JP2018069894A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のアクセルセンサに異常が生じた場合にも、走行路に応じた速度調整をより容易に行うことを可能にする。
【解決手段】制限速度特定部１０２で特定した自車の走行路の制限速度をもとに、自車の走行路に応じた適正速度を特定する適正速度特定部１０４と、自車のアクセル操作部材の操作量を検出するアクセルセンサ７２の異常ありと異常判定部１０１で判定した場合に、適正速度特定部１０４で特定する適正速度を目標車速として、自車の速度を制御する退避制御を行う退避制御部１０９とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の速度を制御する車両制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両のアクセルセンサに異常が生じた場合に、定速走行制御で使用される加速スイッチ又は減速スイッチのオン時間に応じて目標スロットル開度を定めてスロットルバルブの開度を制御することで、車両の加減速を行わせる技術が開示されている。

特開２００１−２１３１９２号公報

定速走行制御中はドライバの操作による加減速は必要でない筈である。よって、特許文献１に開示の技術では、定速走行制御で使用される加速スイッチ又は減速スイッチの操作によって車両の加減速が必要となるのは、定速走行制御中でない状況においてアクセルセンサに異常が生じた場合と考えられる。しかしながら、定速走行制御中でない状況において、ドライバが急にアクセル操作から定速走行制御で使用される加速スイッチ又は減速スイッチの操作に切り替えて、走行路に応じた速度調整を行うのは困難である。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車両のアクセルセンサに異常が生じた場合にも、走行路に応じた速度調整をより容易に行うことを可能にする車両制御装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、車両で用いられ、車両の走行路に応じた適正速度を特定する適正速度特定部（１０４）と、車両のアクセル操作部材の操作量を検出するアクセルセンサ（７２）の異常時に、適正速度特定部で特定する適正速度を目標車速として、車両の速度を制御する退避制御を行う退避制御部（１０９）とを備える。

これによれば、アクセルセンサの異常時に、退避制御部が車両の走行路に応じた適正速度を目標車速として車両の速度を制御するので、アクセルセンサに異常が生じた場合にドライバが急に操作を切り替えて対応する必要がない。よって、車両のアクセルセンサに異常が生じた場合にも、走行路に応じた速度調整をより容易に行うことが可能になる。

運転支援システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 車両制御ＥＣＵ１０の概略的な構成の一例を示す図である。 車両制御ＥＣＵ１０での退避制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 退避制御中の速度調整の一例について説明するための図である。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜運転支援システム１の概略構成＞
以下、本実施形態について図面を用いて説明する。図１に示す運転支援システム１は、自動車（以下、単に車両）で用いられるものであり、車両制御ＥＣＵ１０、通信機２０、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）ロケータ３０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）システム４０、周辺監視センサ５０、環境認識ＥＣＵ６０、及び車両状態センサ７０を含んでいる。車両制御ＥＣＵ１０、通信機２０、ＡＤＡＳロケータ３０、ＨＭＩシステム４０、環境認識ＥＣＵ６０、及び車両状態センサ７０は、例えば車内ＬＡＮに接続されているものとする。運転支援システム１を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

通信機２０は、自車の外部のサーバ装置との間で通信を行う。一例として、通信機２０は、交通情報を配信するサーバ装置から渋滞情報を含む交通情報を取得する。通信機２０は、携帯電話網，インターネット等の公衆通信網を介した通信を行うための通信モジュールを用いてサーバ装置と通信を行う構成とすればよい。また、通信機２０は、路側機から無線通信で配信される交通情報を受信することで交通情報を取得するものであってもよい。

ＡＤＡＳロケータ３０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機３１、慣性センサ３２、地図データを格納した地図データベース（以下、ＤＢ）３３を備えている。ＧＮＳＳ受信機３１は、複数の人工衛星からの測位信号を受信する。慣性センサ３２は、例えば３軸ジャイロセンサ及び３軸加速度センサを備える。地図ＤＢ３３は、不揮発性メモリであって、リンクデータ、ノードデータ、道路形状等の地図データを格納している。

リンクデータは、リンクを特定するリンクＩＤ、リンクの長さを示すリンク長、リンク方位、リンク旅行時間、リンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標（緯度／経度）、及び道路属性等の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、及び速度規制値等がある。ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種別等の各データから構成される。

ＡＤＡＳロケータ３０は、ＧＮＳＳ受信機３１で受信する測位信号と、慣性センサ３２の計測結果とを組み合わせることにより、ＡＤＡＳロケータ３０を搭載した自車の車両位置を逐次測位する。車両位置の測位には、後述の車速センサ７５から逐次出力される検出信号から求めた走行距離等を用いる構成としてもよい。地図データは、例えば通信機２０を用いて自車外のサーバ装置から取得する構成としてもよい。また、運転支援システム１において、ＡＤＡＳロケータ３０の代わりにナビゲーション装置のロケータ及び地図ＤＢを用いる構成としてもよい。

