JP2018076970A - 遠心クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチウエイトの傾倒を防止して円滑な揺動およびクラッチシューの偏摩耗を防止することができる遠心クラッチを提供する。【解決手段】遠心クラッチ２００は、エンジンによって回転駆動するドライブプレート２１０を備えている。ドライブプレート２１０は、クラッチウエイト２３０を揺動自在に支持するとともに、突起体支持ピン２１６を介して突起体２１８を支持している。クラッチウエイト２３０は、２つクラッチスプリング２３５が取り付けられる第１スプリング取付部２３１および第２スプリング取付部２３４が形成されているとともに突起体２１８に接触する従動部２３８が形成されている。突起体２１８および従動部２３８は、突起体２１８と従動部２３８とが接触する突起体範囲ＴＥがクラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２に重なるように形成されている。【選択図】 図５

Description

エンジンが所定の回転数に達するまでの間は回転駆動力の従動側への伝達を遮断するとともに、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチに関する。

従来から、二輪自動車や刈払機などにおいては、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチが用いられている。例えば、下記特許文献１には、互いに相対回転する第１ドライブプレートおよび第２ドライブプレートにそれぞれ突起体としてのカム体およびクラッチウエイトを設けてクラッチウエイトの一部が突起体に乗り上げる構成の遠心クラッチが開示されている。これにより、下記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、クラッチシューがクラッチアウターを強圧することで伝達できる動力の大きさである所謂クラッチ容量を増加させることができる。

特開２０１５−２０３４２９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、エンジンの回転によって回転するドライブプレートが２つの第１ドライブプレートおよび第２ドライブプレートで構成されているため、部品点数の増加によって構成が複雑化するとともに製造負担が増大するという問題があった。

そこで、本願出願人は、特願２０１６−１４０４２５号において、クラッチウエイトに形成されて揺動支点ピンが嵌合するピン摺動孔を長孔状に形成することで第１ドライブプレートと第２ドライブプレートとを一体的な１つのドライブプレートとして構成できる遠心クラッチを提案した。

しかしながら、ピン摺動孔を長孔状に形成した遠心クラッチにおいては、クラッチウエイトが２つのクラッチスプリングによって引っ張られることによって突起体を起点としてドライブプレートの径方向内側に傾倒する傾向にあり、クラッチウエイトの揺動抵抗を増加させて円滑な揺動の妨げとなるとともにクラッチシューがクラッチアウターの内周面に対して傾斜して偏摩耗の原因となるという問題があった。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、クラッチウエイトの傾倒を防止して円滑な揺動およびクラッチシューの偏摩耗を防止することができる遠心クラッチを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されてクラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して周方向における一方の端部側がドライブプレート上に揺動支持ピンおよび長孔状のピン揺動孔をそれぞれ介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側がクラッチアウターの円筒面側に向かって変位する複数のクラッチウエイトと、複数のクラッチウエイトに対してドライブプレートとは反対側に隣接配置されるサイドプレートと、ドライブプレート上またはサイドプレート上にクラッチウエイトに向かって突出して設けられた突起体と、クラッチウエイトに設けられてクラッチウエイトの他方の端部側の変位の際に突起体上に乗り上げる従動部と、クラッチウエイトに取り付けられて同クラッチウエイトにおける他方の端部側をクラッチアウターから離隔する方向に力を作用させるクラッチスプリングとを備え、突起体および従動部は、突起体と従動部とが互いに接触する部分におけるクラッチウエイトの厚さ方向の一方の端部と他方の端部との間の突起体範囲がクラッチスプリングの力が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の作用位置に重なるように形成されていることにある。ここで、長孔とは、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びた貫通孔または止り穴である。

このように構成した本発明の特徴によれば、遠心クラッチは、突起体とクラッチウエイトとが互いに接触するクラッチウエイトの厚さ方向における両端部間の範囲である突起体範囲がクラッチスプリングの力が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の作用位置に重なるように形成されている。このため、本願発明に係る遠心クラッチにおいては、クラッチウエイトにクラッチスプリングからの力が作用した場合であってもクラッチウエイトが突起体を起点としてドライブプレートの径方向内側に傾倒することが防止されて円滑な揺動およびクラッチシューの偏摩耗を防止することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、クラッチスプリングがクラッチウエイトに取り付けられるスプリング取付部がクラッチウエイトの厚さ方向の中央部よりサイドプレート側に形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、クラッチウエイトにおけるスプリング取付部がクラッチウエイトの厚さ方向の中央部よりサイドプレート側に形成されているため、遠心クラッチを構成する各部品をドライブプレート上に組み付けていく際にクラッチスプリングがサイドプレート側に配置されることでドライブプレート側に配置する場合に比べて組付け作業を容易にすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、ドライブプレート上またはサイドプレート上に起立した状態で設けられて突起体を貫通して支持する突起体支持ピンと、突起体支持ピンが設けられたドライブプレートまたはサイドプレート上と突起体との間に配置された位置決め体とを備えることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、突起体が突起体支持ピンが貫通することで支持されるとともに突起体支持ピン上における軸方向の位置が位置決め体によって調整できるため、軸方向の長さで（「厚さ」ともいう）の異なる複数種類の位置決め体を用意することで複数種類の遠心クラッチ間においてドライブプレート、クラッチウエイトまたは突起体支持ピンの部品の共通化を図ることができ遠心クラッチを効率的に構成することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、突起体および従動部は、突起体範囲の中央位置がクラッチウエイトに作用するクラッチスプリングの力の作用位置と一致していることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、突起体範囲の中央位置がクラッチウエイトに作用するクラッチスプリングの力の作用位置と一致しているため、突起体と従動部とが突起体範囲において均等に接触してクラッチウエイトの起き上がりおよび両者間の偏摩耗を効果的に防止することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、突起体および従動部は、少なくとも一方が回転自在に支持されたローラで構成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、突起体および従動部のうちの少なくとも一方が回転自在なローラで構成されているため、突起体と従動部とが互いに押し付けられた際にローラで構成された少なくとも一方が回動することによって突起体と従動部との間の摩擦摺動による摩擦抵抗の増大および摩耗による損傷を抑えることができる。なお、この場合、突起体および従動部は、一方をローラで構成して他方を平面状または曲面状に形成してもよいし、突起体および従動部をそれぞれローラで構成してもよい。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、突起体は、クラッチウエイトの厚さ方向に沿って２つ以上設けられていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、突起体がクラッチウエイトの厚さ方向に沿って２つ以上設けられているため、従動部との摩擦抵抗の増加を抑えながら広範囲で突起体と従動部を接触させることができクラッチウエイトをより安定的にクラッチアウター側に押し付けることができる。

