレーキランプが消灯しており、発進抑制作動難化条件を満たしている場合、誤発進抑制部４３は、自車の発進抑制の作動を軽減し、発進を抑制され難くする。

図２から図６には、本実施形態において、誤発進抑制装置１によって行われる制御のフローを示す。以下、図２から図６に示すフローに従って、誤発進抑制装置１による制御とその作用について説明する。なお、誤発進抑制装置１は、特段の停止操作をしない限り、エンジンの始動とともに起動され、運転中、車両前方の障害物と自車との距離が基準距離以内であれば、誤発進抑制が作動可能な状態となっている。また、発進抑制作動条件は、図５に示す誤発進抑制の後処理において、初期の設定条件、具体的にはかかる条件に対応する自車のアクセルペダルの操作態様（アクセル開度およびアクセル操作速度）の閾値が第１の閾値とされている（詳細は後述）。

図２に示すように、誤発進抑制装置１は、誤発進抑制の前処理（Ｓ２０１）、作動処理（Ｓ２０２）、および後処理（Ｓ２０３）を順次行う。なお、誤発進抑制装置１は、車両前方の障害物（一例として先行車）と自車との距離が基準距離以内の場合のみ、これらの処理（Ｓ２０１〜Ｓ２０３）を行い、基準距離を超えている場合には、いずれの処理も行わない。基準距離は、誤発進抑制が作動する基準となる距離であり、本実施形態では４ｍに設定される。すなわち、自車と先行車との車間距離が４ｍ以内であれば、誤発進抑制が作動可能であるが、４ｍを超えていれば、誤発進抑制は作動されない。

自車の誤発進抑制にあたってはまず、図３に示すように、誤発進抑制のための前処理、換言すれば誤発進抑制の作動軽減可否の判定処理を行う。かかる判定処理において、撮像部２は、自車の先行車のブレーキランプを撮像する（Ｓ３０１）。撮像部２で撮像された画像の信号は、画像データとして作動条件設定部４１および作動条件変更部４２に随時送信される。検知部３は、自車の走行状態を検知する（Ｓ３０２）。具体的には、第１の検知部３１が自車の速度、第２の検知部３２が自車と先行車との車間距離をそれぞれ検知する。検知された各検知信号は、検知データとして作動条件設定部４１および作動条件変更部４２に随時送信される。

作動条件設定部４１は、送信された画像データを解析し、先行車が停車しているか否かを判定する（Ｓ３０３）。すなわち、作動条件設定部４１では、送信された画像データの解析により、先行車のブレーキランプの点灯有無が判定される。その結果、ブレーキランプが点灯していれば、先行車が停車中である（走行中ではない）と判定される。これに対し、ブレーキランプが消灯していれば、先行車が走行中である（停車中ではない）と判定される。

先行車が停車中であると判定された場合、作動条件設定部４１は、渋滞中であるか否か（自車が渋滞の車列にいるか否か）を判定する（Ｓ３０４）。すなわち、作動条件設定部４１は、直前の所定時間内に送信された自車の速度データに基づいて、当該所定時間内における自車の平均速度が所定速度以下であるか否かを判定する。本実施形態では一例として、直前３分間の自車の平均速度が時速１０ｋｍ以下であれば、渋滞中であると判定される。

渋滞中ではない（一例として、直前３分間の自車の平均速度が時速１０ｋｍを超えている）と判定された場合、作動条件設定部４１は、送信された画像データを解析し、先行車が停車状態を継続するか否かを判定する（Ｓ３０５）。すなわち、作動条件設定部４１は、送信された画像データの解析により、先行車のブレーキランプの点灯有無、端的にはブレーキランプが消灯しているか否かを判定する。その結果、ブレーキランプが消灯していれば、先行車が走行を開始する（先行車の停車状態が継続されない）と判定される。これに対し、ブレーキランプが点灯したままであれば、先行車が停止状態を継続している（先行車の走行が開始されない）と判定される。

先行車が走行を開始する（先行車の停車状態が継続されない）と判定された場合、図４および図５に示すように、誤発進抑制の作動処理を行う。かかる作動処理において、作動条件変更部４２は、自車と先行車との車間距離が、所定距離以内であるか否かを判定する（Ｓ４０１）。所定距離は、基準距離（誤発進抑制が作動可能な車間距離であり、本実施形態では４ｍ）よりも短い距離に設定される。本実施形態では一例として、所定距離を３ｍに設定している。