ＨＭＩシステム４０は、図１に示すように、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）４１、操作デバイス４２、表示装置４３、及び音声出力装置４４を備えており、自車のドライバからの入力操作を受け付けたり、自車のドライバに向けて情報を提示したりする。

操作デバイス４２は、各種設定を行うためにユーザによって操作されるスイッチ，操作ノブ等である。例えば操作デバイス４２としては、自車のステアリングのスポーク部に設けられたステアリングスイッチ、表示装置４３と一体となったタッチスイッチ等がある。

表示装置４３としては、例えばコンビネーションメータ、ＣＩＤ（Center Information Display）、ＨＵＤ（Head-Up Display）、ナビゲーション装置のディスプレイ等があり、テキスト及び／又は画像の表示によって情報提示を行う。音声出力装置４４としては、例えばオーディオスピーカ等があり、再生する音声によって情報提示を行う。

ＨＣＵ４１は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、及びこれらを相互に接続するバス等からなるマイクロコンピュータを備え、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、ＨＣＵ４１は、表示装置４３及び／又は音声出力装置４４に情報提示を行わせる。

周辺監視センサ５０は、自車周辺の障害物を検出する。周辺監視センサ５０は、例えば、自車周囲の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周囲の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ，ソナー，ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として環境認識ＥＣＵ６０へ逐次出力する。ソナー，ミリ波レーダ，ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として環境認識ＥＣＵ６０へ逐次出力する。

環境認識ＥＣＵ６０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、及びこれらを相互に接続するバス等からなるマイクロコンピュータを備え、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。環境認識ＥＣＵ６０は、ＡＤＡＳロケータ３０から取得した自車の車両位置及び地図データ，周辺監視センサ５０から取得したセンシング結果から、自車の走行環境を認識する。例えば、環境認識ＥＣＵ６０は、ＡＤＡＳロケータ３０から取得した自車の車両位置及び地図データとから、自車の走行路にあたる道路リンクの速度規制値を、自車の走行路の制限速度として逐次認識する。また、環境認識ＥＣＵ６０は、周辺監視カメラ及び／又はＬＩＤＡＲのセンシング情報から画像認識技術を用いて道路標識，路面標示の規制内容を認識することで、自車の走行路の制限速度を逐次認識する構成としてもよい。

車両状態センサ７０は、自車の走行状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ７０の検出信号は、車内ＬＡＮへ出力される。なお、車両状態センサ７０の検出信号は、ＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。車両状態センサ７０としては、図１に示すように、シフトポジションセンサ７１、アクセルセンサ７２、ブレーキセンサ７３、ブレーキスイッチ７４、及び車速センサ７５がある。車両状態センサ７０としては、自車の操舵角を検出する舵角センサ等もある。

シフトポジションセンサ７１は、自車の変速装置のギア状態であるシフトポジションに応じた検出信号を出力するセンサである。アクセルセンサ７２は、自車のアクセル操作部材の操作量に応じた検出信号を出力するセンサである。アクセル操作部材としては足で操作するアクセルペダル，手で操作するレバー型のもの等がある。アクセルセンサ７２は、アクセルポジションセンサと言い換えることもできる。ブレーキセンサ７３は、自車のブレーキ操作部材の操作量に応じた検出信号を出力するセンサである。ブレーキ操作部材としては足で操作するブレーキペダル，手で操作するレバー型のもの等がある。ブレーキセンサ７３は、ブレーキ踏力センサと言い換えることもできる。ブレーキスイッチ７４は、ブレーキ操作部材の操作がなされているときにオン状態となる一方、操作がなされていないときにオフ状態となるスイッチである。ブレーキスイッチ７４は、ブレーキ操作部材の操作の有無に応じてオンオフ信号を出力する。車速センサ７５は、自車の車速に応じた検出信号を出力するセンサである。

車両制御ＥＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。車両制御ＥＣＵ１０は、車両状態センサ７０から入力される検出信号に基づいて、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ等の各走行制御デバイスを制御し、自車を加減速させて自車の速度を制御する。具体的には、アクセルセンサ７２の検出信号に応じて自車を加速させたり、ブレーキセンサ７３の検出信号に応じて自車を減速させたりする。なお、自車の走行駆動源としてモータジェネレータを用いる場合には、車両制御ＥＣＵ１０は、インバータを制御する構成とすればよい。

また、車両制御ＥＣＵ１０は、アクセルセンサ７２の異常時に、アクセル操作部材の操作なしに自車の速度を制御する退避制御を行う。よって、この車両制御ＥＣＵ１０が請求項の車両制御装置に相当する。他にも、車両制御ＥＣＵ１０は、定速走行制御が可能な条件下で操作デバイス４２のうちの定速走行制御の開始スイッチが操作された場合に、自車を自動で定速走行させる定速走行制御を行う。定速走行制御時の目標車速は、定速走行制御の開始時の車速であってもよいし、操作デバイス４２を介してドライバによって設定された車速であってもよい。