本発明に係る遠心クラッチを備えた動力伝達機構の構成を概略的に示す平面断面図である。 図１に示す２−２線から見た遠心クラッチにおけるクラッチシューがクラッチアウターに接触した連結状態を示した側面図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレートの外観構成を概略的に示す斜視図である。 （Ａ），（Ｂ）は、図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおける突起体の外観構成をそれぞれ示しており、（Ａ）は突起体を組み付ける前の状態をドライブプレートの外側から示す一部拡大斜視図であり、（Ｂ）は突起体を組み付けた状態を１ドライブプレートの外側から示す一部拡大斜視図である。 図２に示す矢印線Ａから見た遠心クラッチにおけるクラッチウエイトおよび突起体の構成をそれぞれ示す一部破断側面図である。 （Ａ），（Ｂ）は、図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトの外観構成をそれぞれ示しており、（Ａ）はクラッチウエイトを図２の斜め上方から見た斜視図であり、（Ｂ）はクラッチウエイトを図２の斜め下方から見た斜視図である。 図２に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューがクラッチアウターに接触していない非連結状態を示した部分拡大図である。 本発明の変形例に係る遠心クラッチにおけるドライブプレート、揺動支持ピン、突起体支持ピン、突起体、位置決め体、クラッチウエイトの外観構成をそれぞれ示す斜視図である。 図８に示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトおよび突起体の構成を図５と同様な視野からそれぞれ示す一部破断側面図である。 本発明の他の変形例に係る遠心クラッチにおけるクラッチウエイトおよび突起体の構成を図５と同様な視野からそれぞれ示す一部破断側面図である。

以下、本発明に係る遠心クラッチの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００の構成を概略的に示す平面断面図である。また、図２は、図１に示す２−２線から見た遠心クラッチ２００の側面図である。この遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００は、主としてスクータなどの自動二輪車両において、エンジンと駆動輪である後輪との間に設けられてエンジンの回転数に対する減速比を自動的に変更しながら回転駆動力を後輪に伝達または遮断する機械装置である。

（遠心クラッチ２００の構成）
この動力伝達機構１００は、主として、変速機１０１および遠心クラッチ２００をそれぞれ備えている。変速機１０１は、図示しないエンジンからの回転駆動力を無段階で減速して遠心クラッチ２００に伝達する機械装置であり、主として、ドライブプーリ１１０、Ｖベルト１２０およびドリブンプーリ１３０をそれぞれ備えて構成されている。これらのうち、ドライブプーリ１１０は、エンジンから延びるクランク軸１１１上に設けられてエンジンの回転駆動力によって直接回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドライブプレート１１２および可動ドライブプレート１１３をそれぞれ備えて構成されている。

固定ドライブプレート１１２は、可動ドライブプレート１１３とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドライブプレート１１２は、凸側の面が可動ドライブプレート１１３側（エンジン側）に向いた状態でクランク軸１１１上に固定的に取り付けられている。すなわち、固定ドライブプレート１１２は、常にクランク軸１１１と一体的に回転駆動する。また、固定ドライブプレート１１２における凹側の面上には、複数の放熱フィン１１２ａがクランク軸１１１の軸線を中心として放射状に設けられている。

可動ドライブプレート１１３は、固定ドライブプレート１１２とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドライブプレート１１３は、凸側の面が固定ドライブプレート１１２に対向する向きでクランク軸１１１に取り付けられている。この場合、可動ドライブプレート１１３は、クランク軸１１１に対して固定的に嵌合するスリーブ軸受１１４上に含浸ブッシュを介して取り付けられており、スリーブ軸受１１４に対して軸方向および周方向にそれぞれ摺動自在に取り付けられている。