自車と先行車との車間距離が所定距離を超えていると判定された場合、作動条件変更部４２は、先行車に対する自車の相対速度が先行車との車間距離を広げるような速度であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。

自車の相対速度が先行車との車間距離を広げるような速度であると判定された場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げ、アクセル操作態様の閾値を発進抑制作動難化条件に対応した値とする（Ｓ４０３）。すなわち、発進抑制作動難化条件では、アクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を、第１の閾値から第２の閾値に高めている。本実施形態では一例として、アクセル開度が６０％、かつアクセル操作速度が３００％／秒を超えるまでは、自車の発進抑制を作動させない。

これに対し、Ｓ４０２において、先行車に対する自車の相対速度が先行車との車間距離を広げるような速度でないと判定された場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げて発進抑制作動難化条件とするが、引き上げ（難化）の程度をＳ４０３に比べて小さくする（Ｓ４０４）。すなわち、発進抑制作動難化条件では、アクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を第１の閾値から、第１の閾値と第２の閾値の間の第３の閾値に高めている。本実施形態では一例として、アクセル開度が５０％以上、６０％以下で、かつアクセル操作速度が２００％／秒以上、３００％／秒以下の所定の値となるまでは、自車の発進抑制を作動させない。

一方、Ｓ４０１において、自車と先行車との車間距離が所定距離以内であると判定された場合もまた、作動条件変更部４２は、先行車に対する自車の相対速度が先行車との車間距離を広げるような速度であるか否かを判定する（Ｓ４０５）。

自車の相対速度が先行車との車間距離を広げるような速度であると判定された場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げて発進抑制作動難化条件とするが、引き上げ（難化）の程度をＳ４０３に比べて小さくする（Ｓ４０６）。本実施形態では一例として、発進抑制作動条件の引き上げ（難化）の程度をＳ４０４と同程度にしている。すなわち、発進抑制作動難化条件では、アクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を第１の閾値から第３の閾値に高めている（Ｓ４０４と同様）。

これに対し、Ｓ４０５において、先行車に対する自車の相対速度が先行車との車間距離を広げるような速度でないと判定された場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げない（Ｓ４０７）。この場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件の発進抑制作動難化条件への設定変更を行わない。したがって、発進抑制作動条件は、初期の設定条件に維持され、アクセル開度およびアクセル操作速度の閾値が第１の閾値に設定されたままとなる。なお、発進抑制作動難化条件のアクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を第１の閾値とし、かかる発進抑制作動難化条件に発進抑制作動条件を設定変更しても構わない。

作動条件変更部４２によって発進抑制作動条件が発進抑制作動難化条件に設定変更、もしくは初期の設定条件のまま維持された後、誤発進抑制部４３は、発進抑制作動条件（初期の設定条件もしくは発進抑制作動難化条件）が満たされるか否かを判定する（Ｓ４０８）。具体的には、誤発進抑制部４３は、第３の検知部３３によって検知された自車のアクセルペダルの操作態様（アクセル開度およびアクセル操作速度）が発進抑制作動条件に対応する閾値（第１から第３の閾値のいずれか）を超えているか否かを判定する。

かかる閾値を超え、発進抑制作動条件が満たされている場合、誤発進抑制部４３は、自車の発進抑制を作動させる（発進を抑制する）（Ｓ４０９）。発進抑制の具体的方法は特に限定されない。例えば、ＥＣＵ５によりエンジン出力を低下させたり、制動力を強制的に高めたりすればよい。この場合、発進抑制作動条件が初期の設定条件（アクセルペダルの操作態様が第１の閾値）のまま維持されていれば、発進抑制は通常通り作動される。一方、発進抑制作動条件が発進抑制作動難化条件（アクセルペダルの操作態様が第２の閾値もしくは第３の閾値）に設定変更されていれば、発進抑制の作動は軽減され、発進抑制がされ難くなる。

発進抑制を作動させた後、誤発進抑制部４３は、所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ４１０）。例えば、誤発進抑制部４３は、発進抑制と同時にタイマを作動させ、タイマの経過時間と予め設定された所定時間との比較を行う。