＜車両制御ＥＣＵ１０の概略構成＞
続いて、図２を用いて、退避制御に関わる車両制御ＥＣＵ１０の概略構成について説明を行う。図２に示すように、車両制御ＥＣＵ１０は、退避制御に関わる構成として、異常判定部１０１、制限速度特定部１０２、渋滞判定部１０３、適正速度特定部１０４、ブレーキ操作判定部１０５、車速特定部１０６、走行判定部１０７、シフトポジション特定部１０８、及び退避制御部１０９、及び退避制御通知部１１０を備えている。なお、車両制御ＥＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

異常判定部１０１は、アクセルセンサ７２の検出信号からアクセルセンサ７２の異常の有無を判定する。アクセルセンサ７２の異常の有無は公知の方法によって判定すればよい。一例として、アクセルセンサ７２の検出信号が異常値を示す場合に異常ありと判定したり、２つ設けられたアクセルセンサ７２のそれぞれの検出信号の差が閾値以上の場合に異常ありと判定したりすればよい。複数系統のアクセルセンサ７２によって冗長化されている場合には、全てのアクセルセンサ７２に異常がある場合に、アクセルセンサ７２に異常ありと判定する構成とすればよい。なお、車両制御ＥＣＵ１０以外のＥＣＵから出力される、アクセルセンサ７２の異常を示すダイアグ情報から異常判定部１０１がアクセルセンサ７２の異常ありと判定する構成としてもよい。

異常判定部１０１で異常ありと判定したことをトリガに、制限速度特定部１０２、渋滞判定部１０３、適正速度特定部１０４、ブレーキ操作判定部１０５、車速特定部１０６、走行判定部１０７、シフトポジション特定部１０８、及び退避制御部１０９の処理が行われる。なお、これらのうちの退避制御部１０９を除き、異常判定部１０１で異常ありと判定する前から処理を行っている構成としても構わない。

制限速度特定部１０２は、環境認識ＥＣＵ６０で逐次認識する自車の走行路の制限速度を、自車の走行路の制限速度と特定する。なお、環境認識ＥＣＵ６０で自車の走行路の制限速度を認識したのと同様の処理を制限速度特定部１０２で行い、自車の走行路の制限速度を特定する構成としてもよい。

なお、車格によって道路の制限速度が異なる場合に対応できるように、制限速度特定部１０２が自車の車格に応じた制限速度を特定する構成としてもよい。この場合には、道路種別と自車の車格に応じた制限速度との対応関係を車両制御ＥＣＵ１０の不揮発性メモリに予め記憶しておくことにより、制限速度特定部１０２が、この対応関係を参照して自車の走行路と車格とに応じた制限速度を特定する構成とすればよい。他にも、制限速度特定部１０２が、自車の車格にかかわらず、制限速度が最も低くなる車格についての制限速度に読み替えて、自車の走行路の制限速度を特定する構成としてもよい。

渋滞判定部１０３は、通信機２０で取得した交通情報に含まれる渋滞情報をもとに、自車の走行路の渋滞の有無を判定する。一例として、渋滞情報が渋滞の有無の情報である場合には、この渋滞の有無の情報に応じて、自車の走行路の渋滞の有無を判定すればよい。また、渋滞情報が渋滞度を示す情報である場合には、渋滞度が閾値以上か否かで、自車の走行路の渋滞の有無を判定すればよい。

なお、渋滞判定部１０３は、交通情報に含まれる渋滞情報以外をもとに、自車の走行路の渋滞の有無を判定する構成としてもよい。一例としては、周辺監視センサ５０のセンシング結果から環境認識ＥＣＵ６０で認識した自車の走行環境をもとに、自車の走行路の渋滞の有無を判定する構成としてもよい。例えば、自車周辺に検出している車両台数が所定台数異常である場合に渋滞と判定したり、先行車両との車間距離が所定値以下の場合に渋滞と判定したりすればよい。

適正速度特定部１０４は、制限速度特定部１０２で特定した制限速度と、渋滞判定部１０３で判定した渋滞の有無とから、自車の走行路における自車の適正速度を特定する。詳しくは、渋滞判定部１０３で渋滞なしと判定した場合には、制限速度特定部１０２で特定した制限速度から設定値だけ低い速度を適正速度と特定すればよい。ここで言うところの設定値とは、制限速度を超えないようにするためのマージンであり、制限速度の高低にかかわらず一定の値であってもよいが、制限速度が高いほど大きい値であることが好ましい。

適正速度特定部１０４は、渋滞判定部１０３で渋滞ありと判定した場合には、渋滞なしと判定した場合に制限速度特定部１０２で特定した制限速度から特定する適正速度よりも低い速度を適正速度と特定すればよい。例えば２０ｋｍ／ｈ等の、渋滞時に走行可能と推定される程度の速度とすればよい。なお、自車の走行路の道路種別に応じて、渋滞判定部１０３で渋滞ありと判定した場合の適正速度を切り替える構成としてもよい。一例として、郊外部の高速道路であれば４０ｋｍ／ｈ，都市部の高速道路であれば２０ｋｍ／ｈ，一般道路であれば１０ｋｍ／ｈ等とすればよい。自車の走行路の道路種別は、地図データから特定してもよいし、環境認識ＥＣＵ６０で認識した結果から特定してもよい。