一方、可動ドライブプレート１１３の凹側の面には、複数のローラウエイト１１５がランププレート１１６によって押圧された状態で設けられている。ローラウエイト１１５は、可動ドライブプレート１１３の回転数の増加に応じて径方向外側に変位することによってランププレート１１６と協働して可動ドライブプレート１１３を固定ドライブプレート１１２側に押圧するための部品であり、金属材を筒状に形成して構成されている。また、ランププレート１１６は、ローラウエイト１１５を可動ドライブプレート１１３側に押圧する部品であり、金属板を可動ドライブプレート１１３側に屈曲させて構成されている。

Ｖベルト１２０は、ドライブプーリ１１０の回転駆動力をドリブンプーリ１３０に伝達するための部品であり、芯線を樹脂材で覆った無端のリング状に形成されている。このＶベルト１２０は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間およびドリブンプーリ１３０における固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間に配置されてドライブプーリ１１０とドリブンプーリ１３０との間に架設されている。

ドリブンプーリ１３０は、ドライブプーリ１１０およびＶベルト１２０をそれぞれ介して伝達されるエンジンからの回転駆動力によって回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドリブンプレート１３１および可動ドリブンプレート１３４をそれぞれ備えて構成されている。

固定ドリブンプレート１３１は、可動ドリブンプレート１３４とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドリブンプレート１３１は、凸側の面が可動ドリブンプレート１３４側に向いた状態でドリブンスリーブ１３２上に固定的に取り付けられている。

ドリブンスリーブ１３２は、固定ドリブンプレート１３１と一体的に回転駆動する金属製の筒状部品であり、ドライブシャフト１３３に対してベアリングを介して相対回転自在に取り付けられている。ドライブシャフト１３３は、この動力伝達機構１００が搭載される自動二輪車両の後輪を図示しないトランスミッションを介して駆動するための金属製の回転軸体である。この場合、自動二輪車両の後輪は、ドライブシャフト１３３における一方（図示右側）の端部に取り付けられている。

可動ドリブンプレート１３４は、固定ドリブンプレート１３１とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドリブンプレート１３４は、凸側の面が固定ドリブンプレート１３１に対向する向きでドリブンスリーブ１３２に対して軸方向に摺動自在な状態で嵌合している。

一方、可動ドリブンプレート１３４の凹側の面には、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０との間にトルクスプリング１３５が設けられている。トルクスプリング１３５は、可動ドリブンプレート１３４を固定ドリブンプレート１３１側に弾性的に押圧するコイルスプリングである。すなわち、この変速機１０１は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径と、固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径との大小関係によってエンジンの回転数を無段階で変速する。そして、ドリブンスリーブ１３２およびドライブシャフト１３３における各先端部側には遠心クラッチ２００が設けられている。

遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されたエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断する機械装置であり、主として、ドライブプレート２１０、３つのクラッチウエイト２３０およびクラッチアウター２４０をそれぞれ備えて構成されている。

ドライブプレート２１０は、ドリブンスリーブ１３２と一体的に回転駆動する部品であり、金属材を段付きの円板状に形成して構成されている。より具体的には、ドライブプレート２１０は、図３に示すように、平板状の底部２１１の中央部にドリブンスリーブ１３２が貫通する貫通孔２１１ａが形成されているとともに、この底部２１１の周囲に起立した筒部２１２の先端部にフランジ状に張り出した鍔部２１３が形成されて構成されている。鍔部２１３には、周方向に沿ってそれぞれ３つずつの揺動支持ピン２１４、突起体支持ピン２１６およびダンパー受けピン２１９がそれぞれ等間隔で設けられている。

揺動支持ピン２１４は、後述するクラッチウエイト２３０における一方の端部側を回動可能に支持して他方の端部側を揺動させるための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。この場合、揺動支持ピン２１４は、クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３２の内周面を構成する材料よりも摩擦し難い材料で構成されている。具体的には、揺動支持ピン２１４は、炭素鋼または鉄系焼結材などで構成されている。この揺動支持ピン２１４は、取付ボルト２１４ａによって鍔部２１３に固定的に取り付けられている。また、揺動支持ピン２１４は、揺動支持ピン２１４の先端部に取り付けられるＥリング２１４ｂおよびこのＥリング２１４ｂとクラッチウエイト２３０との間に配置されるサイドプレート２１５をそれぞれ介してクラッチウエイト２３０を挟んだ状態で支持している。

サイドプレート２１５は、３つのクラッチウエイト２３０をそれぞれ押さえるための部品であり、金属材を鍔部２１３と略同じ大きさのリング状に形成して構成されている。このサイドプレート２１５は、３つのクラッチウエイト２３０に対してドライブプレート２１０とは反対側で各クラッチウエイト２３０にそれぞれ面した状態で配置されている。

突起体支持ピン２１６は、図４（Ａ），（Ｂ）にそれぞれ示すように、突起体２１８を回転自在な状態で支持するための部品であり、金属製（例えば、炭素鋼）の棒体で構成されている。これらの各突起体支持ピン２１６は、クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３２よりもクラッチウエイト２３０の先端側（ダンパー受けピン２１９側）の部分に対向する鍔部２１３上に取付ボルト２１６ａによって起立した状態でそれぞれ固定的に取り付けられる。そして、これらの各突起体支持ピン２１６には、位置決め体２１７および突起体２１８がそれぞれ嵌合している。