所定時間が経過している場合、誤発進抑制部４３は、自車の発進抑制の作動を終了する（Ｓ４１１）。これにより、以降は、発進抑制されることなく、自車を加速させることができるようになる。

そして、誤発進抑制部４３は、次の誤発進抑制に備え、図６に示す誤発進抑制の後処理を行う。かかる後処理において、誤発進抑制部４３は、発進抑制作動条件が発進抑制作動難化条件に設定変更されているか否かを判定する（Ｓ６０１）。

発進抑制作動条件が発進抑制作動難化条件に設定変更されている場合、誤発進抑制部４３は、発進抑制作動条件を初期の設定条件、具体的には、アクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を第１の閾値に戻す（Ｓ６０２）。例えば、誤発進抑制部４３は、作動条件設定部４１を制御し、発進抑制作動条件のアクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を第１の閾値に設定させる。一方、発進抑制作動条件が発進抑制作動難化条件に設定変更されていない場合、誤発進抑制部４３は、発進抑制作動条件のアクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を第１の閾値のまま維持する（Ｓ６０３）。この場合、誤発進抑制部４３は、作動条件設定部４１および作動条件変更部４２を特段制御せず、発進抑制作動条件のアクセル開度およびアクセル操作速度の閾値を第１の閾値のまま維持させる。

これに対し、Ｓ４０８において、発進抑制作動条件に対応する閾値（第１から第３の閾値のいずれか）を超えておらず、発進抑制作動条件（初期の設定条件もしくは発進抑制作動難化条件）が満たされていない場合、誤発進抑制部４３は、発進抑制の停止条件（以下、発進抑制停止条件という）が満たされるか否かを判定する（Ｓ４１２）。発進抑制停止条件は、例えば、自車と先行車との車間距離が基準距離（本実施形態では４ｍ）を超えた場合、エンジンの停止や運転者による発進抑制装置１の停止操作などを適用すればよい。

発進抑制停止条件が満たされていない場合、誤発進抑制部４３は、発進抑制作動条件のアクセル開度およびアクセル操作速度の閾値をそのまま維持し、Ｓ４０１以降の誤発進抑制の作動処理を繰り返す。一方、発進抑制停止条件が満たされている場合、誤発進抑制部４３は、Ｓ６０１以降の誤発進抑制の後処理を行う。

また、Ｓ４１０において、所定時間が経過していない場合、誤発進抑制部４３は、発進抑制作動条件（初期の設定条件もしくは発進抑制作動難化条件）のアクセル開度およびアクセル操作速度の閾値をそのまま維持し、Ｓ４０１以降の誤発進抑制の作動処理を繰り返す。

なお、Ｓ３０３において、先行車が停車中ではない（走行中である）と判定された場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げない（Ｓ４０７）。また、Ｓ３０４において、渋滞中である（一例として、直前３分間の自車の速度が時速１０ｋｍ以下である）と判定された場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げない（Ｓ４０７）。そして、Ｓ３０５において、ブレーキランプが点灯したままで、先行車が停止状態を継続している（先行車の走行が開始されない）と判定された場合、作動条件変更部４２は、発進抑制作動条件を引き上げない（Ｓ４０７）。すなわち、これらいずれの場合も、発進抑制作動条件は、初期の設定条件に維持され、アクセル開度およびアクセル操作速度の閾値が第１の閾値に設定されたままとなる。

このように、本実施形態の車両の誤発進抑制装置１によれば、車両の誤発進を抑制するとともに、不要な誤発進抑制を減らすことができる。例えば、自車の前方に障害物（渋滞で停車中の先行車など）がある時に、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違えた場合などは、誤発進としてこれを抑制することができる。その一方で、誤発進ではなく、抑制するほどの発進態様に該当しない場合、発進抑制の作動を回避することができる。例えば、交差点などでの停車中、先行車のブレーキランプが消灯したことで先行車の発進を予測し、運転者がアクセルペダルを踏み込んだような場合には、発進の抑制を作動させないことで、自車を先行車に追随してスムーズに発進させることができる。特に、上り坂の途中で先行車に続いて停車し、先行車のブレーキランプの消灯に伴ってアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合であっても、自車の発進が抑制されずに済む。したがって、先行車への追突などを回避して自車の発進時の安全性を高めることができるとともに、よりスムーズに停車状態から自車を発進させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