また、適正速度特定部１０４は、通信機２０の不具合等によって渋滞判定部１０３での渋滞の有無を判定できない場合には、制限速度特定部１０２で特定した制限速度から設定値だけ低い速度を適正速度と特定してもよいし、渋滞ありとした場合の適正速度を特定してもよい。他にも、適正速度を特定できなかったものとしてもよい。また、適正速度特定部１０４は、環境認識ＥＣＵ６０の不具合等によって制限速度特定部１０２で制限速度を特定できない場合には、適正速度を特定できなかったものとすればよい。

ブレーキ操作判定部１０５は、ブレーキスイッチ７４の検出信号から、自車のブレーキ操作部材の操作が行われているか否かを判定する。具体的には、ブレーキスイッチ７４がオンの場合に、自車のブレーキ操作部材の操作が行われていると判定する一方、ブレーキスイッチ７４がオフの場合に、自車のブレーキ操作部材の操作が行われていないと判定する。

車速特定部１０６は、車速センサ７５の検出信号から自車の実車速を特定する。走行判定部１０７は、車速特定部１０６で特定した自車の実車速から、自車が走行中か停車中かを判定する。一例として、車速特定部１０６で特定した実車速が停車判定値以下の場合に自車が停車中と判定する。停車判定値は０ｋｍ／ｈであってもよいし、車速センサ７５で検出可能な実車速の最低値であってもよい。シフトポジション特定部１０８は、シフトポジションセンサ７１の検出信号から自車のシフトポジションを特定する。

退避制御部１０９は、異常判定部１０１で異常ありと判定した場合に、適正速度特定部１０４、ブレーキ操作判定部１０５、車速特定部１０６、走行判定部１０７、シフトポジション特定部１０８からの出力をもとに自車の目標車速を設定する。そして、設定した目標車速に自車の実車速を合わせるように、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ等の各走行制御デバイスを制御し、自車を加減速させて自車の速度を制御する退避制御を行う。退避制御部１０９は、目標車速に自車の実車速を合わせるように加速を行う場合、ドライバに不安感を与えない加速度に抑えるために、例えば１Ｇ等の加速度の上限値が設けられていることが好ましい。

退避制御部１０９は、退避制御中に自車のブレーキ操作部材の操作が行われた場合には、そのブレーキ操作部材の操作に応じて減速される車速を新たな目標車速とする下方修正を逐次行う。そして、自車の走行中にそのブレーキ操作部材の操作が終了した場合には、下方修正が行われた目標車速を維持するように自車の速度を制御する。

退避制御部１０９は、退避制御中であって、且つ、自車の停車中に、ブレーキ操作部材の操作が終了した場合には、下方修正が行われた目標車速でなく、適正速度特定部１０４で特定していた適正速度を目標車速として、自車の速度を制御する。つまり、退避制御中であって、且つ、自車の停車中に、ブレーキ操作部材の操作を解除した場合には、適正速度に向けて自車の加速を開始することになる。

退避制御部１０９は、退避制御中であって、且つ、自車の走行中であり、第１加速条件を満たす場合には、ブレーキ操作部材の操作が行われるまで目標車速を徐々に上昇させ、自車の速度を制御する。上昇させる目標車速の上限は、適正速度特定部１０４で特定していた適正速度とすることが好ましい。第１加速条件を満たす場合とは、目標車速が適正速度特定部１０４で特定する適正速度から設定値以上低い値となった状態で、ブレーキ操作部材の操作が行われていない状態が設定時間以上継続した場合である。つまり、退避制御中であって、且つ、自車の走行中に、第１加速条件を満たす場合には、自車の加速を開始することになる。

ここで言うところの設定値とは、適正速度からの乖離が大きいと言える程度の値であって、任意に設定可能な値である。また、設定時間とは、ブレーキ操作部材の操作を解除した直後に加速が開始されるような短い時間でなければ任意に設定可能な時間であって、例えば１分等とすればよい。また、目標車速を徐々に上昇させる際には、ドライバに不安感を与えない程度に低い値ずつ上昇させることが好ましい。

退避制御部１０９は、退避制御中であって、且つ、自車の走行中であり、第２加速条件を満たす場合にも、ブレーキ操作部材の操作が行われるまで目標車速を徐々に上昇させ、自車の速度を制御する。上昇させる目標車速の上限は、制限速度特定部１０２で特定していた制限速度若しくはこの制限速度から前述した設定値だけ低い速度とすることが好ましい。これは、渋滞が一時的に緩和された場合に、渋滞ありと判定した場合の適正速度よりも早い車速で走行可能とするためである。第２加速条件を満たす場合とは、渋滞判定部１０３で渋滞ありと判定している場合であって、ブレーキ操作部材の操作が行われていない状態が設定時間以上継続した場合である。つまり、退避制御中であって、且つ、渋滞ありと判定した走行路の自車の走行中に、第２加速条件を満たす場合には、自車の加速を開始することになる。