位置決め体２１７は、突起体支持ピン２１６の軸線上において突起体２１８の位置を規定して支持する部品であり、突起体支持ピン２１６が嵌合する金属製（例えば、炭素鋼製）の円筒体で構成されている。より具体的には、位置決め体２１７は、突起体支持ピン２１６に対して圧入または摺動可能な嵌め合い公差の内径に形成されるとともに、突起体２１８の外径未満の外径に形成される。また、位置決め体２１７は、軸線方向の長さ（厚さ）が突起体２１８をクラッチウエイト２３０の厚さ方向におけるクラッチウエイト２３０の第１スプリング取付部２３１および第２スプリング取付部２３４の各位置と同じ位置に位置させる長さに形成されている。

突起体２１８は、クラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に押圧するための部品であり、金属材（例えば、炭素鋼や鉄系焼結材など）を円筒状に形成して構成されている。より具体的には、突起体２１８は、円柱体の中央部に突起体支持ピン２１６が貫通する貫通孔２１８ａが形成されている。この場合、貫通孔２１８ａは、突起体支持ピン２１６に対して回転摺動可能な内径、すなわち、突起体支持ピン２１６に対して所謂隙間ばめとなる寸法公差で形成されている。この突起体２１８は、クラッチウエイト２３０ごとに設けられている。

この場合、各突起体２１８は、図５に示すように、突起体２１８と後述する従動部２３８とが互いに接触部分におけるクラッチウエイト２３０の厚さ方向の突起体範囲ＴＥがクラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の位置である作用位置ＦＰ１，ＦＰ２に重なる位置に配置される。本実施形態においては、各突起体２１８は、突起体支持ピン２１６に保持された前記位置決め体２１７によってクラッチウエイト２３０の厚さ方向の位置が位置決めされている。
なお、図５においては、クラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２を破線矢印でそれぞれ示している。

ダンパー受けピン２１９は、ダンパー２２０を支持するための部品であり、金属製の棒体で構成されている。ダンパー２２０は、クラッチウエイト２３０における前記他方の端部側をクラッチアウター２４０に対して接近または離隔させる揺動運動を案内するとともに離隔時における緩衝材となる部品であり、ゴム材を円筒状に形成して構成されている。このダンパー２２０は、ダンパー受けピン２１９の外周面上に固定的に嵌合している。

３つのクラッチウエイト２３０は、図６（Ａ），（Ｂ）にそれぞれ示すように、それぞれドライブプレート２１０の回転数に応じてクラッチアウター２４０に対してクラッチシュー２３６を介して接触または離隔することによってエンジンからの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断するための部品であり、金属材（例えば、亜鉛材）をドライブプレート２１０の周方向に沿って延びる湾曲した形状に形成して構成されている。

これらの各クラッチウエイト２３０は、一方（左側）の端部側に第１スプリング取付部２３１およびピン摺動孔２３２がそれぞれ形成されるとともに、他方（図示右側）の端部側にスプリング収容部２３３が形成されている。第１スプリング取付部２３１は、前記一方の端部側で互いに隣り合うクラッチウエイト２３０間に架設されるクラッチスプリング２３５の一方の端部を連結するための部分であり、クラッチウエイト２３０の一方（左側）の端部に形成された貫通孔によって構成されている。この場合、第１スプリング取付部２３１は、クラッチウエイト２３０の厚さ方向の中央部よりサイドプレート２１５側に形成されている。

ピン摺動孔２３２は、前記ドライブプレート２１０における揺動支持ピン２１４が回動自在かつ摺動自在に嵌合する部分であり、前記第１スプリング取付部２３１に隣接する位置にクラッチウエイト２３０の厚さ方向に貫通する貫通孔によって構成されている。このピン摺動孔２３２は、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０に接触した際にクラッチウエイト２３０がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位するように長孔状に形成されている。

この場合、ピン摺動孔２３２を構成する長孔は、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びて形成されている。より具体的には、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の径方向となる幅方向が揺動支持ピン２１４の外径に対して若干大きな隙間ばめの大きさの内径に形成される。一方、ピン摺動孔２３２の長手方向は、クラッチウエイト２３０の従動部２３８の突起体２１８への押付けが強まって乗り上がりがより促進される側にクラッチウエイト２３０の変位を許容する方向に円弧状または直線状に延びて形成される。

本実施形態においては、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に円弧状に延びて形成されている。この場合、ピン摺動孔２３２は、本実施形態においては、ドライブプレート２１０と同心であるが、必ずしも同心でなくてもよい。

スプリング収容部２３３は、第１スプリング取付部２３１とは反対側の前記他方の端部側で互いに隣り合うクラッチウエイト２３０間に架設されるクラッチスプリング２３５を収容する部分であり、凹状に窪んで形成されている。このスプリング収容部２３３におけるピン摺動孔２３２側の端部には、第２スプリング取付部２３４が形成されている。第２スプリング取付部２３４は、スプリング収容部２３３内に収容されるクラッチスプリング２３５の一方の端部を連結するための部分であり、貫通孔によって構成されている。この第２スプリング取付部２３４は、クラッチウエイト２３０の厚さ方向における第１スプリング取付部２３１と略同じ位置に形成されている。