本実施形態では、自車の発進抑制を３つのタイミング（閾値）で作動させているが、発進抑制を作動させるタイミングは３つに限らず、いくつに分けても構わない。例えば、先行車との車間距離や、先行車との車間距離を広げる自車の相対速度に応じて、アクセルペダルの操作態様（アクセル開度およびアクセル操作速度）の閾値を徐々に（無段階に）大きくしてもよい。つまり、先行車との車間距離が広がるに従って閾値を徐々に大きく（先行車との車間距離が狭まるに従って閾値を徐々に小さく）してもよい。また、先行車との車間距離を広げる自車の相対速度が大きくなるに従って閾値を徐々に大きく（先行車との車間距離を狭める自車の相対速度が大きくなるに従って閾値を徐々に小さく）してもよい。

本実施形態において、誤発進抑制装置１は、先行車の停車状態（停車状態の継続と走行状態の開始）を検知するため、先行車のブレーキランプを撮像するカメラを撮像部２として備えている。ただし、先行車の停車状態を検知可能であれば、誤発進抑制装置１は、撮像部（カメラ）ではなく、例えば赤外線レーダやミリ波レーダなどのレーダを備えていても構わない。

なお、上述の説明では、誤発進抑制装置１において、誤発進抑制を不作動とすることについて特に言及していないが、誤発進抑制を不作動とする運転態様を任意に設定してもよい。例えば、ウィンカが作動した状態、およびステアリングが舵角を有した状態である場合には、発進抑制をさせないようにすることができる。これにより、車線変更や合流時などに発進（加速）が抑制されることを防ぎ、車両をスムーズに車線変更等させることができる。

１…誤発進抑制装置、２…撮像部、３…検知部、４…制御部、５…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、３１…第１の検知部、３２…第２の検知部、３３…第３の検知部、４１…作動条件設定部、４２…作動条件変更部、４３…誤発進抑制部。

Claims (6)

1. 自車の先行車のブレーキランプを撮像する撮像部と、
   自車の走行状態を検知する検知部と、
   前記走行状態に基づいて、自車の発進を抑制させる発進抑制作動条件を設定する作動条件設定部と、
   前記発進抑制作動条件よりも自車の発進を抑制させ難くする発進抑制作動難化条件に、前記発進抑制作動条件を設定変更する作動条件変更部と、
   前記ブレーキランプの点灯有無と、前記発進抑制作動条件もしくは前記発進抑制作動難化条件とにより、自車の発進を抑制する誤発進抑制部と、を備える
   ことを特徴とする車両の誤発進抑制装置。
2. 前記検知部は、自車の速度を検知する第１の検知部と、自車と先行車との車間距離を検知する第２の検知部と、を含み、
   前記作動条件変更部は、前記速度と前記車間距離に基づいて、先行車に対する自車の相対速度を演算し、前記車間距離と前記相対速度に基づいて、前記発進抑制作動条件を引き上げて前記発進抑制作動難化条件に設定変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の誤発進抑制装置。
3. 前記作動条件変更部は、前記車間距離が長いほど、前記発進抑制作動条件を引き上げて前記発進抑制作動難化条件に設定変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の誤発進抑制装置。
4. 前記作動条件変更部は、前記相対速度が前記車間距離を広げるような速度であるほど、前記発進抑制作動条件を引き上げて前記発進抑制作動難化条件に設定変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の誤発進抑制装置。
5. 前記検知部は、自車のアクセルペダルの操作態様を検知する第３の検知部を、さらに含み、
   前記第３の検知部は、前記アクセルペダルの開度と、前記アクセルペダルの操作速度と、を検知し、
   前記発進抑制作動条件は、前記アクセルペダルの開度および前記アクセルペダルの操作速度についての閾値を含み、
   前記発進抑制作動難化条件は、前記発進抑制作動条件が含む閾値よりも大きな前記アクセルペダルの開度および前記アクセルペダルの操作速度についての閾値を含む
   ことを特徴とする請求項３または４に記載の車両の誤発進抑制装置。
6. 前記作動条件変更部は、直前の所定時間における自車の平均速度が所定速度以下の場合、前記発進抑制作動条件を前記発進抑制作動難化条件に設定変更することなく、前記発進抑制作動条件を初期の設定条件のまま維持する
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の誤発進抑制装置。

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