ここで言うところの設定時間は、任意に設定可能な時間であって、例えば１分等とすればよい。なお、渋滞が一時的に緩和された状況に迅速に対応することを可能にするため、第１加速条件における設定時間よりも短い時間としてもよい。また、目標車速を徐々に上昇させる際には、ドライバに不安感を与えない程度に低い値ずつ上昇させることが好ましい。

退避制御部１０９は、退避制御中であって、且つ、自車のシフトポジションが後退位置である場合には、適正速度特定部１０４で特定する適正速度にかかわらず、適正速度よりも低い車速を目標車速として、自車の速度を制御する。ここで言うところの適正速度よりも低い車速とは、自車を後退させる際に必要な低車速であって、例えば１０ｋｍ／ｈとすればよい。

退避制御通知部１１０は、退避制御部１０９で退避制御中である場合に、退避制御中であることを示す旨の情報提示を行わせる指示をＨＣＵ４１に送る。これにより、ＨＣＵ４１から表示装置４３及び／又は音声出力装置４４に退避制御中であることを示す旨の情報提示を行わせる。この退避制御通知部１１０が請求項の提示処理部に相当する。退避制御中であることを示す旨の情報提示の一例としては、アクセル系統の異常が原因であること，目標車速を自動で設定して走行中であること等を示す情報提示とすればよい。なお、退避制御通知部１１０は、退避制御部１０９で設定中の目標車速も情報提示させる構成としてもよいし、退避制御中における加減速の方法を示すガイダンスを情報提示させる構成としてもよい。

＜車両制御ＥＣＵ１０での退避制御関連処理＞
続いて、図３のフローチャートを用いて、車両制御ＥＣＵ１０での退避制御に関連する処理（以下、退避制御関連処理）の流れの一例について説明を行う。図３では、自車のシフトポジションが前進位置である場合を例に挙げて説明を行う。図３のフローチャートは、例えば、自車のイグニッション電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、異常判定部１０１が、アクセルセンサ７２の異常の有無を判定する。そして、異常ありと判定した場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、異常なしと判定した場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。ステップＳ２では、適正速度特定部１０４で自車の走行路における自車の適正速度を特定できた場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、自車の適正速度を特定できなかった場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。

ステップＳ３では、車両制御ＥＣＵ１０が、目標車速を固定して前述の定速走行制御を行い、ステップＳ１０に移る。なお、Ｓ３では、定速走行制御以外によって自車を退避走行させる構成としてもよい。例えば、自車を自動で路肩に停車させる構成としてもよい。

ステップＳ４では、退避制御部１０９が、適正速度特定部１０４で特定した適正速度を自車の目標車速に設定する。異常判定部１０１でアクセルセンサ７２の異常ありと判定してから退避制御部１０９で初めて設定する目標車速が、退避制御における目標車速の初期値となる。そして、退避制御部１０９が、設定した目標車速に実車速を合わせるように自車の速度を制御する。

ステップＳ５では、ブレーキ操作判定部１０５が、自車のブレーキ操作部材の操作（以下、単にブレーキ操作）が行われているか否かを判定する。そして、ブレーキ操作ありと判定した場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、ブレーキ操作なしと判定した場合（Ｓ５でＮＯ）には、ステップＳ１１に移る。

ステップＳ６では、退避制御部１０９が、車速特定部１０６で特定した実車速を目標車速として設定する。ブレーキ操作が行われている場合、車両制御ＥＣＵ１０は、ブレーキセンサ７３の検出信号に応じて自車を減速させることになる。よって、Ｓ６では、退避制御部１０９が、ブレーキ操作部材の操作に応じて減速した実車速を新たな目標車速とする目標車速の下方修正を行うことになる。

ステップＳ７では、走行判定部１０７が、自車が走行中か停車中かを判定する。そして、自車が停車中と判定した場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。一方、自車が走行中と判定した場合（Ｓ７でＮＯ）には、ステップＳ１７に移る。ステップＳ８では、ブレーキ操作判定部１０５が、ブレーキ操作が行われているか否かを判定する。そして、ブレーキ操作ありと判定した場合（Ｓ８でＹＥＳ）には、ステップＳ１０に移る。一方、ブレーキ操作なしと判定した場合（Ｓ８でＮＯ）には、ステップＳ９に移る。Ｓ８でブレーキ操作なしと判定される状況とは、自車が停車中においてブレーキ操作が解除された状況に該当する。

ステップＳ９では、退避制御部１０９が、適正速度特定部１０４で特定した適正速度を自車の目標車速に設定する。そして、退避制御部１０９が、設定した目標車速に実車速を合わせるように自車の速度を制御する。つまり、自車が停車中においてブレーキ操作が解除された場合に、適正速度に向けて自車の加速を開始することになる。