クラッチスプリング２３５は、クラッチウエイト２３０における前記他方の端部側をクラッチアウター２４０に対して離隔する方向に力Ｆ２を作用させるための部品であり、金属製のコイルスプリングによって構成されている。このクラッチスプリング２３５は、ドライブプレート２１０の周方向に沿って互いに隣接し合うクラッチウエイト２３０間にそれぞれ架設されている。より具体的には、クラッチスプリング２３５は、両端部のうちの一方が、クラッチウエイト２３０の第１スプリング取付部２３１に引っ掛けられているとともに、他方が第１スプリング取付部２３１が形成されたクラッチウエイト２３０に隣接するクラッチウエイト２３０の第２スプリング取付部２３４に引っ掛けられている。

すなわち、これらの各クラッチウエイト２３０は、それぞれ一方の端部側がピン摺動孔２３２を介して揺動支持ピン２１４によって回動自在に支持された状態で、ドライブプレート２１０の周方向の両端部が互いに隣接するクラッチウエイト２３０間に架設される２つのクラッチスプリング２３５によって連結されている。これにより、各クラッチウエイト２３０は、２つのクラッチスプリング２３５の各引張力による力Ｆ１，Ｆ２によってドライブプレート２１０の内側方向に向かって引っ張られた状態で前記他方の端部側がクラッチアウター２４０に対して接近または離隔する往復方向に揺動する。

なお、図２においては、クラッチウエイト２３０の構成を分かり易くするため、３つのクラッチウエイト２３０のうちの１つのクラッチウエイト２３０における２か所をそれぞれ異なる厚さ方向の面で破断して示している。また、図２においては、Ｅリング２１４ｂおよびサイドプレート２１５をそれぞれ省略している。また、図２においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０およびクラッチアウター２４０の各回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。また、図２においては、クラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２を破線矢印でそれぞれ示している。

クラッチシュー２３６は、クラッチアウター２４０の内周面に対する摩擦力を増大させるための部品であり、摩擦材を円弧状に延びる板状に形成して構成されている。このクラッチシュー２３６は、各クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３２とは反対側の外周面に沿って設けられている。

また、各クラッチウエイト２３０の各内周面におけるドライブプレート２１０の突起体２１８に対向する部分には、突起体２１８を覆うように凹状に窪んだ形状で突起体逃げ部２３７がそれぞれ形成されている。これらの各突起体逃げ部２３７の内周部分は、その一部に突起体２１８に常に接触する従動部２３８がそれぞれ形成されているとともに、その余の部分が突起体２１８に接触しないように円弧状にそれぞれ切り欠かれている。

従動部２３８は、突起体２１８と協働してクラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に変位させるための部分であり、突起体２１８に面した平坦な傾斜面で構成されている。より具体的には、従動部２３８は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方かつ外側に向かって傾斜して延びて形成されている。また、従動部２３８の厚さは、突起体２１８の肉厚より幅広に形成されている。また、この従動部２３８は、突起体２１８よりも摩耗し易い材料で構成されている。本実施形態においては、従動部２３８は、クラッチウエイト２３０と同じ金属材（例えば、亜鉛材）で構成されている。

クラッチアウター２４０は、ドライブシャフト１３３と一体的に回転駆動する部品であり、金属材をドライブプレート２１０からクラッチウエイト２３０の外周面を覆うカップ状に形成して構成されている。すなわち、クラッチアウター２４０は、ドライブプレート２１０の外周側に変位したクラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３６に摩擦接触する円筒面２４１を有して構成されている。

（遠心クラッチ２００の作動）
次に、上記のように構成した遠心クラッチ２００の作動について説明する。この遠心クラッチ２００は、自動二輪車車両（例えば、スクータ）におけるエンジンと駆動輪となる後輪との間に配置された動力伝達機構１００の一部を構成して機能する。まず、遠心クラッチ２００は、エンジンがアイドリング状態においては、図７に示すように、エンジンとドライブシャフト１３３との間の駆動力の伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されるエンジンの回転駆動力によってドライブプレート２１０が回転駆動してクラッチウエイト２３０が回転駆動する。

しかし、この場合、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０に作用する遠心力がクラッチスプリング２３５の弾性力（引張力）である力Ｆ２よりも小さいため、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触せずエンジンの回転駆動力がドライブシャフト１３３に伝達されることはない。また、クラッチウエイト２３０は、従動部２３８がクラッチスプリング２３５の弾性力（引張力）である力Ｆ１，Ｆ２によって突起体２１８のローラ面に押し付けられて接触した状態を維持している。

すなわち、クラッチウエイト２３０は、２つのクラッチスプリング２３５によってドライブプレート２１０の径方向内側に閉じた状態となっている。この場合、クラッチウエイト２３０は、長孔状に形成されたピン摺動孔２３２によってドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側にスライドした位置に位置している。しかし、この場合、ピン摺動孔２３２が長孔状に形成されているため、その長孔の範囲内でドライブプレート２１０の周方向に変位可能な状態にある。したがって、クラッチウエイト２３０は、２つのクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２によってドライブプレート２１０の径方向内側に傾倒することが考えられる。

しかしながら、クラッチウエイト２３０は、突起体２１８と従動部２３８とが互いに接触部分におけるクラッチウエイト２３０の厚さ方向の一方（図５において上側）の端部と他方（図５において下側）の端部との間の突起体範囲ＴＥがクラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２にそれぞれ重なるように形成されている。これにより、クラッチウエイト２３０は、従動部２３８がクラッチウエイト２３０の厚さ方向において突起体２１８に対して略均等な圧力で押し付けられるため、突起体２１８を起点として径方向内側に傾倒することなくドライブプレート２１０に対して垂直方向に起立した姿勢を保つ。

なお、図７においては、Ｅリング２１４ｂ、サイドプレート２１５およびクラッチスプリング２３５をそれぞれ省略している。また、図７においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。

次に、遠心クラッチ２００は、自動二輪車両における運転者のアクセル操作によるエンジンの回転数の増加に応じてエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達する。具体的には、遠心クラッチ２００は、図２に示すように、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力がクラッチスプリング２３５の力Ｆ２よりも大きくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向外側に向かって回動変位する。

すなわち、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０がクラッチスプリング２３５の力Ｆ２に抗しながらクラッチアウター２４０の円筒面２４１側に回動変位する結果、クラッチシュー２３６が円筒面２４１に接触する。この場合、クラッチウエイト２３０は、前記したようにドライブプレート２１０に対して垂直方向に起立した状態を保っているため、クラッチシュー２３６は円筒面２４１に対して平行を保った状態で接触する。

このクラッチシュー２３６が円筒面２４１に接触した場合、クラッチウエイト２３０は、図７に示すように、クラッチシュー２３６を介して回転駆動方向とは反対方向の反力を受ける。この場合、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３２におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方への変位が許容された状態にあるため、クラッチシュー２３６を介して受ける反力によってドライブプレート２１０の回転駆動方向とは反対方向に相対変位する。

これにより、クラッチウエイト２３０に形成された従動部２３８は、突起体２１８に強く押し付けられる。この場合、突起体２１８は、突起体支持ピン２１６に対して回転自在に支持されているため、従動部２３８による押付けによって図示反時計回りに回転する。これにより、クラッチウエイト２３０は、従動部２３８が突起体２１８を回転変位させながら突起体２１８上に乗り上がるに従って径方向外側のクラッチアウター２４０側に押されてクラッチシュー２３６が同円筒面２４１に押し付けられる。

この結果、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した後、極めて短時間（換言すれば、瞬間的）にクラッチシュー２３６が円筒面２４１に押し付けられてエンジンの回転駆動力を完全にドライブシャフト１３３に伝達する連結状態となる。すなわち、クラッチウエイト２３０は、突起体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態となる。

この連結状態において遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に押し付けられた状態を維持するため、ドライブプレート２１０とクラッチアウター２４０とは一体的に回転駆動する。これにより、自動二輪車両は、エンジンの回転駆動力によって後輪が回転駆動して走行することができる。

一方、エンジンの回転数が減少していく場合においては、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転駆動力のドライブシャフト１３３への伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が減少するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力がクラッチスプリング２３５の力Ｆ２よりも小さくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向内側に向かって回動変位する。

この場合、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３２におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側の端部近傍に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方への変位が許容された状態にあるため、クラッチスプリング２３５の力Ｆ２によってドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方に向かってドライブプレート２１０に対して相対回転変位する。この場合、クラッチウエイト２３０は、従動部２３８が突起体２１８を図示時計回りに回転変位させながら変位する。

これにより、クラッチウエイト２３０は、元の位置（前記アイドリング時の位置）に復帰する。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０に接触せず回転駆動力を伝達しない切断状態となる。この場合、クラッチウエイト２３０は、前記と同じように、突起体２１８と従動部２３８とが互いに接触する突起体範囲ＴＥがクラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２にそれぞれ重なる位置に形成されているため、突起体２１８を起点として径方向内側に傾倒することなくドライブプレート２１０に対して垂直方向に起立した姿勢を保つ。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、遠心クラッチ２００は、突起体２１８とクラッチウエイト２３０とが互いに接触するクラッチウエイト２３０の厚さ方向における両端部間の範囲である突起体範囲ＴＥがクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２が作用するクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２にそれぞれ重なるように形成されている。このため、本願発明に係る遠心クラッチ２００においては、クラッチウエイト２３０にクラッチスプリング２３５からの力Ｆ１，Ｆ２が作用した場合であってもクラッチウエイト２３０が突起体２１８を起点としてドライブプレート２１０の径方向内側に傾倒することが防止されて円滑な揺動およびクラッチシュー２３６の偏摩耗を防止することができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記各変形例において、上記実施形態と同様の構成部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。

例えば、上記実施形態においては、突起体２１８が従動部２３８に接触する部分の軸方向の形成長さ（厚さ）および形成位置を突起体範囲ＴＥとして、この突起体範囲ＴＥがクラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２にそれぞれ重なるように突起体２１８および従動部２３８をそれぞれ配置した。しかし、突起体２１８および従動部２３８は、突起体２１８と従動部２３８とが互いに接触部分におけるクラッチウエイト２３０の厚さ方向の一方の端部（図５において上端部）と他方の端部（図５において下端部）との間の突起体範囲ＴＥがクラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２にそれぞれ重なるように形成されていればよい。