ステップＳ１０では、退避制御関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１０でＹＥＳ）には、退避制御関連処理を終了する。一方、退避制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１０でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。退避制御関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のイグニッション電源がオフになったこと等が挙げられる。

Ｓ５でブレーキ操作なしと判定した場合に行われるステップＳ１１では、目標車速が適正速度特定部１０４で特定する適正速度から設定値以上低い値となった状態で、ブレーキ操作が行われていない状態が設定時間以上継続した場合、つまり第１加速条件を満たす場合（Ｓ１１でＹＥＳ）に、ステップＳ１２に移る。一方、第１加速条件を満たさない場合（Ｓ１１でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。第１加速条件を満たすか否かは退避制御部１０９が判定すればよい。なお、第１加速条件は、ブレーキ操作によって目標車速が適正速度から設定値以上低い値に下方修正されていないと満たすことはない。また、渋滞判定部１０３で渋滞ありと判定している場合にも、第１加速条件を満たす場合には、ステップＳ１２に移る。

ステップＳ１２では、退避制御部１０９が、目標車速を所定値だけ上方修正する。ここで言うところの所定値とは、ブレーキ操作が行われない状態が継続されてＳ１２の処理が繰り返される場合に、目標車速を徐々に上昇させるような低い値とすることが好ましい。一例として、１ｋｍ／ｈずつ等とすればよい。そして、上方修正した目標車速に実車速を合わせるように自車の速度を制御し、ステップＳ１４に移る。ステップＳ１３では、退避制御部１０９が、目標車速をそれまで設定されている値に維持する。そして、維持した目標車速に実車速を合わせるように自車の速度を制御する。

ステップＳ１４では、渋滞判定部１０３で渋滞ありと判定している場合であって、ブレーキ操作が行われていない状態が設定時間以上継続した場合、つまり第２加速条件を満たす場合（Ｓ１４でＹＥＳ）に、ステップＳ１５に移る。一方、第２加速条件を満たさない場合（Ｓ１４でＮＯ）には、ステップＳ１６に移る。第２加速条件を満たすか否かは退避制御部１０９が判定すればよい。

ステップＳ１５では、退避制御部１０９が、目標車速を所定値だけ上方修正する。ここで言うところの所定値とは、ブレーキ操作が行われない状態が継続されてＳ１５の処理が繰り返される場合に、目標車速を徐々に上昇させるような低い値とすることが好ましい。一例として、１ｋｍ／ｈずつ等とすればよい。そして、上方修正した目標車速に実車速を合わせるように自車の速度を制御し、ステップＳ１７に移る。ステップＳ１６では、退避制御部１０９が、目標車速をそれまで設定されている値に維持する。そして、維持した目標車速に実車速を合わせるように自車の速度を制御する。

ステップＳ１７では、自車の走行路が変化した場合（Ｓ１７でＹＥＳ）には、Ｓ２に戻って処理を繰り返す。一方、自車の走行路が変化していない場合（Ｓ１７でＮＯ）には、Ｓ５に戻って処理を繰り返す。自車の走行路が変化したか否かは、自車が位置する道路リンクが切り替わったか否かをもとに車両制御ＥＣＵ１０が判定すればよい。なお、Ｓ１７を省略し、Ｓ１５，Ｓ１６の処理後にＳ２に戻って処理を繰り返す構成としてもよい。

図３のフローチャートに示すように、退避制御部１０９は、退避制御中に適正速度特定部１０４で特定する適正速度が切り替わる都度、目標車速を、適正速度特定部１０４で新たに特定した適正速度に切り替えることになる。

なお、退避制御部１０９は、自車のシフトポジションが前進位置である場合であっても、自車の乗員が検知されない場合，自車のパーキングブレーキが解除されていない場合には、目標車速を０ｋｍ／ｈと設定することが好ましい。自車の乗員が検知されているか否かは、着座センサ等の検出信号から退避制御部１０９が判別すればよい。また、自車のパーキングブレーキが解除されているか否かは、パーキングブレーキスイッチの信号から退避制御部１０９が判別すればよい。

また、図３のフローチャートでは、自車のシフトポジションが前進位置である場合を例に挙げて説明を行ったが、自車のシフトポジションが後退位置である場合には、例えば以下のようにすればよい。シフトポジションが後退位置である場合には、退避制御部１０９が、適正速度特定部１０４で特定する適正速度にかかわらず、その適正速度よりも低い車速を目標車速として設定すればよい。なお、必ずしも適正速度を特定する必要はなく、適正速度として特定され得る値よりも低い目標車速を設定する構成としてもよい。一例として、適正速度として特定され得る最低値が２０ｋｍ／ｈである場合には、１０ｋｍ／ｈ等とすればよい。これによれば、自車の後退時に不要な高い車速を目標車速とせずに済む。一例として、後退時の退避制御では、加速は、停車中にブレーキ操作なしと判定した場合に限る構成とすればよい。