したがって、例えば、図８および図９にそれぞれ示すように、１つの突起体支持ピン２１６に２つの突起体２１８を設けた場合においては、２つの突起体２１８のうちのサイドプレート２１５側（図示上側）の突起体２１８の上端部とドライブプレート２１０側（図示下側）の突起体２１８の下端部との間の範囲を突起体範囲ＴＥとして、この突起体範囲ＴＥが力Ｆ１，Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２にそれぞれ重なるように突起体２１８および従動部２３８をそれぞれ配置するとよい。

この場合、２つの突起体２１８は、２つの突起体２１８間に位置決め体２１７を配置することで２つの突起体２１８を離して配置することができ、１つの突起体２１８を長く形成する場合に比べて従動部２３８との摩擦抵抗の増加を抑えながら広範囲で突起体２１８と従動部２３８を接触させることができる。これにより、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０をより安定的にクラッチアウター２４０側に押し付けることができる。なお、突起体２１８は、１つの突起体支持ピン２１６に３つ以上設けることもできる。また、図８においては、ドライブプレート２１０上に１つのクラッチウエイト２３０および同１つのクラッチウエイト２３０に対して突起体支持ピン２１６、位置決め体２１７および突起体２１８を組付けた状態を示している。

また、例えば、１つのクラッチウエイト２３０に対してクラッチウエイト２３０の厚さ方向にそれぞれ２つずつの第１スプリング取付部２３１および第２スプリング取付部２３４を設けた場合には、２つの第１スプリング取付部２３１にそれぞれ取り付けられるクラッチスプリング２３５の合力の力Ｆ１および２つの第２スプリング取付部２３４にそれぞれ取り付けられるクラッチスプリング２３５の合力の力Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２にそれぞれ突起体範囲ＴＥが重なるように突起体２１８および従動部２３８をそれぞれ配置するとよい。

また、これらの場合、突起体２１８および従動部２３８は、突起体範囲ＴＥの中央位置がクラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２と一致しているとよい。

また、上記実施形態においては、クラッチウエイト２３０は、第１スプリング取付部２３１および第２スプリング取付部２３４をクラッチウエイト２３０の厚さ方向の中央部よりサイドプレート２１５側にそれぞれ形成して構成した。しかし、クラッチウエイト２３０は、第１スプリング取付部２３１および第２スプリング取付部２３４をクラッチウエイト２３０の厚さ方向の中央部、または同中央部よりドライブプレート２１０側にそれぞれ形成して構成することもできる。

また、上記実施形態においては、位置決め体２１７は、突起体２１８に対して別体で構成した。しかし、位置決め体２１７は、突起体支持ピン２１６上においてクラッチウエイト２３０の厚さ方向の位置を規定することができればよい。したがって、位置決め体２１７は、突起体支持ピン２１６と一体的に形成してもよいし、突起体２１８と一体的に形成してもよい。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、突起体支持ピン２１６をドライブプレート２１０に設けた。しかし、遠心クラッチ２００は、例えば、図１０に示すように、突起体支持ピン２１６をサイドプレート２１５に設けることもできる。これによれば、遠心クラッチ２００は、サイドプレート２１５を取り外すことによって突起体２１８をメンテナンスすることができるため、メンテナンス作業の作業性を向上させることができる。

また、上記実施形態においては、ピン摺動孔２３２は、円弧状の貫通孔で構成した。しかし、ピン摺動孔２３２は、クラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０の円筒面２４１から最も離隔した状態においてクラッチウエイト２３０のドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔に形成されていればよく、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。

したがって、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の径方向に直交する接線方向に延びる直線状に形成することもできる。また、ピン摺動孔２３２は、一方が開口するとともに他方が塞がれた所謂止り穴で構成することもできる。

また、上記実施形態においては、突起体２１８は、ドライブプレート２１０上に回動可能に取り付けられている。しかし、突起体２１８は、ドライブプレート２１０上に固定的に取り付けられていてもよいし、ドライブプレート２１０に対して同じ材料で一体的に形成されていてもよい。突起体２１８をドライブプレート２１０に対して同じ材料で一体的に形成する場合、突起体２１８は従動部２３８が摺動する範囲で１つの曲率または２つの以上の曲率の円弧面で構成された曲面で構成するとよい。また、ドライブプレート２１０およびクラッチウエイト２３０にそれぞれ設ける突起体２１８および従動部２３８の数も、少なくとも１つずつ、すなわち、１対以上設けられていればよい。

また、上記実施形態においては、突起体２１８をローラで構成した。しかし、突起体２１８は、ドライブプレート２１０の外周部から外側に張り出して形成されて従動部２３８を介してクラッチウエイト２３０を外側に押し出す形状に形成されていればよい。つまり、突起体２１８および従動部２３８は、少なくとも一方がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かってドライブプレート２１０の外側に延びて形成されていればよい。この場合、突起体２１８および従動部２３８は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かうとともにドライブプレート２１０の外側に延びた部分が突起体２１８および従動部２３８の全体または部分的に形成されていればよい。したがって、突起体２１８は、金属材（例えば、炭素鋼や鉄系焼結材など）を板状に形成することができる。

また、上記実施形態においては、１つのクラッチウエイト２３０に対して２つのクラッチスプリング２３５を取り付けた。しかし、１つのクラッチウエイト２３０には、クラッチシュー２３６をクラッチアウター２４０に対して離隔させる方向に変位させる力を発揮する少なくとも１つのクラッチスプリング２３５が取り付けられていればよい。この場合、クラッチスプリング２３５は、例えば、両端部のうちの一方が第２スプリング取付部２３４に取り付けられるとともに他方がドライブプレート２１０に取り付けることができる。この場合においては、クラッチウエイト２３０に作用するクラッチスプリング２３５の力およびその作用位置は、例えば、力Ｆ２および作用位置ＦＰ２となり、それぞれ１つとなる。

また、上記実施形態においては、突起体２１８をローラ状に形成するとともに従動部２３８を平面状に形成した。しかし、突起体２１８を平面状に形成するとともに従動部２３８を回転自在なローラ状や回転不能で固定的に設けた曲面状にそれぞれ形成することもできる。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、従動部２３８を突起体２１８よりも摩耗し易い材料、具体的には亜鉛材で構成した。これにより、遠心クラッチ２００は、従動部２３８が突起体２１８よりも摩耗し易い材料で構成されているため、従動部２３８は突起体２１８よりも摩耗することになる。この場合、従動部２３８は、クラッチシュー２３６を備えるクラッチウエイト２３０に形成されているため、クラッチシュー２３６の摩耗によるクラッチウエイト２３０の交換によって更新される。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３６が摩耗したことによるクラッチウエイト２３０の交換作業によって同時に従動部２３８も新規なものに交換することができ、メンテナンス負担を軽減することができる。

ＴＥ…突起体範囲、Ｆ１，Ｆ２…クラッチウエイトに作用するクラッチスプリングの力、ＦＰ１…力Ｆ１が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の位置、ＦＰ２…力Ｆ２が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の位置、
１００…動力伝達機構、１０１…変速機、
１１０…ドライブプーリ、１１１…クランク軸、１１２…固定ドライブプレート、１１２ａ…放熱フィン、１１３…可動ドライブプレート、１１４…スリーブ軸受、１１５…ローラウエイト、１１６…ランププレート、
１２０…Ｖベルト、
１３０…ドリブンプーリ、１３１…固定ドリブンプレート、１３２…ドリブンスリーブ、１３３…ドライブシャフト、１３４…可動ドリブンプレート、１３５…トルクスプリング、
２００…遠心クラッチ、
２１０…ドライブプレート、２１１…底部、２１１ａ…貫通孔、２１２…筒部、２１３…鍔部、２１４…揺動支持ピン、２１４ａ…取付ボルト、２１４ｂ…Ｅリング、２１５…サイドプレート、２１６…突起体支持ピン、２１６ａ…取付ボルト、２１７…位置決め体、２１８…突起体、２１８ａ…貫通孔、２１９…ダンパー受けピン、２２０…ダンパー、
２３０…クラッチウエイト、２３１…第１スプリング取付孔、２３２…ピン摺動孔、２３３…スプリング収容部、２３４…第２スプリング取付部、２３５…クラッチスプリング、２３６…クラッチシュー、２３７…突起体逃げ部、２３８…従動部、
２４０…クラッチアウター、２４１…円筒面。

Claims (6)

1. エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、
   前記ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、
   前記ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されて前記クラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側が前記ドライブプレート上に揺動支持ピンおよび長孔状のピン揺動孔をそれぞれ介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側が前記クラッチアウターの円筒面側に向かって変位する複数のクラッチウエイトと、
   前記複数のクラッチウエイトに対して前記ドライブプレートとは反対側に隣接配置されるサイドプレートと、
   前記ドライブプレート上または前記サイドプレート上に前記クラッチウエイトに向かって突出して設けられた突起体と、
   前記クラッチウエイトに設けられて前記クラッチウエイトの前記他方の端部側の変位の際に前記突起体上に乗り上げる従動部と、
   前記クラッチウエイトに取り付けられて同クラッチウエイトにおける前記他方の端部側を前記クラッチアウターから離隔する方向に力を作用させるクラッチスプリングとを備え、
   前記突起体および前記従動部は、
   前記突起体と前記従動部とが互いに接触する部分における前記クラッチウエイトの厚さ方向の一方の端部と他方の端部との間の突起体範囲が前記クラッチスプリングの力が作用する前記クラッチウエイトの厚さ方向の作用位置に重なるように形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
2. 請求項１に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記クラッチスプリングが前記クラッチウエイトに取り付けられるスプリング取付部が前記クラッチウエイトの厚さ方向の中央部より前記サイドプレート側に形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
3. 請求項１または請求項２に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記ドライブプレート上または前記サイドプレート上に起立した状態で設けられて前記突起体を貫通して支持する突起体支持ピンと、
   前記突起体支持ピンが設けられた前記ドライブプレートまたは前記サイドプレート上と前記突起体との間に配置された位置決め体とを備えることを特徴とする遠心クラッチ。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   前記突起体および前記従動部は、
   前記突起体範囲の中央位置が前記クラッチウエイトに作用する前記クラッチスプリングの力の前記作用位置と一致していることを特徴とする遠心クラッチ。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   前記突起体および前記従動部は、
   少なくとも一方が回転自在に支持されたローラで構成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   前記突起体は、
   前記クラッチウエイトの厚さ方向に沿って２つ以上設けられていることを特徴とする遠心クラッチ。

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