＜退避制御中の速度調整の一例＞
続いて、図４を用いて、退避制御中の速度調整の一例について説明を行う。図４の縦軸が車速、横軸が時間経過を示しており、実線が実車速、破線が退避制御部１０９で設定される目標車速を示している。図４の例では、渋滞の高速道路を走行中の自車において、異常判定部１０１でアクセルセンサ７２の異常ありと判定した場合を例に挙げて説明を行う。なお、図４の例では、適正速度特定部１０４で適正速度を特定できるものとして説明を行う。

まず、渋滞判定部１０３で渋滞ありと判定した場合の適正速度が退避制御部１０９で目標車速として設定され（図４のＰ１参照）、この目標車速に実車速を合わせるように退避制御部１０９が速度の制御を行う。これにより、ドライバが操作を行わなくても、自車の車速が渋滞時に合わせた車速に自動で調整される。

渋滞判定部１０３で渋滞なしと判定されるようになると、制限速度特定部１０２で特定した自車が走行中の高速道路の制限速度から、設定値だけ低い速度が、目標車速として新たに設定される（図４のＰ２参照）。そして、この新たな目標車速に実車速を合わせるように退避制御部１０９が速度の制御を行うことで、自車が目標車速に向けて加速する（図４のＰ３参照）。これにより、ドライバが操作を行わなくても、自車が走行中の高速道路の制限速度に応じた車速に向けて自車の車速が自動で調整される。

目標車速が、ドライバが所望する車速よりも大きかった場合でも、目標車速に向けた加速中にドライバがブレーキ操作を行う（つまり、ブレーキＯＮする）ことで、ブレーキセンサ７３の検出信号に応じて自車が減速される（図４のＰ４参照）。よって、ドライバがブレーキ操作によって所望の車速まで減速することができる。また、ドライバが所望する車速まで下がったタイミングでブレーキ操作を終了することで、その時点での実車速が目標車速として維持されることになる（図４のＰ５参照）。そして、退避制御部１０９での速度の制御によって、その目標車速を維持するように自動で自車の加減速が行われる（図４のＰ６参照）。

続いて、自車の走行路が高速道路から一般道路に切り替わった場合には、制限速度特定部１０２で特定した自車が走行中の一般道路の制限速度から、設定値だけ低い速度が、目標車速として新たに設定される（図４のＰ７参照）。そして、この新たな目標車速に実車速を合わせるように退避制御部１０９が速度の制御を行うことで、自車が目標車速に向けて減速する。これにより、ドライバが操作を行わなくても、自車の走行路の切り替わりに応じて、自車の走行路の制限速度に応じた車速に向けて自車の車速が自動で調整される。

また、信号待ち等によって自車を一時停止させた場合でも、ドライバがブレーキ操作を解除することで、目標車速が自車の走行路の制限速度に応じた車速に設定され（図４のＰ８参照）、その目標車速に向けて自車が自動で加速される。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、アクセルセンサ７２の異常時に、退避制御部１０９が自車の走行路に応じた適正速度を目標車速として自車の速度を制御するので、アクセルセンサ７２に異常が生じた場合にドライバが急にそれまでの運転操作と異なる操作に切り替えて対応する必要がない。よって、自車のアクセルセンサ７２に異常が生じた場合にも、走行路に応じた速度調整をより容易に行うことが可能になる。

実施形態１の構成によれば、ドライバはブレーキ操作部材の操作によって、自車の減速だけでなく加速も行うことができ、ブレーキ操作部材の操作だけで所望の車速に調整することが可能になる。ブレーキ操作部材は、ドライバが通常の運転操作時にも操作する部材であることから、緊急時であってもドライバが直感的に自車の車速を調整することができる。この点でも、走行路に応じた速度調整をより容易に行うことが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、自車が停車中か否かで、ブレーキ操作がない場合に車速維持を維持するか加速するか（つまり、発進するか）を切り替えることで、ユーザの意図に沿うように自車の速度を調整することが可能になる。他にも、実施形態１の構成によれば、渋滞判定部１０３で渋滞ありと判定した場合には、自車の走行路における制限速度に応じて特定される適正速度よりも低い目標車速が設定されるので、渋滞時において不要な加速を抑えることが可能になる。

（実施形態２）
実施形態１では、渋滞判定部１０３が渋滞の有無を判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、渋滞判定部１０３が渋滞の有無だけでなく、渋滞度も判定する構成としてもよい。渋滞度の判定は、例えば渋滞度を示す渋滞情報をもとに行う構成とすればよい。渋滞判定部１０３で渋滞度も判定する構成とした場合には、適正速度特定部１０４が、渋滞度が高いほど低い適正速度を特定する構成とすればよい。

（実施形態３）
実施形態１では、自車が定速走行制御を行う機能を備えている場合を例に挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車が定速走行制御を行う機能を備えていない構成であってもよい。この場合でも、車両制御ＥＣＵ１０での退避制御によって、自車のアクセルセンサ７２に異常が生じた場合にも、走行路に応じた速度調整をより容易に行うことが可能になる。

（実施形態４）
実施形態１では、適正速度特定部１０４が、渋滞判定部１０３での渋滞の有無の判定結果に応じて適正速度を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両制御ＥＣＵ１０が渋滞判定部１０３を備えず、適正速度特定部１０４が、渋滞の有無に関わらず、制限速度特定部１０２で特定した制限速度に応じた適正速度を特定する構成としてもよい。

（実施形態５）
なお、車両制御ＥＣＵ１０の機能を、複数のＥＣＵで分散して担う構成であってもよい。また、環境認識ＥＣＵ６０の機能，ＨＣＵ４１の機能のうち退避制御に関わる機能の一部又は全部を車両制御ＥＣＵ１０で担う構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した実施形態及び変形例に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態及び変形例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 運転支援システム、１０ 車両制御ＥＣＵ（車外表示処理装置）、２０ 通信機、３０ ＡＤＡＳロケータ、４０ ＨＭＩシステム、５０ 周辺監視センサ、６０ 環境認識ＥＣＵ、７０ 車両状態センサ、７１ シフトポジションセンサ、７２ アクセルセンサ、７３ ブレーキセンサ、７４ ブレーキスイッチ、７５ 車速センサ、１０１ 異常判定部、１０２ 制限速度特定部、１０３ 渋滞判定部、１０４ 適正速度特定部、１０５ ブレーキ操作判定部、１０６ 車速特定部、１０７ 走行判定部、１０８ シフトポジション特定部、１０９ 退避制御部、１１０ 退避制御通知部（提示処理部）

Claims (10)

1. 車両で用いられ、
   前記車両の走行路に応じた適正速度を特定する適正速度特定部（１０４）と、
   前記車両のアクセル操作部材の操作量を検出するアクセルセンサ（７２）の異常時に、前記適正速度特定部で特定する前記適正速度を目標車速として、前記車両の速度を制御する退避制御を行う退避制御部（１０９）とを備える車両制御装置。
2. 請求項１において、
   前記退避制御部は、前記退避制御中に前記車両のブレーキ操作部材の操作が行われた場合には、そのブレーキ操作部材の操作に応じて減速される車速を新たな目標車速とする下方修正を逐次行い、前記車両の走行中にそのブレーキ操作部材の操作が終了した場合には、前記下方修正が行われた目標車速を維持するように前記車両の速度を制御する車両制御装置。
3. 請求項２において、
   前記退避制御部は、前記退避制御中であって、且つ、前記車両の停車中に、前記ブレーキ操作部材の操作が終了した場合には、前記下方修正が行われた目標車速でなく、前記適正速度特定部で特定する前記適正速度を目標車速として、前記車両の速度を制御する車両制御装置。
4. 請求項２又は３において、
   前記退避制御部は、前記退避制御中であって、且つ、前記車両の走行中であり、前記下方修正による新たな目標車速が前記適正速度特定部で特定する前記適正速度から設定値以上低い値となった状態で、前記ブレーキ操作部材の操作が行われていない状態が設定時間以上継続した場合には、前記ブレーキ操作部材の操作が行われるまで目標車速を徐々に上昇させ、前記車両の速度を制御する車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記適正速度特定部は、前記車両の走行路の制限速度に応じた車速を前記適正速度として特定する車両制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記車両の走行路の渋滞の有無を判定する渋滞判定部（１０３）を備え、
   前記適正速度特定部は、前記渋滞判定部で渋滞ありと判定した場合には、前記車両の走行路の制限速度に応じた車速を前記適正速度として特定する一方、前記渋滞判定部で渋滞なしと判定した場合には、前記車両の走行路の制限速度に応じたその車速よりも低い車速を前記適正速度として特定する車両制御装置。
7. 請求項６において、
   前記退避制御部は、前記退避制御中であって、前記渋滞判定部で渋滞ありと判定した場合であって、且つ、前記車両の走行中であり、ブレーキ操作部材の操作が行われていない状態が設定時間以上継続した場合には、前記ブレーキ操作部材の操作が行われるまで目標車速を徐々に上昇させ、前記車両の速度を制御する車両制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記退避制御部は、前記退避制御中であって、且つ、前記車両のシフトポジションが後退位置である場合には、前記適正速度特定部で特定する前記適正速度にかかわらず、前記適正速度よりも低い車速を目標車速として、前記車両の速度を制御する車両制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記退避制御部は、前記退避制御中に前記適正速度特定部で特定する前記適正速度が切り替わる都度、目標車速を、前記適正速度特定部で新たに特定した前記適正速度に切り替える車両制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項において、
    前記退避制御中に、前記退避制御中であることを示す旨の情報提示を行わせる提示処理部（１１０）を備える車両制御装置。

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